DM Evaristo Hernandez Marceliz 2008

cenidet
Centro Nacional de Investigación y Desarrollo Tecnológico

Departamento de Mecánica
TESIS DOCTORAL
Balanceo de Rotores Flexibles Mediante el Análisis Modal
presentada por
Evaristo Hernández Marceliz

M. en C. en Ingeniería Mecánica por el I. P. N,
como requisito para la obtención del grado de:

Doctor en Ciencias en Ingeniería Mecánica
Director de tesis:
Dr. Jorge Enrique Aguirre Romano
Co-Director de tesis:
Dr. Alfonso Cuauhtemoc García Reynoso
Cuernavaca, Morelos, México. 1 de Julio de 2008

AGRADECIMIENTOS

A Dios, por darme el valor de vivir y surfear los problemas de la vida,
tener el valor de vencerlos y aprender de ellos.

Al Instituto Tecnológico de Veracruz y a la Universidad Veracruzana su
apoyo para la realización de mis estudios de Doctorado.

Al Cenidet quien me abrió las puertas como alumno para llevar a cabo mi
meta para realizar mis estudios doctorales, nunca olvidaré a ésta mi casa
de estudios.

Al Conacyt y al Cosnet, por el soporte económico para lograr establecer el
laboratorio de dinámica de máquinas en donde se llevó a cabo la
experimentación del presente trabajo.

Muy especialmente a mis directores de tesis los Doctores Jorge Enrique
Aguirre Romano y Alfonso Cuauhtémoc García Reynoso. Gracias por su
paciencia, consejos y la generosidad en la comunicación de sus
conocimientos, sin ellos no hubiese terminado el proyecto.

A mi comité revisor:
Dr. Dariuz Szwedowicz Wasik
Dr. Enrique Simón Gutierrez Wing
Dr. Jorge Bedolla Hernández
Dr. Martín Eduardo Baltazar López
Gracias por todas sus observaciones.

DEDICATORIAS
A la memoria de mis padres:

Evaristo y Teresa
Por todas sus enseñanzas, su recuerdo ilumina
mi camino y mis momentos difíciles
A la Compañera de mi Vida:
Morayma
Gracias por todo tu apoyo en cada momento de mi vida
A mis hijos:
Elmer
Danny
Evaristo
Recuerden que en la vida se puede lograr las metas que se propongan
ÍNDICE
SIMBOLOGÍA iii
ÍNDICE DE FIGURAS v
ÍNIDICE DE TABLAS vi
INTRODUCCIÓN 1
CAPÍTULO I
BALANCEO MODAL DE ROTORES FLEXIBLES
1. Descripción General y Filosofía 2
1.1.1. Problemática para Implementar el Balanceo Modal 4
1.2 Método de Balanceo Propuesto 4
1.2.1 Integración del Método de Balanceo Moda 5
1.2.2 Problemática a Resolver 7
CAPÍTULO II
DISEÑO, CONSTRUCCIÓN Y PUESTA A PUNTO DEL ROTOR
EXPERIMENTAL
2.1 Diseño Dinámico del Rotor 9
2.2 Diseño Por Resistencia 15
2.2.1 Cálculo de esfuerzo a partir de los datos arrojados por
NATFRE. 15
2.2.2 Determinación de la máxima deformación real para
cada uno de los modos. 16
2.2.3 Cálculo del polinomio de la elástica que adopta el rotor
para cada modo de vibración 18
2.2.4 Diseño por la teoría de Fallas 21
2.3 Caracterización dinámica del rotor Construido 35
2.3.1 Prueba de análisis modal experimental 35
2.3.2 Prueba en bajada con sensores de desplazamiento 37
2.3.3 Instrumentación 38
2.4 Análisis de Resultados 39
CAPITULO III
MODELOS DINÁMICOS Y TÉCNICAS DE ACOPLAMIENTOS DE
MODELOS
3.1 Modelos Dinámico 42
3.1.1 Modelo de Respuesta 43
3.1.2 Regeneración de las curvas de las Funciones de
Respuestas de Frecuencias 44
3.1.3 Ejemplo de Aplicación 46
3.2 Técnica de Acoplamiento de Impedancias 55
3.2.1 Ejemplo de aplicación 56
CAPITULO IV
DETERMINACIÓN DE LA IMPEDANCIA MECÁNICA DE LOS
APOYOS
4.1 Metodología Propuesta 61
i
4.1.1 Metodología para el caso de dos apoyos 62
4.2 Ejemplo Desarrollado 64
4.3 Cálculo de la masa modal 67
4.4 Comentarios generales a la metodología 68
CAPÍTULO V
BALANCEO DINÁMICO DEL ROTOR
5.1 Cálculo de masa modal. 69
5.2 Cálculo de las masas de balanceo 71
5.3 Descripción, Gráficas y Resultados del Balanceo 71
5.4 Evaluación del Balanceo Modal del Rotor 72
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 74
BIBLIOGRAFÍA Y REFERENCIAS 78
ANEXOS 79
ii
SIMBOLOGÍA
A Área
An Área del diagrama de momentos M n
b Ancho del apoyo
C Coeficiente de amortiguamiento
C m , Ct Coeficientes para impacto y fatiga del código ASME.
Cc Constante crítica de amortiguamiento
d ,φ diámetro
d 2y 1
2
= Reciproco del radio de curvatura de la curva de la elástica.
dx rc
E Módulo de elasticidad
FRF Función de Respuesta de Frecuencia
FS Factor de seguridad
f (x) Ecuación del polinomio de la elástica
y ' ' , f ' ' ( x) Segunda derivada del polinomio de la elástica
g Gravedad
h Espesor del apoyo
i Plano de Balanceo
ka Factor de superficie
kb Factor de tamaño
kc Factor de confiabilidad
kd Factor de temperatura
ke Factor de modificación para concentración de esfuerzos
kf Factor de concentración de esfuerzos con fatiga
kq Otros Factores
Kf Factor de concentración de esfuerzos con fatiga
kt Factor de concentración de esfuerzos debido a cambio de sección
I Momento de inercia de área
L Longitud
M Momento flexionante
Mm Masa modal
m Masa
mb Masa de balanceo
md Masa de desbalance
me Desbalance
N Grados de libertad
n Revoluciones por minuto
q Sensibilidad a la ranura
R Radio en donde se colocan los pesos de balanceo
iii
Rn Reacción en el apoyo n
r Modo de vibración
T Par de torsión
X Amplitud de vibración
ηr Amortiguamiento estructural
σ Esfuerzo
σ Esfuerzo normal equivalente estático
σm Esfuerzo medio
σr Esfuerzo variable
σe Esfuerzo limite de fatiga corregido
σ’e Esfuerzo limite de fatiga reversible
σ 1, 2 Esfuerzos principales
σ yp Esfuerzo de fluencia
σu Esfuerzo ultimo
τ Esfuerzo de corte equivalente estático
τ max Esfuerzo cortante máximo
τm Esfuerzo cortante medio
τr Esfuerzo cortante variable
ζ Factor o relación de amortiguamiento
ω Frecuencia
ωr Velocidad crítica de n modo
r A jk Constante modal
[D ] Matriz de amortiguamiento
[H ] Matriz de función de respuesta de frecuencias FRF
[K ] Matriz de rigideces
[M ] Matriz de masa
[R] Matriz residual
[Z ] Matriz de impedancia
[Φ ] Matriz de formas modales normalizada con respecto a la masa
[Ψ ] Matriz de formas modales
[λr ] Matriz de igen-valores
iv
ÍNDICE DE FIGURAS
PÁGINA
1.1 7
2.1 13
2.2 18
2.3 28
2.4 35
2.5 39
3.1 42
3.2 43
3.3 46
3.4 52
3.5 53
3.6 53
3.7 54
3.8 54
3.9 59
3.10 59
3.11 60
4.1 64
4.2 68
5.1 72
5.2 72
v
ÍNDICE DE TABLAS
TABLA PÁGINA
2.1 10
2.2 11
2.3 11
2.4 13
2.5 14
2.6 14
2.7 15
2.8 19
2.9 20
2.10 20
2.11 21
2.12 26
2.13 36
2.14 36
2.15 37
2.16 38
2.17 39
3.1 46
3.2 48
3.3 49
3.4 50
3.5 51
3.6 52
3.7 57
3.8 57
3.9 58
3.10 58
4.1 64
4.2 65
4.3 66
5.1 69
5.2 69
5.3 70
5.4 70
vi
INTRODUCCIÓN
En este trabajo de investigación se propone una metodología de balanceo modal,
basada en el acoplamiento dinámico de modelos obtenidos mediante pruebas de análisis
modal experimental.
El contenido se divide en cinco partes. En la primera se realiza una descripción general

del trabajo y de la filosofía del método de balanceo modal, describiendo la problemática
existente para su aplicación, asimismo se plantean las estrategias que se seguirán para
lograr aplicar el método de balanceo modal en un rotor experimental.
En la segunda parte se expone todo lo relacionado con el diseño, construcción y puesta a

punto del rotor experimental en donde se realizará la aplicación del método de balanceo
modal.
La tercera parte se dedica a presentar lo relacionado con los modelos dinámicos que se
aplicarán al rotor experimental, de manera muy particular el modelo modal y el modelo
de respuesta. Se exponen algunos trabajos realizados para obtener modelos de respuesta
y modales, particularmente el de un rotor construido de manera especial para establecer
un método de obtención de modelos de respuesta a partir de pruebas de análisis modal
experimental. Asimismo se plantea el método de acoplamiento de modelos que se usó
durante el trabajo de investigación.
En la cuarta parte se realiza un planteamiento del método utilizado para calcular un

conjunto de valores de la impedancia mecánica de los apoyos para cada uno de los
modos de vibración del rotor. Se presenta un ejemplo para probar el funcionamiento del
método de acoplamiento de impedancias, en el cual se acoplan al modelo de respuesta
de un rotor teórico dos apoyos de rigidez fija y sin amortiguamiento, para efectuar una
comparación con el acoplamiento de los modelos mediante un programa para la
generación de modelos dinámicos espaciales, NATFRE.
La siguiente parte del trabajo consiste en la presentación de los datos que se obtuvieron
durante el balanceo del rotor experimental y la discusión de resultados.
1
CAPITULO I

Los procedimientos de balanceo modal se caracterizan por el uso de la
naturaleza modal de la respuesta de los rotores. Se busca balancear el rotor, un modo a
la vez, con un conjunto de masas que se seleccionan específicamente para no perturbar
los modos inferiores previamente balanceados.
1.1 Descripción general y filosofía
La tendencia en el diseño de las máquinas rotatorias ha sido hacia la reducción

del peso y el incremento de la velocidad de operación, con el objeto de aumentar la
eficiencia de operación y reducir costos. Por lo que estos diseños más eficientes resultan
en un incremento de la flexibilidad del rotor y son en general más susceptibles a una
variedad de fenómenos rotodinámicos indeseables. En particular el incremento de la
flexibilidad del rotor complica sustancialmente los requerimientos de balanceo.
Existen importantes diferencias entre el balanceo de rotores en baja y en alta velocidad,

el balanceo de rotores en baja velocidad o rotores rígidos es un proceso relativamente
simple y existen una gran variedad de máquinas disponibles. Estas máquinas
proporcionan un eficiente balanceo para tal tipo de rotores pero no son tan eficientes
tratándose de rotores de alta velocidad.
A menudo los componentes de los rotores de alta velocidad se balancean separadamente

usando máquinas balanceadoras de rotores de baja velocidad y posteriormente son
ensamblados, por lo que si el montaje de estos componentes es excéntrico con respecto
al centro de rotación, lo cual invariablemente es cierto en mayor o menor grado, el
balanceo realizado en banco puede ser erróneo.
El balanceo de los rotores es necesario debido a la presencia de excentricidades del eje

centroidal de masa de la flecha rotatoria, relativa al centro de rotación. Tal excentricidad
genera fuerzas centrífugas cuyas amplitudes son proporcionales al cuadrado de la
velocidad de rotación. Los rotores que operan a alta velocidad tienden a ser más
esbeltos y por lo tanto mas flexibles que los que operan a baja velocidad,
consecuentemente, los rotores que operan a alta velocidad se deforman
significativamente bajo la acción de fuerzas desbalanceadas. La forma del rotor cambia
dramáticamente con los cambios de la velocidad de operación, y no con el efecto de la
distribución de la masa desbalanceada. Los rotores que exhiben tal comportamiento se
les denomina de manera general como rotores flexibles.
En la práctica, este desbalance es debido a imperfecciones en la manufactura y

ensamble del rotor. El término de balanceo de rotores cubre un gran rango de
procedimientos los cuales tienden a reducir el desbalance del rotor. Esto se logra en la
realidad, no por remoción del desbalance, sino aplicando desbalances compensatorios, o
removiendo masas por maquinado. Debido a que el desbalance del rotor está
generalmente distribuido a lo largo de la longitud del rotor y los desbalances
2
compensatorios se aplican en localizaciones axiales discretas, la eliminación completa

del desbalance es usualmente imposible, asimismo puede ser innecesaria.
Los métodos de balanceo de rotores flexibles se pueden clasificar en dos grupos

[1][2][3]:
1. Balanceo por Coeficientes de Influencia

2. Balanceo modal.
La suposición de que la respuesta del rotor es proporcional al desbalance es básica en

virtualmente todos los métodos de balanceo para ambos rotores, rígidos y flexibles. Una
suposición adicional inherente también en muchos métodos de balanceo, es que los
efectos de desbalances individuales se pueden superponer para dar el efecto del
conjunto.
El método de coeficientes de influencia determina el efecto de una masa unitaria

desbalanceada en algunos puntos a lo largo del eje longitudinal del rotor.
La premisa detrás del método de coeficientes de influencia se basa en las dos

suposiciones anteriores, en las cuales se supone que un rotor puede ser caracterizado
desde un conjunto de corridas realizadas con masas de pruebas, esta caracterización
puede ser usada para definir una combinación de estas masas las cuales eliminarán o
minimizarán la respuesta síncrona del rotor debida al desbalance.
Los problemas principales que presenta el método de coeficientes de influencia son los
siguientes:
1. Un número significativo de corridas de pruebas son necesarias para obtener

datos de la sensibilidad del rotor en altas velocidades de operación.
2. Los coeficientes de influencia cambian con condiciones físicas tales como la
temperatura del rotor y la alineación.
3. El desconocimiento de las características dinámicas del rotor y de su
comportamiento debido a la naturaleza empírica del método.
El procedimiento de balanceo modal se caracteriza por el uso de la respuesta de los

rotores la cual es de naturaleza modal. Se busca balancear el rotor, un modo a la vez,
con un conjunto de masas que se seleccionan específicamente para no perturbar los
modos inferiores previamente balanceados.
La aplicación del método de balanceo modal, en el mejor de los casos, requiere de solo
una corrida para balancear al rotor o al conjunto de rotores, y esta corrida no es con una
masa de prueba, sino solamente la corrida con la cual se mide la vibración inicial del
rotor.
La aplicación de ese método de balanceo modal tiene las ventajas siguientes:
3
1. En principio no necesita corridas con masas de pruebas para calcular las masas
de balanceo del rotor, solo es necesaria la corrida inicial en donde se mide
vibración del rotor.
2. Debido a la disminución de las corridas de pruebas se logran ahorros
significativos en el mantenimiento de conjuntos de rotores en donde para lograr
cada corrida de prueba se requieren de hasta ocho horas, y se conoce que la
suma de los esfuerzos térmicos de cada rodado determina la vida de un rotor.
3. Se conocen las características modales de respuesta del rotor.
4. Se logra balancear cada modo específico separadamente sin afectar a otros
modos, lo que mejora el control del proceso de balanceo, en especial en los
casos en los que se requiera afinar el balanceo. Esto además de que sea posible
determinar un conjunto de masas de corrección que en conjunto balanceen a
cada uno de los modos.
1.1.1 Problemática para implementar el balanceo modal
La problemática para aplicar el método de balanceo modal está relacionada con

el desconocimiento de [4]:
1. Las vibraciones en los planos de balanceo de los rotores. Con los rotores
montados en sus chumaceras reales se conocen las medidas de vibración en los
planos de medición y debido a su comportamiento de rotores flexibles, no es
posible conocer las vibraciones en los planos de balanceo.
2. Las formas modales del rotor en sus apoyos reales. Se pueden conocer de
manera experimental o con modelos computacionales las formas modales del
rotor en condiciones de apoyo libre-libre, pero no es posible conocer con
confiabilidad las formas modales del rotor en sus apoyos reales.
3. Un modelo confiable de los soportes del rotor, en conjunto con la película de
aceite de las chumaceras, la cimentación de los soportes del rotor, etc.
4. Las masas modales del rotor en sus apoyos.
1.2 Método de Balanceo Propuesto
El método de balanceo que se propone realizar se basa en las siguientes

premisas:
¾ Los modelos dinámicos de los rotores obtenidos mediante una prueba de análisis
modal experimental son muy confiables, siendo éstos el modelo modal y el
modelo de respuesta.
¾ La confiabilidad de ellos es en general mayor que la del modelo espacial
obtenido mediante mediciones o planos del rotor y un programa que utilice
métodos como el de elemento finito. De hecho, es común que los primeros se
utilicen para calibrar los segundos.
¾ Es posible desarrollar una metodología para realizar un acoplamiento de los
modelos del rotor obtenidos en condiciones de apoyo libre-libre con un conjunto
de impedancias mecánicas que representan el comportamiento dinámico de los
4
soportes del rotor, incluyendo todos sus componentes, para cada uno de los
modos de vibración.
El método de balanceo modal propuesto se desarrollará haciendo uso de un rotor

experimental, el cual se diseñará y construirá de manera especial para aplicar en él un
método de balanceo modal.
Las etapas que se considera se tienen que realizar para lograr el balanceo modal en el
rotor experimental son las siguientes:
1) Diseño y construcción de un rotor flexible experimental.

