Contaminación Urbana En Bogotá

¿Cuál es la situación de Bogotá respecto al aire

contaminado?
La situación del aire en Bogotá es paupérrima como se
verá a continuación, y las implicaciones que tienen
sobre la salud de las personas pueden ser mortales. Por
tanto, es menester tomar acciones pertinentes y
directas. Primero, es relevante mencionar que ya existe
regulación sobre la contaminación de material
particulado en Colombia; más específicamente, está la
Resolución 610, del 2010 que regula las cantidades
permitidas de contaminación Tabla 1. No obstante, la
distancia entre norma y realidad es abrumadora. La
exposición diaria de partículas suspendidas, según el
IDEAM, es de aproximadamente 300 ugm3, es decir,
el triple de lo permitido por la ley. Si bien es cierto que
en Bogotá la cantidad de partículas menores a 2.5
micras las más perjudiciales para la salud, el dióxido
de nitrógeno, dióxido de azufre y el monóxido de
carbono, se encuentra dentro de los niveles estipulados
por la ley, esto no es, en lo absoluto, una señal de
tranquilidad. Todas las partículas mencionadas han
presentado un notorio aumento, por lo cual en algunas
ocasiones han superado los límites establecidos. Por
otro lado, el ICA Índice de Calidad del Aire muestra
que, en algunas localidades de la capital se pueden ver
las localidades en la Gráfica 1, como kennedy, el aire
que puede ser considerado como bueno es de solo el 2
IDEAM, 2016.
¿Cómo nos afecta la calidad del aire?
Abordada la situación de Bogotá respecto al aire
contaminado, es crucial entender cómo afecta la vida.
Según el investigador Mikael Skou existe evidencia
que apunta a que el aire puede reducir la expectativa
de vida de una persona hasta en 10 años. No obstante,
es importante resaltar que para cuantificar las muertes
prematuras a causa de la contaminación del aire aún
hay una latente discusión, razón por la cual los
resultados cambian de estudio a estudio según los
parámetros usados. Sin embargo, los alcances de los
efectos del aire contaminado sí son alarmantes.
Anualmente, según la OMS 2013, mueren por su causa
alrededor de siete millones de personas. Así mismo, la
contaminación atmosférica mata a cerca de 600.000
niños al año. En Colombia, la contaminación del aire
genera más muertes que los asesinatos. Según el
Instituto Nacional de Salud 2019, anualmente en
Colombia mueren 15.681 personas por contaminación
del aire, cifra inferior a los 12.458 decesos causados
por asesinato en 2018. La evidencia es concluyente, la
contaminación del aire de Bogotá y de Colombia es
ahora una problemática sumamente relevante.

¿Cuáles son las fuentes de emisiones de gases

contaminantes?
Las fuentes de emisión de material contaminante se
dividen en dos: fuentes fijas y fuentes móviles. Las
fuentes fijas son las procedentes de industria y
comercio, mientras que las fuentes móviles son
aquellas relacionadas con los vehículos automotores.
Según la Secretaría de Medio Ambiente de Bogotá, las
fuentes móviles son causantes de más de la mitad de
las emisiones de material particulado PM10 y PM2,5
Gráfica 2. De manera que son estas las mayores
responsables de la contaminación en Bogotá.

¿Dentro de las fuentes móviles qué categoría

vehicular se destaca?
Las fuentes de emisión móviles, a su vez, se dividen
en diferentes categorías vehiculares tales como:
vehículos privados, motos, camiones, el Sistema
Integrado de Transporte Público SITP, entre otros.
Para el 2014, el SITP constituía menos del 2 del total
de vehículos de la ciudad Gráfica 3. Sin embargo,
según el informe de la Secretaría de Medio Ambiente,
de 2017, el SITP es el causante del 21 de las emisiones
de material particulado en las fuentes móviles Tabla 2.
Esto pone en evidencia los altos índices de
contaminación que generan los buses del SITP.

