Historia Naval: Revista

REVISTA
HISTORIA NAVAL
Año XIX Núm. 74
INSTITUTO DE HISTORIA Y CULTURA NAyAL

ARMADA ESPAÑOLA
INSTITUTO DE HISTORIA Y CULTURA NAVAL
ARMADA ESPAÑOLA
REVISTA
DE
HISTORIA NAVAL
Año XIX 2001 Núm. 74

REVISTA DE HISTORIA NAVAL
CoNsmo RECTOR:
Presidente: Fernando Riaño Lozano, contralmirante, director del Instituto de

Historia y Cultura Naval.
Vicepresidente
y Director: Rafael Estrada Giménez, coronel de Intendencia.
Redactor Jefe: José Antonio Ocampo Aneiros, coronel de Máquinas.
Vocales: José Cervera Pery, general auditor y periodista; Hugo O’Donnell y

Duque de Estrada, de la Comisión Española de Historia Marítima;
Enrique Martínez Ruiz, catedrático de Historia de la Universidad
Complutense de Madrid.
Redacción, Difusión y
Distribución: Isabel Hernández Sanz, Ana Berenguer Berenguer, Isabel Suárez
Zaccagnini.
Administración: José Luis Fernández Puertas, comandante de Intendencia de la Ar

mada; Rocío Sánchez de Neyra Espuch.
DIRECCIÓN
Y ADMINIsTRACIÓN:
Instituto de Historia y Cultura Naval.

Juan de Mena, 1, 1.aplanta.
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Servicio de Publicaciones de la Armada.
Publicación trimestral: tercer trimestre de 2001.

Precio del ejemplar suelto: 650 pesetas (3,91 euros).
Suscripción anual:
España y Portugal: 2.600 pesetas (15,63 euros).

Resto del mundo: 4.000 pesetas (24,04 euros).
Depósito legal: M. 16.854-1983.

ISSN-02l2-467-x.
NIPO: 076-01-024-X.
Impreso en España. - Printed in Spain.
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Del libro Regimiento de Navegación, de Pedro de Medina. Sevilla, 1563.
y logotipo de la Comisión Española de Historia Marítima.
SUMARIO
Págs.
NOTA EDITORIAL . 5
Conmemoración de la batalla de Trafalgar, por Femando Riaño

Lozano7
Trafalgar en el recuerdo, por José Cervera Pery13
Aproximación iconográfica a la batalla de Trafalgar, por Femando

González de Canales19
El sistema naval español en el siglo XVI: las armadas del Imperio,

por Esteban Mira Caballos39
Estructura y organización de la producción en los arsenales de la

Marina española del siglo XVIII, por Juan Torrejón Chaves55
La conquista de las Malvinas por Bouganville y su rocambolesco

bautizo del Ecuador, por Juan B. Olaechea Labayen83
El hundimiento del Konsomol, por Femando y Salvador Moreno de

Alborán y de Reyna97
La historia vivida: Un ilustre marino almagreño en la batalla de

Trafalgar, por Manuel Martínez Cerro101
Documento: Carta del almirante Jervis al almirante Mazarredo103
La Historia Marítima en el mundo: La batalla de Trafalgar: Síntesis

bibliográfica (II), por José Antonio Ocampo107
Noticias Generales111
Recensiones121
COLABORAN EN ESTE NÚMERO
José Cervera Pery es general auditor y periodista. Diplomado en Tecnología de la

Información y en Derecho Internacional. Miembro correspondiente de la Real Acade
mia de la Historia y de numerosas academias hispanoamericanas, y autor de numero
sos libros de historia naval. Conferenciante y articulista. Premio Santa Cruz de
Marcenado del Ministerio de Defensa y Premio Elcano de Periodismo, de los Premios
Virgen del Carmen del año 1999, del Instituto de Historia y Cultura Naval. Ex direc
tor de la REVISTA DE HIsToI1ANAVAL.
Fernando González de Canales y López-Obrero es capitán de navío de la Armada.

Especialista en Comunicaciones y diplomado en Guerra Naval y en Sistemas de
Mando y Control, Fue profesor de la Escuela de Guerra Naval de asignaturas de su
especialidad y secretario general del Instituto de Historia y Cultura Naval. Autor de
numerosos trabajos y monografías de comunicaciones, guerra electrónica y mando y
control, y conferenciante en diversas escuelas y centros de las Fuerzas Armadas en
dichas áreas. Aficionado a la investigación histórica, especialmente al estudio de la
pintura naval, está trabajando actualmente en el catálogo de pinturas de caballete
patrimonio de la Armada para el Museo Naval de Madrid.
Esteban Mira Caballos es doctor en Historia de América y ejerce el profesorado en

el Instituto Público de E. S. «Zurbarán», de Badajoz. Ha publicado numerosos traba
jos en diversas revistas y publicaciones nacionales y extranjeras; entre ellos recoge
mos aquí: «En torno a la expedición de Sebastián de Ocampo a la isla de Cuba
(1506)», publicado en Revista de Indias (Vol. LVI, n.° 206. Madrid, 1996), «Indios
americanos en el Reino de Castilla (1492-1542)», en el Congreso de AHILA. Leipzig,
1996, y «Rectificaciones en tomo al gobierno de fray Nicolás de Ovando en La Espa
ñola (1502-1509)», en Revista de Estudios Extremeños. Badajoz, 1996.
Juan Torrejón Chaves es licenciado en Filosofía y Letras y doctor en Historia; ejer

ce como docente en la Universidad de Cádiz. Su tesis doctoral «La nueva población
de San Carlos en la Isla de León (1774-1806)» fue premiada en concurso público de
méritos convocado por el Ministerio de Defensa (1998). Especializado en la ordena
ción del territorio, la arquitectura y el urbanismo, una de sus líneas de investigación se
ha centrado en la historia de la Armada española en el siglo XVIII y sus efectos sobre
el espacio, particularmente en la bahía de Cádiz. Está en posesión de la Cruz del
Mérito Naval.
Juan Olaechea Labayen es doctor en Filosofía y Letras por la Universidad Complu

tense. Miembro del Cuerpo Facultativo de Archivos, Bibliotecas y Arqueólogos, ha
sido galardonado con el Premio Nacional Filipinas de Periodismo y el Premio de
Ensayo Ciudad de Jaén. Ha sido director de la Biblioteca Central y de la del Ministe
rio de Defensa.
NOTA EDITORIAL
Como anunciábamos en el número anterior, comienzan ya a incluirse en

nuestra REVISTA algunas referencias y consideraciones sobre el venidero acon
tecimiento del segundo centenario del combate de Trafalgar.
En este lapso de tiempo que ha de transcurrir hasta el año 2005, pretende
mos aportar fuentes de información acerca de los hechos previos y de las
circunstancias que culminaron en ese acontecimiento bélico.
El almirante Riaño, director del Instituto de Historia y Cultura Naval,
participa activamente en este número de la REVISTA con su Introducción, que
titula «Conmemoración de la batalla de Trafalgar», en la que explica la géne
sis del estudio propuesto en su día en la CEHISMI por el profesor Pérez de
Tudela y al que ya hicimos referencia en el número anterior.
Hacemos especial énfasis dentro del sumario en el artículo de José Cervera
Pery, titulado Trafalgar en el recuerdo; el interesante estudio a través de la
pintura de Femando González de Canales y relativo también a Trafalgar, titu
lado Aproximación iconográfica a la batalla de Trafalgar, y un trabajo de
apoyo a los estudiosos y eruditos en la historia naval, realizado por José Anto
nio Ocampo y que aporta bibliografía sobre el mismo tema.
Incluye también este número los trabajos siguientes: El sistema naval
español en el siglo xvi: las armadas del Imperio, por Esteban Mira Caballos;
Estructura y organización de la producción en los arsenales de la Marina
española del siglo xviii, por Juan Torrejón Chaves; La conquista de las Malvi
nas por Bougainville y su rocambolesco bautizo del Ecuador, por Juan B.
Olaechea Labayen, y El hundimiento del Komsomol, por Fernando y Salvador
Moreno de Alborán y de Reyna.
Igualmente ven la luz las secciones habituales de La historia vivida: Un
ilustre marino almagreño en la batalla de Trafalgar, por Manuel Martínez
Cerro; Documento; La Historia Marítima en el mundo: La batalla de Trafalgar:
síntesis bibliográfica (II), por José Antonio Ocampo, Noticias generales y
Recensiones.
CONMEMORACIÓN
DE LA BATALLA
DE TRAFALGAR(2001-2005)
Introducción
Fernando RIAÑOLOZANO
Director del Instituto de Historia y Cultura Naval
Es la primera vez, desde que me hice cargo de mi actual destino, que

tengo la oportunidad de dirigirme con un objetivo concreto desde estas pági
nas de la REVISTA DE HISTORIA NAVAL, a la querida y entusiasta asamblea de
sus lectores.
Se trata de informarles sobre el planteamiento de un gran proyecto: la
conmemoración del 200.° aniversario de la batalla de Trafalgar.
En primer lugar, la gran pregunta: ¿por qué Trafalgar? ¿Qué razones han
llevado al Instituto de Historia y Cultura Naval a plantearse, en la primavera
de 2001, abordar esta gran batalla cuyas consecuencias fueron funestas para la
Armada y para España?
El motivo fundamental ha sido concederle a este combate naval la catego
ría de punto de inflexión, de gozne histórico, en el que los factores negativos
preexistentes, algunos sólo apuntados, eclosionan bruscamente y originan un
violento giro que en breve tiempo desemboca en acontecimientos decisivos y
trágicos.
El arco cronológico en el que debe encuadrarse Trafalgar se abre en el
1763, año que, con la Paz de París, señala un hito en la pugna colonial entre
Francia e Inglaterra. A partir de esa fecha el poder de la talasocracia británica
se irá imponiendo, en detrimento de las aspiraciones francesas y, por la vía de
los «Pactos de Familia», también de los más vitales intereses españoles. Dicho
arco podría cerrarse en 1824, fecha de la batalla de Ayacucho, símbolo de la
emancipación casi total de la América hispana.
Respecto a España, este convulso período de unos sesenta años supuso
para nuestro país participar o asistir, con mayor o menor implicación, en los
siguientes acontecimientos: cuatro guerras contra Inglaterra, de naturaleza
netamente naval —aliados con Francia—, casi todas ellas con resultados
desfavorables, si no catastróficos; el proceso de independencia de los Estados
Unidos de América, con algunos aspectos favorables a nuestros intereses; la
Revolución francesa, suceso crucial en la historia del mundo y umbral, gene
ralmente reconocido, de la Edad Contemporánea; conflictos con la recién
nacida República francesa; dependencia suicida de los designios de Napoleón
—derrota de Trafalgar incluida— y, como consecuencia mediata, el terrible
Año 2001 REVISTA DE HIsT0IUA NAVAL

FERNANDO RIAÑO LOZ4NO
período de la guerra de la Independencia. Las revoluciones encadenadas de

nuestras enormes posesiones americanas son el colofón, por no decir el epita
fio, de la calamitosa trayectoria hispana en el período considerado.
El haber acotado un espacio temporal tan amplio para tratar el tema
central de Trafalgar nos da la clave, y por tanto la explicación, de la pregun
ta que al principio planteábamos. La conmemoración de la batalla naval, de
los doscientos años transcurridos desde aquel sangriento y también glorioso
21 de octubre de 1805, tendrá lugar dentro de cuatro años y medio, en el
otoño de 2005. Pero, por lo anteriormente apuntado, hemos visto que se
trata de un hecho de armas singular, relacionado con toda una serie de
complejos antecedentes históricos de gran importancia, y seguido de una
concatenación de consecuencias asimismo trascendentales para nuestro
devenir nacional.
Por tanto, se trata de una efeméride que hay que abordar con la debida
amplitud de visión, mediante un estudio escalonado y coherente de todos los
aspectos relacionados con ella, tanto los que la antecedieron como los que la
subsiguieron.
A mediados del año 2000, el profesor Pérez de Tudela, prestigioso acadé
mico de la Real de la Historia y entrañable valedor de las instituciones cultu
rales de las Fuerzas Armadas, tuvo la certera iniciativa de plantear, en el seno
de la Comisión de Estudios de los tres Institutos de Historia y Cultura Milita
res, la propuesta de conmemoración que nos ocupa. Pero no se limitó a lanzar
la iniciativa, sino que elaboró un lúcido programa de actos para desarrollarlos
durante el período 2001-2005.
Merece la pena detenerse brevemente a comentar cuáles son las activida
des relativas a la efeméride previstas para el año 2001 dentro del ámbito de la
Armada.
Se iniciaron con las XXI Jornadas de Historia Marítima, celebradas en
Madrid deI 24 al 26 de abril de 2001, consistentes en un ciclo de conferencias
que han servido de umbral para todo el proyecto y que por ello se ha titulado
«Trafalgar: marco doctrinal y científico».
Dado que, cuando esta introducción vea la luz, ya se habrá publicado
probablemente el cuaderno monográfico correspondiente a estas Jornadas, con
su transcripción completa, no merece la pena entrar en detalles, pero sirva
como indicio su simple enunciado: Tratadismo del arte naval —Tradición e
innovación; Avance científico y navegación; Cartografía náutica, Centros y
modos de enseñanza y Las Ordenanzas de la Armada. Con este temario se ha
tratado de profundizar en el ámbito de la doctrina naval estratégica y táctica;
abordar el apasionante campo de las ciencias de la navegación, incluida la
cartografía; estudiar los nuevos centros docentes y de formación naval y, por
último, analizar las ordenanzas por las que se regía la Armada en ese período
crucial de la segunda mitad del siglo xviii y principios del xix que precede al
enfrentamiento de Trafalgar.
En consonancia con las jornadas, en el presente número de la REVISTA DE
HISTORIA NAVAL, dedicado de forma preferente al tema de Trafalgar, además
8 DE HISTORIA NAVAL Núm.

