Universidad Nacional de Cordoba Facultad de Ingenieria Catedra: GENERACION DE ENERGIA ELECTRICA CENTRALES DIESEL Prof. Ing. MARIO A... PIANTONIINDICE. CENTRALES DIESEL DEL CAPITULO V EL #0TOR DIESEL RESENA HISSTORICA SUS VENTAIAS Y DESVENTAJAS EN LA GENERACION ELECTRICA TARACTERISIICAS CONSTRUCT VAS bos, Y CUATRO TIEMPOS CANT:EDM DE CILINDROS TIPO | ADMISION DE AIRE TIPO © ALIMENTECION [/E COMBUSTIBLE SISTEMAES ACCESORIGS ALIMEBTACION DE COMBUSOIBLE LUBFACACION REFHIGERACION AIRE ¥ GASES DE LA COMBUSTION ARRENQUE PERSPECTIVAS FUTUIAS PAGINACAPITULO V L CENTRALES DIESEL v-1 EL MOTOR DIESEL Como tados conocemos, el moter Diesel es un motor de combustién intern que geneza el éncéniido de la mescla aire-conbistible Wediarte el caldr provenimte de la compresién del aire adjisién en lugar de utilizar una bujia eléctrica. “ Para lograr la temperatura ecesaria que produzca tal encendido, ‘se debe lograr un nivel de compresién mucho mayor que en_ los noteres a nafta (ciclo Otto), 16 que los Hace mas robustos, lent, pesadas y por lo tanto més caros que estos ultinos. Como contrapartida, los motores Diésel pueden operar de forma mas efistente, cm rendimientes térmicos del 30% al 39%, y consumir combistibles menos refinados que los del otto. V--1.1 RESNA HISTORICE Es‘ts tipo ie motor fué concebido por el aleman Rudolf Diesel en 182 como wra mejora clel motor de # tiempos a nafta desarrollado Por su competriota Nicklaus Otto em (876. Buscando incrementar el retiimiento del motor Wtto mediante el aumento de su compresién, Diasel descubrié que alcanzando wn cierto valor de esta ¥ utilizando el ‘combustible adecuade, se producia uma verdadera explosién & 1a mescla sin necesidad de encendido externo alguno. Experimentumdo con éxito el petroLes como combustible, fracasé en usar carbén en polvo (existente @a abundancia por enténces como material ¢# desecho en la minas zlemanas del Saar) @ebido 2 la incapacidzd de controlar repettidamente y con precision Ia relacién ce la mescla aire-polvo debido a la complejidad de los compresores y valvulas de aire de alta presién de la época, necesarios: para su inyeccién, lo gue produjo repetidas coturas de motores pex explosion. E3 cambio, con el patroleo liquids, y a pesar Ge: las altas pzesiones ‘reinantes @n el cilindza (40 (kg/cm2]) al momento de izyectar ed: combustibile; y a las pacas chances (20%) de que cada perticula atomizada de petroleo puro encuentre em el aire cemprimido sus atomos de oxigeno para explotar; los ingenieres legraron aon éxito desarrollar las turbulencias, bombas ccmpresora's, y dosificaiores (inyectares) de muy alta presicion, czyaces de difundir y controlar 1a explosién de los pequefos voolumenes zl combustible liquido etomizado e inyectado al aire comrimido m el cilindra durante cada ciclo. Esto representé un alarde de ‘la ingenieria mcdnica de la época. Duraste su primera fase de desarrollo industrial sobrevino la Primeca Guerca Mundial, y el motor cabré un gran desarrollo y popuiliridad puraY Fetg0 OF ACRE centRiFUGO couIneTE VOLANTE COuINETE ALTERNADOR COUINETE EXCITATRIZ COvINETE ADMISION ESCAPE iZ - SONGNNID 9 3G 13S310 OdNYD {wds] coz - [Mx] cos! -2 submarinos, demostrando no sélo su economia de operacién sino su gran confiabilidad. Luego de 12 Gran Guerra, los ingenieros buscaron su aplicacion con fines pacificos, entre los cuales, Su adaptacion para la generacidn de energia eléctrica fué reconocida rapidamente. Dado sus limites de su patencia, variables desde algunos pocos kW hasta