2) Realización de pruebas de análisis modal experimental.
3) Diseño y construcción de un rotor flexible experimental.
4) Desarrollo de una metodología de acoplamiento de modelos dinámicos.
5) Desarrollo de un método de adquisición de datos durante una corrida del rotor.
6) Cálculo de las impedancias mecánicas de los soportes del rotor.
7) Obtención del modelo modal del rotor en sus apoyos.
8) Balanceo del rotor.
El método de balanceo propuesto tiene las siguientes ventajas:
1. Eliminar corridas de prueba. La corrida que, en cualquier caso, se requiere para

determinar el desbalance del rotor se puede usar para obtener los datos
necesarios.
2. Mayor conocimiento del comportamiento del rotor.
3. Mayor confiabilidad y precisión, aprovechar la confiabilidad y precisión tanto de
los modelos modales experimentales como de las mediciones de vibración en
campo.
1.2.1 Integración del método de balanceo modal.
El método de balanceo modal propuesto requiere el conocimiento de [5]:

1. La forma modal del rotor en sus apoyos para cada una de las velocidades
críticas, así como los valores de los coeficientes modales en los planos de
balanceo y en los planos en donde se colocan los sensores de vibración.
2. La forma modal debe estar normalizada con respecto a su masa.
3. La masa modal para cada uno de los modos de vibración.
4. Los diagramas polares de respuesta obtenidos durante una corrida de bajada.
Para calcular la forma modal del rotor en sus apoyos se sigue la siguiente metodología
propuesta:
1. Se comienza con la realización de una prueba de análisis modal experimental al

rotor en condiciones de apoyo libre-libre.
2. De la prueba de análisis modal se obtienen los parámetros modales mediante el
uso de un programa de extracción de parámetros modales.
5
3. A partir de los parámetros modales se obtiene el modelo modal del rotor en

condiciones de apoyo libre-libre.
4. La forma modal obtenida por esta metodología está normalizada con respecto a
su masa.
5. El paso siguiente es calcular el modelo de respuesta del rotor experimental.
6. Se supone un conjunto inicial de valores de impedancia mecánica para cada uno
de los apoyos, esto para el modo que se desea balancear.
7. Se aplica la metodología desarrollada en la investigación doctoral para realizar
el acoplamiento del modelo de respuesta del rotor en condiciones de apoyo libre-
libre al conjunto de impedancias mecánicas para cada uno de los apoyos.
8. Del resultado de la aplicación de la metodología aplicada en el punto anterior, se
obtiene el modelo modal del rotor en sus apoyos reales, donde la forma modal
está normalizada con respecto a la masa modal y es posible conocer la masa
modal para el modo de vibración que se esté balanceando.
Con el conocimiento para cada modo de vibración de: la masa modal, la forma modal
del rotor en sus apoyos y las amplitudes de vibración en los puntos de medición, se
procede a realizar el balanceo utilizando los pasos siguientes:
1. En resonancia la fuerza de excitación Mω 2 e está compensada solamente por la

fuerza de amortiguamiento CωX .
2. La fuerza de balanceo está en sentido opuesto a la fuerza de excitación y en la
dirección de la fuerza de amortiguamiento.
3. La constante de amortiguamiento está dada por C r = 2m r ω r ζ r , en donde m r es
la masa modal referida al plano de balanceo, r es el modo de estudio, Cr la

constante de amortiguamiento del modo de vibración y ζ r , el factor de
amortiguamiento.
4. La fuerza de amortiguamiento es Fr = C r Xω r y la fuerza de balanceo es
Fb = mb Rω r en donde mb es la masa de balanceo y R es el radio del punto de
2
colocación de la masa de balanceo.

5. En resonancia, la fuerza de balanceo es igual a la fuerza de amortiguamiento
modal, por lo que
mb Rω r = C r Xω r
2
Cr X
mb =
Rω r
6. Si se conoce que Cr = 2mωrζ r , se tiene
2m r Xζ r
mb =
R
que es la masa de balanceo del modo correspondiente.
7. Esta masa se debe repartir en los planos de balanceo, que serán cuatro para el
caso del rotor experimental, el cual en sus apoyos tendrá cuatro modos de
vibración y ésta no deberá afectar a los otros modos. Debido a esto se debe
calcular las masas en cada uno de los planos resolviendo el siguiente conjunto de
ecuaciones:
6
⎛ X ⎞ ⎛ X ⎞ ⎛ X ⎞ ⎛ X ⎞
1 Fb = F pb1 ⎜⎜ 1 1 ⎟⎟ + Fbp 2 ⎜⎜ 1 2 ⎟⎟ + Fbp 3 ⎜⎜ 1 3 ⎟⎟ + Fbp 4 ⎜⎜ 1 4 ⎟⎟
⎝ 1 X1 ⎠ ⎝ 1 X1 ⎠ ⎝ 1 X1 ⎠ ⎝ 1 X1 ⎠
⎛ X ⎞ ⎛ X ⎞ ⎛ X ⎞ ⎛ X ⎞
0 = F pb1 ⎜⎜ 2 1 ⎟⎟ + Fbp 2 ⎜⎜ 2 2 ⎟⎟ + Fbp 3 ⎜⎜ 2 3 ⎟⎟ + Fbp 4 ⎜⎜ 2 4 ⎟⎟
⎝ 2 X1 ⎠ ⎝ 2 X1 ⎠ ⎝ 2 X1 ⎠ ⎝ 2 X1 ⎠ 1.1
⎛ X ⎞ ⎛ X ⎞ ⎛ X ⎞ ⎛ X ⎞
0 = F pb1 ⎜⎜ 3 1 ⎟⎟ + Fbp 2 ⎜⎜ 3 2 ⎟⎟ + Fbp 3 ⎜⎜ 3 3 ⎟⎟ + Fbp 4 ⎜⎜ 3 4 ⎟⎟
⎝ 3 X1 ⎠ ⎝ 3 X1 ⎠ ⎝ 3 X1 ⎠ ⎝ 3 X1 ⎠
⎛ X ⎞ ⎛ X ⎞ ⎛ X ⎞ ⎛ X ⎞
0 = F pb1 ⎜⎜ 4 1 ⎟⎟ + Fbp 2 ⎜⎜ 4 2 ⎟⎟ + Fbp 3 ⎜⎜ 4 3 ⎟⎟ + Fbp 4 ⎜⎜ 4 4 ⎟⎟
⎝ 4 X1 ⎠ ⎝ 4 X1 ⎠ ⎝ 4 X1 ⎠ ⎝ 4 X1 ⎠
con estas ecuaciones se calcula un conjunto de cuatro masas de balanceo para el

primer modo sin afectar los otros modos. Este procedimiento se debe repetir para
cada uno de los modos.
FUERZA DE
FUERZA DE
270o RESTITUCIÓN
270o EXCITACIÓN
ACELERACIÓN
VELOCIDAD kX Meω2
1800
0o
ω 180o ω 00
DESPLAZAMIENTO
CωX MXω2
90o FUERZA DE
AMORTIGUAMIENTO 90o FUERZA DE
INERCIA
Figura 1.1
Relación de Fuerzas y Parámetros Cinemáticos en Resonancia
1.2.2 Problemática a Resolver
La aplicación del método de balanceo modal propuesto requiere contar con un

método confiable que proporcione información de las formas modales de los rotores
acoplados en sus apoyos reales.
7
Si fuera posible calcular un conjunto de impedancias mecánicas de todo el sistema de

soporte del conjunto de los rotores acoplados, lo que incluye rodamientos, chumaceras,
soportes, cimentación etc., para cada uno de los modos de vibración y conociendo
además el modelo modal y el modelo de respuesta en condiciones de apoyo libre-libre
del rotor experimental, es posible entonces realizar un acoplamiento de modelos para
obtener las formas modales del conjunto de rotores acoplados de cada uno de los modos
del sistema.
Se estima que se tienen los elementos suficientes para implantar al menos en un rotor
experimental el método de balanceo modal.
La obtención de los valores de la impedancia mecánica que se propone en la

investigación se basa en una metodología de acoplamientos y desacoplamientos de
modelos dinámicos del rotor obtenidos experimentalmente.
Es importante hacer notar que el método de balanceo se basa en la determinación de un

modelo modal y un modelo de respuesta obtenido a partir de una prueba de análisis
modal experimental. Si bien es cierto que la experiencia muestra que estos modelos son
más fáciles de obtener y también mas confiables que los modelos físicos modelados con
programas basados en el método del elemento finito, también es cierto que en mayor o
menor grado se introducen errores en la medición aún cuando estos datos son los más
confiable para describir el comportamiento real del rotor.
8
DISEÑO, CONSTRUCCIÓN Y PUESTA A PUNTO DEL ROTOR EXPERIMENTAL
CAPITULO II
DISEÑO, CONSTRUCCIÓN Y PUESTA A PUNTO DEL ROTOR
EXPERIMENTAL
La primera etapa en el diseño del rotor experimental, fue concebir un rotor que en
su comportamiento dinámico tuviera características dinámicas similares a un par de
rotores flexibles acoplados y que su velocidad de operación fuese por arriba de su tercera
velocidad crítica, de tal manera que inicialmente se realizó el diseño dinámico del mismo,
posteriormente y cuando el diseño dinámico fue aceptable se procedió a evaluar la
resistencia mecánica del mismo, se pasó a la etapa de construcción, y cuando ésta
concluyó, se realizaron pruebas para caracterizar dinámicamente el comportamiento del
mismo.
2.1 Diseño Dinámico del Rotor
En esta parte se desarrolla toda la teoría referente al diseño conceptual del rotor,
empleando el programa de cómputo NATFRE, que permite determinar todos los
componentes que requiere el rotor para que tenga las características dinámicas
especificadas.
Se requiere un rotor que tenga tres modos flexibles en el intervalo de operación de 0 a

3600 rpm, éstas deben ser bien espaciadas en el intervalo de velocidad lo cual permitirá
analizar mas detalladamente el comportamiento del rotor. Estas frecuencias dependerán
directamente de que tan flexibles sean los apoyos del rotor.
Debido a las altas velocidades a la que el rotor estará sujeto y al hecho de que será
utilizado cerca de sus límites de seguridad, éste es un factor importante a considerar en el
diseño del mismo. Se usarán para seguridad de los operantes del rotor, en primer lugar
guardas para las masas, abrazaderas para soportes y tornillos. Se construirá además una
pared de resguardo que impedirá que salgan proyectiles del rotor.
La ejecución del programa NATFRE requiere de varias variables que se deben

proporcionar y que a continuación se describen.
9 Longitud del rotor

9 Número de soportes
9 Posición de soportes y rigidez del mismo
9 Número de cambios de diámetros
9 Diámetro interno
9 Diámetro externo
9 Número de vértices de temperaturas
9 Temperatura exterior derecha e izquierda
9 Número de masas concentradas
9 Posición de las masas
9 Cambio de material
9
A continuación se presenta un análisis de las variables que se ingresaron a NATFRE.
Longitud del rotor

Esta variable se determinó de acuerdo a las necesidades de balanceo que se requieren, de
la existencia de cinco planos para la colocación de masas, y con características tales que
se pudieran tener las tres velocidades críticas dentro del intervalo de operación; se
decidió por una longitud de 1.243 m.
Diámetro de la flecha del rotor

Esta variable se determinó en función de las corridas con el programa NATFRE,
probando con diferentes valores de diámetro, por lo que se tomó como diámetro el de ½ ''
(0.0127 m), el cual será constante en toda la longitud de la flecha.
Posición y Número de soportes

Al igual que en la longitud del rotor la decisión de tomar el número de apoyos es de
acuerdo a la distancia total del rotor que es de 1.243 m y de que éste se encuentra unido
por un cople en su centro, y por similitud con las turbomáquinas a las que simula, por lo
que el rotor tiene cuatro apoyos, que son chumaceras de catálogo, con un masa de 0.75
Kg. En la tabla siguiente se presentan los cuatro apoyos y su posición que guardan
dentro del rotor.
APOYO POSICIÓN (m)

1 0.071
2 0.317
3 0.5195
4 1.217
Tabla 2.1
Apoyo y su posición dentro del rotor
Número de Masas concentradas, peso y posición.

Para el diseño experimental, éstas fueron las variables junto con la rigidez de los apoyos
de mayor interés para nuestro estudio, se tuvieron que hacer pruebas con diferentes
valores de masas, y en diferentes posiciones en el rotor. Se consideró como masa
concentrada la masa de los apoyos, coples, volantes de inercia, poleas, etc. En la tabla 2.2
se presentan las masas concentradas en el rotor.
10
NÚMERO DE MASA POSICIÓN (m) MASA (Kg.)

1 0.0 1.0638
2 Soporte 0.071 0.75
3 0.192 1.2852
4 Soporte 0.317 0.75
5 Cople 0.420 0.2832
6 Soporte 0.5195 0.75
7 0.68 2.0604
8 0.891 2.0135
9 1.102 2.0604
10 Soporte 1.217 0.75
Tabla 2.2
Masas Concentradas del Rotor
Material del rotor

Se estableció el construir el rotor con un acero tipo 4140.
Rigidez de los soportes

La rigidez en los apoyos es uno de los parámetros que se variaron en las corridas del
programa NATFRE ya que se probaron diferentes valores de rigidez. El rango de
velocidades al que se hicieron las corridas fue de 10,000 rpm, con incrementos de 50 rpm
y los resultados se presentan en la tabla siguiente:
Número de rotor Valor de la rigidez (N / m) Velocidades críticas (rpm)

1367.68
Rotor 1 1 x 107 4300.94
7305.99
8844.85
1354.51
Rotor 2 0.5 x 107 4228.87
7211.63
8424.70
1270.60
Rotor 3 1 x 106 3771.08
6130.32
6473.25
1198.00
Rotor 4 0.5 x 106 3389.49
4775.00
5680.09
934.69
Rotor 5 1 x 105 2136.99
2369.18
3488.63
784.52
Rotor 6 0.5 x 105 1588.64
1770.70
2947.67
441.85
Rotor 7 1 x 104 730.92
1042.64
2445.27
Tabla 2.3
Diferentes Rigideces de los Apoyos
11
Como se puede observar en la tabla anterior, el programa NATFRE proporciona tres

rotores con las características deseadas para el funcionamiento dinámico del rotor, por lo
que debe definirse cual es el mas adecuado en función de la rigidez de los apoyos. Se
realizó un análisis de los apoyos para cada caso de rigidez y poder determinar así cual es
el más adecuado para el rotor que se está diseñando.
Diseño de los apoyos

Los apoyos se proyectaron construirlos como una viga en voladizo, esto porque es
necesario tener un ajuste fino en los valores de la rigidez de cada uno de los apoyos.
La rigidez para una viga empotrada en un extremo y libre en el otro está dada por la
siguiente expresión [6]:
3EI 2.1
k=
L3
En donde:
k = Rigidez (N m)
E = Módulo de elasticidad del acero (206.9 GPa)
( )
I = Momento de inercia de área m 4
L = Longitud efectiva (m )
Se realizaron varias combinaciones de los valores involucrados en la rigidez de la viga en

voladizo, esto es en sus dimensiones de ancho, espesor y longitud efectiva, llegando a las
siguientes conclusiones:
1. La longitud efectiva L = 0.13 m.

2. El ancho del apoyo b, está limitado básicamente por las dimensiones de la chumacera,
su valor es de 51 mm.
3. Para el espesor del apoyo h se tomaron diferentes valores para estimar la rigidez de
los apoyos, ésta fue la variable que se trató con más cuidado debido a la posible falla
de los apoyos.
La figura 2.1 muestra la sección transversal A-A’de la viga en voladizo, que se diseño.
12
Figura 2.1
Apoyos del Rotor
Al realizar las iteraciones se obtuvieron los siguientes valores de espesor de los apoyos.
Rigidez N Valor de “h” (mm)

m
1 x 105 4.3677
0.5 x 105 3.4667
1 x 104 2.0273
Tabla 2.4
Valor del espesor en función de la rigidez.
Se tomó la decisión de seleccionar el espesor de 4.3677 mm como el mas adecuado, pero

para usos prácticos se tomó el valor comercial de solera mas aproximado y se determinó
trabajar con el espesor 4.7625 mm (3/16”).
El siguiente paso es recalcular el valor de la rigidez, con las dimensiones que se

determinaron y además corroborar si esta nueva rigidez permite obtener las tres
velocidades críticas que se requieren en el rango de 0 a 3600 rpm.
Los valores definitivos de los apoyos son:

L = 0.13 m
b = 0.051 m
E = 2.068 × 1011 N
m2
h = 4.7625 × 10 −3 m
Realizando los cálculos correspondientes se tiene como valor de la rigidez de

K = 1.31×10 5 N m
13
Ahora con este valor de rigidez se calculan las velocidades críticas para verificar que
arrojen los tres valores que se necesitan, mediante el programa NATFRE. La corrida del
programa indica las siguientes velocidades críticas:
9 986.53 rpm
9 2358.16 rpm
9 2659.06 rpm
9 3773.41 rpm
Análisis de Resultados
En la tabla siguiente se comparan las velocidades críticas obtenidas con el valor
seleccionado inicialmente en el programa NATFRE, y con la corrección de los valores de
la rigidez en cada uno de los apoyos.
Valor de la rigidez (N / m2) 1 x 105 1.31 x 105

934.69 986.53
Velocidades críticas (rpm) 2136.99 2358.16
2369.18 2659.06
3488.63 3773.41
Tabla 2.5
Comparación para cada valor de rigidez con sus respectivas velocidades críticas.
Características Físicas del rotor

El rotor contará con las siguientes características según lo obtenido en los puntos 2.2 y
2.3, lo que nos permitirá su construcción:
9 Longitud de la flecha del rotor: 1.243 m

9 Diámetro de la flecha del rotor: el rotor contará con un diámetro de ½” (0.0127
m).
9 Posición y rigidez de los apoyos: el rotor contará con cuatro apoyos distribuidos a
lo largo del mismo y con una rigidez de 1.3 x 105 N/m, como se puede observar
en la tabla 2.6.
APOYO POSICIÓN (m) RIGIDEZ(N/m)

1 0.071 0.13x106
2 0.317 0.13x106
3 0.5195 0.13x106
4 1.217 0.13x106
Tabla 2.6
Valores de rigidez de los apoyos del rotor
14
Posición y Rigidez de los apoyos.
9 Posición y valor de las masas concentradas: estarán distribuidas según la tabla

siguiente en la que se específica su posición y su valor, además de la función que
realizarán en el rotor cada una de ellas.
TIPO DE MASA POSICIÓN (m) MASA (Kg.)