REVISTA 74
CONMEMORACIÓN DE LA BATALLA DE TRAFALGAR (2001-2005)
de la introducción que el lector tiene ahora en sus manos, se abordan los

siguientes aspectos:
— Conmemoración del Primer Centenario de Trafalgar en 1905. Actos

institucionales. Publicaciones y Prensa.
— Trafalgar. Estudio bibliográfico y de fuentes. (En la sección «Historia
Marítima en el mundo».)
Iconografía de Trafalgar. En una serie de artículos sobre el particular
que se publicarán en sucesivos números.
— Poesía sobre Trafalgar. Como bre’es apéndices a los artículos sobre
iconografía.
Estas dos iniciativas se enfocan desde un punto de vista exclusivamente

naval, pero, por supuesto, no son más que el principio de la serie prevista de
actos. El plan conmemorativo propuesto por el profesor Pérez de Tudela y
aceptado por la comisión presidida por el director del Centro de Estudios
Superiores para la Defensa Nacional (CESEDEN) tiene mucha más amplitud
y profundidad y, desde luego, un carácter sistemático.
Así, el ciclo de conferencias diseñado para el cuatrienio lleva el título indi
cativo de «La Defensa de la Monarquía hispana (1763-1805) en la madurez de
la Ilustración».
En el presente año, las actividades de la Armada, ya descritas, serán
complementadas por las VII Jornadas de Historia Militar, programadas para el
mes de noviembre, en las que, bajo el título genérico «De la paz de París a
Trafalgar, 1763-1805. Génesis de la España Contemporánea», se impartirá la
siguiente serie de conferencias:
— «Los caracteres de la fase mundial (1736-1805)», por el profesor Pérez

de Tudela;
— «La formación del oficial en el siglo xviii», por el profesor O’Donnell y
Duque de Estrada;
«El coronel Cadalso: un oficial patriota y crítico», por el general de
brigada don Miguel Alonso Baquer;
— «Fábulas, leyendas y tradiciones de la aeronáutica hasta el siglo xix»,
por el coronel don Adolfo Roldán Guillén.
Para el año 2002 el ciclo de conferencias se ampara bajo el enunciado

general de «La Organización», y se proponen los siguientes temas:
— «La organización de la Defensa y la vicisitud política»;

— «Las estructuras de la organización naval. Desanollo portuario y de la
construcción naval»;
— «Los navíos de la Ilustración. Tipos y funciones»;
— «Ingeniería y arquitectura militar. Fortificación»;
— «El mercantilismo colonial y el orden internacional. Los problemas
jurídicos y organizativos del tráfico marítimo».
Año 2001 REVISTA DE HISTORIA NAVAL

FERNANDO RIAÑO LOZANO
En el año 2003, bajo el epígrafe de «Las bases de la potencia hispana», se

prevén las siguientes conferencias:
— «Bases y posibilidades económicas. Demografía y movilización (vete

rana y miliciana)»;
— «Los reinos y provincias de Ultramar y su autodefensa. La militariza
ción de la América española»;
— «Las reformas carolinas para América y sus consecuencias»;
— «El avance del espíritu y postulaciones revolucionarias en su doble
escenario, América y Europa»;
— «La última progresión de las fronteras hispanas. Mentalidad y conse
cuencias del cientifismo expedicionario».
En el año 2004, y ante la proximidad de la fecha conmemorativa, la

propuesta se irá centrando en los aspectos propiamente militares. El título
general sería: «El acontecer bélico y sus protagonistas. Lecciones y proyec
ciones», con el siguiente desglose temático:
— «Las acciones bélicas en la mar»;

— «Las acciones bélicas en tierra en los diversos escenarios»;
— «El militar y el marino ilustrado y la motivación patriótica»;
— «Las proyecciones sobre el arte coetáneo. Iconografía, medallística,
etcétera»;
— «La literatura coetánea y posterior. La estela artística»;
— «El honor de las armas como nervio espiritual e ideológico».
El año 2005 lo protagoniza lógicamente «Trafalgar», y el ciclo propuesto
trata todos sus aspectos principales: la trayectoria napoleónica y el acontecer
de Occidente, los navíos, el armamento y las dotaciones, el combate, los
protagonistas, las consecuencias, estelas artísticas y literarias de Trafalgar.
Como se ve, el ciclo de conferencias planificado proporcionará una pers
pectiva amplísima y esclarecedora sobre el período histórico considerado y su
motivo central, y por ello me ha parecido importante adelantar esta informa
ción, aunque sea de forma esquemática y superficial.
No obstante, las conferencias, a pesar de su importancia, constituyen un
elemento más dentro de la variada gama de iniciativas culturales que permiten
dotar a una conmemoración dada de la máxima difusión, el enfoque más rigu
roso y la dignidad histórica que se merece.
Por ello, es intención de la Comisión Española de Historia Militar
(CEHISMI) solicitar del ministro de Defensa el patrocinio y los apoyos nece
sarios para llevar adelante este proyecto en toda su magnitud.
De forma muy general, habrá que propiciar la publicación de estudios
monográficos, impulsar la recopilación de documentos, hacer reediciones
facsimilares de obras importantes, dirigir la política de adquisición de fondos
de museos e institutos a este fin y, por último, organizar una exposición digna
de tal evento.
10 DE HISTORIANAVAL Núm.
REVISTA 74
CONMEMORACIÓN DE JA BATALLA DE TRAFALGAR (2001-2005)
Concretando algo más, y desde el punto de vista de nuestro Instituto,

considero del mayor interés dar prioridad a la publicación de las fuentes
documentales. Esta sería la principal contribución que podríamos ofrecer
para arrojar nueva luz sobre aspectos de aquella campaña que aún permane
cen oscuros o que han sufrido deformaciones con el paso del tiempo. Además
tendría efectos trascendentes en la futura producción bibliográfica del mundo
francés y, sobre todo, del anglosajón, y sería muy bien recibida en general
por los investigadores extranjeros, dada la pobreza y antigüedad de las fuen
tes españolas.
En definitiva, debe redactarse y publicarse el corpus documental de la
campaña de Trafalgar en los archivos españoles. Estaría estructurado de la
siguiente manera: una introducción rigurosamente objetiva, sin juicios de
valor, sobre toda la documentación incluida en el corpus; a continuación, una
transcripción de los fondos documentales recopilados tras una investigación
exhaustiva en archivos institucionales oficiales y particulares; por último, la
compilación se completaría cpn unos índices onomástico, geográfico y de
buques. Ello requiere la formación de un equipo con dedicación preferente y
su edición en español, inglés y francés.
La segunda gran publicación ineludible sería la titulada Los navíos españo
les en Trafalgar Constaría de una introducción muy completa en la que se
recogerían todos los aspectos técnicos, tácticos y estadísticos de las fuerzas
navales presentes en el combate y el análisis comparativo de éstas. Se añadiría
un extenso apéndice con las características, dotaciones e historiales de los
15 navíos españoles que intervinieron en la acción, así como las hojas de
servicio de los generales y comandantes de las unidades presentes. Se incluiría
también la iconografía existente en España y unos índices onomástico,
geográfico y de buques. La importancia del proyecto exigiría también una
edición trilingüe, en español, inglés y francés.
He querido extenderme un poco en el plan de ambas publicaciones porque
entiendo que, en definitiva, serán el fruto más perdurable e influyente de todo
el conjunto de actos conmemorativos. Siendo conscientes de esta importancia,
habría que dotar del necesario apoyo económico a los dos proyectos —sobre
todo al primero—, pues se trata de iniciativas inabordables para los presu
puestos ordinarios del Instituto y del Museo.
En otro orden de cosas, se pretende emprender la reedición facsimilar de
las dos obras siguientes:
— El combate de Trafalgar, de Manuel Marliani, publicada en 1850 en

vindicación de los errores vertidos por el francés Adolphe Thiers en su
Historia del Consulado y del Imperio. Aunque ha quedado anticuada, se
trata de una obra estimable.
— El combate de Trafalgar, de Pelayo Alcalá Galiano, publicado en la
Revista General de Marina a partir de 1908 y luego en dos volúmenes
en 1908 y 1930. Es lo mejor escrito en español sobre este aconteci
miento.
Año 2001 REVISTADE HISTORIANAVAL

FERNANDO RIAÑO LOZANO
Otro tema sugestivo podría ser el análisis y glosa de las memorias de

Godoy. La obra consta de cuatro tomos y fue publicada en París en 1837, es
decir, poco tiempo después del fallecimiento del autor. Se tradujo al francés
directamente del manuscrito original, y en el último tomo trata con bastante
detenimiento de la situación política, diplomática, financiera, científica y
cultural de España en los años inmediatamente anteriores a Trafalgar. Descri
be a continuación las vicisitudes previas a la batalla de la campaña marítima
de la flota combinada, para pasar a analizar el combate en sí y sus consecuen
cias. Todo ello impregnado, naturalmente, de un fuerte subjetivismo exculpa
torio. No obstante lo anterior y el papel nocivo desempeñado por este nefasto
personaje en esos conflictivos años, no se le puede negar que actuó como
principal protagonista y responsable y, por tanto, pudiera resultar de interés
histórico el análisis de sus memorias.
Termino esta Introducción con un breve comentario sobre la pertinencia u
oportunidad de conmemorar hechos históricos manifiestamente perjudiciales
para España.
Esta reflexión es aún más necesaria, en la estela viva de las grandes cele
braciones recientes de los reinados de Carlos Y y Felipe II, de las que todos
nos hemos sentido legítimamente orgullosos, que, unidas a las no muy aleja
das del Descubrimiento, configuran una síntesis de acaecimientos gloriosos
que representan el apogeo histórico de España. Por ello, resulta en principio
doloroso este cambio brusco en el ejercicio del recuerdo que nos obliga a
rememorar períodos menos halagüeños de nuestro pasado. Pero el compromi
so es ineludible. Lo exige la imparcialidad y coherencia que siempre deben
presidir los estudios históricos.
Sentado esto, quiero terminar transcribiendo unas acertadísimas palabras
del profesor Pérez de Tudela que justifican y aclaran todo lo antedicho:
«Por fortuna cabe hacerlo sin dificultades mayores, con servicio a la vez a
la objetividad científica y a la dignidad pretérita de España, en la medida en
que la trayectoria de 1763 a 1824 hay que verla en absoluta dependencia de la
gigantesca y convulsiva marejada que vivió por esas fechas el mundo entero.
No para efectuar así una “transferencia de culpas” que no tiene sentido para el
historiador comprensivo, sino por exigencias del compromiso explicativo. Y
con tanta mayor razón cuanto más pretendamos acercarnos —como debemos
hacerlo— a procurar explicaciones de síntesis fidedignas y destinadas al
entendimiento general».
Como director del Instituto de Historia y Cultura Naval, confío plenamente

en que esta iniciativa sea así entendida y reciba el amistoso apoyo de todos
nuestros lectores mediante colaboraciones y sugerencias, a fin de llevar a buen
puerto el ambicioso proyecto emprendido.
REVISTA 74
TRAFALGAR EN EL RECUERDO
(Conmemoración del primer centenario)
José CERVERA PERY

Correspondiente de la Real Academia de la Historia
In memóriam
«Han transcurrido cien años desde que España vio hundirse en Trafalgar su
poderío marítimo. Los héroes de la Armada española con sus gloriosos hechos
perduran en las memorias de las generaciones, y en medio del dolor que
produce el recuerdo de aquel desastre, sirve de consuelo ver que no han sido
olvidadas sus hazañas y sus sacrificios.»
Con estas frases ciertamente retóricas, a tono con la época, pero no menos
carentes de autenticidad, abría la revista Vida Marítima su artículo «Trafal
gar 1805-1905», correspondiente al mes de noviembre de ese último año, y
pasaba después a un breve análisis de cómo se había conmemorado el cente
nario en los distintos foros institucionales, y qué reacción había suscitado
dicha conmemoración en los numerosos medios de opinión, tanto periodísti
cos como profesionales, de aquellas fechas, por lo que basándose en ello se
redacta este artículo, cuando los actos conmemorativos del segundo centena
rio de la batalla están ya en trance de iniciarse.
De la conmemoración en los distintos estamentos navales se sabe que el
día 21 de octubre se celebró una misa en el Panteón de Marinos Ilustres de
San Femando, en sufragio de quienes sucumbieron en la batalla. Al término
de la ceremonia, oficiantes, clero castrense y coro de la capilla, seguidos de
las comisiones de todos los Cuerpos de la Armada, presididas por el coman
dante general del arsenal de La Carraca, se trasladaron al mausoleo que
contiene los restos del heroico marino Gravina, y allí se rezó un responso.
El mismo día la ciudad de San Fernando, por conducto de su alcalde, envió
un telegrama al almirante de la Armada en el que se expresaba que identifica
da con la Marina de guerra se asocia a ella para conmemorar la gloriosa derro
ta de Trafalgar, en donde el vencido probó su heroísmo y amor a la patria,
telegrama que fue contestado, en nombre de la Armada, por el almirante
Beránger con otro, uniendo sus votos a los de la heroica ciudad de San
Femando en conmemoración del combate de Trafalgar, «donde la Marina
supo sacrificar sus vidas con gloria en holocausto de la patria».
De la conmemoración en los restantes departamentos navales —Ferrol y
Cartagena— hay pocas noticias, pero sí de la misa celebrada en Motrico,
ciudad natal de Churruca, en sufragio del héroe y de cuantos con él perecieron
en el desafortunado combate, pronunciando una exaltada homilía un capellán
superviviente a la gesta.
Año 2001 REVISTA DE HISTORIANAvAL

JosÉCERVERA PERY
El recuerdoen la prensa
La prensa española, en general, tributó un cariñoso recuerdo fúnebre a la
Marina de guerra española al cumplirse el primer centenario de Trafalgar. El
Diario de la Marina dedicó el 21 de octubre su primera página a la conmemo
ración del combate naval, publicando trabajos alusivos con las firmas de
«Palinuro» y «Adamar», pseudónimos de dos prestigiosos jefes de la Armada.
Por su parte, el Diario de Cádiz publicó el mismo día, con el título de
«Trafa1gar!», un artículo póstumo del capitán de navío don Pedro Guarro,
que terminaba con unas expresivas palabras: «Lo primero que debe pensarse
antes que en recriminaciones es que cada uno tiene su misión en el mundo, y
pocas tan honrosas y llenas de exposición como las de quienes trabajan por
los intereses y el porvenir de la patria luchando en paz o en guerra por el
dominio del mar. ¡Hace ya todo un siglo.., y nada hemos aprendido! ».
Ejército y Armada, en un enjundioso artículo de «Paquín», lamenta que
nuestra generación apenas haya sacado de la escuela un confuso conocimiento
de lo que significa Trafalagar en nuestra historia, sin que haya llegado a encar
nar en la conciencia del pueblo ni la grandeza ni la verdadera enseñanza que
de ese episodio se desprende, y subraya: «Un centenario de Trafalgar no
podría celebrarse con festejos sino con la confesión plena de nuestras graves
culpas y el rezo fervoroso por los sacrificados».
L Correspondencia Militar y otras publicaciones castrenses —incluso las
de más exacerbado «terricolismo»— también dedicaron al centenario trabajos
llenos de consideración y respeto a los marinos que sucumbieron en Trafalgar.
El ilustre periodista Mariano de Cavia —cuyo nombre prestigia hoy un
importante premio— escribió en El Imparcial una patriótica exhortación, a fin
de que los organismos oficiales y las corporaciones obligadas a ello no deja
ran transcurrir el 21 de octubre sin dedicar un solemne recuerdo de piedad y
admiración a los esforzados e infortunados españoles que sucumbieron frente
a las costas de Tarifa en tal día como aquél cien años atrás; y, en la víspera de
cumplirse el centenario, el eximio periodista escribía estas sentidas palabras
en las columnas del popular diario:
«Los periódicos, cada cual a su manera, dedicarán mañana sendos artículos
a la luctuosa efernénde; tal vez en algún Centro se celebre una pequeña velada
conmemorativa; quizá en el Panteón de Marinos Ilustres se diga alguna misa
rezada; y paren ustedes de contar. Ni el corazón ni el pensamiento dan para
más. Con eso habrán de contentarse las gloriosas sombras de Gravina,
Churruca, Alcalá Galiano, Alava y Alsedo, mientras que la Gran Bretaña cele
bra con sin par fastuosidad y público entusiasmo la victoria de Trafalgar y la
memoria de Nelson. ¡Tristes vaticinios! Así ha ocurrido».
El Heraldo de Madrid concedió también atención preferente al centenario

de Trafalgar, dedicando gran parte de su número correspondiente al 21 de
octubre a conmemorar aquel combate; y, además de una serie de artículos
alusivos y de tono patriótico, publicó viñetas, alegorías, retratos y reproduc
14 DE HIsToluA NAVAL Núm. 74