vacios miles de kW, su uso fué orientado como fuente alternativa/emergencia de edificios e istituciones, o, para la Glectrificacion de las muchas pequefias poblaciones aislados a las que no llegan lineas eléctricas de interconexién con los grandes centras de produccién eléctrica de base. vo - 1.2 $US VENTAZ4S Y DESVENTAJAS EN LA GENERACION ELECTRICA Dentro de las potencias mencionadas, las VENTAJAS de este tipo de motorizacién pueden resumirse en: JA INVERSION INICIAL! que conpara favorablemente frente 2 las “ENEBinas de vapor y pédiiehos emprendimientos hidro— e@léctricos, tanto en sistemas aislados como pa el suministro de energia dé punta trabajando_em paralelo. En La actualidad”sin embargo, para potencias superiores a los 3.000 {kW} debemos ser wy cuidadosos en comparar su wentaja de co! con el de las turbinas a gas. ~ 7 2 - RAPIDA PUESTA EN MARCHA prestacién ésta que se complemente on Jaanterior para él suministro tanto de energia de punta como qara los servicios discontinuos en reducidas poblaciones rurales. 3 - BUEN RENDEMIENTO: Con valores de hasta el 19%, Los _costos de produccién son en general razonables, y muy buenos comparados 2 jos de una turbina a gas. 4 - CONS’ rendimiento a diferentes regimenes de carga es mucho otras maguinas téermicas, por: lo tanto son muy aptos par curvas de demanda muy fluctuamtes (pequefias poblaciones) 5 ~ REDUCIDO CONSUMO_DE AGUA? Los hace aptos en zonas donde el agua 8 ln redirso esdaso nl for lo general los motores Diesel usad jeracion eléctrica, son iflas de mediana y gran potencia gue giran a media (350-1000 [epmj) o baja velocidad a (epnl), prégentando, de acuerdo al tipo de motor usado, las siguientes DESVENTAJAS. 1 - IRREGULARIDAS DE SU _CUPLA MOTRIZ: Como en toda maquina alternativa, su cupla, y por 1 "velocidad angular, no es Gonstante en el tiempo, presentando una oscilacion mas “o menos = 1500 opm ae cobb eo be be the auy) fa > calnaer anrga seatMECANISMO DE CRUCETA FIAT’“debido a ‘gue 1 Te pronunciada en funcién del mimero de cilindros.. del, motor goegcante a Redida gue ‘aumental 1a cantidad de cilinaros). Esta oscilacién Hace necesaria’ la incorpora volantes a fin dé ‘no comprometer~1la” estabilidsd: alternador (si este va a ser donectado en paralsis-g on Sypeet Sl Parpadeo da las lanparas incandestentes, alimentador individual, 4 i pees 2 ~ VIBRACIONES: Como todo motor alternativo ibra Sa su, ion.) Estas no sélo ey su. fundacién, sino que,” colindantes (si existieran)' y la calida vecino al motor. : el Diesel transmite v= 2 caRAcreRrstreas covers 7 v= 2.1 bos, ¥ CUATRO TIEMPO: i bE ie i | Foeeeeey Diesel née grande construido hasta la fecha tiene una | potencia de 42 (MW), y el m4s pequeho de una fraccion de [Cv]. Brit i esta gama, el Diesel puede operar ‘su ciclo tézmico segun una | maquina de 2°64 Tlempos.*} + HP | f Al respecto, podemos decir que por lo general, para motores: i de hasta 500 (kW) se usa la disposicién de 4 Tiempos |] i de 500 a 27000 [kW] now on " "2.0 4 Tiempo: de 2.000 (kW) én mas | 0 | " " : ~ 2 Bhenpos'| Simotores. de 4 'Pissipos son més perfectos,’ en /1o H que,.a\rendiniento.se ¥eficrey en i reducidas. Sin, embargo a medias’ velocidad) eli réndimiento de} mejorarse “dramaticamente coh el. justificables en “grandes maquinas (Bombas de barrido) Sobrealimentacion, reemplazo;de lumbreras por sistemas Saivulas, etc.) lo que deja a su favor la mayor simplicidad de su mayor potencia a igualdad de cilindrada. sus mecanismos y BOA Ba V- 2.2 CANTIDAD DE CILINDROS