1. Polea 0.0 1.0638
2. Apoyo 0.071 0.75
3. Plano de balanceo 0.192 1.2852
4. Apoyo 0.317 0.75
5. Cople 0.420 0.2832
6. Apoyo 0.5195 0.75
10. Apoyo 1.217 0.75
Tabla 2.7
Posición y valor de las masas concentradas en el rotor.
9 Tipo de material del que está hecho el rotor: El rotor se construirá de un acero
4140.
9 Tipo de motor a utilizar. El motor a utilizar para obtener las revoluciones de
diseño del rotor (0-3600 rpm), será un motor trifásico de 3 HP en 3600 rpm a
220/440 VCA 60 Hz.
9 Sistema de transmisión de potencia. El sistema de transmisión de potencia elegida
para el rotor fue la de un sistema de embrague cónico, lo cual se consideró por
seguridad, ya que se requería el aislamiento de las revoluciones del rotor de las
revoluciones del motor, y los sistemas de bandas y tensor que fueron las otras
consideraciones, solo podrían realizarse con sistemas mecánicos riesgosos para el
operador.
En la anexo 5 se presenta un dibujo del rotor experimental.
2.2 Diseño por Resistencia
Para determinar los esfuerzos que actúan en el rotor en cada modo de vibración se
obtiene una ecuación matemática de la forma modal para cada una de las velocidades
críticas del rotor para, posteriormente, calcular el momento que actúa en ese modo de
vibración y obtener el esfuerzo que origina ese momento.
También se calculan los esfuerzos originados por las masas con que cuenta el rotor, esto
se hace por medio de teorías de diseño, como son: la ecuación de la ASME, la teoría del
esfuerzo cortante máximo y criterios de Soderberg.
2.2.1 Cálculo de esfuerzo a partir de los datos arrojados por NATFRE
1. El cálculo de los esfuerzos se realiza a partir de los datos arrojados por NATFRE.
15
2. Se ajusta el mejor polinomio a los datos que se tienen de la forma modal relativa al
punto de máxima deformación para cada uno de los modos de vibración. Para esto se
realizó un programa en MATLAB.
3. Se calcula el momento para todos los puntos del rotor a partir del polinomio que se
ajustó de la elástica, calculando su segunda derivada y sustituyendo en la ecuación
[7]:
d2y M 2.2
=
dx 2 EI
4. En la siguiente etapa se calculan los esfuerzos mediante la ecuación:
32M 2.3
σ=
πd 3
2.2.2 Determinación de la máxima deformación real para cada uno de los

modos.
Los cálculos de los esfuerzos para cada modo de vibración se realizaron bajo la
suposición que la máxima deformación para cada modo de vibración en el rotor
experimental, no excedería el valor de 0.5 mm. La justificación para estos valores se hace
tomando en consideración los criterios que a continuación se exponen.
Para determinar la masa de desbalance que se colocará en el rotor, se tratará bajo las
siguientes condiciones:
1. Los cálculos para la obtención de la masa de desbalance se hará con base en que
el rotor está plenamente balanceado.
2. Se trabajará con los valores de las velocidades críticas obtenidas por NATFRE
986.53 rpm = 103.309 rad/s

2358.16 rpm = 246.940 rad/s
2659.06 rpm = 278.450 rad/s
3. La masa del rotor es de 13 Kg. (28.66 Lb. de peso), la masa de desbalance se
coloca en el plano 8, en un radio de 0.0762 m (3”). Se calcula el desbalance
residual para cada modo del rotor mediante la tabla del anexo 1 que indica los
valores recomendados de vibración residual de acuerdo a los diversos tipos de
rotores.
4. Se consideró al rotor como turbina de gas o turbogenerador de clase G2.5 (anexo
1) y para la primera velocidad crítica hasta la banda de las clases de tolerancias
que para nuestro caso es G2.5 se determina que el desbalance residual por libra de
masa del rotor es 8 × 10 −3 (oz )(plg ) / (lb ) .
5. Realizando los cálculos se obtiene que el desbalance residual es
md e = 1.6622 ×10 −4 Kgm
16
6. Con el valor del radio donde se colocará la masa de desbalance que es

e = 0.0762m , se tiene una masa de desbalance md = 2.2 gr
Ahora se procederá a determinar la deflexión originada por la masa de desbalance al

pasar por cada uno de los modos de vibración.
Para determinar el valor de la deflexión originada por la masa de 2.2 gr. se recurre a la
teoría de cabeceo de ejes rotatorios donde se hacen las consideraciones siguientes:
9 El factor de amortiguamiento para la primera velocidad crítica es ζ = 0.03266, el

cual se encontró realizando una prueba de análisis modal del rotor en sus apoyos.
9 El valor de la primera velocidad crítica es de ω = 986.53 rpm = 103.309 rad/s
9 A partir de los datos que arroja NATFRE, se realizó un programa en una hoja de
cálculo para determinar la masa modal para cada uno de los modos de vibración.
La masa modal para el primer modo de vibración es 4.4 Kg .
El paso siguiente es calcular los valores de la rigidez modal, que da un valor de

k = 46960.09 N .
m
Suponiendo que el sistema tiene un amortiguamiento estructural, el factor de

amortiguamiento es igual a
ζ = cc
c
en donde:
ζ = Factor de amortiguamiento
c = Coeficiente de amortiguamiento
cc = Amortiguamiento crítico
La constante crítica de amortiguamiento se calcula mediante la ecuación cc = 2M mω n , el

valor de la constante de amortiguamiento es c = 29.6 Ns / m
Los valores calculados se sustituyen en la ecuación:

md eω 2 n 2.4
r=x=
(k − M mω 2 )2 + (cω )2
El valor de la excentricidad es x = 5.24 ×10 −4 m , de aquí se puede concluir que el valor
que se tomó como máxima deformación para estimar el valor de los esfuerzos en cada
modo es correcto. La deflexión en los siguientes modos de vibración es menor, por lo que
está comprobación solo se presenta para el primer modo.
17
2.2.3 Cálculo del polinomio de la elástica que adopta el rotor para cada modo
de vibración
El cálculo del polinomio de la elástica se realiza a partir de los archivos obtenidos de la

corrida del programa NATFRE, en el cual para cada velocidad crítica se tiene los valores
de la deformación para los puntos en que se dividió el rotor, normalizados con respecto a
la máxima deformación. En la figura 2.2 se presenta una gráfica con las formas modales
del rotor experimental en sus apoyos para cada uno de los modos de vibración.
Se realizó un programa en MATLAB para obtener el mejor polinomio que puede

ajustarse a los valores calculados y se determinó lo siguiente:
f ( x )1 = 4.6748x10 -26 x 9 - 2.61201x10 -22 x 8 + 5.99172x10 -19 x 7 - 7.20902x10 -16 x 6 + 4.84032x10 -13 x 5
- 1.8259x10 -10 x 4 + 3.9054x10 - 8 x 3 - 4.0045x10 - 6 x 2 + 1.6243x10 - 4 x - 3.1080x10 - 2
f ( x ) 2 = -7.9775x10 -26 x 9 + 4.1940x10 -22 x 8 - 8.7069x10 -19 x 7 + 8.9890x10 -16 x 6 - 4.7882x10 -13 x 5
+ 1.25405x10 -10 x 4 - 1.3742x10 -8 x 3 + 4.3925x10 -7 x 2 − 8.0298x10 - 4 x + 1.4963x10 - 2
f ( x )3 = -9.2017x10 -27
x 9 + 6.5734x10 -23
x 8 − 1.9466x10 -19
x 7 + 3.1768x10 -16
x 6 − 3.1703x10 -13
x5
+ 1.9584x10 -10
x 4 - 6.6834x10 -8
x 3 + 8.3425x10 -6
x 2 − 3.3352x10 -4
x + 5.01606x10 -1
Figura 2.2
Formas Modales del Rotor Experimental
La segunda derivada de cada uno de los polinomios es:

f ( x ) 1 " = 3.36591x10 -24
x 7 - 1.4627x10 -20
x 6 + 2.5165x10 -17
x 5 - 2.1627x10 -14
x 4 + 9.6806x10 -12
x3
- 2.1911x10 -9
x 2 + 2.3432x10 -7
x - 8.0091x10 -6
18
f ( x ) 2 " = -5.7438x10 -24

x 7 + 2.3486x10 -20
x 6 - 3.6569x10 -17
x 5 + 2.6967x10 -14
x 4 - 9.5764x10 -12
x3
+ 1.5048x10 -9
x 2 - 8.2450x10 -8
x + 8.7851x10 -7
f ( x )3 " = -6.62528x10-25 x 7 + 3.6811x10-21 x6 - 8.17609x10-18 x5 + 9.5306x10-15 x 4 - 6.34050 x10-12 x3

+ 2.3501x 10- 9 x 2 - 4.01000x10-7 x + 1.66851x10- 5
Con la segunda derivada ya calculada se pueden obtener los esfuerzos para cada uno de
los modos de vibración, los cuales se presentan en las tablas siguientes.
Posición Deformación y' ' Momento ( N-mm) Esfuerzos (Mpa)

0 -0.0311 - 0.000008009 -2,138.600 -10.6344
20 -0.0291 - 0.000004125 -1,101.400 -5.4771
110 -0.0298 0.000001353 361.261 1.7964
298.33 -0.0023 0.000002477 661.356 3.2887
400 0.0447 0.000004346 1,160.400 5.77
520 0.1554 0.000003459 923.545 4.5925
620 0.2842 - 0.000000337 - 89.967 -0.4474
743 0.4326 - 0.000005660 -1,511.300 -7.5151
806 0.4806 - 0.000007355 -1,963.900 -9.7656
848 0.4967 - 0.000007914 -2,113.100 -10.5079
869 0.4996 - 0.000008033 - 2,145.000 -10.6661
910 0.4951 - 0.000008015 -2,140.100 -10.642
1016 0.4221 - 0.000007168 -1,913.900 -9.5174
1122 0.2694 - 0.000004914 -1,312.200 -6.5249
1144 0.2297 - 0.000003627 -968.399 -4.8155
1188 0.1459 0.000001220 325.799 1.6201
1210 0.1043 0.000005418 1,446.600 7.1932
1220 0.0861 0.000007873 2,102.100 10.453
1223 0.0808 0.000008686 2,319.400 11.5336
1224 0.079 0.000008966 2,394.100 11.9049
Tabla 2.8
Esfuerzos del Primer Modo de Vibración
19

0 0.015 0.00000087851 234.577 1.16650
40 -0.0171 - 0.00000055923 -149.324 -0.74250
110 -0.0743 0.00000067138 179.271 0.89140
360 -0.2626 - 0.00000212390 -567.118 -2.82010
480 -0.376 0.00000220760 589.468 2.93120
600 -0.4518 0.00001096100 2,926.800 14.55410
620 -0.4525 0.00001218600 3,253.800 16.17990
640 -0.4483 0.00001320400 3,525.600 17.53140
660 -0.4389 0.00001396800 3,729.700 18.54660
680 -0.4238 0.00001443900 3,855.300 19.17120
701 -0.4018 0.00001458000 3,893.000 19.35870
722 -0.3734 0.00001433200 3,827.000 19.03010
743 -0.3387 0.00001368000 3,652.900 18.16460
869 -0.0261 0.00000221070 590.284 2.93530
974 0.2679 - 0.00001044800 -2,789.700 -13.87220
1058 0.4301 - 0.00001437700 -3,839.000 -19.08990
1122 0.4884 - 0.00001155400 -3,085.100 -15.34120
1166 0.5003 - 0.00000820960 -2,192.100 -10.90060
1210 0.496 - 0.00000701250 -1,872.500 -9.31110
1240 0.485 - 0.00001008300 -2,692.300 -13.38780
Tabla 2.9
Esfuerzos del Segundo Modo de Vibración

0 0.5016 0.0000166850 4,455.20 22.15410
20 0.4978 0.0000095558 2,551.60 12.68800
110 0.501 - 0.0000061574 -1,644.10 -8.17570
255 0.4119 - 0.0000054362 -1,451.50 -7.21800
400 0.216 0.0000007765 207.34 1.03100
520 0.0583 0.0000040856 1,090.90 5.42480
580 -0.0012 0.0000050039 1,336.10 6.64410
620 -0.0311 0.0000053638 1,432.20 7.12190
680 -0.0598 0.0000055221 1,474.50 7.33220
743 -0.0687 0.0000051648 1,379.10 6.85780
806 -0.0573 0.0000042329 1,130.20 5.62030
890 -0.0172 0.0000021311 569.05 2.82970
974 0.0376 - 0.0000005791 -154.63 -0.76890
1058 0.0884 - 0.0000028944 -772.87 -3.84320
1122 0.1147 - 0.0000033284 -888.73 -4.41930
1210 0.1311 0.0000000909 24.28 0.12080
1240 0.1351 0.0000028228 753.73 3.74810
Tabla 2.10
Esfuerzos del Tercer Modo de Vibración
20
2.2.4 Diseño por las teorías de fallas

Para este caso de estudio se analizará el rotor tomando en consideración los siguientes
puntos:
1. Determinar los momentos que actúan en el rotor, tal y como fue diseñado arriba,
tomando en consideración las masas de los discos.
2. Realizar los diagramas de fuerzas cortantes y de momentos flexionantes que
actúan en el rotor debido a esas cargas.
Cálculo del diagrama de Momentos
Para determinar el diagrama de momentos, se usará en la ecuación de los tres momentos,

ya que el rotor se modela como una viga estáticamente indeterminada, dicha ecuación es
la siguiente:
6 A AB x 1 6 A BC x 2 2.5
M A L A + 2MB (L A + L B ) + M C L B = − −
L AB L BC
Como se trabaja con el valor de la masa de los discos que están montados en el rotor se
calcula el peso de los mismos en Newton para después hacer la conversión, se tiene que:
Ahora se puede construir el diagrama de cuerpo libre del rotor:

Masa Concentrada Masa(Kg.) Peso (N)
1. Polea 1.0638 10.44
3. Cople 0.2832 2.78
Tabla 2.11
Pesos Concentrados del Rotor
10.44 N 12.61 N 2.78 N 20.21 N 19.75 N 20.21 N
RA RB RC RD
0.071m 0.121 m 0.125 m 0.103 m 0.10 m 0.16 m 0.211 m 0.211 m 0.115 m
M A = 10.44(0.071) = 0.741 N − m
MD = 0
21
Para el análisis, se considerará al rotor en dos tramos, uno de las reacciones RA-RB-RC y
el otro tramo de las reacciones RB-RC-RD.
Analizando el tramo de RA- RB- RC
10.44 N 12.61 N 2.78 N
RA RB RC
0.071m 0.121 m 0.125 m 0.103 m 0.10 m
Para el tramo RA- RB se tiene que:
12.61 N
Pab
M max =
L
RA RB
12.61(0.121)(0.125)
0.121 m 0.125 m
M max = = 0.7753 N − m
.246
M max .
x1
Para el cálculo del área y distancia centroidal del diagrama de momentos, se tiene:
1
A = (0.7753 N − m )(0.246 m ) = 0.09536 N − m 2
2
b + m 0.125 + 0.246
x= = = 0.1236 m
3 3
x1 = b − x = 0.246 − 0.1236 = 0.1236 m
De la ecuación de los tres momentos se tiene:
22
6 AAB X 1 6 ABC X 2
M A LA + 2 M B (LA + LB ) + M C LB = − −
LAB LBC
−
6 ABC X 2
=−
( )
6 0.09356 N − m 2 (0.12233 m )
= −0.28453 N − m 2
LBC 0.246 m
Para el tramo de RB- RC se tiene que:
2.78 N
Pab
M max =
L
2.78(.103)(0.101)
M max = = 0.14105 N − m
(0.203)
RB RC
0.103 m 0.10 m
M max .
x2
1
A= (0.1405N − m )(0.203m) = 0.01432 N − m 2
2
b + m 0.203 + 0.103
x= = = 0.102m
3 3
x 2 = b − x = 0.203 − 0.102 = 0.101m
De la ecuación de los tres momentos se tiene que:
6 ABC x2
=−
( )
6 0.01432 N − m 2 (0.101 m )
= −0.04275 N − m 2
LBC 0.203 m
Sustituyendo estos valores en la ecuación 2.5 se tiene:
23
6 AAB X 1 6 ABC X 2
M A LA + 2 M B (LA + LB ) + M C LC = − −
LAB LBC (a)
0.898M B + 0.203M C = −0.1449448
Ahora se analiza el tramo de RB- RC- RD:
2.78 N 20.21 N 19.75 N 20.21 N
RB RC RD
0.103 m 0.10 m 0.16 m 0.211 m 0.211 m 0.115 m
Para el tramo de RB- RC se tiene que:

2.78 N
Pab
M =
L
RB M =
(2.78)(0.103)(0.101)
0.103 m 0.10 m 0.203
M = 0.14105 N − m
M max .
x1
1
A= (0.1405N − m )(0.203m) = 0.01432 N − m 2
2
b + m 0.203 + 0.103
x1 = = = 0.102m
3 3
De la ecuación de los tres momentos se tiene:
24
− 6 ABC x 2
=−
(
6 0.014317 N − m 2 (0.102m ) )
= −0.043163N − m 2
LBC 0.203m
Para el tramo de RC- RD:
Para calcular los momentos que actúan en el tramo de RC- RD, se determinan por Estática
las reacciones en los apoyos en este tramo y se resuelve como viga simplemente apoyada,
para posteriormente calcular el diagrama de fuerzas cortantes, para de ahí obtener el
diagrama de momentos.
Por la suma de momentos en RC, se tiene que:

ΣM C = 0
− 20.21(0.16 ) − 19.75(0.371) − 20.21(0.582) + 0.697R D = 0
0.697R D = 22.32307
R D = 32.03N
Ahora se efectúa la suma de fuerzas en y.
ΣFy = 0
R C − 20.21 − 19.75 − 20.21 + 32.03 = 0
R C = 28.14N
De lo anterior se construye el diagrama de fuerzas cortantes y diagrama de momentos

que es con el cual se está trabajando.
20.21 N 19.75 N 20.21 N
RC RD
0.16 m 0.211 m 0.211 m 0.115 m
28.14 N
7.93 N
-11.82 N
-32.03 N
M2
M1 3
4 M3
2 5
1 6
x2
25
Del diagrama de fuerzas cortantes se calcula los momentos que origina cada fuerza, por
lo que:
M 1 = 4.5024 N − m
M 2 = 6.17563 N − m
M 3 = 3.6816 N − m
Para el cálculo del área, como la gráfica de momentos no es una figura geométrica
conocida, se dividirá en formas geométricas conocidas para poder determinar el área total
de la misma.
1
A1 = (4.5024)(0.16) = 0.360192N − m 2
2
A 2 = 0.211(4.5024 ) = 0.95N − m 2
1
A3 = (6.17563 − 4.5024)(0.211) = 0.1765N − m 2
2
1
A4 = (6.17563 − 3.6815)(0.211) = 0.2631N − m 2
2
A 5 = 3.6816(0.211) = 0.776819N − m 2
1
A6 = (3.6816)(0.115) = 0.21169N − m 2
2
6
El área total es: ∑A

1
n = 2.7383N − m 2
Para el cálculo de x 2 , se utilizará el diagrama de momentos para construir la siguiente

tabla:
No. figura ΔA(N-m2) x (m) x ΔA(N-m3)

1 0.360192 0.10666 0.0384208
2 0.95 0.2656 0.252225
3 0.1765 0.3006 0.0530676
4 0.26312 0.44133 0.1161236
5 0.776819 0.4765 0.370154
6 0.21169 0.62033 0.131318
Tabla 2.12
Cálculo de x 2
Con los resultados obtenidos de la tabla se tiene que: ΣΔA= 2.7383 N-m2 y Σ x ΔA=
0.961309 N-m3
26
Por lo que se calcula x 2 mediante la siguiente expresión:
Σ xΔA 0.961309N − m 3
x= = = 0.0.35106m
ΣΔA 2.7383N − m 2
x 2 = L − x = 0.697m − 0.35106m
x 2 = 0.3459m
De la ecuación de los tres momentos:

− 6 ACD x 2
=−
( )
6 2.7383N − m 2 (0.3459m )
= −8.1536 N − m 2
LCD 0.697m
Sustituyendo estos valores en la ecuación (2.5) para determinar la ecuación de los tres
momentos se tiene:
0.203M B + 2 M C (0.203 + 0.0697 ) = −0.043163 − 8.15536
0.203M + 1.8M = −8.196775 (b)
B C
Resolviendo las ecuaciones (a) y (b):
0.898MB + 0.203MC = −0.1449448........( a)

0.203MB + 1.800MC = −8.1967750.........(b)
Se obtienen los momentos flexionantes que actúan en B y C:

M B = 0.9 N − m
M C = −4.65 N − m
Dibujando los diagramas de cuerpo libre de cada una de las tres partes de la viga y
formulando entonces las ecuaciones de equilibrio estático, se obtienen las reacciones:
RA = 23.52 N
RB = -17.56 N
RC = 54.68 N
RD = 25.30 N
Con esta información se puede construir el diagrama de fuerzas cortantes y Momentos

flexionantes, como se muestra en la figura 2.3:
27
10.44 N 12.61 N 2.78 N 20.21 N 19.75 N 20.21 N
RA RB RC RD
0.071m 0.121 m 0.125 m 0.103 m 0.10 m 0.16 m 0.211 m 0.211 m 0.115 m
34.81
14.6
13.08
0.47
-5.17
-10.44
-25.3
-17.09
-19.87
5.80312
4.71
2.7225
0.90019
0.8414
-0.7412
-0.86
--2.84708
Figura 2.3
Diagrama de Fuerzas cortantes y Momentos flexionantes
Análisis de esfuerzos a los que esta sometido el rotor.
Después de haber calculado los momentos a los que se encuentra sometido el rotor, se
procede a hacer un análisis de los esfuerzos que originan los pesos que se encuentran
montados en el rotor.
Para realizar dicho análisis se hacen las siguientes consideraciones:
1. El rotor trabaja en un rango de velocidades de operación de 0-3300 rpm.