REVISTA
ciones de cuadros de Sans y Ruiz de Luna, así como modelos de los navíos
que tomaron parte en la batalla. Y en días anteriores, con motivo de los prepa
rativos que se hacían en Inglaterra para la glorificación de Nelson en el primer
centenario de su muerte, se expresaba de este modo en un editorial:
«Acordaos de Trafalgar (...). De grandes enseñanzas, no ya por el contras

tre doloroso que resulta entre la manera como en la Gran Bretaña se enaltece
la memoria de su victorioso almirante, y el olvido en que España tiene a sus
dos grandes capitanes de mar, Gravina y Churruca, sino porque siendo para la
primera el centenario de Trafalgar una fiesta de gloria para la segunda debe
serlo de dolor y de arrepentimiento (...). Si no hubieramos olvidado durante un
siglo el nombre de Trafalgar, no tendríamos que acordarnos ahora de Santiago
de Cuba y de Cavite, nombres tristes que también parece que estamos todos
empeñados en dar al olvido...».
El editorialista termina diciendo: «díganse misas en toda la nación;
pónganse las banderas a media asta, contraste nuestro dolor con el júbilo a que
Inglaterra se prepara, y si fuera posible solemnícese este centenario poniendo
en los muelles de los puertos, en el salón de conferencias del Congreso y del
Senado y en las puertas de los ministerios este rótulo: “Españoles: Acordaos
de Trafalgar”».
El Diario Universal dedica también un emotivo recuerdo a Trafalgar,
doliéndose de que, mientras que en Londres se han preparado festejos durante
tres días en conmemoración de su victoria, «aquí los héroes, de Trafalgar se
tendrán que contentar con los recuerdos que los periódicos y revistas les dedi
quen y que se olvidarán al día siguiente de leídas, para pensar en recibir y ver
al jefe de la nación, cuyos navíos perecieron también luchando contra la
escuadra de Nelson».
La Epoca consagró un número especial al centenario, con ilustraciones a él
referidas, artículos del publicista Juan Pérez de Guzmán y otras conocidas
firmas, retratos de los héroes del combate y reproducciones fotográficas de
barcos, modelos y episodios de aquel combate memorable. Por su parte, El
Universo dedicó su primera plana a la efeméride, con expresión de un axioma
irrebatible: «... fuimos a la lucha en cumplimiento de un deber, aunque
convencidos de la catástrofe» (frase que desgraciadamente se repetirá casi
cien años más tarde).
La Ilustración Española y Americana, la famosísima revista de Abelardo
de Carlos, con un elevado censo de lectores, dedicó los cuatro números del
año -(los 36, 37, 38 y 39) a la glosa y recuerdo del combate, con un importante
estudio de Juan Pérez de Guzmán, «Gravina y su muerte», más otro excelente
trabajo de Larrubiera titulado «Trafalgar». El trimestrario incluyó también
muchos y buenos grabados de época con los retratos de Gravina, Alcalá Galia
no, Churruca, Alsedo, Alava y Valdés. Asimismo, reprodujo el cuadro de Sans
Los náufragos de Trafalgar unas acuarelas de Monleón referentes también al
suceso y otro cuadro de Cortellini, más una serie de fotografías de objetos y
prendas pertenecientes a Gravina, Uriarte y Borja.
Año 2001 REVISTA DE HIsT01uA NAvAL

JOSÉ CERVERA
PERY
Entre lo que puede considerarse como mejor, y más completo, de lo publi
cado en España, Francia e Inglaterra en conmemoración del centenario, figura
el trabajo de la revista Por esos Mundos, que relata exactamente el combate
naval y contiene retratos de los almirantes, jefes y buques combatientes.
También los números conmemorativos de Nuevo Mundo y ABC —casi acaba
do de nacer de la mano de don Torcuato Luca de Tena, y que a lo largo del
tiempo se consolidaría como una de las más importantes publicaciones espa
ñolas— dejaron la impronta de su huella conmemorativa con sobriedad y
buen estilo.
Los periódicos del litoral
No sólo los principales rotativos madrileños se ocuparon del tema, sino

que también la prensa del litoral sumó sus páginas al homenaje del centenario.
La Tribuna, de Barcelona, lamentando que en Trafalgar se acabara el poder
marítimo español, escribe: «Vayamos con tiento en los sueños: El Trafalgar
marítimo fue un desastre al que aún sobrevive la nación; el Trafalgar econó
mico podría ser la muerte».
El Diario de Cádiz, además del artículo ya citado del capitán de navío
Guarro, publicaba un sentido artículo de Carlos Casanueva, cronista de la
provincia, lleno de citas y antecedentes curiosos; el Diario de San Fernando
ofrecía toda una primera plana «en honor y gloria de los héroes», con poemas
en su interior a Gravina y Churruca. Tampoco dejaron de ocuparse de la
efeméride el Diario Ferrolano, El Correo Gallego de Ferrol, Cantábrico de
Santander, La Voz de Guipúzcoa de San Sebastián, Mercantil Valenciano,
Mediterráneo de Cartagena..., todos unidos a la conmemoración por el nexo
común de la evocación y el sentimiento.
Otros muchos folletos, opúsculos y hasta hojas parroquiales, que sería
prolijo enumerar, salieron a la luz dedicando páginas conmemorativas de
aquel combate que tanto influyó en el porvenir de España.
Dos revistas marineras
Hemos dejado para el final de esta revisión de urgencia dos publicaciones

eminentemente marineras: la Revista General de Marina, de tan dilatada
permanencia, y Vida Marítima, que en su primera época constituyó un esplén
dido exponente del periodismo naval. La primera de ellas, en su número de
noviembre de 1905, publicó un extenso artículo de Pelayo Alcalá Galiano titu
lado «El combate de Trafalgar», que concluyó al mes siguiente, y que fue la
base del excelente libro que con el mismo título fue lanzado al mercado edito
rial poco tiempo después. Pero el tema de Trafalgar ha estado presente en
otras colaboraciones —-estiidioso conclusiones— de la veterana publicación,
y posiblemente se hará también cumplido eco en la conmemoración del
segundo centenario.
REVISTA 74
En cuanto a VidaMarítima, en su número de noviembre de 1905, realizó la

apretada síntesis que ha sido nuestro referente, ensalzando igualmente todos
los recuerdos públicos del combate de Trafalgar en su centenario y agregando
a ellos «con veneración» (así lo escriben) su homenaje a los heroicos marinos
que lucharon a las órdenes de Gravina. Recuerda a todos los españoles que, al
hundirse en Trafalgar la Armada nacional del siglo XIX —como en Santiago y
Cavite la del siglo xx (apreciación algo aventurada)—, perdió con ellos dos
veces la nación integridad, prestigio y riqueza; y que sólo con armadas nava
les dignas de tal nombre podrá mantener y fomentar los escasos restos de su
herencia histórica y vivir vida próspera, sirviendo las lecciones del pasado de
provechosa enseñanza para el porvenir. Y esto, escrito en 1905 con atisbos
premonitorios, no deja de tener su mérito.
Un centenario para la reflexión
Si el primer centenario conmemorativo de la batalla de Trafalgar transcu

rrió dentro de un marco de sobria discreción, todavía la efeméride puede
despertar un amargo sabor en el recuerdo pues, a pesar de todo cuanto se ha
dicho y se ha escrito sobre aquella desdichada fecha, en el amplio horizonte
de la historia quedan siempre caminos para nuevas singladuras. Para los
españoles del milenio, Trafalgar debe significar algo más que un desastre
naval donde España, por circunstancias ajenas, tuvo que pagar los vidrios
rotos de una mala política exterior, porque, si en el aspecto material se
perdió una batalla predestinada por los errores y vacilaciones de un marino
francés, sus aspectos morales —con la talla de los hombres que la mantuvie
ron, savia renovada de la Marina ilustrada— superaron las cimas de la leal
tad y el heroísmo.
La batalla de Trafalgar —escribía un historiador de la época— fue la
inmolación de nuestras fuerzas navales a la política de una potencia extranjera
contraria a los intereses nacionales. Porque la realidad es que Trafalgar nos
llegó de rechazo, empujado por los vaivenes de una política desarcertada y a
tono con una alianza que no favorecía en absoluto los intereses españoles. Y
así, España, caprichosamente convertida de enemiga en aliada de Francia,
sufrió la servidumbre del Príncipe de la Paz en sus ambiciones personales y
soportó la enemistad anglo-francesa que la arrastraron inevitablemente a la
guerra. La historia es harto conocida. Los ingleses atacan los barcos españoles
dondequiera que los encuentren. Napoleón se impacienta y plantea con urgen
cia su guerra marítima, y el resultado de todo ello es el enfrentamiento, cuan
do las dos escuadras, la francoespañola y la inglesa, entran en orden de batalla
en el cabo de Trafalgar, muy cerca de la Tarifa de Guzmán el Bueno.
¿Pudo haberse ganado Trafalgar? La contemplación objetiva del suceso,
pasados casi dos siglos, podría descubrirnos errores de estrategia, fallos de
táctica o deficiencias de logística, por utilizar el lenguaje de la problemática
naval de nuestros días. En un piano más sencillo, posiblemente, si hubiese sido

JOSÉ CERVERA PERY
Gravina y no Villeneuve el almirante de la escuadra combinada, el resultado

habría sido distinto. El plan de Nelson atacando en columnas paralelas apoya
das por otra volante para cortar la retaguardia española era una maniobra habi
lísima, digna de un gran marino, que no intuyó Villeneuve, pero que otro gran
marino, Gravina, captó perfectamente. Por ello pidió por el telégrafo de señales
autorización para maniobrar con independencia. No se le concedió y la táctica
equivocada del francés llevó a la derrota de la escuadra combinada, aunque
algo se compensara con las bajas inglesas, la pérdida de sus buques y, sobre
todo, la muerte en la acción del almirante Nelson, su mejor marino.
La victoria inglesa de Trafalgar es, sobre el plano marítimo, una victoria
decisiva porque Inglaterra, liberada así de toda amenaza de invasión, controla
con sus escuadras todas las rutas del comercio mundial y se puede permitir el
lujo de bloquear todos los puertos y comunicaciones. Napoleón, sin embargo,
con falta de mentalidad naval, trató de quitarle importancia: «La tempestad
nos ha hecho perder algunos buques después de un combate imprudentemente
comprometido» dirá al Cuerpo Legislativo en marzo de 1806. Naturalmente
los éxitos de Ulm y Austerlitz le parecen más importantes.
Cada nuevo aniversario de Trafalgar, para cuyo bicentenario quedan pocos
años, debe servir de reflexión y considerar la importancia de contar con una
buena política naval, acorde a los tiempos que se viven en plena integración
europea, serenamente orientada y dirigida, sin sensacionalismos ni falsas
elucubraciones, y sin ataduras a intereses ajenos contraproducentes. La crea
ción de una conciencia nacional estratégica es imprescindible en los días
presentes, pero de ella debe surgir una responsabilidad colectiva de manener
al día la mentalidad naval. -
Se pregunta el almirante Alvarez Arenas —uno de los más ilustres tratadistas

del pensamiento naval contemporáneo—, en su fabuloso libro El español ante
el mar, si se ha hecho alguna vez en España verdadera polftica naval con since
ridad y conciencia, y resume la respuesta en una frase de justa apreciación: «Un
deseo siempre frustrado de querer volver a ser». No puede caber un juicio más
acertado en tan pocas palabras. El «querer volver a ser» será siempre una cons
tante histórica que refleja el espíritu del siglo xix. No se vive exclusivamente
del recuerdo, pero habrá de recordarse necesariamente cuanto se viva. Si tras la
batalla de Trafalgar parece que España ha dejado de influir en el mar, el mar, sin
embargo, seguirá influyendo en la vida y en la historia de España. Quizá cueste
trabajo encontrar una explicación racional y no sea cosa fácil, pero ya se sabe
que la Historia se resiste a entregar sus secretos y a presentarlos de forma clara
y convincente. De aquí que tengamos para los próximos años, todo un bicente
nario para el recuerdo, pero también para la reflexión.
18 DE HIsToiuA NAVAL Núm. 74

REVISTA
APROXIMACIÓNICONOGRÁFICA
A LA BATALLADE TRAFALGAR
Femando GONZÁLEZ DE CANALES
Capitán de navío
Introducción
Las dos batallas navales más importantes de la Marina española, Lepanto y

Trafalgar, zenit y nadir de su historia, ocupan el lugar más sobresaliente en las
representaciones iconográficas españolas; si bien la primera dio lugar, hasta
mediados del siglo XVIII, a numerosas realizaciones que se pueden contemplar
en los lugares más insólitos de la geografía española, las recreaciones de la
segunda, sensiblemente menores en cantidad, no se exhiben más que en
centros muy ligados a la Armada y su ejecución se ubica cronológicamente en
el siglo xix, a partir de su segunda mitad.
Al estimar que la iconografía estaría imcompleta si sólo abarcara el
combate en sí, se ha extendido a los retratos de los hombres y navíos y, por
último, a las alegorías relativas al combate. En esta primera aproximación a
las obras existentes, se ha dado preferencia a las pictóricas, aunque sin desde
ñar el estudio de los grabados, litografías y estampas, si bien en este punto el
esfuerzo ha sido menor. En general, en el análisis de las obras se han omitido
las consideraciones históricas y artísticas, y sólo se ha procedido a incorporar
una pequeña descripción que permita al lector conocer el alcance de la repre
sentación. Por último, en lo referente a los retratos de los buques, se han
incorporado los modelos de navíos de la época que obran en poder del Museo
Naval de Madrid, por entender que su conocimiento puede ser de utilidad para
el estudioso del tema.
De las batallas y combates navales y su representación pictórica
En un sentido amplio, batalla naval es un choque sangriento entre dos

escuadras o armadas, y combate es el encuentro entre dos o tres buques. En la
representación de las batallas se aprecian las formaciones tácticas ——como se
puede observar en distintas versiones de Lepanto y Trafalgar—. En la repre
sentación de los combates se recoge la encarnizada lucha entre los conten
dientes. No obstante, a lo largo de la Historia no es fácil de encontrar una
diferencia tan nítida, ya que los historiadores han designado batalla o combate
en cada momento como así les ha convenido para relatar el hecho. Así que, sin
entrar en otro tipo de consideración, se han mantenido los títulos que los auto
res dieron a sus obras.
Hasta el siglo xvi no se encuentran verdaderas representaciones de batallas
navales en las que se puedan apreciar las formaciones tácticas; las composi