La cantidad de cilindros en un de disefio que debe considerar: | 6a a7 Timed eee SANEIDAD: Para una potencia dada (cilindrada), “esto implica pistones de gran diamet rara, Lo que resulta. en a fal i Ne = Tener que usar importantes, da velocidad de rotacién; OLANTES para regularizaree a ddan poche oe a dente 4 aw & Coren ee Ye toe ae ay || ae po Coca oe OE Ce V.E Cos fh Deve frome (com furen) oe niiete |: Lak, a Use rel pike fa eee OL qual decir. ( px pomaier) 2, rack jo ek a ee po ‘ fag meng Roi | AA a me mente A tone de lly, r rbewades, fos a fe Re dele. propel, Met eee de eg CN Ate tiene b oh dof pata & pe Eten (: bs fe placd! D whe ar cattan Ty fol pow i po beg. fe de popes Geek oo be cee faces 5 ah he foarte foe | aus Cots o tad Qube (ee ene men fare aetnfveas , fff tals abe os4 - Tener més problemas, y por lo tanto costo, para REFRIGERAR los pistones (a Wiedida qué alimenta su volumen tienen menor superficie para évacuar calor); “Mayor empuje lateral del pistén, lo que, cuando la potencia por Gilindro supéra los 400 [€V], nos obliga a usar costosos mecanismos de biela-manivela con CRUCETAS (ver Figura) que, ademas del costo, aumentan la altura del motor y la, obra civil continente. 2 - MAYOR CANTIDAD: Significa por lo general una maquina més _cara _de tanto por la cantidad de piezas, c ad del alineado de las bancada ‘ae reparacion y mantenimiento. V- 2.3 TIPO DE ADMISION DE AIRE Aqui la opcidn esta centrada entre maquinas de aspiracién natural © sobre-alimentadas (y a que presién). 1 - ASPIACION NATURAL: Son maquinas _m: oluminosas para una potencia determinada, y por lo general de menor rendimiento térmico. 2 - SOBRE-ALIMENTADAS: Son maquinas mas _caras y, dependiendo del nivel de présion de” sobre-alimentacion, de menor vida til (o nayor costo de mantenimiento). nn v- 2.4 ‘TIPO DE ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE La inyeccién de combustible en los cilindros se efectia en la actualidad por medios: mecanicos (individual o colectivo); o neumaticos. Las desventajas de cada tipo, las resumiremos en: 1 - INYECCION MECANICA_o SOLIDA: Aqui el combustible es inyectado utilizando [ propia presién (muy elevada y variable entre 200 y 500 [kg/em2}), pudiéndose usar bombas de inyeccion individual (una por cilindro) o centraiizada (una para todos los eitindros). Este sistema necesita de un més _elaborado sistema ntrolar la turbulencia del aire-conl de combustion a fines de quemar eficientemente combustible inyectado. 2 - INYECCION NEUMATICA: El combustible es inyectado _empleando aire conprimido producido en un circuito dé aire especial de alta présion (inferior a las presionés usadas en el anterior sistema y variables de 70 a 120 [kg/cm2]). Este sistema, si bien mejora 1a homogeneizacién dé 1a mescla en el cilindro y por lo tanto 1a” explosién mas completa del combustible asi como uni (9FILTRO ciRcutTo DE ' 1 ' 1 1 1 enFRiaMiento i ' 1 DE INYECToRES i -L BOMBA AUXILIAR TANQUE TANQUE CIRCUITO DE COMBUSTIBLE BOMBA PRINCIPAL,Qistribucién de las presiones en la cabeza del piston, es menos flexible a frecuentes variaciones de potencia y necesita de un spr de reguiecion mas complicade y por lo tento caro v= 3 SISTEMAS ACCESORIOS v - 3.1 SISTEMA DE ALIMENTACION DE COMBI 1 motor Diesel es muy flexible en cuanto al combustible posible cc usar. Este va desde el gas natural y metano, hasta los iguidos derivados (pesados y livianos) del petroleo y destilados Ge los carbones. Por lo general, los mas usados son el Diessi- Sor °suct-oll (con Diesel-0il’ para el arrangue), y “el 93! natural. ~~ —_ om un circuito tipico para Diesel-0il es tal como el mostrado en 1s Figura para un motor de inyeccién sélida, (En caso de usarse Pazieoin, este debe calefaccionarse para que el combustible adquiera fuidez). Partiendo de los tangues diari principal, o la auxiliar (por lo general ambas grkeubustible y lo impulsa a través de un filtro de malla ha $a bomba inyectora del motor.