2. En la alimentación eléctrica del motor se miden 1.1461 kW. de potencia para
mover el rotor hasta 3300 rpm. Esta potencia fue tomada directamente del motor
realizando una prueba en plena carga del rotor, dicha medición fue tomada
mediante un Analizador de calidad de energía.
3. Las propiedades del material de que está hecho el rotor, que es un Acero 4140
son las siguientes:
σ u = 89,000 Psi = 613.633 MPa
σ yp = 62,000 Psi = 427.475 MPa
28
El Análisis de esfuerzos del rotor se efectúa por medio de la ecuación de la ASME para
ejes de transmisión. Esta ecuación se aplica cuando el elemento soporta cargas
combinadas de flexión y torsión, ya que el momento flector “M” produce una tensión
normal en la dirección axial y el par torsional “T’’ produce corte en el eje [8].
Dicha ecuación se representa matemáticamente de la siguiente forma:
16
τ máx = (C m M )2 + (C t T )2 2.6
πd 3
donde
τmáx.= Esfuerzo cortante Máximo.
d= Diámetro
M= Momento Flector
T= Par torsional
Cm y Ct = Coeficientes numéricos combinados para
impacto y fatiga
Para este caso se emplea la ecuación 2.6 para calcular el diámetro que se requiere bajo las
condiciones de carga al cual está sometido el rotor, para posteriormente compararlo con
el diámetro previamente determinado del rotor que es de 12.7 mm.
Para realizar el cálculo del diámetro se tiene que:
1. El rotor está sometido a las siguientes cargas

a. Momento Flector M = 5.80312 N − m
b. Par Torsional, el motor consume a plena carga una potencia de
2.2371 kW a 3300 rpm, de ahí que T = 6474.032 N − mm
2. Cálculo del esfuerzo cortante máximo, como el material que se utilizó es un acero
4140, así que para el cálculo del momento máximo se toman en cuenta las
siguientes consideraciones:
τ max = 30% σ yp = 128.27 MPa
τ max = 18% σ u = 110.48 MPa
Por lo que el cortante máximo es: τ max = 110.48 MPa
3. Determinación de las constantes de la ecuación del código ASME, Para el caso
del rotor que gira se consideran cargas aplicadas bruscamente, con pequeños
impactos, por lo que:
Cm = 1.5
Ct = 1.0
Despejando el diámetro “d” de la ecuación 2.6 y sustituyendo los demás valores
se tiene que:
29
16
d= [(1.5)(5830.12)]2 + [(1)(7474.032)]2
110.48π
d = 7.93 mm
Del resultado obtenido anteriormente se puede ver que el valor es mucho más pequeño
que el diámetro de diseño del rotor, el cual es de 12.7 mm, por lo que se concluye que el
rotor no falla bajo esas condiciones de carga.
Análisis de esfuerzos del rotor por medio de la Teoría del esfuerzo cortante máximo
Esta teoría se aplica cuando los esfuerzos normales y cortantes en un eje varían con el
tiempo, es por ello que se utiliza esta teoría para el análisis de esfuerzos en el rotor
sometido a cargas variables.
La ecuación de esta teoría es la siguiente:
σ1 − σ 2 0.5σ yp
τmáx . = = 2.7
2 F.S
donde:
τmáx.= Esfuerzo cortante máximo

σ1,2= Esfuerzos principales
σyp= Esfuerzo de fluencia
F.S. = Factor de seguridad.
Para calcular los esfuerzos principales que actúan en el rotor, se emplea la siguiente
ecuación:
2
σ ⎛σ⎞ 2 2.8
σ 1,2 = ± ⎜⎜ ⎟⎟ + τ
2 ⎝2⎠
Donde:
σ1,2 = Esfuerzos principales

σ = Esfuerzo normal equivalente estático
τ = Esfuerzo de corte equivalente estático
Para determinar el valor del esfuerzo normal y de corte equivalentes estáticos, se aplicará
la teoría de Soderberg para cargas variables, la cual tiene por expresiones matemáticas:
30
k f σ r σ yp
σ = σm +
σe 2.9
k f τr σ yp
τ = τm +
σe
Donde:
σ m = Esfuerzo medio
σ r = Esfuerzo variable
τ m = Esfuerzo cortante medio
τ r = Esfuerzo cortante variable
k f = Factor de concentración de esfuerzos con fatiga
σ yp = Esfuerzo de fluencia
Para realizar el cálculo de las variables que se involucran en cada ecuación, se hacen las
siguientes consideraciones:
1. El material es un acero 4140 cuyas propiedades son las siguientes:

σ u = 89,000Psi = 613.633MPa
σ yp = 62,000Psi = 427.475MPa
2. El diámetro de la flecha del rotor es de ½”=12.7 mm
3. El rotor está sometido a un momento flexionante M = 5803.12 N − mm

4. El rotor está sometido a un par T transmitido por el motor, el cual toma del motor
una potencia de 1.14610 kW. a 3300 rpm a plena carga, por lo que se utiliza la
ecuación (3.5) y se despeja T, obteniendo:
T = 3316.74 N −m
5. Como el rotor gira se tiene σm= 0 y como el par del rotor es constante, entonces
τr= 0; así que las ecuaciones 2.9 quedan de la siguiente manera
k f σ r σ yp 2.10
σ=
σe
τ = τm 2.11
31
De lo anterior se pueden realizar los cálculos de las variables de las ecuaciones 2.10 y
2.11.
Cálculo del esfuerzo Variable (σr)
32M 32(5803.12N.mm)
σr = = = 28.85MPa
πd3 π(12.7mm)
3
Cálculo del esfuerzo medio cortante (τm= τ)
16T 16(3316.74N.mm)
τm = = = 8.25MPa
πd3 π(12.7mm)
3
Cálculo del esfuerzo limite a la fatiga corregido (σe)
Para realizar el cálculo de esta variable se usará la siguiente ecuación:
σ e = σ ' e k a k b k c k dk e k g
Donde:
σ e ' = Esfuerzo límite de fatiga reversible
k a = Factor de superficie
kb = Factor de tamaño
kc = Factor de confiabilidad
k d = Factor de Temperatura
ke = Factor de Modificación para concentración de esfuerzos
k g = Otros factores
Cálculo de σ’e
σ'e = 0.5σu = 0.5(89000Psi) = 44500Psi
Cálculo del Factor de superficie (ka).
Como el material es un acero 4140 laminado en caliente, el esfuerzo último es de

89000 psi , e ingresando con este valor a la gráfica del anexo II, se obtiene un valor de
ka= 0.58
Cálculo del factor de tamaño (kb).
32
El valor de este factor está en función del diámetro del eje, que es de ½” por lo que se
trabaja bajo la siguiente consideración:
k b = 0.869 d −0.097 0.3pu lg ≤ d ≤ 10pu lg
Por lo que se calcula el valor de kb
k b = 0.869(0.5" )
−0.097
= 0.929
Los demás factores tienen valor de 1 ya que no hay especificaciones para su cálculo y
obtención.
De lo anterior se determina el valor de σe
σ e = (445000 Psi )(0 .58 )(0 .9289 )(1) = 23,988 .75Psi = 165 .396 MPa
Cálculo del factor de concentración de esfuerzos kf.
Para calcular este factor se utiliza la siguiente ecuación

k f = 1 + q(k t − 1)
donde
k f = Factor de concentración de esfuerzos con fatiga
q = Sensibilidad de la ranura
K t = Factor de concentración de esfuerzos debido al cambio de sección
Como la flecha con que cuenta el rotor es continua, o sea que no hay cambio de sección,
el valor de kt= 1, y no presenta ranuras la flecha, por lo que se puede concluir que el
valor del Factor de concentración de esfuerzos con fatiga es kf= 1
Cálculo del esfuerzo normal equivalente estático σ
De los resultados obtenidos anteriormente se puede calcular ahora el esfuerzo normal

equivalente estático σ , con la ecuación 2.10, así que:
Cálculo del esfuerzo de corte equivalente estático τ

k σσ
σ = f r yp
σe
σ =
(1)(28.85MPa )(427.475MPa )
(165.396MPa )
σ = 74.58MPa
33
Como se mencionó anteriormente el par es constante, por lo que únicamente actúa el

esfuerzo cortante medio, es decir:
τ = τm
Por lo que:
τ = 8.25MPa
Ahora se calcula el valor de los esfuerzos principales:
2
σ ⎛σ⎞ 2
σ 1,2 = ± ⎜⎜ ⎟⎟ + τ
2 ⎝2⎠
Sustituyendo ahora los valores del esfuerzo normal y de corte equivalentes estáticos se
tiene que:
2
74 .58 ⎛ 74 .58 ⎞
⎟ + (8.25 )
2
σ 1,2 = ± ⎜
2 ⎝ 2 ⎠
σ 1,2 = 37 .28 ± 38.18
De lo anterior se obtienen los siguientes valores de esfuerzos principales:
σ1 = 75 .46MPa
σ 2 = −0.9MPa
De la ecuación 2.7 se calcula el valor del esfuerzo cortante máximo que originan los
esfuerzos principales
75 .46 + 0.9
τ máx . =
2
τ máx . = 38.18MPa
De ecuación 2.7 se despeja el factor de seguridad y se sustituye el esfuerzo cortante

máximo y el esfuerzo de fluencia, para obtener:
0.5σ yp
τ max =
FS
0.5σ yp
FS =
τ max
FS = 5.59
34
Por lo que se puede concluir que nuestro rotor no falla ya que el factor de seguridad
cumple con la siguiente condición:
F.S ≥ 1
2.3 Caracterización dinámica del rotor construido

Al rotor construido se le hicieron pruebas de análisis modal experimental, tal y como está
montado en sus apoyos, y además de que se instrumentó para realizar mediciones
durante una corrida de deceleración del rotor desde la velocidad de operación hasta el
reposo.
2.3.1 Prueba de análisis modal experimental

La prueba de análisis modal experimental consta de las etapas siguientes:
1. Colocación del acelerómetro en un punto del rotor, excitando el mismo con un golpe
del martillo instrumentado en un punto dado.
2. Las señales generadas por el acelerómetro y el martillo se llevan a un acondicionador
de señales en donde se amplifican y se filtran.
3. Las señales acondicionadas se llevan al analizador de Fourier, el cual calcula el
espectro de Fourier de cada una de ellas y de allí la FRF.
4. Se realizaron 30 promedios en cada punto de medición.
5. Los datos de cada una de las FRFs obtenidas se guardan en un formato ASCII con el
objetivo de llevarlas a un programa de extracción de parámetros modales, que en
nuestro caso fue el programa AMODAL. En la figura 2.4 se muestra un esquema de
la instrumentación realizada en la prueba en análisis modal experimental.
Analizador Martillo
Bruel &Kjaer tipo 2035 Instrumentado
KISTLER
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Canal 2 Canal 1 Amplificador Sensor de

de señal aceleracion
Figura 2.4
Esquema de la Prueba de Análisis Modal Experimental
Los datos obtenidos de AMODAL, y tratados con la metodología que se desarrolló para
obtener las formas modales para cada uno de los modos se presentan en las tablas
siguientes:
35
PRIMER MODO 1139 RPM

AMORT1GUAMIENTO = 0.03266
Punto Magnitud de la constante φ1 Posición(mm)
71 0.0089982 0.02608557 0.0
72 0.0077613 0.02249983 71.0
73 0.0025117 0.00728136 192.0
74 -0.0012694 -0.00367996 317.0
75 -0.024095 -0.06985085 420.0
76 -0.0037973 -0.01100829 519.5
77 -0.11899 0.34494927 -0.34494927 680.0
78 -0.16146 -0.46806883 891.0
79 -0.10121 -0.29340546 1102.0
710 -0.050556 -0.14656068 1217.0
Tabla 2.13
Forma Modal Primer Modo
SEGUNDO MODO 2252.29 RPM
Punto Magnitud de la constante φ2 Posición (mm)
71 0.027745 0.08301902 c 0.0
72 0.015228 0.04556546 71.0
73 -0.012221 -0.03656786 192.0
74 -0.014901 -0.044587 317.0
75 -0.024095 -0.07209743 420.0
76 -0.27605 -0.82600106 519.5
77 -0.11169 0.33420054 -0.33420054 680.0
78 -0.0020363 -0.00609305 891.0
79 0.1205 0.36056195 1102.0
710 0.15307 0.45801841 1217.0
Tabla 2.14
Forma Modal Segundo Modo
36
TERCER MODO 3234.26 RPM

Punto Magnitud de la constante φ3 mm
71 0.021023 0.33888677 0.0
72 0.0083715 0.13494699 71.0
73 -0.017324 -0.27925959 192.0
74 -0.017848 -0.28770637 317.0
75 -0.028547 -0.46017222 420.0
76 -0.017719 -0.28562692 519.5
77 -0.0038484 0.06203547 -0.06203548 680.0
78 0.014947 0.2409428 891.0
79 -0.0069692 -0.11234218 1102.0
710 -0.025031 -0.40349497 1217.0
Tabla 2.15
Forma Modal tercer Modo
2.3.2 Prueba en bajada con sensores de desplazamiento.

Esta prueba se realiza para la adquisición de los datos medidos en el rotor durante el
proceso de bajada desde la velocidad de operación hasta el reposo.
El procedimiento consta de los pasos siguientes:

1. Instrumentación del rotor
2. Programación del variador de velocidad a la velocidad de operación
3. Calibración del sensor óptico
4. Calibración del sensor de desplazamiento
5. Programación del analizador HP35670A para que realice el filtrado síncrono
6. Desenergización del motor
Los diagramas de Bode y de Nyquist que se obtuvieron durante un proceso de

adquisición de datos durante una bajada del rotor se muestran a continuación.
37
Diagrama de Bode mostrado al tomar la lectura en el apoyo 1
Diagrama de Nyquist arrojada al tomar la lectura en el apoyo 1
Los resultados obtenidos en cada prueba se procesaron mediante un programa de

cómputo denominado AMODAL. Dicho programa promedia los datos obtenidos en cada
una de las pruebas dando como resultado las siguientes velocidades críticas, para cada
modo de vibración. En la tabla 2.16 se presentan las velocidades críticas obtenidas en la
prueba en bajada realizada al rotor.
Modo de vibración Prueba en Bajada (rpm)

1er. Modo 1134
2do. Modo 2182
3er. Modo 3144
Tabla 2.16
Resultados obtenidos en la prueba en bajada.
2.3.3 Instrumentación
En la figura 2.5 se muestra una representación esquemática de la instrumentación
necesaria para la realización de esta prueba con el sensor de desplazamiento y el sensor
óptico (Tacómetro).
38
Analizador HP35670A
Parte Trasera Parte Frontal Modulo de interfase Sensor Óptico

del sensor óptico (Tacómetro)
1 2 3 4
Tacómetro
Activador
externo Canal 1
Sensor de
Canal 2 Desplazamineto
Driver del sensor de
desplazamiento
Figura 2.5
Esquema de la Instrumentación para la Adquisición de datos durante una bajada del
Rotor
2.3.4 Análisis de resultados

A continuación se muestra una tabla comparativa con los resultados obtenidos de las
velocidades críticas del rotor experimental obtenidas mediante la adquisición de datos
durante una bajada del rotor, por medio del análisis modal experimental y por medio del
diseño conceptual efectuado.
Modo de vibración NATFRE (rpm) Análisis Modal (rpm) Bajada (rpm)

1er. Modo 986.53 1139.00 1134
2do. Modo 2358.16 2252.29 2182
3er. Modo 2659.06 3234.26 3144
Tabla 2.17
Comparación de las velocidades críticas del rotor
A continuación se presentan algunas fotografías del rotor experimental.
39
Primer Rotor Construido
40
41
MODELOS DINÁMICOS DEL ROTOR Y TÉCNICAS DE ACOPLAMIENTOS DE MODELOS
CAPITULO III
MODELOS DINÁMICOS DEL ROTOR Y TÉCNICAS DE
ACOPLAMIENTO DE MODELOS
3.1 MODELOS DINÁMICOS