FERNANDO GONZÁLEZ DE CANALES
ciones giran en torno a los buques combatientes, que transportan a los

hombres provistos de arma y pertrechos para el combate. Es a partir del
siglo XVII cuando en las batallas navales, unas veces se recoge el cañoneo a
distancia y las formaciones tácticas, y otras, el combate entre dos unidades o
su mutuo abordaje final. En algunos casos se refleja el instante del hundimien
to de un buque, en cuyo caso cobra gran importancia compositiva el combate
entre las embarcaciones menores y entre los náufragos, como se puede obser
var en el cuadro de Juan de la Corte (1597-1660) Combate naval entre espa
ñoles y turcos en el siglo xvii (1).
Tanto en la batalla como en el combate naval, los protagonistas son las escua
dras, las flotas y los buques. hiicialmente su representación era la transposición
del combate terrestre a la mar, donde los protagonistas eran los hombres que
combatían, pasando a un segundo plano los buques, que sólo servían como plata
forma en que asentaban sus pies los combatientes,y el mar no era sino la prolon
gación de la lucha que se desarrollaba a bordo. La batalla naval manierista, que
gira alrededor del tema de Lepanto,va a definir el arquetipo de esa representación.
En ella se conjugan la acción y el fin de la representación.
A finales del siglo XVII los tratadistas establecían los siguientes fines en las
representaciones pictóricas: narrativo; laudatorio, para ensalzar un linaje o
personaje; religioso; ejemplar, para entusiasmar a los hombres en nuevas
gestas, mostrar las consecuencias de la guerra y meditar sobre ellas, y estéti
co (2). Palomino decía que el fin de la pintura era «delinear historias; propo
ner ejemplos; expresar virtudes; imitar países; formar retratros; para estímulo
de la virtud; incentivo de la devoción; recreo del ánimo; adorno de palacios y
casas de príncipes, y ejemplo a la imitación de los héroes ilustres; príncipes
esclarecidos, inmortalizados en la muda respiración de un tabla» (3).
(1) Óleosobre lienzo de 149 x 245,5 cm. Museo Naval de Madrid. GONZÁLEZ DE CANA
LES, Fernando: (‘atálogo de Pintura del Museo Naval, tomo IV, Ministerio de Defensa, Madrid,
2001, n.° 2.3. En él se recoge la acción de dos galeras turcas que intentan abordar un galeón
español. Abundan en él los detalles para que el observador pueda tener una cabal representa
ción visual de las incidencias de un combate entre naves de la época.
(2) Narrativo: «al representar los sitios, las regiones, las provincias, los reinos y todo el
mundo, y poner ante los ojos todas las cosas que deseamos ver» (PACHECO, Francisco: Arte de la
Pintura, Instituto Valencia de Don Juan, Madrid, 1956, p. 204) y también lo es «la Milicia, en la
artificiosa variedad de las batallas, asedios, marchas, acampamentos, fortificaciones, ataques,
bloqueos y otros actos de guerra que frecuentemente expresa» (PALOMINODE CASTRO Y VELASCO,
Antonio Asciclo: El Museo Pictórico y Escala Optica.Editorial Aguilar. Madrid, 1947, p. 198).
Laudatorio: la pintura es «próvida», mediante la imitación, para la perpetuidad del indivi
duo, vivificando los héroes, ya difuntos, y eternizando su fama en la inmortal delineación de
sus imágenes (PALoMINo: Op. cit., p. 223).
Religioso: «como acto supremo de virtud, mirando la eterna gloria; y procurando apartar
los hombres de los vicios los induce al verdadero culto de Dios Nuestro Señor» (PACHECO:
Op. cit., p. 214).
Ejemplar: «libros de las vidas heroicas (...) ejemplar de las vidas presentes y pronósticos de
glorias venideras» (PALOMINO: Op.cit., p. 227).
Mostrar las consecuencias de la guerra: «Aquel funesto espectáculo, un laberinto de horro
res y una Babel formidable de lamentos» (PALoMINo: Op. cit., p. 217).
Estético: «que nace por la imitación de la hermosura y variedad de los colores que se refle
ja, por ejemplo, en las armas» (PACHECO:Op. cit., p. 205).
(3) PALoMINo: Op. cit., p. 132.

REVISTA 74
APROXIMACIÓN ICONOGRÁFICA A LA BATALLA DE TRAFALGAR
En el mismo siglo, los tratadistas ya dan una serie de indicaciones de cómo

se ha de pintar un cuadro bélico. Así, se indica el lugar que debe ocupar el
héroe: el de mayor luz y ocupando el punto de atención del cuadro; se reco
mienda el uso de maniquí de tamaño natural para que le caiga bien el traje y
las armas; que los paños tremolantes muestren violencia y ligereza en la
acción, que los rostros muestren al hombre valiente, al cobarde, al animoso,
etcétera. Palomino da unas recomendaciones a este fin y Leonardo señala que
en «las batallas han de aparecer innumerables torsiones y flexiones de los que
toman parte en esa lucha» (4) y otros, como Francisco de Pacheco, Jusepe
Martínez y Vicente Carducho tratan el tema con gran profusión (5). La obra
anónima del siglo XVII La revelación a San Pío V de la victoria de la Santa
Liga en Lepanto es un bello ejemplo de cuanto venimos diciendo (6).
Con la aportación de la escuela holandesa, los buques y la mar, que hasta
este momento no habían tenido papel importante, se transforman en los prota
gonistas de los cuadros. El mar, agitado o calmo, se cubre de velas y mástiles
de buques que combaten disparando sus cañones, cuyos humos y fuegos se
elevan al cielo oscureciéndolo, para allí mezciarse con nubes de cromatismos
grises y marrones que se confunden con una mar realista. Los buques, la
maniobra, los hombres y cualquier otro elemento de la acción se dibujan con
precisión miniaturista y real, de tal manera que el espectador pueda contemplar
la representación como si hubiera tomado parte en ella. La batalla de Gibraltar
entre españoles y holandeses de 25 de abril de 1607, recogida en tres cuadros
de Cornelis Claes van Wieringen (1580-1633), y especialmente el titulado
Explosión del buque insignia español en la batalla de Gibraltar, son un ejem
plo claro (7). A partir de este momento, la representación de las batallas y
combates navales va a seguir los derroteros de la pintura marítima y la impron
ta dejada en ésta por las escuelas inglesa y francesa y la de los Países Bajos.
Una representación de las batallas y combates navales, más cerca a la
pintura de historia marítima, es la narrativa; en ella el autor trata de narrar lós
hechos ateniéndose a la exactitud topográfica, disposición de las fuerzas
(4) DA Viiqci,Leonardo: Tratado de Pintura. Akal, Madrid, :1993,p. 365.
(5) Pi.oMINo: Op. cit. PACHECO: Op. cii. MARTÍNEZ, Jusepe: Discursos practicables del
nobilísimo arte de la pintura. Akal, Madrid, 1998. CARDUCHO, Vicente: Diálogos de la pintura.
Turner. Madrid, 1979.
(6) óleo sobre lienzo de 300 x 536 cm. Museo Naval de Madrid. GONZÁLEZ DE CANALES,
Fernando: Op. cii., n.° 2.1. En él se destaca la figra del papa san Pío V en actitud orante en un
lado de la escena. En el centro se recoge el enfrentamiento de las naves capitanas, resaltando las
figuras de los almirantes. A su alrededor, el combate, cuerpo a cuerpo, de hombres en embarca
ciones menores con ensañamiento, náufragos, restos de arboladuras, en una puesta en escena
llena de dramatismo. Los rostros de los personajes reflejan sus sentimiento más ocultos.
(7) Oleo sobre lienzo, 137,5 x 188 cm. Rijksmuseum, Amsterdam. Óleo sobre tabla, 49 x
115 cm. Colección privada, Holanda. Óleo sobre lienzo, 180 x 490 cm. Nederlands Scheepva
artmuseum, Amsterdam. En ellos los buques navegan airosos y se disparan en una mar tempes
tuosa y envueltos en brumas, con admirables juegos de luces y formas entre banderas que
flamean al viento, donde abundan los pequeños detalles marineros en la descripción de las
embarcaciones; algunos preciosistas, como representar algunos marineros intentando ponerse a
salvo. Hombres que vuelan por los aires en la explosión y cualquier otro detalle que pueda
cautivar al espectador como distintos actos de una misma función.
Año 2001 REVISTA DE HISTORIANAVAL

combatientes, haciendo hincapié en algún hecho anecdótico, restos flotantes,

buques ardiendo, etc., o añadiendo en muchos casos cartelas que reseñan
aspectos tales como el nombre de las unidades, escuadras, personas, etc. Una
muestra de lo anterior la encontramos en la serie de cinco cuadros de Juan de
la Corte (1597-1660) sobre la Campaña de Lope de Hoces en Brasil y las
Antillas (septiembre de 1635-febrero 1636), y El combate de Trafalgar vista
general, 21 de octubre de 1805, de José Halcón y Mendoza (siglo xix) (8).
Durante el siglo XVIII, caracterizado por la aparición de un arte más bien
decorativo de suave gracia cortesana, que huye de las estridencias del combate
y de la realidad más cruda, las obras sobre tema bélico en la pintura española
son prácticamente nulas. Si bien en la pintura de historia encontramos en el
Patrimonio Nacional la obra de Domenico Maria Sani (1686-1786) Recon
quista de Orán. Desembarco de las tropas españolas en el lugar llamado de
las Aguadas (29 de junio de 1732) (9) como una representación de las batallas
navales, no es una obra ubicable en su contexto que venimos tratando y,
además de ello, el autor, aunque afincado en la corte española, es italiano. La
serie de seis estampas grabadas del Combate de Tolón (22 de febrero
de 1744), que se exhiben el Museo Naval de Madrid, podría considerarse
como una muestra del hacer en este siglo (10).
El siglo xix, caracterizado por la obsesión de la intelectualidad y los artistas
por la historia pasada, el folclore y el exotismo, centuria en que lo cotidiano y
lo contemporáneo, en un deseo loco de avadirse de vulgar realidad, se miraban
como algo indigno de que los artistas le prestaran su atención, da lugar a una
exaltación de los sentimientos y valores patrióticos. La admiración por un
pasado idealizado, al que se mira con ojos nostálgicos, se traducirán en una
pintura que recogerá las más hermosas historias patrias, en las que se exaltan
los valores más nobles de los hombres. Nos referimos a la pintura de historia,
género en que tantas obras de belleza sin par produjeron los pintores españoles.
Hasta mediados de este siglo no existe en España ninguna obra señalada
que podamos encuadrar dentro del género al que nos venimos refiriendo. Es
Antonio de Brugada (1804-1863) el primer pintor español catalogable como
«pintor del mar». Brugada toma como protagonistas a los buques y su actitud
combativa, aunque añadiendo de forma anecdótica hombres, objetos, restos
del combate, botes, piques, boyas, etc., elementos que incorpora a la composi
(8) Campaña de Lope de Hoces en Brasil y las Antillas (septiembre de 1635-febrero

1636). Oleos sobre lienzo 165 x 247 cm (promedio). Museo Naval de Madrid. GONZÁLEZ IDE
CANALES,F.: Op. cit., n.° 2.14-216. En ellos se indica la situación táctica de las unidades y el
nombre de éstas.
Combate de Trafalgar. Vista general (21 de octubre de 1805). Témpera sobre papel 63 x 95
cm. Museo Naval de Madrid. GONZÁLEZDE CANALES, F.: Op. cit., n.° 2.46. Representa la fase
inicial del combate y la disposición táctica de las escuadras franco-española e inglesa indicán
dose la situación de cada uno de los navíos.
(9) Recoge con todo detalle el movimiento buque-tierra en un anticipo de la moderna
táctica de desembarco. Ruiz ALCÓN, María Teresa: «Temas marinos en la pintura del Patrimo
mo Nacional», en Reales Sitios, n.° 17, 1968, pp. 56-66.
(10) GONZÁLEZ-ALLER, José Ignacio: Catálogo-Guía del Museo Naval de Madrid. Ministe
rio de Defensa. Madrid, 1996, p. 73.

REVISTA 74
ción para obtener un mayor realismo de la acción desarrollada e incrementar

el valor estético de la obra. Todo esto se refleja en sus óleos El navío Pelayo
acude en auxilio del Santísima Trinidad (14 de febrero de 1797) y La batalla
de Trafalgar, cuya escena central, desarrollada alrededor del combate entre
varios buques, se acompaña con náufragos y restos de arboladuras (11). Y por
último, cuando el mar y el buque son sólo visibles en mínimo grado o se
sobreentiende y sólo tienen valor como escenario para sustentar el argumento
de la obra, consecuencia de la acción naval. El pintor inglés Samuel Drum
mond (1765-1844) fue el creador de esta técnica compositiva con su obra The
death of Nelson at the battle of Trafalgar 21 oct 1805 (12). En la pintura espa
ñola cultivó esta forma de composición Antonio Muñoz Degrain (1841-1924),
en obras como Momento en el que cae herido el brigadier Casto Méndez
Núñez en el puente de la fragata Numanciafrente a los fuertes de El Callao (2
de mayo de 1866) (13), o Francisco Sans y Cabot (1828-1881) en Episodio de
la Batalla de Trafalgar.
En el siglo xx la pintura española de historia marítima —y, dentro de ella,
la de batallas y combates navales— es escasa en cuanto a autores y obras, y ha
seguido las pautas de los informadores gráficos de los hechos navales tan en
boga a finales del siglo xix y principios del siguiente, en clara competencia con
la incipiente fotografía. En esta línea se encuadran los pintores-conservadores
del Museo Naval Rafael Monleón y Torres (1843-1900), Antonio de Caula y
Concejo (1842-ca. 1927), Angel Cortellini Sánchez (1852-1912), y otros
corresponsales ilustradores de la prensa en El Mundo Naval Ilustrado, La Ilus
tración Española y Americana o Mundo Nuevo. En general, en detrimento del
óleo, ha predominado la acuarela, en cuya ejecución se ha buscado ante todo el
efecto decorativo, aunque no quiera decir esto que, por encima de la plastici
dad, los autores no hayan acompañado la obra de un estudio argumental del
combate y de un excelente retrato de los buques participantes en la acción.
El combate de Trafalgar en la pintura española
José Lasso de la Vega escribía a mediados del siglo pasado, con motivo de
la presentación del cuadro de Antonio Brugada La batalla de Trafalgar:
(11) Combate de San Vicente. El navío Pelayo acude en auxilio del navío Santísima Tnni
dad (14 de febrero de 1797), óleo sobre lienzo 286 x 488 cm. Museo Naval, GONZÁLEZ DE CA
LES, Fernando: Op. cir., n.° 2.39, y La batalla de Trafalgar, óleo sobre lienzo 150 x 300 cm. Patri
momo Nacional. En ambos no se pone nombre ni se individualiza a sus protagonistas, los buques
yios hombres anónimos que luchan en defensa del honor de la Real Armada y de la patria.
(12) Cuatro óleos del mismo autor recogen el hecho: los números BHCO 543, 547, 550
y 551 del Catálogo del National Maritime Museum de Londres. En ellos se representa en el
centro de la composición a Nelson herido de muerte en la cubierta de su buque insignia, rodea
do de sus hombres, recogiendo la fiereza del combate al realzar la figura del héroe.
(13) Óleo sobre lienzo de 164,5 x 267 cm. Museo Naval de Madrid. GONZÁLEZ DE CANA
LES, Fernando: Op. cit., n.° 2.70. En el centro de la escena Méndez Núñez, herido, es sostenido
en el puente de la fragata por sus subordinados, en medio de la destrucción, el humo y fuego de
los cañonazos, en apasionada representación de admiración y respeto al héroe.
Año 2001 REVISTA DE HISTORIA NAvAL

