SISTEMA DE CONTROL DE VELOCIDAD
DEL MOTOR Y GANANCIA DEL SISTEMA
Hamilton Sánchez fori
Institución Universitaria Antonio Jose Camacho - UNIAJC
hsanchezf@estudiante.uniajc.edu.co
RESUMEN:
A continuación, realizaremos experimentos con un
sistema de control, la cual es esencial para conocer y
hacer comparaciones entre las teorías de control,
cuando se utiliza un motor como fuente de fuerza
mecánica, y se requiere que el motor proporcione
una velocidad constante independientemente del
cambio en las cargas y así tomar datos del
funcionamiento del sistema.
I. INTRODUCCIÓN
El propósito de estos laboratorios es proveer una
introducción a los sistemas de control y explicar una
aplicación de estos. En estos experimentos,
proporcionaremos una explicación acerca de un sistema
de control de velocidad de un motor de DC.
Figura 1. Circuito equivalente del sistema de control de
velocidad del motor y ganancia
II. MARCO TEORICO
Para realizar la prueba muestral necesitamos organizar
los módulos necesarios y conectarlos.
Con referencia a la Figura 2, colocamos todos los
módulos y un osciloscopio y conectamos.
Colocamos el interruptor selector del U-152 en “a”.
Configuramos el ATT-1 del U-151 en “9” y ATT-2 en
“10”. Esto minimizará la configuración de referencia y
la retroalimentación será casi cero.
Encendemos el U-156. Ajustamos el U-157 a
aproximadamente la mitad de la velocidad máxima del
motor (2500 RPM).
Consultando la Figura 2, colocamos el freno de disco en
el eje de alta velocidad del servomotor y colocamos el
freno en “0”. Aumentamos el ajuste del freno en un
incremento y, cada vez, que presione el botón del freno
y medimos la velocidad del motor y la señal de error
asociada.
Configuramos el U-151 ATT-2 en “5”. Ajustamos la
velocidad del motor a 2500 RPM y repetimos los pasos.
Para realizar el segundo experimento realizamos los
siguientes pasos.
Configuramos el U-151 ATT-2 en “0”. Ajuste la
velocidad del motor a 2500 RPM y repita el Paso 5.
Con el U-157, establecemos la velocidad del motor en
2500 RPM. Configuramos el U-151 ATT-2 en “5”.
Ajustamos ATT-1 de 0 a 9 y midimos el voltaje de error
en cada punto.
Para cada punto de ajuste de ATT-1, sujetamos el eje
del motor de alta velocidad con la mano y repitimos los
experimentos.
Luego calculamos la relación de desviación del error
con la siguiente ecuación y graficamos los resultados
𝑅𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖o𝑛 𝑑𝑒 𝑑𝑒𝑠𝑣𝑖𝑎𝑐𝑖o𝑛 𝑑𝑒 𝑒𝑟𝑟𝑜𝑟 = (𝑒𝑟𝑟𝑜𝑟 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑑𝑜
𝑐𝑜𝑛 𝑒𝑙 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 𝑝𝑎𝑟𝑎𝑑𝑜) / (𝑒𝑟𝑟𝑜𝑟 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑑𝑜 𝑐𝑜𝑛 𝑒𝑙
𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 𝑒𝑛 𝑚𝑎𝑟𝑐ℎ𝑎)
 a la posición del att-2 y la escala de freno, los resultados
fueron los siguientes:
Escala de Velocidad
Posición Error de Voltaje de
freno del motor
ATT-2 voltaje (V) control (V)
magnético (RPM)
0 2500 7,4 6,68
2 2400 7,14 6,69
4 2400 7,14 6,69
10
6 2300 7,14 6,69
8 2250 7,23 6,74
10 2240 7,23 6,74
0 2500 7,13 6,68
2 2480 7,15 6,69
4 2400 7,23 6,75
Figura 2. Diagrama de conexiones del experimento 5
6 2310 7,3 6,8
8 2190 7,36 6,82
III. MONTAJE EXPERIMENTAL 10 2240 7,36 6,82
0 2500 6,99 6,57
2 2450 7,05 6,6
En este experimento, usaremos algunos de los equipos
4 2400 7,17 6,72
mostrados con el fin de controlar la velocidad de un 0
6 2350 7,34 6,82
motor de DC 8 2300 7,43 6,85
10 2300 7,43 6,85
1. U-152 Amplificador sumador (ganancia: 0 dB,
EXT, NET) Tabla 1. Sistema de control de velocidad del motor y
2. U-153 Preamplificador (ganancia: 20 dB) ganancia del sistema
3. U-154 Amplificador de controlador de motor
(10 vatios)
4. U-156 Fuente de alimentación CC (± 15V 0.2A
y Potencia del motor)
5. U-157 Potenciómetro (referencia) (1kΩ o 10kΩ
5W)
6. U-151 Atenuador dual (0, 9/10 .... atenuación
1/10)
7. U-155 Unidad de amplificador de tacógrafo
8. U-159 Tacómetro (FS 4000 RPM)
9. U-161 Servomotor (Motor: 12V, 4.5W
Generador de tacómetro: Aprox. 3Vp-p / Figura 3. Grafica Velocidad del motor vs escala del
4000RPM) freno
10. U-163 Freno magnético (espacio de aire: 4 mm,
potencia de entrada variable de 10 pasos: CA
110 / 220V, 60H