Las propiedades dinámicas de un sistema con N grados de libertad, como el
mostrado en la Figura siguiente, pueden describirse utilizando tres tipos de modelos
completos: el modelo espacial, el modelo modal y el modelo de respuesta [9].
Figura 3.1
Esquema de un sistema dinámico con N grados de libertad
En el primer caso, las características dinámicas del sistema están contenidas en la

distribución de sus propiedades de masa, rigidez y amortiguamiento, descritas
respectivamente por las matrices [M], [K] y [D] (o [C] para amortiguamiento viscoso) de
N × N . El modelo espacial, definido por las matrices anteriores conduce al problema de
valores y vectores característicos, que al resolverse constituye el modelo modal (N
frecuencias naturales de vibración, N factores de amortiguamiento modales y N vectores
de formas modales) contenidos en las matrices [λr ] y [Φ] .
2
Si se toma el modelo modal y de las propiedades de ortogonalidad de la matriz modal

(suponiendo amortiguamiento estructural), se tiene:
[Φ ]T [ M ][Φ ] = [ I ] (3.1)
[Φ ] [[ K ] + i[ D]][Φ ] = [λr ] = [ω r (1 + iη r )]
T 2 2
(3.2)
donde [I] es una matriz identidad, i la unidad imaginaria − 1 , ω r son las frecuencias
naturales del sistema y η r el factor de amortiguamiento estructural por cada uno de los r
modos del sistema. Por lo tanto:
[Φ ]−T [Φ ]−1 = [ M ] (3.3)

[Φ ]−T [ω r (1 + iη r )][Φ ]−1 = [ K ] + i[ D]
2
(3.4)
El modelo modal produce el modelo de respuesta:
[[ K ] − ω [M ] + i[ D]]{ X } = {F }
2
(3.5)
42
{X } {F } son vectores que contienen los desplazamientos y fuerzas del sistema

dinámico, respectivamente. La ecuación anterior puede expresarse como:
[α (ω )]−1{ X } = {F } (3.6)
y de la relación inversa de la ecuación (3.4), se puede concluir que:
[α (ω )] = [Φ ][ω r (1 + iη r ) − ω 2 ]−1[Φ ]T
2
(3.7)
La matriz [α (ω )] se conoce como función de receptancia y constituye un modelo de

respuesta del sistema dinámico.
La Figura siguiente esquematiza la relación de los diferentes tipos de modelos para un

sistema dinámico no amortiguado [10].
Figura 3.2
Relación entre los diferentes tipos de modelos (caso no amortiguado)
3.1.1 Modelo de Respuesta
Cuando se parte de datos obtenidos de una prueba experimental el objetivo es

obtener un modelo dinámico modal y de respuesta.
Existen dos requerimientos principales en el desarrollo de un modelo de respuesta, el

primero de ellos es la regeneración de las curvas teóricas para las funciones de respuestas
de frecuencias medidas y analizadas y la segunda es la síntesis de otras funciones las
cuales no se han medido.
43
En general, la forma del modelo de respuesta es una matriz de Función de Respuesta en

la Frecuencia (FRF) cuyo orden está en función del número de coordenadas incluidas en
la prueba, las cuales no son necesariamente iguales al número de modos estudiados.
En la práctica no es conveniente medir y analizar todos los elementos de la FRF sino una
fracción de ésta, un renglón o una columna. Por lo que si se desea construir un modelo
aceptable, es necesario sintetizar aquellos elementos que no han sido medidos
directamente.
La matriz de la FRF se puede calcular utilizando un modelo modal de la manera siguiente

la cual es una variación de la ecuación 3.7:
[H ]nxn = [φ ]nxm [(λ2r − ω 2 )]mxn

−1
[φ ]T nxm (3.8)
3.1.2 Regeneración de las curvas de las Funciones de Respuestas de

Frecuencias
Es una práctica usual regenerar una curva de FRF usando los resultados del
análisis modal para analizar lo que está sucediendo con el proceso de ajuste de curvas.
Para realizar la regeneración de las curvas es necesario tomar en cuenta los modos que
caen fuera del rango de medición: los modos rígidos y los modos superiores.
Una de las implicaciones de la ecuación (3.8) es el hecho de que es posible sintetizar

curvas de las FRF que no fueron medidas experimentalmente, sin embargo existe la
limitación de que solamente se están estudiando los modos dentro del rango de frecuencia
que se determinaron en el estudio de análisis modal, y para lograr una regeneración
adecuada de las curvas de las FRF, es necesario tomar en cuenta los modos superiores e
inferiores, que quedan fueran del rango de frecuencia seleccionado [11].
La ecuación adecuada para un modelo de respuesta correcto derivado de un conjunto de

propiedades modales es:
[H ]nxn = [φ ]nxm [(λ2r − ω 2 )]−1mxn [φ ]T nxm + [R] (3.9)
Para obtener todos los datos necesarios para formar el modelo de respuesta, se deberá
primero derivar el modelo modal y entonces por algún medio determinar o estimar los
elementos de la matriz residual. Esta tarea se puede lograr de manera más precisa
midiendo todos o al menos más de la mitad de los elementos de la matriz de FRF, pero
esto constituye una mayor escalación en la cantidad de datos a ser medidos y analizados.
Una segunda posibilidad, y una práctica razonable es extender el rango de frecuencias en
la prueba modal mas allá del rango en que sea requerido por el modelo, por este medio
muchos de los términos residuales superiores se incluyen como modos separados y sus
magnitudes reales se reducen a valores de dimensiones relativamente no importantes.
44
Una tercera posibilidad es tratar de determinar cuales de los elementos de las FRF
necesitan un gran valor de los términos residuales para tener la seguridad de que ellos
estén incluidos en la lista de los cuales sean medidos y analizados. Los puntos de
movilidad son los que se espera que tengan valores altos de los términos residuales. Un
punto de movilidad es aquel donde se excita y se mide la respuesta de la estructura
simultáneamente.
Para calcular los valores de los términos residuales se recurre a la teoría de la

regeneración de las curvas de las FRF a partir de los parámetros modales extraídos de una
prueba de análisis modal, la cual genera la curva de la FRF mediante una serie de
términos complejos para cada uno de los modos obtenidos durante la prueba.
Se usará una fórmula del tipo:
m2 A
[H ] jk = ∑ 2 r 2 jk (3.10)
ω − ω + iη ω 2
r = m1 r r r
en la que la serie modal tiene como límites m1 y m2, lo cual refleja el hecho de que no
siempre el desarrollo de la serie se inicia abajo del primer modo, además de que siempre
existen modos superiores al modo que se eligió como modo superior.
La ecuación (3.10) puede ser reescrita, sin perder su generalidad de la forma:
m1 −1 m2 N A jk
[H ] jk = ∑ + ∑ + ∑ r
(3.11)
r =1 r = m1 r = m2 +1 ω − ω + iη r ω r2
2
r
2
En esta ecuación el primero de los tres términos corresponde a los llamados modos de
baja frecuencia, el tercer término corresponde a los modos de alta frecuencia, mientras
que el segundo término relaciona los modos identificados durante la prueba de análisis
modal.
Se ha demostrado que dentro del rango de frecuencias de interés, el primer término tiende
aproximadamente a un comportamiento de masa, mientras que el tercer término, para los
modos de alta frecuencia se aproxima a un efecto de rigidez, y tomando esto en
consideración se pueden reescribir los términos residuales de la forma siguiente:
m2
r A jk
[H ] jk ≅ − 1
+ ∑
1
+ R (3.12)
ω M jk r =m1 ω r − ω + iη r ω r K jk
2 R 2 2 2
en donde las cantidades MRjk y KRjk son la masa residual y la rigidez residual para cada
FRF en particular y también para cada rango de frecuencias seleccionado.
45
3.1.3 Ejemplo de aplicación
En la figura siguiente se presenta el dibujo del rotor que fue fabricado para aplicar
la técnica de obtención de un modelo modal y de un modelo de respuesta a partir de una
prueba de análisis modal experimental. Cuenta con seis puntos de estudio, dos
representan los puntos de apoyo de los soportes, otros dos los puntos de los planos de
balanceo y los dos siguientes los puntos de acoplamiento [12].
Figura 3.3
Rotor de Prueba
La matriz de FRF es de 6× 6 , debido a que son seis puntos de estudio en el rotor, y se

decidió tomar como base para construir el modelo de respuesta los datos obtenidos al
estudiar los dos primeros renglones de la mencionada matriz
Los parámetros modales se obtuvieron mediante el programa AMODAL, a partir de los

datos experimentales obtenidos en un analizador de espectros de Fourier.
Para el cálculo de las formas modales se utilizará la ecuación siguiente:
r A jk = φ jk φ kr (3.13)
Cálculo de las formas modales
Para facilitar la presentación, en este ejemplo solo se considerarán dentro del intervalo de
medición los dos primeros modos flexibles del elemento estudiado.
Para el primer renglón de la matriz de FRF los parámetros modales obtenidos son los
siguientes:
Constante Modal Fase (º)
1 A11 =0.4278
-84.51º
1 A12 = 0.84263
95.42º
1 A13 = 0.2558
95.43º
1 A14 = 0.065819
95.49º
1 A15 = 0.2665
84.50º
1 A16 = 0.19502
96.40º
Tabla 3.1
Constantes Modales
46
Para el punto de movilidad se tiene:
1 A11 = φ11φ11 = φ112 (3.14)

φ11 = 1 A11 = 0.4278 = −0.65406
el signo negativo es debido al ángulo de fase que refleja el sentido en que se midieron
tanto la fuerza con la aceleración y si los ángulos representan atraso o adelanto del
desplazamiento con respecto a la fuerza.
Para los puntos siguientes los valores de estudio en la curva modal son:
A12 0.84263
φ12 = 1
= = 0.1288
φ11 0.65406
A13 0.2558
φ13 = 1
= = 0.39109
φ11 0.65406
A14 0.065819
φ14 = 1
= = 0.1006
φ11 0.65406
A15 0.2665
φ15 = 1
= = −0.4075
φ11 0.65406
0.19502 A16
φ16 = 1
=
= 0.29817
φ11 0.65406
Por lo que la forma modal correspondiente al primer modo del primer renglón de la
matriz de FRF es:
⎡− 0.65406⎤
⎢ 0.1288 ⎥
⎢ ⎥
⎢ 0.39109 ⎥ (3.15)
φ1 = ⎢ ⎥
⎢ 0.1006 ⎥
⎢ − 0.4075 ⎥
⎢ ⎥
⎢⎣ 0.29817 ⎥⎦
El procedimiento se repite para el segundo modo del primer renglón de los valores de la
matriz de FRF.
Para calcular los valores de la curva modal correspondientes al segundo modo se sigue el
mismo procedimiento anterior:
r A jk = φ jr φ kr (3.16)
2 A11 = φ12φ12 = φ 2
12
(3.17)
47

2 A11 =0.11357
-88.53º
2 A12 = 0.19989
87.95º
2 A13 = 0.21906
-91.24º
2 A14 = 0.16449
-91.28º
2 A15 = 0.078028
94.21º
2 A16 = 0.23631
-91.82º
Tabla 3.2
Constante modales
φ12 = A11 = 0.11357 = −0.337

2
Esto es para el punto de movilidad y, con este punto calculado, se pueden calcular los
puntos siguientes:
A 0.19989
φ22 = 2 12 = = 0.59314
φ12 0.337
A13 0.21906
φ32 = 2
= = −0.65
φ12 0.337
A14 0.16449
φ42 = 1
= = −0.4881
φ12 0.337
A15 0.078028
φ52 = 1
= = 0.23153
φ12 0.337
0.23631
A16
φ62 = 1
= = −0.70121
φ12 0.337
La matriz que representa la segunda forma modal de la matriz de FRF es:
⎡ − 0.337 ⎤
⎢ 0.59314 ⎥
⎢ ⎥
⎢ − 0.65 ⎥ (3.18)
φ2 = ⎢ ⎥
⎢ − 0.4881 ⎥
⎢ 0.23153 ⎥
⎢ ⎥
⎢⎣− 0.70121⎥⎦
La matriz que representa las dos formas modales de la matriz de FRF es la siguiente:
48
⎡− 0.65406 − 0.337 ⎤
⎢ 0.1288 0.59314 ⎥⎥
⎢
⎢ 0.39109 − 0.65 ⎥ (3.19)
φ=⎢ ⎥
⎢ 0.1006 − 0.4881 ⎥
⎢ − 0.4075 0.25153 ⎥
⎢ ⎥
⎢⎣ 0.29817 − 0.70121⎥⎦
Cálculo de las formas modales del segundo renglón
Para el segundo renglón de la matriz de FRF, los parámetros modales obtenidos a partir
de los datos experimentales son los siguientes:

1 A21 =0.097614
-95.99º
1 A22 = 0.016465
84.37º
1 A23 = 0.056598
84.37º
1 A24 = 0.014822
-84.22º
1 A25 = 0.059848
96.06º
1 A26 = 0.044059
-82.42º
Tabla 3.3
Primer modo del segundo renglón de parámetros modales
Realizando un cálculo similar al de primer renglón se obtiene la primera forma modal del
segundo renglón de la FRF:
⎡− 0.7607⎤
⎢ 0.12826 ⎥
⎢ ⎥
⎢ 0.44108 ⎥ (3.20)
φ1 = ⎢ ⎥
⎢ 0.4881 ⎥
⎢− 0.4664⎥
⎢ ⎥
⎢⎣ − 0.3433⎥⎦
Las constantes modales correspondientes al segundo modo del segundo renglón de la

matriz de las FRF son:
49

2 A21 = 0.21914
87.15º
2 A22 = 0.36533
-95.72º
2 A23 = 0.39916
89.20º
2 A24 = 0.30659
89.20º
2 A25 = 0.14919
-88.41º
2 A26 = 0.4436
91.90º
Tabla 3.4
Segundo modo del segundo renglón de parámetros modales
Siguiendo un procedimiento similar a los antes mencionados se calcula la matriz que

representa la segunda forma modal del segundo renglón:
⎡ 0.3326 ⎤
⎢ − 0.6044 ⎥
⎢ ⎥
⎢ 0.6044 ⎥ (3.21)
φ =⎢ ⎥
⎢ 0.5072 ⎥
⎢− 0.24683⎥
⎢ ⎥
⎢⎣ 0.73402 ⎥⎦
Resumen de las formas modales calculadas
Las formas modales experimentales de los dos primeros modos para el primer renglón
son:
⎡− 0.65406 0.337 ⎤
⎢ 0.1288 0.59314 ⎥⎥
⎢
⎢ 0.39109 0.65 ⎥ (3.22)
φ=⎢ ⎥
⎢ 0.1006 − 0.4881⎥
⎢ − 0.4075 0.25153 ⎥
⎢ ⎥
⎣⎢ 0.29817 .0.70121⎦⎥
Las formas modales experimentales de los dos primeros modos para el segundo renglón
son:
50
⎡ 0.7607 0.3326 ⎤
⎢− 0.1288 − 0.6044 ⎥
⎢ ⎥
⎢ 0.39109 0.6604 ⎥ (3.23)
φ=⎢ ⎥
⎢ 0.1006 0.5072 ⎥
⎢− 0.4075 − 0.24683⎥
⎢ ⎥
⎢⎣ 0.29817 0.73403 ⎥⎦
Construcción del modelo de respuesta
La construcción del modelo de respuesta, se realiza con la utilización de la ecuación

siguiente:
[H ]nxn = [φ ]nxm [(λ2r − ω 2 )]−mxn1 [φ ]nxm T + [R] (3.24)
Los parámetros modales del rotor calculados del programa AMODAL, son los siguientes:
MODO 1
Frecuencia f Amortiguamiento (η)
429.2 Hz 0.0188
MODO 2
Frecuencia f Amortiguamiento (η)
1192.4 Hz 0.007
Tabla 3.5
Parámetros Modales
Se calcularon los valores de la matriz de residuos, los que incluyen la influencia de los
modos rígidos y de los modos superiores en la regeneración de las curvas de las
funciones de respuesta de frecuencia.
Los valores de los elementos que se calcularon de la matriz de residuos con la ecuación
−1
r11 = 2 son los siguientes:
ω ×1
−1 −1
r11 = 2 r12 = 2 + 2 × 10 −9
ω ×1 ω × 1.48
−1 −1
r13 = 2 − 0.9 × 10 −9 r14 = 2 − 3 × 10 −9
ω × 17.5 ω × 18.5
1 −1
r15 = 2 + 1.5 × 10 −9 r16 = 2 − 3 × 10 −9
ω × 5.5 ω × 15
−1 −1
r22 = 2 − 0.5 × 10 −9 r23 = 2
ω × 2.5 ω × 8.2
51
−1 1
r24 = + 5 × 10 −10 r25 =
ω × 18
2
ω × 242
−1 −1
r26 = 2 + 4 × 10 −9 r33 = 2 + 3 × 10 −9
ω × 17 ω × 3.79
−1 −1
r34 = 2 + 8 × 10 −10 r35 = 2 − 2 × 10 −9
ω × 3.65 ω × 3.5
−1 −1
r36 = 2 r44 = 2 + 0.4 × 10−9
ω × 90 ω × 3.1
−1 −1
r45 = 2 − 1.4 × 10 −9 r46 = 2 + 4.2 × 10 −9
ω × 2.6 ω × 65
−1 −1
r55 = 2 r56 = 2
ω × 2.18 ω × 35
−1
r66 = 2 + 2.3 × 10 −8
ω × 3.4
Tabla 3.6
Matriz de elementos residuales
A continuación se presentan las curvas generadas mediante el modelo de respuesta (línea

magenta) graficadas junto con las gráficas obtenidas de la prueba de análisis modal
experimental. En la Figura 3.4 se presenta la curva en el punto de movilidad 1, que es
donde mas influencia tienen los términos residuales
-2
10
-3
10
-4
10
-5
10
-6
10
-7
10
-8
10
-9
10
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600
Figura 3.4
RECEPTANCIA Punto 11
52
-3
10
-4
10
-5
10
-6
10
-7
10
-8
10
-9
10
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600
Figura 3.5
-2
10
-3
10
-4
10
-5
10
-6
10
-7
10
-8
10
-9
10
-10
10
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600
Figura 3.6
53
-2
10
-3
10
-4
10
-5
10
-6
10
-7
10
-8
10
-9
10
-10
10
-11
10
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600
Figura 3.7
-3
10
-4
10
-5
10
-6
10
-7
10
-8
10
-9
10
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600
Figura 3.8
54
3.2 Técnica de acoplamiento de impedancias
La técnica de acoplamiento de impedancias utiliza modelos de los componentes

derivados directamente de datos de funciones de respuesta en la frecuencia (FRF). Las
propiedades dinámicas de estos modelos se sintetizan en términos de la matriz de FRFs y
generalmente se denotan como [H (ω )] (tal como las matrices de receptancia, movilidad
o acelerancia).
Las coordenadas involucradas en la conexión entre los dos componentes A y B se

representarán con el subíndice c, mientras que las coordenadas restantes, es decir, las que
no intervienen en el acoplamiento, se designarán con el subíndice i. Teniendo en cuenta
la convención anterior, las matrices de FRF de los componentes pueden dividirse de la
siguiente manera:
⎡[ H ] [ A H ic ]⎤ ⎡[ H ] [ B H ic ]⎤
[ A H (ω )] = ⎢ A ii [ B H (ω )] = ⎢ B ii
[ A H cc ]⎥⎦ [ B H cc ]⎥⎦
, (3.25)
⎣[ A H ci ] ⎣[ B H ci ]
donde A H (ω ) y B H (ω ) tienen N A y N B grados de libertad, respectivamente.
Estableciendo las ecuaciones de equilibrio de los desplazamientos (u) y las fuerzas (f) en
la conexión de los componentes:
{ A uc } = −{B uc } = {0}; { A f c } = −{B f c } = { f c } (3.26)