«Ciertamente la pintura se complace en la fiel representación de lo bello y

agradable que la naturaleza y las artes han próducido a lo largo de los tiempos
pasados y presentes; pero nunca creemos que ha llenado mejor su objeto que
cuando se ha empleado en reproducir los hechos sublimes de edades pretéritas,
pues en tal caso la abnegacion y el heroísmo que en ellas nos ofrece, aun priva
dos de la corona del triunfo, pueden servir, no sólo de reminiscencias dignas de
admiración y de aplauso, sino como útiles lecciones para el futuro. De aquí que
las mejores páginas en que leer el pasado sean las obras que han dejado los
grandes maestros del arte, verdaderos monumentos en que las bellezas y los
defectos instruyen mejor que largas disertaciones. La pintura, pues, no sólo está
destinada a representar la naturaleza y sus bellezas artísticas, llevando al ánimo
del espectador al aplauso y la admiración; sino que también ha de aspirar a
instruir y reflexionar elevando el alma a estadios superiores donde se perpetúa
la grandeza y la memoria de los grandes hechos gloriosos» (14).
Desde este punto de vista, nada hay más cierto que el hecho de que algunos
pintores españoles del siglo XIX dedicaran su arte a la tristemente célebre,
aunque gloriosa batalla, hecho de armas que tuvo una influencia decisiva en la
Real Armada y los hechos históricos que se derivaron a la pérdida del poderío
naval español. En aquella acción naval en que la Armada careció de voz propia,
siendo desentendida en el consejo, pero aliada fiel a los compromisos y someti
da a la voluntad extranjera sólo le quedó el derecho a morir con honor.
Hasta la segunda mitad del siglo xix la pintura española relacionada con la
mar ha sido escasa y en absoluto es comparable con la realizada en otros
países, ni en épocas anteriores, ni durante aquel siglo ni siguientes. España,
tierra de genios de la pintura, donde ésta es el arte por excelencia, y cuya
historia discurrió por todos los mares y océanos del orbe, a bordo de todo tipo
de embarcaciones y cuyo destino se forjó muchas veces en la mar o a través
de ella, y aún hoy lo sigue siendo, ya que la mar es él elemento vital para la
vida española, parece confirmar el tópico «de que España ha vivido de espal
das a la mar», lo que no es totalmente cierto, ya que. siempre hubo una
conciencia de la importancia marítima, pero la llamada al rumor de las olas no
ha sido escuchada por la gran parte del pueblo, quizá debido al gran peso
específico de Castilla, forjadora de la nación, en medio de la meseta y muy
alejada de una mar donde ni se escucha, ni se huele, ni se siente en el corazón,
en resumen, no se conoce.
La dedicación de los pintores españoles a la mar vino propiciada más por
una moda que por una genuina vocación marinera; y resulta paradójico que,
cuando España ya había dejado de ser una potencia marítima, y de su imperio
no le quedaban más que los restos, se inicie el cultivo de esta pintura. ¡Quizá
melancolía, añoranza, recuerdos, afán de estar a los aires del momento, el
mimetismo de las proezas inglesas! Aún hoy en día, el número de marinistas
es ínfimo dentro de la pléyade de los pintores existentes en España.
(14) LASSODE LA VEGA, José: «Marina. Bellas Artes». Crónica Naval, n.° 4, p. 212.
24 DE HIsToRL NAVAL Núm.

REVISTA 74
Durante el primer tercio del siglo XIX reinan todavía los cánones del
siglo anterior y los neoclásicos, sin que se produzca ninguna aportación
notable. Y es a partir de la segunda mitad del siglo cuando la tendencia
realista se empieza a notar, si bien continúan en vigor las concepciones
románticas —el sentido panorámico, connatural con la pintura marítima—,
adquieren carta de naturaleza la pintura de historia y la costumbrista, que
influirán decisivamente en la marinista, a la vez que la mar aparece en el
repertorio iconográfico, concentrándose más en la anécdota que en el hecho
histórico (15).
Desde Brugada a mediados de siglo hasta Justo Ruiz Luna (1865-1926) a
finales, pasando por otros como Monleón y Cortellini, abundantes marinistas
recogieron el hecho histórico de Trafalgar en distintas composiciones, donde
dejaron la impronta de su arte. La exquisitez artística de algunas de dichas
obras llega a lo sublime, y son dignas de figurar en la pléyade de las obras
más importantes sobre tema bélico y casi únicas en la pintura de batallas
navales. Los cuatro marinistas más insignes de la pintura española de historia
marítima —Brugada, Monleón, Cortellini y Ruiz Luna—, en mi opinión, han
dejado la impronta de su arte y genio artístico, en un hecho que, aunque
lamentable para las armas españolas, es altamente glorioso para la Real Arma
da del siglo XIX y, no sería mucho pretender, que por lo menos un cuadro
sobre este hecho figurara en el Museo del Prado, no sólo por su innegable alto
valor artístico, sino por recoger un ejemplo de lealtad y abnegación del pueblo
español, del mismo modo que los que se exponen en la Rotonda de Entrada
(ala norte) referentes a otros hechos de las armas de nuestra historia (16). Es
lamentable la escasez, por no decir casi nula representación, de escenas de
combates navales en la pinacoteca, ni siquiera una muestra de la batalla de
Lepanto, de la que tan excelentes obras existen olvidadas a lo largo y ancho
de España (17).
La batalla
Antes de seguir adelante conviene recordar, a modo de síntesis, cómo

transcurrió la batalla.
La Armada combinada hispanofrancesa se componía de 33 navíos (18
franceses y 15 españoles) al mando del vicealmirante Villeneuve (navío
(15) La exposición celebrada en Madrid a finales del año 2000 lo confirma, en su propio
título: A la playa. El mar como tema de modernidad en la pintura española, 1870-1936.
Madrid, 14 de noviembre de 2000-21 de enero de 2001. Fundación Cultural MAPFRE.
(16) Recuperación de la isla de San Cristóbal (n.° 654), de Félix Castelló; El socorro de
Génova por el segundo marqués de Santa Cruz (n.° 7126), de Antonio de Pereda; Recuperación
de San Juan de Puerto Rico (n.° 653), de Eugenio de Caxés o Cajes; Defensa de Cádiz contra
los ingleses (n.° 656), de Francisco de Zurbarán, y Recuperación de Bahía del Brasil (n.° 885),
de fray Juan Bautista Maíno.
(17) Una tabla anónima holandesa (37 x 58 cm) sobre un combate naval, y alguna escena
más marinera parecen poca representación para un país que ha escrito su historia en la mar. Sobre
Año 2001 REVISTA DE HISTORIANAVAL 2

Bucentaure, 80 cañones) y del teniente general Gravina (Príncipe de Asturias,

de 118). La inglesa, mandada por el almirante Nelson (Victorv, de 100), se
componía de 27 navíos.
La escuadra combinada inició su salida el día 19 de octubre, formada en
cuatro divisiones: el «Centro», mandado por Villeneuve, la «Vanguardia», al
mando del general Alava (Santa Ana, de 120 cañones), la «Retaguardia», a
cargo del contralmirante Dumanoir (Formidable, de 80), y la de «Observa
ción», al mando de Gravina (Príncipe de Asturias, de 118), el conjunto y la
primera división, y el contralmirante Magon (Algeciras, 74), la segunda divi
sión. Antes de transcurrir el día 20, las fragatas señalaron la escuadra inglesa.
Villeneuve ordenó que Gravina se incorporara y que entrasen en línea todas
las unidades y, a las ocho de la mañana del 21, virar en redondo y arribar
sucesivamente para quedar alineados, ciñendo el viento por la amura de babor
con las proas al norte; cambiando así el orden, la vangardia se convertía en
retaguardia y viceversa. Apelotonáronse los navíos para tomar sus puestos
hasta quedar formada una línea irregular de 5 millas y de 33 navíos. Gravina
pide permiso para maniobrar con independencia, solicitud que se le deniega
por razones inexplicables.
Los ingleses dividieron su escuadra en dos columnas: la de más al norte
la guiaba Nelson (Victory, de 100), la otra, Collingwood (Royal Souve
reign, de 100). Largando todo el aparejo navegó la primera a cortar el
centro, y la segunda a envolver la retaguardia, maniobra muy común en
ellos y que ya practicaron con éxito en 1782 en la victoria del almirante
Rodney sobre el francés Grassés. Cerca del mediodía empezó el combate.
Nelson gobernó sobre el Bucentauro; Collingwood se enfrentó con el
Santa Ana. Trabóse el combate y los ingleses cortaron la línea. El Victory
abordó al Redoutable, resultando muerto Nelson. Rota la línea, se sostu
vieron muchos combates parciales con terribles abordajes. En el momento
crucial, Dumanoir emprendió la huida con cuatro navíos. Ello tal vez
acabó de decidir la suerte del combate, que concluyó cuando el Bucentau
ro y el Santísima Trinidad (insignia del general Cisneros) tuvieron que
rendirse. La única insignia que quedó fue la de Gravina, y en torno a ella
se agruparon 11 navíos franceses y cinco fragatas y dos bergantines espa
ñoles, que tomaron durante la noche el fondeadero de Rota. España perdió
10 navíos, 29 oficialesmuertos y 43 heridos de todas las graduaciones;
y 1.256 muertos y 1.241 heridos de tropa y marinería. Los franceses
perdieron nueve navíos y sufrieron más de 4.000 bajas. Los ingleses,
1.690 bajas. Para España supuso la aniquilación de su Marina; para Napo
león, la causa lejana de su caída y, para Inglaterra, librarse de la amenaza
de cualquier tentativa inmediata de invasión.
Lepanto, ARTIÑANOY GALDÁCANO,Gervasio de: Arquitectura Naval Española (Madera).

Madrid, 1920, recoge una amplia relación sobre cuadros de esta batalla en diferentes lugares de
España. Señalamos como muestra: Valdús Leal, en la iglesia de la Magdalena, de Sevilla; Juan
de Toledo, en la iglesia de Santo Domingo, de Murcia; Rafael Peña, en la iglesia de la Asun
ción, de Bujalance o anónima del Museo Naval de Madrid, ya citada.
26 DE HISTORIANAVAL Núm. 74
REVISTA
APROXiMACIÓN ICONOGRÁFICA A JA BATALLA DE TRAFALGAR
Iconografía de la batalla
Con vistas a abarcar en toda su amplitud la iconografía de la batalla, se ha

dividido la exposición en varias vertientes: «la batalla», «los retratos de los
hombres», «los retratos de los buques» y, por último, las «alegorías» que con
tal motivo se realizaron.
Es comprensible que en un artículo no se puedan abarcar todos los aspec
tos que hemos señalado, así nos limitaremos a enumerar las obras, sin entrar
en su interpretación histórica ni en su estudio artístico, sólo un breve comenta
rio que comprende ambos aspectos.
Se han. podido analizar .17obras, entre óleos, acuarelas ,y dibujos colorea
dos —aunque algunas son copias de otras—, y cinco estampas litografiadas:
seis se reseñan en el Catálogo de Pintura del Museo Naval, tomo IV; una en
la Zona Marítima el Cantábrico; una en el Palacio Real; una en el Palacio del
Senado; una en el Ayuntamiento de Cádiz; tres en la colección Manuel Gómez
Moreno, y cuatro en los fondos del Museo Naval de Madrid.
Desde el punto de vista de su composición y temática, las hemos dividido
en varios grupos.
Un primer grupo de cuatro obras, basado en una témpera sobre papel, que
se exhibe en el Museo Naval de Madrid, del pintor José Halcón y Mendoza
(mediados del siglo xix), presente en la batalla. La serie se realizó entre los
años 1830-1833 por orden del entonces secretario de Marina, Luis María de
Salazar. En ella se representa la fase inicial del combate y la disposición tácti
ca de las escuadras francoespañola e inglesa. Todas ellas, pertenecientes al
Museo Naval, llevan el mismo título: Combate de Trafalgar. Vista general. 21
de .octubre de 1808. Corresponden a los autores siguientes: el ya citado
Halcón, Rafael Monleón Torres, Juan Cuende (?-1878) y anónima. De las
cuatro, la de más valor artístico es la de Monleón, que se expone en el Museo
Naval; ésta es bastante fiel al original, eliminando elementos e introduciendo
otros que equilibran la composición, aumentando su belleza plástica y consi
guiendo una obra didáctica que combina el arte con la historia.
Un segundo grupo de obras que representan escenás puntuales del comba
te: una perteneciente al Patrimonio Nacional, de Antonio de Brugada, con títu
lo La batalla de Trafalgar. En ésta se recogen los combates de tres navíos, el
español Santísima Trinidad, el francés Bucentaure y el inglés Victory,
a bordo del que cae mortalmente herido Nelson. Obra del más puro estilo
romántico, donde el humo de la artillería corre sobre las nubes en una mar
llena de animación y se adivinan todas las escenas horribles del espectáculo
de un combate dado entre el cielo y el mar, en que se huele a pólvora y el
ruido de, los cañones y la fusilería sólo es sofocado, por las órdenes ‘de‘los
mándos y lás oraciones de los heridos. Obra de extraordinaria calidad artística.
Otra,, en el Musdo Naval, con, el título: Combate de Trafalgar,’,vista de la
acción eiure el navío espqñol Santa Ana ‘yel británico Royál Sovereign, 21 de,
ociubre de 1805, de Angel Cortellini Sánchez. En ella el autor recoge con
fidelidad histórica el heroísmo del Santa Ana rodeado de enemigos, añadiendo