- Los excesos de combustible fnyectores, recogidos en un tangue de recoleccién, son a: por una bomba de retorno (mecanica o eléctrica) y rete) los tangues diaries. En caso bustible principal “FusI-Oil, ‘se debe proveer uno de arrangue en n Diesel-Oil que es un circuito similar al princi, “demenor erivergadura. ~ — La lubricacién de una maquina _alternativa es critica, ya que los wocanismos trabajan con elevadas presiones especificas, y por 10 tanto 12 ausencia monentanea de lubricacién daha de inmediato sus organos Los aceites minerales o sintéticos usados, ademas de conservar ee AStacteristicas lubricantes acorde con los juegos y las temperaturas de trabajo, deben_n er su capacidad DETERGENTE (aisolucion de depdsitos) DISPERSIVA (mantener los solices y_el {Gua ‘en suspension) y ANTIOXIDANTE (no_producir gomas_ni_obro® Gapegitos), particularmente considerando que, ademas;—s2 ‘ulacién’ cumple con 1a finalida | de refrigerar ciertos érganos pistones. En instalaciones de magnitud; el aceite se almacena en_un_tandve eUtetior al motor de donde es tomado por un conjunto de @lectrobombas (principal y auxiliar de arranque) y i a os circuitos internos de la maquina a través de malta de flujo total. El retorno, qué se produce por Radiante una electrobomba, devielve el aceite al tandu - 6,TANQUE coucctor BOMBA BOMBA AUXILIAR FILTRO DE MALLA TANQUE SEPARADOR | CENTRIFUGO| REFRIGERACION CIRCUITG DE LUBRICACION BOMBA PRINCIPALalmacenamiento donde éste se enfria naturalmente, o por medio de un intercambiador de calor aceite/aqua o aire ad-hoc. OO A fin de separar las impurézas y conservar el aceite tanto tiempo como se mantengan sus propiedades lubricantes, circuito de un filtro centrifugo que separa (en flujo pare Bele Tos Sélidos y depésitos gomosos en suspension, fundamentalmente, el agua qué se ineorpora desde el ambiente 0 como producto dé pérdidas internas del circui “‘refrigeracé En algunas maéguinas con reducido numero de pistones de gran magnitud la refrigeracién de los pistones se logra mediante un Girciito especial de agua que circula por dentro de ellos, sin ambargo éste sistema implica un alto riesgo, ya que, una pérdida en este circuito implica mesclar dicha agua con el aceite Tubricante, lo que produce un dafo inmediato por deficiente Tubricac Vv - 3.3 SISTEMA DE_REFRIGERACION Dependiendo del _tamaic tor y la disponibilidad de agua, el circuito de refrigeracién puede adoptar diversos esquémas, que van desde el enfriamiento a circuito abierto (utilizando las aguas filtradas y blandas de un lago por ejemplo), hasta_uno totalmente cerrado donde el motor se refrigera por un circuito de agua tratada, 1a cual se enfria a su vez, intercambiador dé superficie mediante, con el aire ambiente u otra fuente, tal como agua dulce natural o de mar. - ~ En el diagrama de la Figura se ha representado un circuito cerrado con torre de enfriamiento. El tanque compensador que recolecta el agua caliente proveniente del motor, evita que se formen burbujas de vapor de agua o aire dentro del circuito de transferencia térmica. Desde