La matriz de FRFs de la estructura acoplada resulta en:
[
[ C H (ω )] = [ A H (ω )]−1 ⊕ [ B H (ω )]−1 ]−1
(3.27)
Esta matriz de FRF resultante tendrá N C = N A + N B − N c grados de libertad, donde N c

es la cantidad de grados de libertad que intervienen en la conexión. La operación ⊕
denota el acoplamiento y corresponde al siguiente ensamble de impedancias:
−1
⎡[ A Z ii ] [ A Z ic ] [0] ⎤
⎢
[ C H (ω )] = ⎢[ A Z ci ] [ A Z cc ] + [ B Z cc ] [ B Z ci ]⎥⎥ (3.28)
⎣⎢ [0] [ B Z ic ] [ B Z ii ] ⎦⎥
en esta última matriz, cada término [ Z (ω )] representa una submatriz de impedancia

[ H (ω )]−1 .
El acoplamiento de impedancias, tal y como está indicado en las ecuaciones (3.27) y

(3.28), aunque presenta claramente el papel que juega cada submatriz de FRF dentro del
ensamble, tiene la desventaja de que requiere tres inversiones matriciales para cada
frecuencia ω a determinar (en el caso de dos componentes). En ocasiones, lo anterior
55
puede significar un problema grave, al menos en ciertos intervalos de frecuencia; sobre

todo con matrices de FRF deficientes en el rango, donde la rigidez local puede causar
dependencia en los renglones de la matriz, que produzcan inestabilidad en los algoritmos
de inversión de matrices.
Una técnica de acoplamiento desarrollada por Jetmundsen et al. redujo de tres a una, el
número de inversiones requeridas para cada frecuencia. Esta nueva técnica también posee
la ventaja de que el tamaño de la matriz a invertir está dictado únicamente por el número
de coordenadas a acoplar. Lo anterior tiene como resultado que este método además de
acelerar los cálculos puede comportarse mejor en términos numéricos. La matriz de FRF
de la estructura acoplada se obtiene a partir de:
T
⎡[ A H ii ] [ A H ic ] [0] ⎤ ⎡ [ A H ic ] ⎤ ⎡ [ A H ic ] ⎤
⎢
[ C H (ω )] = ⎢[ A H ci ] [ A H cc ] ⎥ ⎢ ⎥ −1 ⎢
[0] ⎥ − ⎢ [ A H cc ] ⎥[[ A H cc ] + [ B H cc ]] ⎢ [ A H cc ] ⎥⎥ (3.29)
⎢⎣ [0] [0] [ B H ii ]⎥⎦ ⎢⎣− [ B H ic ]⎥⎦ ⎢⎣− [ B H ic ]⎥⎦
3.2.1 Ejemplo de aplicación
Para probar la metodología de acoplamientos de modelos se realizó un trabajo con

un rotor teórico, el cual se modeló con el programa NATFRE en condiciones de apoyo
libre-libre, con dos apoyos en los cuales se consideró únicamente su rigidez sin tomar en
cuenta al amortiguamiento.
Datos del rotor libre:
El rotor experimental teórico con que se trabajó se supone hecho de acero con
módulo de elasticidad de 206.8 × 109 Pa, relación de Poisson de 0.3, módulo de corte de
7.9538 × 1010 Pa y densidad de 7860 Kg/m3. El rotor tiene una longitud de 1.2 m y 0.02 m
de diámetro constante.
Se utilizó el programa NATFRE para modelar el rotor; considerando que éste se

encuentra en condiciones de apoyo libre-libre y dividido en seis segmentos, con puntos
en las posiciones mostradas en la Tabla 3.7.
56
Modos de cuerpo rígido

Modo Frecuencia (Hz)
1 0.1308
2 0.2263
Modos flexionantes
Modo Frecuencia (Hz)
1 62.80
2 173.04
3 339.56
4 562.31
5 841.42
6 1175.89
Tabla 3.7
Frecuencias naturales obtenidas con NATFRE para el rotor libre-libre.
Se agregaron apoyos con rigideces de 1 N/m, dado que el programa no puede modelar
sistemas en condiciones de sujeción libre-libre; estos valores son lo suficientemente
pequeños para no afectar la condición libre-libre del rotor.
Para obtener el modelo modal del rotor es necesario:
1. Obtener las formas modales del rotor relacionadas con respecto a algún punto o
alguna posición específica.
2. Obtener la masa modal de cada uno de los modos del rotor relativa al mismo punto
del inciso anterior.
3. Obtener la forma modal del rotor normalizada con respecto a su masa modal.
Se desarrolló una hoja de cálculo en Excel que adquiere los datos de uno de los archivos
generados por la corrida de NATFRE. Esta hoja realiza los tres pasos anteriores y con
ello se obtiene el modelo modal del rotor en condiciones de apoyo libre-libre.
En la Tabla siguiente se presentan los valores de los coeficientes de las formas modales
para los seis primeros modos de vibración del rotor libre-libre, obtenidas con NATFRE y
normalizados con respecto a las masas modales.
x Modo 1 Modo 2 ϕ(1) (m/m) ϕ(2) (m/m) ϕ(3) (m/m) ϕ(4) (m/m) ϕ(5) (m/m) ϕ(6) (m/m)
(m) Rígido Rígido
0 0.58130 -1.00534 -1.15733 -1.15149 -1.14565 -1.14245 -1.14490 -1.15448
0.1 0.58130 -0.8378 -0.70934 -0.40086 -0.11452 0.14697 0.37366 0.55776
0.4 0.58131 -0.33511 0.43087 0.75406 0.19576 -0.58815 -0.79768 -0.21544
0.6 0.58131 0 0.70543 0 -0.82726 0 0.82368 0
0.8 0.58131 0.33511 0.43088 -0.75406 0.19576 0.58815 -0.79768 0.21542
1.1 0.58130 0.8378 -0.70934 0.40086 -0.11452 -0.14697 0.37365 -0.55777
1.2 0.58130 1.00534 -1.15733 1.15149 -1.14565 1.14245 -1.14492 1.15486
Tabla 3.8
57
Coeficientes de las primeras seis formas modales obtenidas para el rotor en condiciones
de apoyo libre-libre.
Con respecto al amortiguamiento, se considera que existe solamente amortiguamiento

estructural, con un valor de ζ= 0.01 para todos los modos de vibración.
Datos de los apoyos:
Los apoyos que se acoplarán al rotor tienen rigideces de 1×108 N/m y se colocan a 0.1 m
de los extremos.
La matriz de impedancia mecánica para los apoyos propuestos del rotor en todas las
frecuencias de análisis es la siguiente:
⎡1 × 108 0 ⎤
Z (ω ) = ⎢ 8⎥
N /m
⎣ 0 1 × 10 ⎦
Rotor en los apoyos
Ahora se considera evaluar las características dinámicas del rotor con los apoyos
propuestos. Para lograr esto se utiliza nuevamente el programa NATFRE, ahora con los
datos de los apoyos y la información obtenida se muestra en la siguiente Tabla.
Modo 1 2 3 4 5 6
Frecuencia
39.76 155.71 336.70 553.29 747.66 923.56
(Hz)
Tabla 3.9
Frecuencias naturales obtenidas con NATFRE para el rotor en sus apoyos.
Para este sistema se aplica nuevamente la metodología desarrollada para obtener el

modelo modal del rotor. Los valores de los coeficientes modales normalizados con
respecto a la masa para los puntos seleccionados se muestran en la siguiente Tabla.
x (m) ϕ(1) (m/m) ϕ(2) (m/m) ϕ(3) (m/m) ϕ(4) (m/m) ϕ(5) (m/m) ϕ(6) (m/m)
0 -0.28158 -0.57330 -0.93894 -1.47526 -1.93331 -1.80983
0.1 0.00042 0.00252 0.00329 -0.01321 -0.06499 -0.12605
0.4 0.72375 0.82811 0.20254 -0.56285 -0.59048 0.07151
0.6 0.89406 1.6373E-06 -0.85169 1.6223E-05 0.63546 9.0555E-05
0.8 0.72375 -0.82811 0.20254 0.56283 -0.59065 -0.07169
1.1 0.00042 -0.00252 0.00329 0.01321 -0.06496 0.12610
1.2 -0.28158 0.57331 -0.93895 1.47521 -1.93306 1.80950
Tabla 3.10
Coeficientes de las primeras seis formas modales obtenidas para el rotor en sus apoyos.
58
Con el modelo modal del rotor en sus apoyos, se obtiene el modelo de respuesta del
mismo. El cálculo del modelo de respuesta del rotor se realizó mediante un programa
hecho con MATLAB.
Acoplamiento de los modelos
El rotor en condiciones de soporte libre-libre se unió con la matriz que representa las
impedancias mecánicas de los apoyos mediante la técnica de acoplamiento de FRF
definida en las ecuaciones (3.29) y como se indica en la siguiente Figura
u
A i u uc
A c B
⊕
B
A A fc B fc
B
ui
⎡[ H ] [ A H ic ]⎤ ⎡[ H ] [ B H ic ]⎤
[ A H (ω )] = ⎢ A ii [ B H (ω )] = ⎢ B ii
⎣[ A H ci ] [ A H cc ]⎥⎦ ⎣[ B H ci ] [ B H cc ]⎥⎦
Figura 3.9
Representación de la técnica de acoplamiento de FRF
rotor
+
k1 k2 = k1 k2
[H (ω )]−1 ⊕ [H (ω )]−1 = Z (ω )
rotor apoyos conjunto
[Z (ω )]−1 = H (ω )
conjunto conjunto
Figura 3.10
Esquema del acoplamiento del rotor a sus apoyos
Para ello se implementó la técnica en un programa de MATLAB que se encarga de:
1. Convertir la matriz de impedancia mecánica de los apoyos a la matriz de

receptancia de los mismos.
2. Realizar el acoplamiento de las receptancias del rotor con las de los apoyos.
3. Graficar una de las receptancias obtenidas.
59
La siguiente Figura 3.11 muestra las curvas de las receptancias correspondientes al punto
1 (x = 0.0 m). Una de ellas corresponde al modelo del rotor en sus apoyos y la otra al
acoplamiento del rotor en condiciones de apoyo libre-libre con la matriz de impedancias
mecánicas de los apoyos. La coherencia entre las dos FRF se verificó utilizando el
criterio FRAC, obteniéndose un valor de 0.6983. La diferencia existente entre las dos
FRF puede explicarse por el hecho de que el método de acoplamiento utilizado requiere
una gran cantidad de modos para producir una alta coherencia, o de manera inversa,
utilizar un pequeño intervalo de frecuencias. Tomando esto en cuenta, si el intervalo de
frecuencias de análisis se reduce por ejemplo hasta los 700 Hz, el valor del FRAC entre
las dos FRF aumenta hasta 0.9884.
-80
Rotor modelado
Por acoplamiento
-90
-100
Mag. de la FRF, dB (Ref=1)
-110
-120
-130
-140
-150
-160
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000
Frecuencia (Hz)
Figura 3.11
Gráfica de la receptancia para el punto (1,1) del rotor en sus apoyos
Con esto se demuestra que es posible obtener un modelo de respuesta de un rotor en sus
apoyos reales a partir del conocimiento del modelo modal del rotor obtenido en
condiciones de apoyo libre-libre, y de un conjunto de impedancias mecánicas de los
apoyos mediante una técnica de acoplamiento de impedancias.
Esto contribuye al desarrollo de una técnica de balanceo modal de rotores, partiendo del
conocimiento de un modelo modal o bien de un modelo de respuesta obtenido
experimentalmente, y desarrollando una metodología para encontrar un conjunto de
valores de impedancias mecánicas de los apoyos reales del rotor para cada una de sus
frecuencias naturales.
60
DETERMINACIÓN DE LA IMPEDANCIA MECÁNICA DE LOS APOYOS
CAPITULO IV
Para obtener un conjunto de valores de impedancia de los apoyos del rotor

experimental se desarrolló una metodología para un rotor de m apoyos la cual se describe
en la siguiente parte de este capítulo y se aplicó a un rotor de dos apoyos para mostrar el
funcionamiento de la misma.
Se parte de la suposición que se conoce el modelo de respuesta del rotor en condiciones

de apoyo libre-libre, así como sus formas modales en las mismas condiciones de apoyo,
además de conocerse tanto frecuencias naturales como formas modales (solo en los
puntos de medición) del rotor en sus apoyos, las que se obtienen durante una bajada del
rotor.
Para simplificar el método se supone que las formas modales son planas por lo que
pueden representarse por escalares.
4.1 Metodología Propuesta
Para obtener un conjunto de valores de impedancia en los apoyos del rotor para
cada modo de vibración se propone utilizar la metodología que de manera genérica se
describe a continuación.
La nomenclatura utilizada es la siguiente:

C = coeficiente de influencia
i = iteración
ω = velocidad angular
ψ = forma modal
R = pila (ω o ψ )
r = modo
m = número del apoyo donde se varía la impedancia
n = número del apoyo donde ocurre la variación efecto
α (ω ) = FRF
Se parte del conocimiento de las matrices de FRF en condiciones de apoyo libre-libre del
rotor para cada una de las frecuencias en el intervalo de velocidades durante la
deceleración del rotor.
Cuando el rotor se lleva a su velocidad de operación y se miden los desplazamientos en

los apoyos, lo que se obtiene es un diagrama Polar o un diagrama de Nyquist del rotor
durante su bajada desde la velocidad de operación hasta el reposo.
61
La información que se obtiene de las mediciones que se realizan durante la bajada del
rotor proporciona los valores de las frecuencias naturales ω y las formas modales ψ para
cada modo de vibración en cada uno de los apoyos. La frecuencia ω debe ser la misma
en todos sus apoyos y uno de los valores de cada ψ para cada modo será siempre igual a
uno, ya que se usa una coordenada para desdimensionar a las demás, por esto se tendrán
n − 1 variaciones de ψ mas la variación de ω serán n variaciones para cada iteración. En
cada iteración se hará un cambio en el valor de las rigideces.
Se propone obtener los coeficientes de influencia que representen el comportamiento del

rotor cuando se realizan variaciones de los valores locales de la impedancia para cada uno
de los apoyos, por lo que requieren tantas iteraciones como apoyos m, obteniéndose
entonces (n × m ) coeficientes de influencia. Si se utiliza C para denotar los coeficientes
de influencia de ambos tipos (tanto los de ω como los de ψ), C tendrá cinco índices: i
iteración, r modo, Rn tipo, causa (m) y efecto (n), los cuales se denotan de la manera
siguiente:
R m n − i−r1R m n
i 4.1
i
C m
Rn = r
Z m n − i−r1Z m n
r i
r
4.1.1 Metodología para el caso de dos apoyos.
Para el caso de contar solamente con dos apoyos (por ejemplo el número 1 y 2) la
metodología específica que se aplica tiene las etapas siguientes para cada uno de los
modos de vibración:
1. Inicialmente se debe medir durante una bajada del rotor la forma modal y el valor
de la frecuencia del modo que se esté estudiando.
2. Se toma la impedancia de la iteración anterior o una impedancia inicial supuesta
para cada uno de los apoyos 10 Z 1 y 10Z 2 en el modo en el cual se desea calcular los
valores de impedancia.
3. Se realiza el acoplamiento a la matriz de FRF del sistema en condiciones de
apoyo libre-libre.
α rotor (ω ) + α AP (ω )
4. Se calculan los parámetros modales para cada uno de los modos que se
encuentran en el rango de 0 a 60 Hz, debido a que la velocidad de operación del
rotor experimental es de 3600 rpm.
5. Se calcula la forma modal haciendo que ψ1 sea igual a uno, es decir que los
parámetros que se comparan son:
a. El valor de la frecuencia natural del modo
b. El valor de la forma modal en el apoyo 2 denotada por ψ2
62
0−1 1 1
6. Se realiza una variación del valor de la impedancia del apoyo r ΔZ 1 = r1Z − r0Z y
se acopla a la matriz de FRF del rotor en condiciones de apoyo libre-libre, es decir
se realizan nuevamente los pasos 2, 3 y 4.
7. Se calculan los coeficientes de influencia que representan el efecto en el valor de
velocidad crítica y en la forma modal cuando se realiza una pequeña variación de
la impedancia, estos se presentan a continuación:
ψ − r0ψ 21
1 1
1 1
r ψ2C = r 2
Z −10Z 21
1 1
1 2
ω − r0ω 1
1 1
1
1Cω =
1 r
Z − r0Zω1
1 1
r ω
8. Se realiza una nueva variación del valor de la impedancia del apoyo
0−1 2
rΔZ 2 = r1Z − r0Z 2 y se repiten nuevamente los pasos 2, 3 y 4.
9. Se calculan los coeficientes de influencia descritos en el punto 7 de esta
metodología, que se expresan a continuación:
ψ − r0ψ 22
1 2
1 2
C
r ψ2 = r 2
Z − r0Z 22
1 2
r 2
ω − r0ω 2
1 2
1 2
C
r ω2 = r
Z − r0Zω2
1 2
r ω
10. La matriz de coeficientes de influencia es entonces
⎡ r1Cω1 C ⎤
1 2
r ω
1
rC =⎢1 1 1 2⎥
⎢⎣ r Cψ 2 C ⎥⎦
r ψ2
11. Con la matriz de influencia se calculan nuevos valores para la impedancia en cada
uno de los apoyos, esto se realiza invirtiendo la matriz de coeficientes de
influencia y multiplicándola por los valores iniciales de impedancias.
12. El objetivo es realizar incrementos pequeños en los valores de la impedancia en
cada uno de los apoyos de manera sucesiva hasta llegar a sus valores reales.
13. En la figura 4.1 se muestra la forma en que se trata de llegar a los valores reales
de la impedancia con incrementos pequeños.
63
ψ ,ω
Δω
ΔZ
IMPEDANCIA
Z0
Figura 4.1
Método propuesto para obtener los valores de impedancia mecánica
14. Para cada nuevo conjunto de valores de impedancia se corre el programa de

acoplamiento de modelos y se comparan las FRF obtenidas, las frecuencias
naturales y los valores de las formas modales de los apoyos.
Esta metodología se basa en la siguiente suposición:
• Se realizan variaciones pequeñas en los valores de impedancia con el objeto de

tratar de llevar las variaciones de la misma de una forma lineal, ya que se prevé
que su comportamiento se puede presentar no lineal.
4.2 Ejemplo Desarrollado
Para realizar el acoplamiento de un conjunto de impedancias mecánicas de los apoyos

para cada modo de vibración, se desarrolló un ejemplo de un rotor teórico con las
características siguientes:
POSICIÓN (m) MASA (Kg) DESCRIPCIÓN RIGIDEZ