Combate de Trafalgar. Óleo sobre lienzo, 93,5 x 201 cm, Rafael Monleón y Torres (1843-1900).
Museo Naval, Madrid. Sig. 4245.
otros mil detalles de la crueldad del combate. Una tercera, anónima, copia de
la anterior, en la Capitanía de la Zona Marftima del Cantábrico. Y, por último,
otra que se puede contemplar en la Escuela de Guerra Naval con el título
Combate de Trafalgar Rendición del navío francés Bucentaure (21 de octubre
de 1805), de mano de Félix Banis (siglo xix), donde se recoge el momento en
que la bandera británica es izada en el buque insignia francés. Es copia de una
litografía existente en la Biblioteca Nacional.
Otro grupo formado por cuatro dibujos iluminados de Juan Bryand y
Galiano, bajo el epígrafe de Episodios Marítimos, pertenecientes al patrimo
nio del Museo Naval, con los siguientes títulos:
Batalla de Trafalgar. Antonio de Brugada Vila (1804-1863). Óleo sobre lienzo, 150 x 300 cm.
Palacio Real.
28 REVISTAna HIsToai NAVAL Núm. 74

APROXIMACIÓNICONOGRÁFiCA
A LA BATALLADE TRAFALGAR
— Vista de querer cortar la línea de la escuadra combinada del navío

cabeza de línea inglesa.
— Vista de la acción entre el navío español Santa Ana y el británico Royal
Sovereign.
— Vista del navío Santísima Trinidad en el acto de ser apresado por los
ingleses.
— Vista del navío Santa Ana entrando en la bahía de Cádiz remolcado por
lafra gata francesa Themis,
Otro grupo de seis acuarelas del testigo presencial José Tomás de Córdoba,
pertenecientes ,a la colección de don Manuel Gómez Moreno, bajo el epígrafe
«Batalla de Trafalgar», con los siguientes títulos:
— La escuadra combinada en tiempo de dar la vela para batir a la ingle

sa que bloqueaba la plaza. 20 de octubre de 1805.
— Posición de la escuadra combinada al avistar a la inglesa.
— Posición de la escuadra combinada en línea de combate e igualmente
la inglesa por barlovento.
— Combate ya emprendido que sustuvieron ambas escuadras enemigas.
— Escenas de la batalla y tormenta que le siguió.
— Escuadra española y francesa en Cádiz después de la batalla.
Todas ellas citadas por Artillano en La arquitectura naval española, quien

sólo reproduce la tercera, la quinta y la sexta.
El penúltimo grupo se compone de dos obras aisladas que no han tenid9
continuación: la primera, de la mano del ya citado Francisco Sans y Cabot,
La batalla naval de Trafalgar.Justo Ruiz de Luna (1865-1926). Óleo sobre lienzo, 230 x 700 cm.
Ayuntamiento de Cádiz.

que se exhibe en el Palacio del Senado con el título Episodio de/a batalla de
Trafalgar. En ella se recogen las consecuencias de la batalla, en las víctimas,
oficiales y marinería, del navío Neptuno, que en la noche siguiente al combate
se estrelló contra las rocas del castillo de Santa Catalina en el Puerto de Santa
María, como consecuencia de la tempestad sobrevenida después de sostener
sangrienta y desesperada lucha en ayuda de los navíos Trinidad y Bucentauro.
Los náufragos, en distintas actitudes y expresiones, entre muertos, restos de
arboladuras y otros efectos, escriben su propio combate. La segunda, con el
título deLabatalla naval de Trafalgar, de Justo Ruiz Luna (1865-1926), que
se expone en el Ayuntamiento de Cádiz, evoca la fiereza de la pelea y el heroís
mo. de sus protagonistas, y lo hace en dos planos: en el primero, en escorzo,
parte de un navío desarbolado, rotos sus mástiles, silencioso, muerto, sin
tripulación que combata, muestra los cadáveres sobre cubierta y, en el último,
se divisan las líneas de navíos en sus disposiciones tácticas, que combaten
entre columnas de humo de gran valor evocador.
Y, por último, seis estampas realizadas en distintas técnicas.
Retratos de los hombres
En la larga línea de fila de la escuadra combinada, según el diario del

mayor general Escaño, los navíos españoles ocupaban los siguientes puestos y
estaban embarcados en ellos los mandos reseñados a continuación.
Retaguardia:
(E) Neptuno. Brigadier Cayetano Valdés.

(F) Scipion. Beránger.
(E) Rayo. Brigadier Enrique Mac Donneli.
(F) Fonnidable. Le Telilier, insignia del contralmirante Dumanoir.
(F) Duguay-Trouin. Touffet.
(E) San Francisco de Asís. Capitán de navío Luis Flores.
(F) Monblanc. La Villegris.
Centro:
(E) San Agustín. Brigadier Felipe Jado Cagigal.

(F) Héros. Pulain.
(E) Santísima Trinidad. Brigadier Francisco Javier de Uriarte, insignia del
general Baltasar Hidalgo de Cisneros.
(F) Bucentaure. Magendie, mayor general Prigny, insignia de Villeneuve.
(F) Neptune. MaistraL
(E) San Leandro. Capitán de navío José Quevedo y Cheza.
(F) Redountable. Lucas.
30 DE HIsToRIA NAVAL Núm.

REVISTA 74
APROXIMACIÓN iCONOGRÁFICA A LA BATALLA DE TRAFALGAR
Enrique Mac Donneli. Joaquín María Fernán- Antonio Pareja. Anónimo español, siglo XIX.
dez Cruzado (1781-1856). Oleo sobre lienzo, Oleo sobre lienzo, 84,5 x 63,4 cm. Museo
64 x 48,3 cm. Museo Naval, Madrid. Sig. 680. Naval, Madrid. Sig. 198.
Vanguardia:
(F)Intrépide. Infernet.
(E)San Justo. Capitán de navío Miguel Gastón de Iriarte.
(F)Indomptabie. Hubert.
(E) Santa Ana. Capitán de navío José Gardoqui, general Ignacio M. de
Alava.
(F) Fon gueux. Baudoin.
(E) Monarca. Capitán de navío Teodoro de Argumosa.
(F) Plutón. Cosmao.
Escuadra de Observación:
(E) Bahama. Brigadier Dionisio Alcalá Galiano.

(F) L’Aigle. Courrége.
(E) Montañés. Capitán de navío Francisco de Alcedo:
(F) Algeciras. Le Tourneur, contralmirante Magon.
(E) Argonauta. Capitán de navío Antonio Pareja.
(F) Swiftsure. L’Hospitalire Villemadrin.
Año 2001 REVISTA DE HISTORIA NAVAL 31

(F) Argonaute. Epron.

(E) San Ildefonso. Capitán de navío José Vargas y Varaes.
(F) Achille. Deniéport.
(E) Príncipe de Asturias. Brigadier Rafael de Hore, mayor general Anto
nio de Escaño, insignia del teniente general Federico Gravina.
(F) Berwick. Camas.
(E) San Juan de Nepomuceno. Brigadier Cosme Damián Chunuca.
De todos los que están en negrita se ha encontrado al menos un retrato,

ya pintado al óleo, ya grabado o litografiado; de bastantes de ellos existe más
deuno.
Además de los anteriores, también existe al menos un retrato al óleo en
grabado o litografía de los siguientes oficiales. •
Navío Santísima Trinidad:
Capitán de navío Ignacio de Olae

ta y Allende de Salazar, segundo
comandante de la escuadra de Hidalgo
de Cisneros.
Capitán de fragata José Sartorio y
Terol, tercer comandante.
Navío Santa Ana:
Capitán de navío Francisco

Riquelme y Ponce de León, segundo
comandante.
Capitán de fragata José Rodríguez
de Arias y Alvarez de la Campaña,
ayudante del general Alava.
Alférez de fragata Antonio Doral
y Anuncibay; dotación.
Navío San Leandro:

Federico Gravina. Julio García Condoy (1889-
1977). Óleo sobre lienzo, 13,8 x 10,3 cm. Capitán de fragata Salvador
Museo Naval, Madrid. Sig. 734. MenéndezBruna, segundo coman
dante.
Navío Bahama:
Teniente de navío Roque Guruceta y Aguado; dotación.

Alférez de fragata Dionisio Capaz Rendón; dotación.
32 REVISTA DE HISTORIA NAVAL Núm. 74

Navío Montañés:
Teniente de navío Alejo Gutiérrez de Rubalcaba; dotación.
Navío San Ildefonso:

Alférez de navío Casimiro Vigodet y Garnica; dotación.
Guardiamarina José del Río Eligio.
Navío Príncipe de Asturias:
Teniente de navío Manuel Ricardo de Á]iava y Esquivel; ayudante de

Gravina.
Teniente de fragata Francisco Javier de Ulloa y Ramírez de Laredo;
dotación.
Alférez de fragata Jacinto Aguilar Tablada y Vélez de Guevara; dotación.
Alférez de fragata Juan Van Halen y Sarti; dotación.
Sargento de Infantería de Marina Pablo Morillo; dotación.
Navío San Juan de Nepomuceno:
Teniente de fragata Joaquín Ibáñez de Corbera y Escalante; dotación.

Comandante general del Departamento de Cádiz, teniente general Juan
Joaquín Moreno de Mondragón y D’Hontlier.
Comandante general del Arsenal de La Carraca, jefe de escuadra Juan
José Ruiz de Apodaca y Eliza, que apresta los navíos supervivientes del
combate.
En total 30, entre oficiales generales, particulares, guardiamarinas y subo

ficiales de Infantería de Marina.
Retratos de buques
La tabla que se expone a continuación, ordenada por el año de construc

ción, recoge el número de cañones y la fecha del final de la vida de los buques
perdidos en la batalla, apresados o naufragados en el temporal del día 23 de
octubre de 1805.
Se han encontrado diez retratos, tres del Santísima Trinidad, dos del San
Juan de Nepomuceno y del Santa Ana, y uno del San Ildefonso y Bahama,
entre óleos y acuarelas realizadas en los siglos xix y xx por los autores que a
continuación reseñamos.

Nombre Año Astillero Cañones Final

Rayo 1749 Habana 100 1805
Nepomuceno* 1766 Guarnizo 74 1805
Asís* 1767 Guarnizo 74 1805
San Agustín 1769 Guarnizo 80 1805
Trinidad 1769 Habana 136 1805
San Justo 1779 Cartagena 76 1826
SantaAna 1784 Ferrol 120 1816
Bahama * 1784 Habana 74 1805
Ildefonso** 1785 Cartagena 74 1805
San Leandro 1787 Ferrol 74 1813
Asturias 1794 Habana 118 1814
Monañés** 1794 Ferrol 80 1810
Monarca** 1794 Ferrol 80 1805
Neptuno 1795 Ferrol 80 1805
Argonauta 1796 Ferrol 92 1805
* Sistema Gautier. ** Sistema Romero Fernández de Landa
Alej’’Berlinguero de la Marca (1750-1810), dos acuarelas: Santísima

Trinidad y San Juan de Nepomuceno.
El primero, navegando a un largo por estribor, con velacho, gavia y sobre
mesana. Bandera española a popa, insignia de brigadier y gallardetes en los
topes. El segundo, navegando a un lado por babor con todo el aparejo y rastre
ra del trinquete, y alas de velacho y juanete de proa; cargada la mayor y alas
de gavia y juanete; bandera de España en la popa e insignia y gallardetes, en
los topes y pico de la cangreja. Se exhiben en un bellísimo marco tallado y
dorado de la escuela sevillana de mediados del siglo XVIII en el Museo Naval
de Madrid.
Javier.Alvarez Prieto (1923), unóleo: Santísima Trinidad y Santa Ana.
Tres navíos navegando con marejada a un largo, con todo el aparejo; en
primer plano el Santísima Trinidad,en segundo, el Santa Ana, y por la popa
del primero otro no identificado; en los dos primeros ondea la bandera espa
ñola en el pico de popa. Se exhibe en la Jefatura del Apoyo Logístico de
Madrid.
Guillermo González de Aledo (1923-2000), cuatro acuarelas: San Ildefon
so, Santa Ana, Santísima Trinidad y SanJuan de Nepomuceno. El primero,
disponiéndose a fondear en el puerto de Alicante, a palo seco excepto la gavia
del mesana facheando; bandera e insignia y gallardetes. El segundo, visto por
la aleta de estribor, navegando a un largo con todo el aparejo a vista de costa.
El tercero, visto por la amura de babor con el aparejo facheando en Cádiz.
Todos ellos pertenecen a la colección particular del autor. El último, que el
REVISTA
APROXIMACIÓN ICONOGRÁFICA A L4 BATALLA DE TRAFALGAR
autor denomina Atardecida en Ferrol y precisa que es el navío San Juan de

Nepomuceno, nos muestra el navío fondeado en Ferrol, visto por la popa, con
la bandera de España en el pico del mesana. Se puede contemplar en el Cuar
tel General de la Armada.
Navío Santa Ana. Rafael Berenguer y Moreno

de Guerra (1919). Dibujo. Litografía. Museo
Naval, Madrid.
Navío Santísima Trinidad. Alejo Berlinguero

de la Marca (1750-1810). Acuarela sobre
papel, 69 x 52,5 cm. Museo Naval, Madrid.
Sig. 827.
Rafael Berenguer y Moreno de Guerra (1919), tres estampas litografiadas

en los fondos del Museo Naval de Madrid, correspondientes a los navíos
Santísima Trinidad, Bahama y Santa Ana, realizadas de modo esquemático.
Además de los anteriores, se pueden contemplar otras acuarelas de navíos
de la época de nombre desconocido:
Alejo Berlinguero de la Marca (1750-1810), una acuarela: Navío de dos
puentes empavesados visto de popa. Corresponde a la misma serie de las ante
riores de este autor.
Agustín Berlinguero de la Marca (1746-1805), dos grabados: Navío espa
ñol del porte de 112 cañones, fondeado, visto por su medianía o portalón y
Navío español de porte 112 cañones, engalanado, visto por la aleta de babor
Ambos en el Museo Naval de Madrid.
Por último, en el Museo Naval de Madrid se exhiben, entre otros, los
modelos a escala de madera, metal y piola de los siguientes navíos: Rayo, San
Juan de Nepomuceno y un navío de 74 cañones.

Alegorías -
Se han visto tres obras realizadas con distinta técnica.