este tangue, el agua és impulsada mediante una bomba a la torre de enfriamiento donde ga_su calor al medio ambiente. Desde 1a pileta colectora de la torre, un _conjunto de dos electrobombas, principal y auxiliar, envia el agua de vuelta al motor, previo paso por el intercambiador refrigerador del aceite del motor y el refrigerador del diesel- oil utilizado a su vez para enfriar los inyectores de combustible. v- 3.4 MA DE AIRE Y GASES DE LA COMBUSTION El_aire aspirado por los cilindros en un motor de ASPIRACI NATURAL, se toma desde la atmésfera exterior al recinto del motor, y dependiendo del medio ambiente en que el motor es ubicado, se utiliza un filtro més o menos elaborado de malla, que trabaja en seco, en humedo o en bafio de aceite, segtin él diseno. 4REFRIGERA INYECTORES TaHOUE DE COMPENSACION REFRIGERA ACEITE BOMBA >< BOMBA AUXILIAR INTERCAMBIADOR DE CALOR > | CIRCUITO DE REFRIGERACION BOMBA PRINCIPAL7 Respecto a los gases de escape, estos se restituyen a atmésfera mediante una chimenea, previo a la cual se interpone un Silenciador de escape, teniendo cuidado de que dicha interposicién no produzca una contrapresién a los gases de escape tal, que eleve ia presién en el multiple por encima de 0,20 (kg/cm2) disminuyendo el rendimiento del motor. En motores de dos tiempo con BOMBA DE_BARRIDO, el aire es aspirado mediante una bomba del tipo a pi. vo, que motorizada por el mismo Diesel, eleva la presién del aire de llenado de los cilindros hasta unos pocos gramos por encima de la presién atmosférica, asegurando asi el barrido de los gases quemados del ciclo anterior y aumentando por lo tanto la efiencia de la combustion y potencia especifica del motor. En los motores SOBREALIMENTADOS, el aire externo es aspirado por una bomba tipo Roots, o por lo general una del tipo centrifuga de flujo radial, que eleva su presién relativa (entre 0,3 y 2 [(kg/em2}) que asi liena los cilindros. Estas bombas pueden ser motorizadas por el ciguefial del motor en el caso de las Roots, 0, en el.caso de las centrifugas, mediante una turbina de flujo radial, de una etapa, movida por los gases de escape del mismo motor. : La_sobrealimentacién de este wltimo tipo aumenta dramaticamente la potencia especifica del motor y su rendimiento térmico. Si embargo, este sistema produce un inconveniente nivel d do_de alta frecuencia en el recinto, lo que obliga Otra forma de' mejorar el llenado de los cilindros es el logrado por un disefo sofisticado de los multiples de admision y/o escape en forma resonante con los pulsos de presién producto de la discontinuidad en el flujo de dichos gases (RAM). Vv - 3.5 SISTEMA DE_ARRANQUE Como en todo motor alternativo, el Diesel necesita de una fuente de energia externa para su arranque. Naturalmente son varias las soluciones posibles para este fin: motores electricos; mot: nafta, o los sistemas neumaticos En el esquema de la Figura hemos diagramado un sistema NEUMATICO de arranque, que es quizd la solucion més comin hallada en los grandes motores Diesel de arranque auténomo. El sistema consiste en impulsar el motor mediante el suministro de aire comprimido externo (con presiones de 15 - 40 [kg/cm2]) a uno, © Varios, cilindros del mismo, a través de un sistema de valvulas ad-hoc llamadas de ARRANQUE. El aire comprimido, al expandirse en el/los cilindros, comienza a hacer girar el motor y lo acelera hasta que éste alcanza una velocidad capaz de producir una _compresion suficientemente caliente para inyectar combustible combustion.