IV. RESULTADOS

Ya realizado en experimento procedemos a tomar

muestras aumentando el voltaje y ver el
comportamiento del rpm y error de voltaje con respecto
 Figura 5. Grafica Voltaje de error vs escala del freno

Figura 7. Fotografía de laboratorio

Figura 8. diagrama de bloques del sistema de control de

velocidad del motor de CC

El diagrama de bloques de la velocidad de bucle

Figura 6. Grafica Voltaje de control vs escala de freno
cerrado. El sistema de control se muestra en la siguiente
Velocidad Error de Error de Relación de figura. Este sistema utiliza un bucle de control interno
Voltaje de Voltaje de
ATT-1 del motor voltaje en voltaje desviación
(RPM) marcha (V)
control (V)
detenido (V)
control (V)
de error dentro de un bucle de velocidad externo. El circuito de
0 2500 -316 6,63 -2,97 6,69 0,0094 control interno controla la corriente del motor y el par
1 2250 -596 5,9 -2,96 6,64 0,0050
2 2050 -789 5,41 -2,96 6,64 0,0038
del motor por debajo de un límite seguro.
3 1900 -951 5,06 -2,96 6,63 0,0031 Al momento de representar el circuido en diagrama de
4 1800 -1,04 4,7 -2,96 6,64 2,8462
bloques se hace fácil la interpretación de la función de
5 1750 -1,13 4,53 -2,96 5,79 2,6195
6 1750 -1,21 4,34 -2,96 6,64 2,4463 cada uno, la cual tenemos la alimentación de los
7 1600 -1,31 4,14 -2,97 5,75 2,2672 componentes como principal de este parte para la
8 1550 -1,41 3,92 -2,97 5,12 2,1064
9 1400 -1,53 3,65 -2,97 4,42 1,9412
alimentar el preamplificador y el potenciómetro donde
el preamplificador hace de función de sumar sumador
Tabla 2. Sistema de control de velocidad del motor y
las señales que vienen del potenciómetro y es
ganancia del sistema
preamplificador y luego atenuado, donde el atenuador
recibe dos señales, la otra es la salida del tacómetro y
I. ANALISIS DE RESULTADOS
amplificada, para darle un set point al servo motor

Gracias a los datos obtenidos experimentales nos I. CONCLUSIONES

permite realizar un análisis lo cual podemos sacar
conclusiones de que el servo motor
la teoría de control introduce la realimentación. El
regulador de lazo cerrado utiliza la realimentación para
controlar los estados y las salidas de un sistema
dinámico. El nombre de "lazo cerrado" hace referencia
al camino que sigue la información en el sistema: la
entrada al proceso (p. ej.: la tensión que se aplica a un
motor eléctrico) afecta a la salida del mismo (p. ej.: la
velocidad o el par que ofrece el motor). La salida se
mide con sensor y una vez comparada con la referencia
o consigna, se procesa mediante el controlador o
regulador; el resultado, una señal de control, se reenvía
a la entrada del proceso, cerrando el lazo.

El control con lazo cerrado presenta las siguientes

ventajas sobre el control en lazo abierto:

corrección de las perturbaciones tales como rozamiento

impredecible en un motor
buen comportamiento incluso con incertidumbre en el
modelo, es decir, en aquellos casos en que la estructura
del modelo no representa perfectamente la realidad del
proceso o los parámetros del modelo no se pueden
medir con absoluta precisión
permite estabilizar procesos inestables
tolerancia a variaciones en los parámetros
La única desventaja del control en lazo cerrado, frente al
control en lazo abierto, es que el primero reduce la
ganancia total del sistema. Esto lleva al uso conjunto del
control en lazo abierto y cerrado, para mejorar el
rendimiento.

REFERENCIAS

[1]
https://lucid.app/lucidchart/48fad272-5a89-466d-a299-
d519a4edf24a/edit?invitationId=inv_d0f27f28-bcd7-
4e43-ba69-09be101b2b72&page=0_0#

[2] https://es.wikipedia.org/wiki/Regulaci
%C3%B3n_autom%C3%A1tica

[3]
https://es.scribd.com/document/98599858/Laboratorio-
Control-Velocidad-Motor-DC-2