0.07 0.75+0.243= 0.993 Apoyo 1 k = 1.3 × 10 5 N / m
0.20 1.30 Plano de Balanceo
0.31 0.75+0.334 = 1.084 Apoyo 2 k = 0.5 × 10 5 N / m
0.42 0.3 Cople
Tabla 4.1
Valores de Impedancia Mecánica
Para el caso de los apoyos, los valores que ahí se expresan corresponden a la masa
W
efectiva de los mismos meff = 0.3mapoyo + chumacera
g
Los valores de la impedancia mecánica de cada uno de los apoyos, considerando un
amortiguamiento estructural de ζ = 0.1 , pueden calcularse mediante:
64
Impedancia del Apoyo 1

Z apoyo 1 = (1 .3 × 10 5 − 0 .823 ω 2 ) + 65 .41865 ω i
Impedancia del Apoyo 2
Z apoyo 2 = (0 .5 × 10 5 − 0 .85ω 2 ) + 41 .231ω i
Tabla 4.2
Valores de Impedancia Mecánica de cada Apoyo
Los valores de impedancia a los que se quiere llegar para la primera velocidad crítica
son:
Z ap1 = 112,812.46 + 9453i

Z ap 2 = 32248.594 + 5948.4155i
y se desea llegar a la forma modal (supuestamente medida durante la adquisición de datos

durante una bajada del rotor) y frecuencia natural que son:
⎧ 1 ⎫
⎪ ⎪
ψ 0 = ⎨ 7.6 ⎬ con una frecuencia ω 0 = 23Hz = 144.13 rad / s
⎪13.58⎪
⎩ ⎭
Nótese que solo se utilizan dos de los tres valores de la forma modal.
El procedimiento utilizado fue el siguiente:
1
0 z 1 = 100,000 + 9000i
1. Se supone una rigidez dinámica inicial y se realiza el
z 2 = 30,000 + 5000i
1
0
acoplamiento al modelo dinámico del rotor en condiciones de apoyo libre-libre,

obteniendo la frecuencia para el primer modo f = 22.3Hz y la forma modal
⎧− 0.6202 ⎫
⎪⎪ − 0.6202⎪ ⎧ 1 ⎫
⎪ ⎪ ⎪
ψ 1 = ⎨− 0.4675 − 0.6202⎬ = ⎨7.537⎬
⎪ − 0.8 ⎪ ⎪ 12.9 ⎪
⎪⎩ − 0.6202 ⎪⎭ ⎩ ⎭
2. Se realiza una variación de la rigidez dinámica del apoyo 1

0−1
Δz1 =11 z1 − 01 z1 = 110,000 + 10,000i − (100,000 + 9000i ) = 10000 + 1000i
1
3. Se realiza el acoplamiento y se calcula la frecuencia para el primer modo, que es

⎧ 1 ⎫
⎪ ⎪
f = 22.31Hz y la forma modal es ψ 2 = ⎨8.4378⎬ , para calcular los dos primeros
⎪ 14.52 ⎪
⎩ ⎭
coeficientes de influencia
65
1
ψ 12 − 0 r ψ 12 14.52 − 12.9 1.62
C ψ2 = = =
1 1 r
1 1
r z2− 1 0
r z 1
2 10,000 + 1000i 10,000 + 1000i
1
ω 2− rω
22.31(2π ) − 22.3(2π )
1 0 1
.06283
2
C 1ω = = =
1 r
1
rz ω − r z ω
1
10,000 + 1000i
1 0
10000 + 1000i
1
4. Se realiza una variación de la rigidez dinámica ahora del apoyo 2
0−1
Δz 2 =11 z 2 − 01 z 2 = (35,000 + 6000i ) − (30,000 + 5000i ) = 5000 + 1000i
1
5. Se realiza el acoplamiento y se calcula la frecuencia para el primer modo

⎧ 1 ⎫
⎪ ⎪
f = 23.99 Hz y una forma modal ψ 3 = ⎨ 6.2632 ⎬ , para calcular los dos
⎪10.5329⎪
⎩ ⎭
coeficientes de influencia restantes
rψ 2 − r ψ 2 10.5329 − 12.9 − 2.3671
1 2 0 2
1
1 C 2
ψ2 = = =
1
rz 2 − r z 2
2 0 2
5000 + 1000i 5000 + 1000i
rω 2 − r ω 2 23.99(2π ) − 23(2π )
1 2 0 2
6.22
1C ω = 1 = =
1 2
rz ω − r z ω
2 0 2
5,000 + 1000i 10000 + 1000i
6. Se realiza el planteamiento de los coeficientes de influencia mediante una
analogía con los coeficientes de influencia para el balanceo de rotores
Δψ z0 = 13.58 − 12.9 = (ΔZ ap1 ) 1 C 1ψ 2 + (ΔZ ap 2 ) 11 C 2ψ 2
1
( ) ( )
Δω 0 = (23 − 22.3) × 2π = (ΔZ ap1 ) 1 C 1ω + (ΔZ ap 2 ) 11 C 2 ω ( 1
) ( )
7. De aquí se despeja la rigidez dinámica de cada uno de los apoyos obteniéndose
los siguientes resultados:
ΔZ ap1 = 10161.553 + 1016.155i

ΔZ ap 2 = 2040.834 + 408.167i
8. Los valores de impedancia a los que se llega son:
Z ap1 = (100,000 + 9000i ) + (10161.553 + 1016.155i ) = 110,161.553 + 10,016.155i
Z ap 2 = (30,000 + 5000i ) + (2040.834 + 408.167i ) = 32040.834 + 5408.167i
9. En la tabla siguiente se muestran los resultados de la rigidez dinámica calculados,

y los reales:
Rigidez Dinámica Calculada
Z ap1 = (100,000 + 9000i ) + (10161.553 + 1016.155i ) = 110,161.553 + 10,016.155i
Z ap 2 = (30,000 + 5000i ) + (2040.834 + 408.167i ) = 32040.834 + 5408.167i
Rigidez Dinámica Real
Z ap1 = 112,812.46 + 9453i
Z ap 2 = 32248.594 + 5948.4155i
Tabla 4.3
Comparación de los valores de Impedancia Mecánica
66
Este procedimiento puede repetirse tantas veces como sea necesario para alcanzar la
precisión deseada.
4.3 Cálculo de la masa modal
La masa modal es necesaria para calcular la masa de balanceo para cada modo de
vibración. En este caso puede ser estimada de una prueba de análisis modal experimental
del rotor en sus apoyos reales, sin embargo eso iría en contra del objetivo del desarrollo
de este trabajo de investigación, ya que ésta debe ser evaluada a partir del modelo
dinámico de respuesta del rotor obtenido en condiciones de apoyo libre-libre y del
conjunto de valores de impedancias mecánicas de los apoyos del rotor para cada una de
sus velocidades críticas.
El procedimiento para calcular la masa modal para cada uno de las velocidades críticas
del rotor consiste en los pasos siguientes:
1. Se debe de conocer el modelo de respuesta del rotor en condiciones de apoyo

libre-libre obtenido de una prueba de análisis modal experimental del rotor, o bien
a partir del modelo modal del rotor.
2. Mediante la metodología desarrollada, se deben de estimar los valores de las
impedancias mecánicas para cada uno de los apoyos, esto para cada uno de las
velocidades críticas.
3. Se realiza un acoplamiento del modelo de respuesta del rotor a la matriz de las
impedancias mecánicas de los apoyos, este acoplamiento se realiza mediante la
técnica de acoplamiento de impedancias descrita en la sección 3.2 de esta tesis y
mediante el uso de la ecuación:
T
⎡[ A H ii ] [ A H ic ] [0] ⎤ ⎡ [ A H ic ] ⎤ ⎡ [ A H ic ] ⎤
4.2
[ C H (ω )] = ⎢⎢[ A H ci ] [ A H cc ] [0] ⎥⎥ − ⎢⎢ [ A H cc ] ⎥⎥[[ A H cc ] + [ B H cc ]] ⎢⎢ [ A H cc ] ⎥⎥
−1
⎢⎣ [0] [0] [ B H ii ]⎥⎦ ⎢⎣− [ B H ic ]⎥⎦ ⎢⎣− [ B H ic ]⎥⎦

4. Se desarrolló un programa en MATLAB el cual realiza el acoplamiento de los
modelos dinámicos y genera como resultado archivos de datos en EXCEL, los
cuales deben de ser acondicionados para ser llevados al programa AMODAL, el
cual extrae los parámetros modales.
5. El paso siguiente fue generar los modelos dinámicos modal y de respuesta, a
partir de los datos obtenidos del programa AMODAL.
6. La masa modal se obtiene del diagrama de FRF de acelerancia graficado con los
ejes en forma logarítmica para un punto determinado del rotor.
En la figura 4.2 se presenta una gráfica de acelerancia para el punto 1, de manera

inicial se realizó un ajuste en el programa AMODAL para obtener los parámetros
modales, posteriormente se regeneró esta curva en un programa desarrollado en
MATLAB, de la cual se puede calcular el valor de la masa modal para el punto en
particular.
67
Figura 4.2
Gráfica utilizada para calcular la masa modal
4.4 Comentarios Generales a la metodología
Es importante hacer mención que en el ejemplo desarrollado que se aplicó a un

rotor de dos apoyos se hicieron algunas consideraciones:
1. Se partió de valores de impedancia mecánicas de los apoyos cercanos a los valores

reales, los cuales ya eran conocidos.
2. El método se probó con diferentes rotores pero siempre con dos apoyos y se
estableció que cuando se parte de valores cercanos a los valores reales de impedancia
la convergencia del mismo se garantiza.
3. Se desarrolló un programa en MATLAB para realizar el acoplamiento de las FRF del
rotor en condiciones de apoyo libre-libre a la matriz que representa las impedancias
mecánicas de los apoyos; esta parte de la metodología se tiene bien sistematizada.
4. La dificultad de automatizar completamente el proceso radica en el cálculo de los
parámetros modales, los cuales se obtienen de un ajuste que se efectúa de manera
manual en el programa AMODAL, y para cada iteración esta etapa es necesario
realizarla de manera manual.
5. La masa modal para cada modo de vibración se obtiene del diagrama de FRF
obtenido del acoplamiento del modelo dinámico de respuesta del rotor en condiciones
de apoyo libre-libre acoplado con la matriz de impedancia mecánica de los apoyos.
Para determinar la masa modal de las FRF, éstas deben estar en acelerancia y en una
gráfica logarítmica-logarítmica.
68
CAPÍTULO V
En este capítulo se presentan el procedimiento y los resultados obtenidos del
balanceo dinámico del rotor.
5.1 Cálculo de la masa modal
Para el cálculo de las masas de balanceo es necesario conocer la masa modal del
rotor en sus apoyos, para cada uno de los modos de vibración. La metodología
desarrollada para el cálculo de un conjunto de impedancias mecánicas de los apoyos del
rotor para cada una de las velocidades críticas se aplicó solamente para rotores de dos
apoyos, sin embargo el rotor experimental diseñado y construido tiene cuatro apoyos.
La metodología para calcular las impedancias mecánicas de un rotor de cuatro apoyos

es en principio la misma que la de un rotor de dos apoyos, pero la implementación de la
misma no se llevó a cabo y se dejó como un posible tema de desarrollo de proyecto de
investigación para un futuro.
Se decidió que para calcular la masa modal del rotor en sus apoyos, ésta se obtuviera de
una prueba de análisis modal experimental del rotor en sus apoyos, el procedimiento ha
sido reiterativamente mencionado a lo largo de este trabajo. La obtención de la misma
es a partir de la FRF de acelerancia colocada en una gráfica logarítmica-logarítmica.
En las tablas 5.1 y 5.2 se muestran los resultados obtenidos de la prueba de análisis
modal experimental para el rotor en sus apoyos, presentando solamente los valores de
acelerancia en los planos 6, 7, 8, 9 10 del rotor.
MODO 1
1035 RPM
PLANO ACELERANCIA
6 0.4835
7 1.225
8 1.631
9 0.9849
10 0.4008
Tabla 5.1
Valores de Acelerancia en los Planos del Rotor Modo 1
MODO 2
1433 RPM
PLANO ACELERANCIA
6 0.005168
7 0.2055
8 0.4008
9 0.1860
10 0.007406
Tabla 5.2
Valores de Acelerancia en los Planos del Rotor Modo 2
69
Las sensibilidades de los transductores utilizados en la prueba de análisis modal son las
siguientes:
SENSIBILIDAD
Acelerómetro Martillo
mV mV
S acelérometro = 102.9 S martillo = 1
g N
Tabla 5.3
Sensibilidades de los Transductores
El valor de la acelerancia ( A) obtenida de las gráficas de la FRF está en mV por lo

mV
que para convertir los datos a masa modal se requiere hacer las siguientes conversiones
con las unidades:
mV m
1 9.81 2
⎛ A ⎞⎛ g ⎞
= A(0.095333)
mV N s N 1
acelerancia = A =⎜ ⎟⎜ ⎟ 5.1
mV 102.9 mV ⎝ 102.9 ⎠⎝ N ⎠ g kg − m Kg
2
g s
Por lo tanto la masa modal se calcula mediante la ecuación 5.2:
1 10.48987
Masa Modal = = 5.2
0.09533 A A
En la tabla 5.4 se presenta una visión general de los datos de la prueba de análisis modal
experimental, así como el cálculo de la masa modal para cada uno de los planos del
rotor experimental. La prueba anterior se realizó con un acelerómetro cuya sensibilidad
mV
es de S acelérometro = 103.2 .
g
Tabla 5.4
Datos de la Prueba de Análisis Modal Experimental
70
5.2 Cálculo de las masas de balanceo
Las masas de balanceo se calculan mediante la premisa de que en resonancia la

fuerza de excitación solamente está compensada por la fuerza de amortiguamiento, de
tal forma que:
2 m r Xζ r
mb = 5.3
R
en donde:
mb = Masa de balanceo
X = Amplitud de vibración en el plano de balanceo
ζ r = Re lación de amortiguamiento
R = Radio donde se colocarán los pesos de corrección
Durante la prueba de bajada se conocen las amplitudes de vibración en los planos donde
está colocado el sensor, y sin embargo, con el conocimiento de las formas modales del
rotor, se calcula la amplitud de vibración en el plano de balanceo.
Conociendo la amplitud de vibración en el plano de balanceo y los parámetros de

amortiguamiento y masa modal así como el radio donde se colocarán las masas de
corrección es posible calcular estas masas.
Cuando se tiene calculados las masas de corrección se debe de redistribuir las mismas
para evitar afectar a otros modos, esto se realiza resolviendo un conjunto de ecuaciones
en donde se toman en cuentan los modos y los planos de en los que se distribuirán las
masas de corrección, para el caso de cuatro planos y cuatro modos la ecuación es la
siguiente:
⎛ 1 X1 ⎞ ⎛ X ⎞ ⎛ X ⎞ ⎛ X ⎞
⎜
1 Fb = F pb1 ⎜
⎟⎟ + Fbp 2 ⎜⎜ 1 2 ⎟⎟ + Fbp 3 ⎜⎜ 1 3 ⎟⎟ + Fbp 4 ⎜⎜ 1 4 ⎟⎟
⎝ 1 X1 ⎠ ⎝ 1 X1 ⎠ ⎝ 1 X1 ⎠ ⎝ 1 X1 ⎠
⎛ X ⎞ ⎛ X ⎞ ⎛ X ⎞ ⎛ X ⎞
0 = F pb1 ⎜⎜ 2 1 ⎟⎟ + Fbp 2 ⎜⎜ 2 2 ⎟⎟ + Fbp 3 ⎜⎜ 2 3 ⎟⎟ + Fbp 4 ⎜⎜ 2 4 ⎟⎟
⎝ 2 X1 ⎠ ⎝ 2 X1 ⎠ ⎝ 2 X1 ⎠ ⎝ 2 X1 ⎠ 5.4
⎛ X ⎞ ⎛ X ⎞ ⎛ X ⎞ ⎛ X ⎞
0 = F pb1 ⎜⎜ 3 1 ⎟⎟ + Fbp 2 ⎜⎜ 3 2 ⎟⎟ + Fbp 3 ⎜⎜ 3 3 ⎟⎟ + Fbp 4 ⎜⎜ 3 4 ⎟⎟
⎝ 3 X1 ⎠ ⎝ 3 X1 ⎠ ⎝ 3 X1 ⎠ ⎝ 3 X1 ⎠
⎛ X ⎞ ⎛ X ⎞ ⎛ X ⎞ ⎛ X ⎞
0 = F pb1 ⎜⎜ 4 1 ⎟⎟ + Fbp 2 ⎜⎜ 4 2 ⎟⎟ + Fbp 3 ⎜⎜ 4 3 ⎟⎟ + Fbp 4 ⎜⎜ 4 4 ⎟⎟
⎝ 4 X1 ⎠ ⎝ 4 X1 ⎠ ⎝ 4 X1 ⎠ ⎝ 4 X1 ⎠
5.3 Descripción, gráficas y resultados del balanceo
De la prueba en bajada del rotor se calcula el diagrama polar en el cual se

determina la amplitud de vibración de los modos comprendidos debajo de la velocidad
de operación.
71
En la figura 5.1 se presenta el diagrama polar obtenido durante una bajada del rotor:
Figura 5.1
Vibración Tal Cual Medida durante una Bajada
La masa de corrección calculado para el primer modo:

2(7.013)(0.262plg )(0.0254)(0.11271)
mb = = 20.4 gr
0.0515
el cual se coloca en el plano 8 del rotor experimental.
Después de colocar la masa de corrección se tomaron datos nuevamente durante una

bajada del rotor y conservando la escala, se obtuvo la gráfica siguiente:
Figura 5.2
Gráfica obtenida durante una bajada con las masas de corrección
5.4 Evaluación del balanceo modal del rotor

Se realizó el balanceo modal del rotor experimental en su primer modo bajo las
consideraciones siguientes:
72
1. La masa modal para cada uno de los modos de vibración se obtuvo de una
prueba de análisis modal experimental, aunque se presenta la metodología para
obtenerla de acuerdo a lo planteado al inicio de este trabajo.
2. Solamente se realizó el balanceo del primer modo, esto debido a que el rotor se
diseñó y construyó para tener un comportamiento muy flexible y se observó
durante las pruebas de bajada que existe una vibración excesiva cuando el rotor
pasa a través de alguna de sus resonancias por lo que, queriendo evitar algún
accidente por rotura o fractura del mismo, se tomó la decisión de balancear
solamente el primer modo.
3. la metodología que se aplicó para balancear el primer modo se hace extensiva
para realizar el balanceo de los modos superiores, aunque cuando se balancean
dos o más modos se debe de hacer una distribución de las masas de corrección
adecuando la ecuación 5.4 al número de modos y de planos.
73
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
En esta parte se condensa los avances logrados en las diferentes fases que se
plantearon de manera inicial en el desarrollo del proyecto doctoral, para aplicar un
método de balanceo modal en un rotor experimental concebido, diseñado y construido de
manera especial.
Análisis Modal Experimental
Se tiene completamente desarrollada la técnica de análisis modal experimental, se

logró establecer un área dentro del laboratorio de dinámica de rotores de la UDIM
(Unidad de Investigación en Ingeniería Mecánica) del programa de Maestría en
Ingeniería Mecánica del Instituto Tecnológico de Veracruz dedicada exclusivamente al
análisis modal experimental. Se cuenta con la instrumentación necesaria y además se
tiene bien desarrollada la técnica de experimentación, contando además con al menos un
programa de extracción de parámetros modales y se han realizado pruebas de calibración
de la cadena de medición martillo, sensores y analizador de espectros obteniendo
resultados confiables.
También se han realizado diversas pruebas con diferentes tipos de estructuras para
obtener los parámetros modales de las mismas, y se han hecho comparaciones con datos
obtenidos de manera teórica dando resultados muy satisfactorios.
Desarrollo de Modelos Dinámicos del Rotor Experimental
Se desarrolló una metodología para obtener el modelo modal de una estructura o

de un rotor, con datos de parámetros modales obtenidos de una prueba de análisis modal
experimental.
Para probar la metodología se realizaron diversas pruebas, una de ellas fue construir una
estructura con un diámetro constante y de un largo específico, la cual se colgó de manera
vertical y se excitaron los modos en la dirección transversal, para después calcular los
parámetros modales de los tres primeros modos y, a partir de ellos, se desarrolló un
modelo modal. En la siguiente etapa se calcularon las formas modales de los tres
primeros modos con base en la ecuación teórica. La siguiente etapa fue la comparación
de las formas modales obtenidas de manera experimental con las obtenidas de manera
teórica.
Se desarrolló también una metodología para encontrar el modelo de respuesta de una

estructura a partir de un modelo modal obtenido con datos experimentales. Se realizaron
varios trabajos con diversas estructuras, en las que se desarrolló su modelo de respuesta,
habiendo hecho varios programas de cómputo que utilizan MATLAB para realizar la
obtención de los modelos dinámicos.
74
Acoplamiento de Modelos
En lo relacionado con el acoplamiento de modelos, se realizaron diversas

investigaciones para estudiar los métodos de acoplamiento de modelos. En esta parte se
exploraron los acoplamientos de estructuras con base en el acoplamiento de modelos
modales y también con base en el acoplamiento de FRF.
Se realizaron diversos experimentos de acoplamiento de modelos basado en FRF, éstos se

ejecutaron con las FRF obtenidas de un modelo modal experimental, pero también se
desarrollaron acoplamientos de modelos modales obtenidos a partir de modelos físicos.
Se resolvieron problemas de acoplamiento que se presentaron, tales como el tomar en

cuenta los modos rígidos de las estructuras de las que se quiere desarrollar el modelo de
respuesta. Igualmente se analizó si tomar en cuenta los residuos de baja frecuencia y los
residuos de alta frecuencia que están fuera del rango de medición de la prueba de análisis
modal experimental.
Diseño, Construcción y Puesta en Servicio de un Rotor Experimental
Esta fue una de las etapas que mas tiempo llevó cumplirla, desde la concepción
teórica del rotor, las etapas de diseño, de construcción y de prueba en servicio.
Se construyó el rotor para que en el rango de operación de 0 a 3600 rpm presentara al

menos tres velocidades críticas. En el diseño conceptual se utilizó el programa VELCRI
desarrollado por el IIE.
Cuando el diseño conceptual estuvo de acuerdo con los parámetros establecidos, la etapa
siguiente fue el llevar los datos con que se realizó el diseño conceptual a la realidad del
rotor, es decir diseñar unos apoyos que cumplieran con las rigideces que se establecieron
durante el desarrollo conceptual, que las masas agregadas cumplieran con las condiciones
de peso en el diseño de detalle, etc.
La parte siguiente consistió en determinar el valor de los esfuerzos a que va estar

sometido el rotor, en esta parte y de acuerdo con las condiciones de operación en las que
el rotor se lleva al reposo desde la velocidad de operación pasando rápidamente por cada
una de las velocidades críticas del mismo, se decidió calcular el valor de los esfuerzos a
partir de la forma modal que toma el rotor en cada una de ellas. Sin embargo, para estar
seguro de los esfuerzos a que está sometido el rotor también se realizó una verificación
de los mismos utilizando la ecuación de Soderberg para esfuerzos variables.
La siguiente etapa fue la construcción del rotor, y cuando estuvo construido se realizó la
caracterización dinámica del mismo, para revisar qué tan alejado están los parámetros
dinámicos del rotor construido en relación a los valores teóricos del mismo.
75
En la puesta en servicio, se desarrolló una metodología para realizar la adquisición de

datos del rotor durante una corrida en bajada. Para esto se efectuó la instrumentación del
mismo realizando pruebas con dos diferentes tipos de sensores: de desplazamiento y de
aceleración.
Para lograr la adquisición de señales durante una bajada del rotor se adquirieron dos
programas:
1. Un módulo de filtrado síncrono (order tracking) para un analizador dinámico de
vibraciones.
2. Un programa de adquisición de datos que utiliza una tarjeta digitalizadora, este
programa llamado vectorscopio analiza dos canales simultáneamente, además del
tacómetro óptico.
Determinación de las Impedancias en los apoyos
Se desarrolló una metodología para calcular los valores de las impedancias

mecánicas de los apoyos, basada en la estimación de un conjunto de valores iniciales de
ellas para cada uno de los apoyos que después de ajustan al acoplarse al modelo dinámico
de respuesta del rotor obtenido en condiciones de apoyo libre-libre, estimando con esto
los valores de la velocidad crítica y de la forma modal que deberá coincidir con los
valores medidos durante el proceso de obtención de datos durante una bajada del rotor.
Este método se basa en el acoplamiento y desacoplamientos de modelos dinámicos del
rotor.
Se probó el método para un rotor teórico de dos apoyos, realizando varios ejercicios hasta
estar seguro del funcionamiento del método, llegando a la conclusión que cuando se parte
de valores de impedancia cercanos a los reales se garantiza la convergencia del mismo.
Balanceo del Rotor Experimental
Debido a que el rotor experimental tiene cuatro apoyos y la metodología que se

desarrolló para calcular los valores de impedancia mecánica para cada uno de los modos
de vibración se aplicó solamente para un rotor de dos apoyos, se decidió balancear el
rotor obteniendo las masas modales para cada una de las velocidades críticas del rotor de
una prueba de análisis modal experimental del rotor en sus apoyos reales.
Se llevó a cabo el balanceo del rotor experimental únicamente en su primer modo, esto
fue debido a la alta flexibilidad y bajo amortiguamiento del rotor, lo cual ocasiona
amplitudes de vibraciones excesivamente altas cuando pasa por algunas de las
velocidades críticas del rotor que están por debajo de su velocidad de operación. Para
remediar esta situación sería necesario diseñar e instalar amortiguadores al rotor o bien
utilizar masas de balanceo sumamente pequeños, lo que implicaría un lapso prolongado,
del cual ya no se dispone, para llevar a cabo tareas de medición y prueba con muy alta
precisión, pero con mayor ruido en las señales.
76
No obstante, se aplicó la metodología de balanceo modal, se calcularon las masas de

corrección y se colocaron en la posición calculada logando así el balanceo del primer
modo.
Aportaciones del trabajo
La principal aportación de este trabajo es el haber desarrollado una metodología de

acoplamiento y desacoplamiento de modelos basados en el modelo dinámico de
Respuesta, con ello se logró calcular un juego de valores de impedancia mecánica para
cada uno de los modos de vibración y con ello con el conocimiento de los datos obtenidos
durante una corrida de bajada del rotor calcular las formas modales del rotor en sus
apoyos y su masa modal, esto para cada velocidad crítica del mismo y con ello lograr el
balanceo modal del rotor sin realizar corridas con masas de pruebas.
Recomendaciones para trabajos futuros
Con toda la experiencia lograda durante el desarrollo de este trabajo doctoral, en el cual
las metas fueron alcanzadas aunque no exactamente con las condiciones inicialmente
planteadas se pueden sugerir algunos trabajos a realizar derivados del desarrollo de este
proyecto:
1. Aplicar la metodología desarrollada para determinar los valores de las

impedancias mecánicas para un rotor con cuatro apoyos, esto involucra un
proceso matemático tedioso en la inversión de matrices complejas de 4× 4 , y se
debe buscar un método para sistematizar este desarrollo.
2. Realizar el acoplamiento de modelos a partir de modelos modales del rotor
obtenidos en una prueba de análisis modal experimental. En este trabajo el
acoplamiento de modelos se efectuó con modelos de respuesta.
3. Realizar el balanceo modal del rotor experimental explorando el concepto de
coeficientes de influencia modales.
4. Evaluar algún método alternativo para calcular un conjunto de impedancias
mecánicas de los apoyos.
77
BIBLIOGRAFÍA Y REFERENCIAS
BIBLIOGRAFÍA Y REFERENCIAS
1) A.G. Parkinson, “An introduction to the vibration of rotating flexible shafts’’,

Bulletin of Mechanical Engineering Education, Vol. 6 pp. 47–66, 1967.
2) A.G. Parkinson and R.E.D. Bishop, “Vibration and balancing of rotating
continuous shafts’’, J. Mechanical Engineering Science, Vol. 3, 1961.
3) M.S. Darlow, “Balancing of High-Speed Machinery’’, Mechanical Engineering
Series, Springer-Verlag, New York, 1989.
4) E. Preciado, R. H. Bannister and J. E. Aguirre, “Influence coefficient method for
rotor balancing using multiple trial mass sets’’, 6th Int. Conf. on Vibrations in
Rotating Machinery, London, September 9–12 1996, The Institution of Mechanical
Engineers, London, Mechanical Engineering Pub., pp. 491–506.
5) Aguirre R. J. y Eduardo Preciado D. Análisis modal aplicado al balanceo de
rotores: dos aspectos técnicos relevantes. Boletín IIE julio/agosto de 1991.
6) Inman, D. J., Engineering Vibration, Prentice-Hall, Englewood Cliffs, 1994.
7) F.Beer, E. R. Johnston, “Mecánica de Materiales”, Cuarta Edición, Mc. Graw
Hill, 2007
8) M. F. Spotts, T. E. Shoup,” Design of Machine Elements”, seventh edition,
Prentice Hall, 1999
9) Ewins, D. J., (1995), Modal Testing: Theory and Practice, Second Edition,
Research Studies Press, England.
10) Mendes Maia, N.M., Montalvão e Silva, J. M., He, J., et al., (1997), Theoretical
and Experimental Modal Analysis, Research Studies Press, England.
11) Urgueira, A. P. V., (1989), Dynamics Analysis of Coupled Structures Using
Experimental Data, Ph. D. Thesis, Imperial College of Science, Technology and
Medicine, University of London, England.
12) Maroño R. R. y Hernández M. E., (2000), Implementación de técnicas de
acoplamiento dinámico, Reporte Interno, Laboratorio de Dinámica, Instituto
Tecnológico de Veracruz.
78
.
ANEXO I
Tolerancias Recomendadas para balanceo
Nota: Para rotores rígidos con dos planos de balanceo, generalmente se ingresa la mitad de
la tolerancia recomendada, rotores con forma de disco se ingresa el valor completo de la
tolerancia recomendada.
79
G.40 Bordes de las ruedas del coche de motor.
G.16 Piezas que rotan y oscilan del motor, apoyos en los ejes del
apoyo, partes de máquinas para triturar y máquinas agrícolas.
G6.3 Apoyos en los ejes con requerimientos especiales, piezas
centrífugas de tambores, de ventiladores, de cigüeñales
(motores con cuatro y más cilindros), ruedas volantes de
máquinas herramientas, armaduras del motor.
G2.5 Rotores de turbina de gas y de vapor, rotores de turbina y
ventiladores, rotores para turbogeneradores, armaduras de las
máquinas herramientas, armaduras medianas, grandes y
pequeñas del motor.
G1 Turbinas para jet, registrador de cinta del gramófono, cortadoras,
armaduras pequeñas del motor con requisitos especiales.
G0.4 Usos de las cortadoras de alta precisión, giroscopios.
Clases de tolerancias
80
ANEXO II
Gráfica para calcular el valor del Factor de Superficie Ka, en función del esfuerzo último
y del acabado de la pieza.
81
ANEXO III
Fotografías del rotor experimental en su ubicación final.
82
ANEXO IV
1.343
1.112
0.901
0.690
0.430
0.202
0.015
Motor
Placa de acero de 1/2" de
Espesor.
0.53 0.50
ALZADO
COTAS EN METROS
SIN ESCALA
0.046
0.05 0.196 0.05 0.153 0.05 0.648 0.05 0.795
0.30
0.50 0.60
0.33 0.643 0.643 0.643 0.30
0.035 0.035
0.035
0.07
0.035
0.40 0.010
PLANTA
COTAS EN METROS
SIN ESCALA
Figura 2.2
Dibujo del Rotor Experimental
83

DM Evaristo Hernandez Marceliz 2008

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Centro Nacional de Investigación y Desarrollo Tecnológico

Balanceo de Rotores Flexibles Mediante el Análisis Modal

Evaristo Hernández Marceliz

como requisito para la obtención del grado de:

Cuernavaca, Morelos, México. 1 de Julio de 2008

A la memoria de mis padres:

El contenido se divide en cinco partes. En la primera se realiza una descripción general

En la segunda parte se expone todo lo relacionado con el diseño, construcción y puesta a

En la cuarta parte se realiza un planteamiento del método utilizado para calcular un

BALANCEO MODAL DE ROTORES FLEXIBLES

1.1 Descripción general y filosofía

La tendencia en el diseño de las máquinas rotatorias ha sido hacia la reducción

Existen importantes diferencias entre el balanceo de rotores en baja y en alta velocidad,

A menudo los componentes de los rotores de alta velocidad se balancean separadamente

El balanceo de los rotores es necesario debido a la presencia de excentricidades del eje

En la práctica, este desbalance es debido a imperfecciones en la manufactura y

compensatorios se aplican en localizaciones axiales discretas, la eliminación completa

Los métodos de balanceo de rotores flexibles se pueden clasificar en dos grupos

1. Balanceo por Coeficientes de Influencia

La suposición de que la respuesta del rotor es proporcional al desbalance es básica en

El método de coeficientes de influencia determina el efecto de una masa unitaria

La premisa detrás del método de coeficientes de influencia se basa en las dos

1. Un número significativo de corridas de pruebas son necesarias para obtener

El procedimiento de balanceo modal se caracteriza por el uso de la respuesta de los

La aplicación de ese método de balanceo modal tiene las ventajas siguientes:

1.1.1 Problemática para implementar el balanceo modal

La problemática para aplicar el método de balanceo modal está relacionada con

1.2 Método de Balanceo Propuesto

El método de balanceo que se propone realizar se basa en las siguientes

El método de balanceo modal propuesto se desarrollará haciendo uso de un rotor

1) Diseño y construcción de un rotor flexible experimental.

El método de balanceo propuesto tiene las siguientes ventajas:

1. Eliminar corridas de prueba. La corrida que, en cualquier caso, se requiere para

1.2.1 Integración del método de balanceo modal.

El método de balanceo modal propuesto requiere el conocimiento de [5]:

1. Se comienza con la realización de una prueba de análisis modal experimental al

3. A partir de los parámetros modales se obtiene el modelo modal del rotor en

1. En resonancia la fuerza de excitación Mω 2 e está compensada solamente por la

la masa modal referida al plano de balanceo, r es el modo de estudio, Cr la

colocación de la masa de balanceo.

con estas ecuaciones se calcula un conjunto de cuatro masas de balanceo para el

1.2.2 Problemática a Resolver

La aplicación del método de balanceo modal propuesto requiere contar con un

Si fuera posible calcular un conjunto de impedancias mecánicas de todo el sistema de

La obtención de los valores de la impedancia mecánica que se propone en la

Es importante hacer notar que el método de balanceo se basa en la determinación de un

2.1 Diseño Dinámico del Rotor

Se requiere un rotor que tenga tres modos flexibles en el intervalo de operación de 0 a

La ejecución del programa NATFRE requiere de varias variables que se deben

9 Longitud del rotor

A continuación se presenta un análisis de las variables que se ingresaron a NATFRE.

Longitud del rotor

Diámetro de la flecha del rotor

Posición y Número de soportes

APOYO POSICIÓN (m)

Número de Masas concentradas, peso y posición.

NÚMERO DE MASA POSICIÓN (m) MASA (Kg.)

Material del rotor

Rigidez de los soportes

Número de rotor Valor de la rigidez (N / m) Velocidades críticas (rpm)

Como se puede observar en la tabla anterior, el programa NATFRE proporciona tres

Diseño de los apoyos

Se realizaron varias combinaciones de los valores involucrados en la rigidez de la viga en