La primera, un óleo de mano de Monleón, se exhibe en el Museo Naval de
Madrid; en él se recoge, tomando de fondo una escena del combate, los
nombres de las víctimas de la escuadra española y las vicisitudes que corrie
ron los navíos después del combate.
La segunda, una estampa litográfica, representa un navío desmantelado,
empavesado con los nombres de los oficiales generales y comandantes de los
navíos. Está recogida en el Album Marino, al igual que la tercera.
La última es un grabado dibujado por R. Balaca y estampado por Capuz en
loor de los héroes Gravina, Alava, Cisneros y Churruca. Recoge una escena
de náufragos aferrados a restos de arboladuras, mientras continúa el combate
entre los navíos.
36 REVISTA DE HISTORIANAVAL Núm. 74

APROXiMACIÓN ICONOGRÁFICA A L4 BATALLA DE TRAFALGAR
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Año 2001 REVISTADE HISTORIA NAVAL

La REVISTA DE HIsToRIA NAVAL es una publicación periódica trimes
tral del Ministerio de Defensa, publicada por el Instituto de Historia y
Cultura Naval, centro radicado en el Cuartel General de la Armada en
Madrid, cuyo primer número salió en el mes de julio de 1983. Recoge
y difunde principalmente los trabajos promovidos por el Instituto y
realizados para él, procediendo a su difusión por cfrculos concéntricos,
que abarcan todo el ámbito de la Armada, de otras armadas extranjeras,
de la Universidad y de otras instituciones culturales y científicas,
nacionales y extranjeras. Los autores provienen de la misma Armada,
de las cátedras de especialidades técnicas y de las ciencias más hetero
géneas.
La REVISTA DE HISTORIA NAVAL nació pues de una necesidad que

justificaba de algún modo la misión del Instituto. Y con unos objetivos
muy claros, ser «el instrumento para, en el seno de la Armada, fomen
tar la conciencia marítima nacional y el culto a nuestras tradiciones».
Por ello, el Instituto tiene el doble carácter de centro de estudios docu
mentales y de investigación histórica y de servicio de difusión cultural.
El Instituto pretende cuidar con el mayor empeño la difusión de

nuestra historia militar, especialmente la naval —marítima si se quiere
dar mayor amplitud al término—, en los aspectos que convenga para el
mejor conocimiento de la Armada y de cuantas disciplinas teóricas y
prácticas conforman el arte militar.
Consecuentemente la REVISTA acoge no solamente a todo el perso

nal de la Armada española, militar y civil, sino también al de las otras
Marinas, mercante, pesquera y deportiva. Asimismo recoge trabajos de
estudiosos militares y civiles, nacionales y extranjeros.
Con este propósito se invita a colaborar a cuantos escritores, espa

ñoles y extranjeros, civiles y militares, gusten, por profesión o afición,
tratar sobre temas de historia militar, en la seguridad de que serán muy
gustosamente recibidos siempre que reúnan unos requisitos mínimos de
corrección literaria, erudición y originalidad fundamentados en recono
cidas fuentes documentales o bibliográficas.
EL SISTEMANAVALESPAÑOL
EN EL SIGLOXVI:
LAS ARMADAS DEL IMPERIO
Esteban MIRA CABALLOS
Doctor en Historia de América
Introducción
Mucho es lo que se ha escrito hasta la fecha en relación con el sistema

naval español en la Edad Moderna y, más específicamente, sobre la cuestión
de las Armadas del Imperio (1). Sin embargo, hasta la fecha, aunque se cono
cía el modelo multifocal implantado en el siglo xvi, no estaba totalmente claro
el panorama naval español, así como las armadas vigentes en esta centuria y el
papel desempeñado por cada una de ellas. En el presente trabajo intentaremos
sintetizar y clarificar el modelo naval español durante el gobierno de los
Austrias Mayores.
En la Baja Edad Media tenemos noticias de la existencia de una Armada
Real de Galeras. Al parecer, fue creada por el rey Alfonso X a mediados del
siglo xiii, estuvo formada por unas dieciocho galeras y su financiación se
sufragó con los beneficios destinados a tal fin procedentes de una veintena de
alquerías (2). Asimismo se creó por esas fechas el rango de almirante, mando
que debía estar al frente de esta primera armada real. Al parecer, dicha escua
dra participó en el mismo siglo de su creación en destacadas actuaciones,
concretamente en el ataque al puerto de Salé —en el actual Marruecos—
(1260), así como en la toma de Cádiz, dos años después (3).
Sin embargo, a partir de ese año clave en la historia de España que sin
duda fue 1492, se experimentó un profundo cambio en el devenir de los reinos
peninsulares. Pues bien, también en lo referente a la navegación este año
marcó una verdadera frontera divisoria. La unión de las coronas de Castilla y
Aragón, así como el Descubrimiento y Conquista de América, trajeron consi
(1) Entre las obra clásicas podemos citar la monografía de CASTROY BRAvo, Federico de:
Las naos españolas en la Carrera de Indias. Armadas y flotas en la segunda mitad del siglo
xvi. Editorial Voluntad, Madrid, 1927; FERNÁNDEZDURO, Cesáreo: La Armada española desde
la unión de los Reinos de Castilla y Aragón. Museo Naval, Madrid, 1972. Entre los estudios
recientes que han tratado la cuestión podemos destacar las obras de CERVERAPERY, José: La
estrategia naval del Imperio. Editorial San Martín, Madrid, 1982; Don Alvaro de Bazán. El
gran marino de España. Enipresa Nacional Bazán, Madrid, 1988, así como CEREZOMARTÍNEZ,
Ricardo: Las Armadas de Felipe II. Editorial San Martín, Madrid, 1988.
(2) GONzÁLEZ,Julio: «Origen de la Marina Real de Castilla», Revista de Archivos, Biblio
tecas y Museos, Madrid, 1948, t. LIV, pp. 229-253.
(3) PÉREZ-EMBID,Florentino: «Navegación y comercio en el puerto de Sevilla en la Baja
Media», Anuario de Estudios Americanos. Sevilla, 1968, vol. XXV, p. 51.
Edad
Año 2001 REVISTA DE HIsTORIANAVAL

ESTEBAN MIRA CABALLOS
go la creación del primer gran imperio de la Edad Moderna. Por ello, a princi
pios del siglo xvi se sintió la urgente necesidad de crear un modelo naval
acorde con la nueva situación política (4).
El sistema naval del Imperio
Ya hemos dicho que, sobre todo después del Descubrimiento de América,

la situación internacional se vio modificada de forma muy significativa. Ya
desde los inicios del reinado de los Reyes Católicos se comenzó a configurar
el modelo defensivo multifocal, con el apresto de galeras en el Mediterráneo y
la creación de la Armada de Vizcaya. Dicho modelo, completado y perfilado a
lo largo de los reinados de Carlos Y y Felipe II, se mantuvo vigente, en lo
esencial, prácticamente durante el resto de la Edad Moderna.
En ocasiones se ha censurado el hecho de que no existiese una armada real
como tal, sino múltiples escuadras con regímenes, financiaciones y objetivos
muy dispares. Efectivamente, como se ha afirmado, ni Carlos V ni Felipe II
dispusieron de una marina estatal o real uniforme y sostenida a sus expen
sas (5). Pero ni existía una sola armada real ni podía o debía haberla. En la
Baja Edad Media sí fue posible que Castilla mantuviese una armada real única
para combatir en el flanco mediterráneo, que a la sazón era la vertiente real
mente conflictiva. Sin embargo, ese sencillo modelo quedó totalmente supera
do después de 1492, cuando la defensa peninsular requería instrumentar tres
áreas geopolíticas muy diferentes, a saber: la castellano-cantábrica, la mediterrá
nea y la atlántica (6).
Evidentemente estas tres vertientes requerían unos objetivos, unos navíos
y unas estrategias particularizadas y muy diferentes entre sí. La financiación
fue también muy diversa, entre otras cosas porque hubiese resultado imposi
ble financiar con fondos regios la defensa de las tres vertientes. Por ello
queremos insistir en que no era posible tener una o varias armadas reales y ni
tan siquiera resultaba recomendable. Y adelantamos un dato significativo: el
mantenimiento de las 15 galeras de la Armada Real del Reino de Granada en
la década de los treinta suponía por sí solo un desembolso anual cercano a los
200.000 ducados (7). Otras armadas, como la capitaneada en 1550 por
Sancho de Biedma con destino a las Indias, tuvieron un costo para la Corona
de nada menos que 50.000 ducados (8), mientras que las flotas de Blasco
Núñez de Vela y Alonso de los Ríos habían importado 80.000 y 60.000 duca
(4) A este respecto véase la esclarecedora visión que ofrece CERVERAPERY, 1.: La estrate
gia naval del Imperio, p. 43.
(5) CERVERAPERY, J.: Don Alvaro de Bazán..., p. 217.
(6) MIRA CABALLOS,Esteban: La Armada Guardacostas de Andalucía y la defensa de la
Carrera de Indias (1521-1550). Muñoz Moya Editor, Sevilla, 1998. pp. 17-21.
(7) MIRA CABALLOS,Esteban: «La Armada del Reino de Granada (1492-1550): apuntes
para su historia», en Revista de Historia Naval, núm. 68. Madrid, 2000, p. 43.
(8) Carta de Alvaro de Bazán al Rey, Valladolid 5 de julio de 1550. Archivo General de
Simancas (en adelante, AGS), Consejo y Juntas de Hacienda 20-10.
40 REVISTA Niim. 74
DE HISTORIANAVAL
EL SISTEMA NAVAL ESPAÑOL EN EL SIGLO XV1: LAS ARMA DAS DEL IMPERIO
dos respectivamente (9). El mantenimiento de todas las armadas del Imperio

debió de superar con creces el millón de ducados anuales, cifras verdadera
mente astronómicas e inasumibles por la Corona.
Queremos dejar muy claro, pues, que Carlos V supo crear el modelo naval
que su Imperio necesitaba, financieramente sostenible y lo suficientemente
eficaz para que España continuara dominando los mares durante toda la
centuria. Por ello su hijo Felipe II mantuvo vigente con ligerísimos retoques
el modelo de su padre. Así pues, el modelo carolino suponía la creación de
toda una trama de armadas, ubicadas en lugares estratégicos y con distintas
sedes: unas radicadas en Italia, otras en la península ibérica y, finalmente,
otras en las Antillas Mayores. La Corona fue consciente de la necesidad de
elegir unos puntos concretos de vigilancia ya que, como explicaba el experi
mentado Luis Sarmiento en una carta a Carlos V fechada en 1540, «la mar
era tan larga que aunque se armasen mil naos era por demás pensar de poder
estorbar que los franceses no enviasen sin armada a donde quisieren...» (10).
La financiación tuvo un doble origen perfectamente definido: en el área
mediterránea los fondos para sufragar las distintas armadas salieron directa o
indirectamente de las arcas reales, mientras que en el área atlántica la finan
ciación corría a cargo los comerciantes particulares por medio del impuesto
de la avería.
Como ya hemos señalado, dicho sistema tenía su lógica interna. Los costes
de las armadas mediterráneas eran elevadísimos para la Corona. Estas arma-
das eran de dos tipos: unas —la mayoría— se contrataban mediante asientos
en los que un capitán se comprometía a custodiar un área determinada con sus
galeras a cambio de una cantidad anual fijada y por un número concreto de
años (11). Tan sólo en un caso se podía hablar de armada real, es decir, en el
del Reino de Granada, pues en éste la mayor parte de los buques eran propie
dad del Rey (12). Además era éste quien corría con todos los gastos de su
financiación y, obviamente, a quien correspondía el poder último de decisión
sobre ella (13).
En la vertiente atlántica la situación era muy diferente, sobre todo porque
los beneficios del comercio eran muy importantes. El corsarismo arreció en
esta área debido ante todo a una causa económica, pues este fenómeno no fue
sino la fórmula adoptada por algunos países que quedaron al margen de los
beneficios del reparto colonial indiano. Por ello se recuperó la imposición de
la avería, que no era nueva, aunque en el siglo xv había caído en cierto desu
(9) Relación de los capítulos del asiento que don Álvaro de Bazán ofrece para la navega
ción de las Indias y de las adiciones y apuntamientos que a cada uno de ellos se hace, s/f. AGS,
Consejo y Juntas de Hacienda 20-28.
(10) Carta del embajador Luis Sarmiento a Su Majestad, 12 de enero de 1540. AGS, Esta
do 372, N. 82. -
(it) véase CERVERAPERY, J.: Don Álvaro de Bazán...,p. 218.
(12) Por ejemplo, de las 10 galeras capitaneadas por Alvaro de Bazán, el Viejo, en 1535,
siete eran de propiedad regia, mientras que, de las tres restantes, dos eran de don Alvaro y la
tercera de un capitán general anterior ilamado Berenguel de Olmos. Ibidem, pp. 218-219.
(13) MIRACABALLOS, E.: «La Armada del Reino de Granada...», p. 39.

ESTEBAN MiRA CABALLOS
so. La finalidad de esta contribución no era otra que reducir el riesgo del
transporte marítimo contra «peligros no cubiertos» por los seguros marítimos
ordinarios (14). La Corona tenía, pues, serias razones para revitalizar este
viejo impuesto medieval castellano, para evitar así el fuerte lastre económico
que habría supuesto áargar con los costes de la navegación atlántica. De
hecho, a lo largo del siglo XVI no faltaron propuestas para crear un sistema de
flotas reales; sin embargo, todas ellas fueron rechazadas por las autoridades,
que tenían razonadas sospechas para dudar de su viabilidad táctica y económi
ca (15).
Recientemente se ha insistido en que esta modalidad de la avería, de
«disminución de riesgos», apareció en 1521 como fórmula para sostener los
navíos armados de la Armada Guardacostas de Andalucía y los buques que
acompañaban a las flotillas que partían para las Indias (16). Sin embargo,
es evidente que este mismo tipo de avería existía con anterioridad. Así, por
ejemplo, en 1492 se dispuso que la Armada de Vizcaya se financiase «por
averías sobre las mercaderías que se cargan por los dichos mares así para
traer a esos dichos nuestros reinos como para llevar fuera de ellos y sobre
el flete de las naves que los lleva y trae lo cual por Nos visto tuvímoslo por
bien...» (17). En 1507 también se financió una armada guardacostas, al
mando de Juan de la Cosa, que vigilaba las costas andaluzas a costa de «la
imposición del dos por ciento que se echó sobre el oro que viniese de
Indias...» (18). Aunque en este último caso no se especificaba que se tratase
de la avería, no cabe duda de que, tanto por sus características como por los
objetivos de su recaudación, nuevamente se trataba de la misma imposición.
Pues bien, merced a este gravamen de las averías se financiaron las tres
armadas atlánticas del quinientos, es decir, la Guardacostas de Andalucía, la
de Vizcaya y la del Caribe.
(14) No debemos olvidar que la posibilidad de un ataque corsario no se consideraba eo