Sumado a esto, en las estaciones de Transmilenio los

niveles que tienen que soportar los usuarios SITP
troncal son sorprendentemente altos. La prueba de ello
se encuentra en los resultados del estudio sobre
polución realizado por las universidades de los Andes
y la Salle Morales et al. ,2017. En este estudio se
observaron concentraciones promedio de PM2.5
iguales a 176gm3
en los buses. Más aún, en los casos extremos, se
observaron concentraciones de 1200gm3 por bus.
Como punto de referencia, la OMS estableció unos
límites de exposición al PM2.5 equivalentes a un
promedio de 25 gm3 diarios. Es por ello, que en el
mismo estudio se concluye que la dosis de exposición
a PM2.5 en un viaje promedio de ida y vuelta es
equivalente a 1,2 veces la dosis a la que una persona
debe estar expuesta en todo el día Morales et al. ,2017
Por lo tanto, el SITP provoca dos consecuencias: Es un
causante notorio de la contaminación en Bogotá, y los
usuarios del SITP troncal se exponen a altos niveles de
material particulado en las estaciones. Es por ello que
las emisiones de los buses de SITP deben ser
reguladas. Además, las regulaciones jurídicas han
mostrado no ser suficientes y obligan la búsqueda de
medidas que sean viables en el contexto bogotano y
que representen cambios significativos. Es, por ende,
oportuno ahondar sobre las posibles soluciones.
 ¿Qué soluciones se proponen?
Ahora bien, es pertinente analizar las soluciones
plausibles para la problemática descrita. Para ello,
enfocaremos el análisis en el metro eléctrico y la
implementación de buses a gas, pues estos medios de
transporte sustituirían a los actuales, con menores
niveles de contaminación. Además, estos son los
medios de transporte que la Alcaldía de Bogotá ha
puesto en consideración.
 Buses a gas
A finales del 2018 la Alcaldía anunció la renovación
de la flota en Bogotá, en la cual, la mayoría de los
buses serán a gas. Con esta decisión pública la
Alcaldía pretende no solo mejorar la capacidad de
transporte de SITP sino, también, disminuir las
emisiones de material particulado PM. 
¿Los buses a gas reducirían la contaminación del
aire?
Sí la reducirán. De acuerdo con un estudio técnico del
Grupo de Investigación de Combustibles Alternativos
de la Universidad Nacional, los buses a gas son menos
contaminantes Grupo de Investigación en
Combustibles Alternativos, 2014. En este estudio se
comparan las emisiones contaminantes de los buses a
gas con las otras alternativas presentes en el Sistema
Integrado de Transporte SITP anexo 6. El estudio
concluye que los buses a gas emiten 3,15e-8 gkm de
PM2 5, mientras que el segundo tipo de bus menos
contaminante emite 0,016 gkm Grupo de Investigación
en Combustibles Alternativos, 2014. Lo anterior
demuestra que las emisiones de los buses a gas son
notoriamente inferiores a la de sus alternativas en el
SITP, al punto de poder considerarse despreciables. 
¿Los buses a gas son más baratos?
Sí, aunque no significativamente. Así fue probado en
un estudio sobre proyección de costos de los buses a
gas realizado por profesores de la Universidad
Nacional. En este se obtuvo que la diferencia entre el
precio del gas y el combustible diésel no es
suficientemente amplia para que los costos totales de
las dos alternativas difieran Mantilla, 2009. Esto se
debe a que el costo del mantenimiento de los motores
del gas natural es muy elevado en comparación del
motor de diésel, de manera que los costos monetarios
totales de operar con un bus a gas no distan de los de
operar con un bus a diésel.
 ¿Son los buses a gas una solución suficiente?
La renovación de la flota de buses que SITP realizará
en el 2019 no es una medida suficiente, pero es un
buen inicio. Del total de los buses renovados,
únicamente el 51 va a funcionar a gas. Y, si bien esto
no representa un cambio drástico en el total de la flota
de Transmilenio, los 741 buses son una gran inversión
inicial para comenzar un plan de renovación de la
flota.
 
El metro eléctrico
En las agendas políticas, el Metro de Bogotá se
consolida, en muchos casos, como el remedio a la
contaminación y movilidad capitalina. Claro ejemplo
de la politización del Metro es lo dicho por el
precandidato a la Alcaldía, Antonio Navarro Wolf: “no
hay manera de resolver la movilidad de una ciudad de
este tamaño Bogotá sin Metro, Metro y más Metro” A.
Navarro, comunicación personal, 27 de febrero de
2019. Pero ¿es realmente el metro una solución
prometedora?
 ¿El Metro reduciría la contaminación del aire?
Se espera que sí. Un caso análogo es la Ciudad de
México. Quintanilla, G. Ferrando, A. Reynoso, M.
Bauer y G. Salazar. 1990 hallaron en su estudio
desarrollado en La Revista de Sociología Mexicana,
que la línea 2 del Metro puede transportar, en horas
pico, 600.000 pasajeros diariamente en 138 trenes que
corren a intervalos de 130 segundos. Esta cantidad de
pasajeros, estiman los investigadores de la Revista
Mexicana de Sociología, necesitarían 1.412 buses, que
representarían 7.078 litros de diésel, que, por hora,
arrojarían 22 toneladas de CO2 diarias.
 ¿El Metro ahorra?
Sí, el Metro ahorra costos. Según el estudio del
Instituto de Desarrollo Urbano al respecto, el beneficio
social neto del Metro equivaldría aproximadamente a
45 billones de pesos.  Cifra superior a los 14 billones
de pesos que presupuesta la Alcaldía. Se debe resaltar
que estos beneficios van desde la reducción en un 30
de delitos hasta la caída en un 17 de casos
relacionados con enfermedades por contaminación.
¿Es el Metro una solución suficiente?
No es una medida suficiente, pero sí es necesario. Si
bien es cierto que se espera que el Metro contribuya a
la mejoría de la calidad del aire, también es sabido que
la principal fuente de emisión de material particulado
son los vehículos de carga, con cerca del 45 de
responsabilidad. Por tanto, hasta no mejorar la
regulación de los vehículos de carga, determinada por
el Decreto 1517, de 2016, la contaminación del aire
seguirá siendo un problema.
 ¿Qué se puede concluir?
Dado que en Bogotá los niveles de contaminación son
alarmantes y tienden a aumentar, y teniendo en cuenta
que los altos niveles de contaminación generan
problemas a la salud, asociados con altas tasas de
mortalidad, se deben desarrollar políticas públicas para
reducir las emisiones contaminantes. Ahora bien, para
desarrollar un plan de reducción de emisiones, como
primera medida se deben reconocer sus fuentes. Es ahí
donde el SITP se hace notar como uno de los agentes
principales en la emisión de gases contaminantes en
particular de material particulado. Por tal motivo, una
política pública que pretenda reducir esta emisión
debería concentrase en buscar alternativas para los
buses que componen el SITP. Dentro de estas
alternativas, en el presente artículo, se destacan: la
renovación de la flota con buses a gas y la
construcción del Metro. Estas alternativas reducen las
emisiones contaminantes, resultan monetariamente
viables, y son una solución gradual al problema de la
contaminación en Bogotá.
Situación ambiental en Bogotá
La capital colombiana enfrenta en los últimos días un
escenario de contingencia ambiental por mala calidad
del aire, particularmente al suroccidente de la ciudad,
lo que ha obligado a la administración distrital a
decretar las respectivas alertas. A propósito de este
evento, y como resultado de los procesos de
investigación adelantados por distintas instituciones y
universidades, los expertos abajo firmantes quieren
hacer las siguientes aclaraciones, con el objetivo de
tener una mejor comprensión de la problemática: 

La contaminación del aire en Bogotá es un problema

recurrente, con demostrados efectos sobre la salud
pública.  
 
La contingencia presentada en los últimos días es
típica en los meses de enero a marzo, periodo en el
cual las condiciones meteorológicas dificultan la
dispersión de contaminantes atmosféricos y se
presentan eventos ocasionales tales como quemas e
incendios forestales. Sin embargo, se debe tener claro
que el problema no es la meteorología, sino la
existencia de fuentes emisoras. 
 
El material particulado PM es el contaminante de
mayor preocupación en la ciudad. Las principales
fuentes de emisión son los vehículos diésel, tales como
camiones, camionetas, buses y volquetas, los cuales en
su mayoría no cuentan con sistemas de control de
emisiones. Las medidas de choque deberían apuntar a
estos vehículos. 
 
Adicionalmente, la resuspensión de polvo de vías y
materiales de construcción incrementa las
concentraciones de PM. Es necesario pavimentar el
100 de las vías, disponer de programas permanentes de
limpieza y mantenimiento del anillo vial, mitigar el
polvo en las construcciones y arborizar y revegetalizar
más la ciudad. 
 
Es necesario renovar la flota de buses de servicio
público incluyendo Transmilenio, SITP y SITP
provisional y adoptar sistemas de control y tecnologías
más limpias en vehículos pesados. 
 
Mientras se moderniza la flota vehicular, los
operativos de control en vía deben ser más frecuentes
y efectivos, así como la garantía de una adecuada
inspección técnicomecánica. 
 
Las industrias que utilizan combustibles sólidos
carbón y líquidos fueloil también son importantes
fuentes de PM. Por lo tanto, las medidas correctivas
deberían incluir estos sectores. 
 
Si bien la autoridad ambiental tiene un papel líder en
la gestión de la calidad del aire, la implementación de
programas de reducción de emisiones es también
responsabilidad del sector movilidad, salud,
mantenimiento vial y planeamiento urbano. Urge
diseñar e implementar medidas efectivas de orden
interinstitucional. 
 
Es importante optimizar los canales de comunicación
por parte de la autoridad ambiental y de salud, de tal
forma que la población tenga información certera y
oportuna de los riesgos a los que está expuesta y las
medidas preventivas que debe tomar. 
 
Por último, urge que la administración adopte medidas
preventivas y correctivas más allá de esta emergencia
ambiental, ya que las principales fuentes emisoras de
PM se mantienen durante todo el año y la ciudad no
puede depender exclusivamente de unas condiciones
meteorológicas favorables para garantizar una buena
calidad del aire. 

Esperamos que esta información sea de utilidad para

afrontar la actual emergencia y prevenir escenarios
similares en un futuro.
Es necesario precisar el alcance de la estructura
ecológica a partir de las determinantes ambientales que
expiden las corporaciones autónomas regionales y de
desarrollo sostenible y las autoridades ambientales
urbanas del país, para desarrollar procesos de
ordenamiento territorial adecuados para la toma de
decisiones, en los que la biodiversidad y los servicios
ecosistémicos son fundamento para tales fines.
La estructura ecológica es una herramienta para que
diferentes tomadores de decisiones incorporen y
gestionen las dinámicas ecosistémicas que dan
sustento al desarrollo de los territorios en los procesos
de monitoreo, gestión, planificación de los recursos
naturales y ordenamiento territorial. Por lo anterior, no
es un instrumento de ordenamiento más, y como
herramienta técnica tendrá alcances diferentes de
acuerdo con las competencias de quien la usa.
Para las autoridades ambientales la estructura
ecológica es un posible escenario de armonización
para las categorías de conservación, restauración y uso
sostenible, incorporadas en los instrumentos de
ordenamiento ambiental, que les permite identificar un
modelo regional para orientar los modelos de
ocupación locales, las prioridades de inversión, los
portafolios de conservación y de compensaciones,
entre otros. Por otra parte, los municipios tienen la
tarea de identificar la estructura ecológica en sus
procesos de ordenamiento territorial e incluirla como
uno de los sistemas estructurantes dentro de la
formulación del Planes de Ordenamiento Territorial
POT, es decir, incluirla como el sistema de soporte
ambiental del territorio. Esto va más allá de la simple
incorporación de área protegidas, pues es capaz de
considerar diferentes alternativas para la gestión.
En este contexto, el nivel regional está llamado a
funcionar como una bisagra que articula y permite que
los procesos ecológicos y sus servicios puedan ser
efectivamente gestionados desde las diferentes escalas
territoriales. El papel de las autoridades ambientales es
crucial, pues aportan claridad sobre cuáles elementos
de la estructura ecológica se considerarán como
determinante ambiental para los POT.
Las autoridades ambientales que presentan mayor
claridad en los temas de estructura ecológica como
determinante son las ubicadas en el centro del país,
donde se evidencia mayor apropiación del tema. Sin
embargo si bien se han generado algunas orientaciones
a los municipios para sus procesos de ordenamiento
aún no se manejan criterios comunes. Algunas de las
corporaciones ubicadas en la periferia -región
amazónica, Chocó y Caribe-, si bien resaltan la
importancia de la estructura ecológica en sus
determinantes, las orientaciones que estas dan a los
municipios aún no resultan ser lo suficientemente
claras.

 Las alternativas de incorporación de la estructura

ecológica como determinante de ordenamiento
territorial deberán estar mediadas por un conocimiento
de la realidad del territorio, de las competencias
legales y de las capacidades, tanto de las autoridades
ambientales como de los entes territoriales para hacer
efectiva la gestión de la mismas en los diferentes
procesos, de manera que se aporte a modelos de
ocupación objetivos y alcanzables.