los seguros ordinarios, dado el alto riesgo que representaba; de ahí que la avería surgiese como
un medio para paliar en alguna medida los efectos de estos eventuales asaltos. VASMINGO,
Marta Milagros del, y NAvARROAzcúa, Concepción: «El riesgo en el transporte marítimo del
siglo xvi», en Actas del Congreso de Historia de los Descubrimientos. Madrid, 1992, t. III,
p. 608. Un análisis de la figura jurídica de la avería y de su evolución histórica puede vérse en
los recientes trabajos de LUQUETALAvÁN, Miguel: «La avería en el tráfico marítimo-mercantil
indiano: notas para su estudio (siglos xvi-xviii)», en Revista Complutense de Historia de
América, núm. 24. Madrid, 1998, pp. 113-145, y en VAS Mixoo, Marta Milagros del, y LUQUE
TALAvÁN, Miguel: «La avería de disminución de riesgos en el reinado de Carlos V», en El
emperador Carlos Vy su tiempo. Sevilla, 2000, pp. 575-603.
(15) Véase por ejemplo mi trabajo: Controversias sobre el sistema naval a mediados del
siglo xvi: los proyectos de Alvaro de Bazán. Iberoamericana, Beriín, 2001 (en prensa).
(16) VAS MINGO, M. del, y LUQUn TALAvÁN, M.: «La avería de disminución de ries
gos...», p. 597.
(17) SzÁszol LEÓN-BORJA,István: «El origen de la Armada de Vizcaya y el Tratado de las
Aleaçovas», Historia, instituciones y Documentos, núm. 26. Sevilla, 1999, p. 548. Hemos
actualizado la grafía del texto original, ofrecido por el autor.
(18) Onu, Enrique: «Empresarios españoles y genoveses en los comienzos del comercio
trasatlántico: la avería de 1507», en Revista de Indias. Madrid, 1963, p. 520.
REvISTA
EL SISTEMA NAVAL ESPAÑOL ENEL SIGLO XVI: LAS ARMADAS DEL IMPERIO
Las armadasdel Imperio
Actualmente, después de haber aparecido en los últimos años un nutrido

grupo de trabajos sobre las distintas armadas existentes en la España del
siglo xvi, estamos en condiciones de ofrecer un panorama completo, sistemá
tico y global de todas ellas.
Antes de comenzar con el análisis de cada una, queremos destacar algunos
aspectos previos, como la interrelación que hubo entre ellas, actuando siempre
de forma complementaria y coordinada. Para empezar encontramos un inter
cambio frecuente y cotidiano de capitanes que servían primero en unas arma-
das y luego en otras. Así, por ejemplo, el prestigioso marino don Alvaro de
Bazán, el Viejo,sirvió entre 1529 y 1538 en la Armada Real del Reino de Gra
nada (19); en 1540 se incorporó, como capitán general, a la Armada Guarda
costas de Andalucía (20); a mediados de siglo figuraba en la Armada de
Vizcaya, compartiendo la capitanía general con don Luis de Carvajal; y, final
mente, en 1556 cambió de nuevo de destino, reincorporándose a la Armada
Guardacostas de Andalucía (21).
Evidentemente, como no podía ser de otra forma, esta colaboración se
extendía también al terreno bélico, por lo que unas escuadras acudían en
ayuda de otras cuando las circunstancias así lo aconsejaban. Por las referen
cias documentales de que disponemos, podemos decir que el auxilio y la
cooperación entre las distintas escuadras peninsulares fue muy intenso. Con
frecuencia aparecen distintas armadas actuando conjuntamente, sumando
esfuerzos y colaborando en la protección de tramos costeros problemáticos o
deficientemente protegidos. Por citar algunos ejemplos significativos, en 1527
el capitán de la Armada de Granada, Rodrigo de Portuondo, acudió a Italia
para ayudar a Andrea Doria. Sin embargo, cuatro años después —es decir en
1531— fue éste quien socorrió a dos galeras de la armada de Bazán que tenían
grandes dificultades para alcanzar indemnes el puerto de Málaga (22). En ese
mismo año, cuando la amenaza de Barbarroja era especialmente intensa, se
enviaron sendas reales cédulas a Gabriel de Córdoba, «nuestro capitán de las
galeotas y fustas que man.damoshacer contra los infieles», y al capitán Miguel
de Aragón para que se uniesen con sus respectivas escuadras a la armada de
Alvaro de Bazán (23). También en 1554, cuando se supo de la existencia de
varias flotillas corsarias que esperaban a los navíos de Indias —entre ellas la
(19) MWACABALLOS: «La Armada del Reino de Granada...», pp. 49-50.

(20) CABALLEROJuÁREz, José Antonio: El régimen jurídico de las armadas de la Carrera
de Indias, siglos xvzy xvii. Universidad Nacional Autónoma de México, México, 1997, PP. 34-37.
(21) CÉSPEDESDEL CASTILLO, Guillermo: «La avería en el comercio de Indias», en Anua
rio de Estudios Americanos. Sevilla, 1945, t. II, p. 660.
(22) Socorro que hizo Andrea Doria a dos galeras de España, Málaga,26 de mayo de 1531.
Archivo General de Indias (en adelante AGI), Guerra y Marina 1317.
(23) Real Cédula a Gabriel de Córdoba, Avila, 17 de junio de 1531. Real Cédula a Miguel
de Aragón, Avila, 17 de junio de 1531. AGS, Guerra y Marina, 1317, N. 53. El asiento tomado
con Miguel de Aragón para que hiciese su armada de fustas, fechado el 21 de abril de 1531, se
encuentra en AGI, Guerra y Marina 1317. N. 56.

del conocido pirata francés Musior de Sana—, la Corona estableció todo

un dispositivo de colaboración entre varias armadas. Concretamente se
ordenó que tanto Alvaro de Bazán, el Mozo, al frente de unaarmada de
cuatro naos y dos-zabras que estaban en Laredo, como don Luis de Carva
jal, capitán de la Armada de Vizcaya, compuesta por seis naos y cuatro
zabras, acudiesen a las Azores. Una vez allí debían someterse a las órde
nes de Juan Tello de Guzmán, capitán general de la Armada Guardacostas
de Andalucía, compuesta por cuatro naos y dos carabelas, para que traje:
sen la flota de Indias al puerto de Sanlúcar de Barrameda con las garantías
necesarias (24). Cumplido este objetivo, los dos capitanes de la Armada de
Vizcaya, Bazán y Carvajal, debían quedarse en torno al cabo de San
Vicente colaborando con la Guardacostas de Andalucía en su objetivo de
«echar los corsarios» (25).
También queremos insistir en que este esquema naval no era en absoluto
rígido, pues las armadas colaboraban entre sí, se integraban en una sola o
extendían su radio de acción hasta otras zonas si las circunstancias así lo
requerían. Incluso en la financiación se practicó un sistema complementario,
pues en muchas ocasiones la Corona recurrió a los caudales indianos para
sufragar los gastos de la Armada Real del Reino de Granada. Así, en —1536
ordenó al capitán general del Reino de Granada, el marqués de Mondéjar, que
mandase recoger en la Casa de Contratación nada menos que 25.000 ducados
para financiar la armada granadina, que se aprestaba en esos moméntos en el
puerto de Málaga (26). Asimismo, en 1563 y 1564 la Armada Real del Reino
de Granada, formada por ocho galeras y al mando de don Alvaro de Bazán,
el Mozo, cuyos objetivos eran «la defensa del Estrecho de Gibraltar y nave
gación de las Indias», tenía asignada la zona comprendida entre el cabo de
San Vicente y el cabo de Gata (27). Pero, es más: la Corona, aprovechando
esta implicación de la armada real en la defensa de las costas del suroeste
peninsular, dispuso que su financiación se hiciese en esos años a costa de la
avería.
Las arrnadas peninsulares
En el siglo xvi tuvieron actividad cuatro armadas, a saber: la de Vizcaya, la

Guardacostas de Andalucía, la del Reino de Granada y, finalmente, la del
Levante. Estas escuadras, sobre todo las tres primeras, tuvieron en esta centu
(24) Consulta del Consejo de Indias, 14 de diciembre de 1554. AGI, Indiferente Gene
ral 737, N. 107.
(25) Real Cédula a los oficiales de la Casa de la Contratación, 19 de diciembre de 1554.
AGI, Indiferente General 737, N. 109B. Carta del contador de la Casa de la Contratación a Su
Majestad, Sevilla, 16 de enero de 1555. AGI, Indiferente General 737, N. 111.
(26) Real Cédula a los oficiales de la Casa de la Contratación, Madrid, 26 de febrero
de 1536. AGI, Indiferente General 1962, leg. 4, f. 45v-46.
- (27) Información hecha por Juan Gutiérrez Tello, juez de averías, sobre la armada de
Alvaro de Bazán, 1564. AGI, Justicia 1160, N. 10.
REVISTA 74
EL SISTEMA NAVAL ESPAÑOL EN EL SIGLO XVI: LAS ARMADAS DEL iMPERIO
ria la exclusividad de la defensa de las costas y de las aguas peninsulares. La

primera de ellas, la de Vizcaya, que alternó como sedes varios puertos vascos
como Lequeitio, Durango y Laredo, cubría la defensa de la zona costera norte
y noroeste de la Península. La segunda, es decir, la Guardacostas de Andalu
cía, custodiaba las costas del occidente peninsular. Finalmente, la del Reino de
Granada, dada la escasa y discontinua actividad de la Armada del Levante,
debía velar por la seguridad en la costa mediterránea peninsular y, por tanto,
extendía su radio de acción con frecuencia hasta los puertos de Barcelona y
Palma de Mallorca.
Empezando por la Armada de Vizcaya, diremos que Pérez de tudela situaba
sus orígenes entre abril y junio de 1493 (28). Sin embargo, en un reciente y
documentado trabajo de István Szászdi se demuestra que los preparativos para
su organización se remontan prácticamente a la partida de Cristóbal Colón
hacia las Indias, en agosto de 1492 (29). No obstante, debido a ciertosdesa
cuerdos de las autoridades forales en relación con su financiación, la primera
armada no se terminó de aprestar hasta junio de 1493 (30).
Al parecer, el objetivo inicial de esta escuadra era disuadir a los portu
gueses, quienes, tras la partida de Cristóbal Colón en su primera expedición
descubridora, entendían —con razón, por cierto— que había sido vulnerado
el Tratado de Alcáçovas, suscrito, como es bien sabido, en 1479 (31). De
hecho, la reacción del Rey de Portugal era temida en el mismo año de
1492, tanto por los Reyes Católicos como por el propio almirante Cristóbal
Colón.
El equilibrio no se alcanzó hasta 1494, año en el que se suscribió, como
es de sobra conocido, el Tratado de Tordesillas. Sin embargo, esta nueva
situación política no provocó la desaparición de la Armada de Vizcaya, que
sencillamente vio modificadós sus objetivos. En esos momentos surgió con
gran fuerza un nuevo enemigo, Francia, por lo que la Armada dejó de tener
como único fin la disuasión de los portugueses, para centrarse fundamen
talmente en el control de las armadas piráticas francesas. Desde muy pronto
quedó bien claro que el objetivo de la armada era doble, a saber: el prime
ro, estrictamente militar, pues debía hacer frente a las continuas armadas
corsarias que se despachaban desde las costas de Bretaña y Normandía; y el
segundo, de observación, espiando las costas francesas con el fin de averi
guar, con la suficiente antelación, las armadas que se preparaban en los
puertos enemigos. Este control que se ejercía sobre las costas atlánticas de
Francia era básico para prever con tiempo cualquier movimiento de barcos
enemigos que se estuviesen aprestando en los pueblos franceses. La Arma
da del Cantábrico llevaba a cabo un reconocimiento sistemático de las
(28) PÉREzDE TUDELA, Juan: «La Armada de Vizcaya. Acerca de una razón de fuerza y
otros argumentos en el acuerdo de Tordesillas», en El Tratado de Tordesillas y su proyección.
Valladolid, 1973, t. 1, pp. 42 y SS.
(29) SzÁSzDI LEóN-BORJA, 1.: «El origen de la Armada de Vizcaya...», pp. 547-551.
(30) Ibidem, p. 551.
(31) Ibidem, pp. 552-553.

costas, mientras que las autoridades vizcaínas debían además velar por el
mantenimiento de una buena red de confidentes (32).
El control naval de la costa noroeste era sin duda fundamental, por ser
un lugar de tránsito de las armadas corsarias francesas e inglesas, camino
de las costas de Andalucía occidental, donde se solían concentrar a la espe
ra de los navíos de Indias. Por ello, el cometido de la Armada de Vizcaya se
consideró siempre muy relevante en el control del corsarismo en el oeste
peninsular (33). No obstante, los franceses sabían de las actividades que se
llevaban a cabo en las costas cantábricas, por lo que en ocasiones empren
dían acciones contra estos puertos. Precisamente, en 1550 se certificaron
varios ataques en los puertos del Cantábrico perpetrados por corsarios fran
ceses, «aunque dicen que entre ellos hay gente de cuatro naciones» (34).
A mediados de siglo, cuando más arreciaban los ataques franceses, se
proporcionaron a esta armada los medios adecuados, hasta el punto de que
se pudo permitir actuar por separado en dos escuadras. Efectivamente, ha
cia 1550 se dispuso que la Armada de Vizcaya actuase dividida en dos; una, a
cargo de don Luis de Carvajal, se encargaría de proteger la ruta «de Finisterre
a Inglaterra y a Flandes», y la otra, a cargo de Alvaro de Bazán, debería ampa
rar la costa desde «Finisterre a Andalucía» (35).
Los navíos utilizados fueron, obviamente, los típicamente atlánticos; es
decir, carabelas, naos y, más esporádicamente, galeazas y galeones. Su finan
ciación se procuró a través del impuesto de la avería por lo que, como tantas
otras, esta armada no puede ser considerada real.
Dicha armada surgió como tal en 1521 por la concentración paulatina de
corsarios en torno al cabo de San Vicente en busca de los buques que partían
(32) En una consulta del Consejo, fechada en 1540, se pedía escribir al factor real de
Burgos, Cristóbal de Haro, para que informara de las personas que tenían parientes o factorés
en los puertos de «Bretaña, Normandía y Picardía», a fin de que pudieran informar de las arma-
das que se aprestaban en dichos puertos. Consulta del Consejo de Indias, h. 1540. AGI, Indife
rente General 737, N. 45. Una década después, en 1550, el Rey felicitó al capitán general de la
provincia de Guipúzcoa y al corregidor de Vizcaya por las certeras y puntuales noticias que los
confidentes españoles habían obtenido en torno a 17 veleros que habían partido de Francia con
la intención de ir a las costas de Andalucía para esperar el regreso de los navíos de la Carrera de
Indias. MmA CABALLOS, E.: La Armada Guardacostas de Andalucía..., p. 18.
(33) Conocemos numerosos enfrentamientos entre las naves de la Armada de Vizcaya y
las armadas corsarias que no vamos a enumerar aquí. Al respecto véanse FERNÁNDEZDURO. C.:
op. cit., tomos 1 y II. CERVERA PERY, J.: La estrategia naval del Imperio, pp. 97-98. CEREZO
MARTÍNEZ, R.: op. cd., pp. 192-195.
(34) Cartas del marqués de Cortes y de Miguel de Lerma sobre los daños ocasionados por
franceses e ingleses, 1550. AGS, Guerra y Marina 1321, N. 5. Claro está que, independiente
mente del puerto de partida, en estos buques corsarios solían ir tripulantes de muy dipar nacio
nalidad. Así, por ejemplo, en la escuadra del pirata Diego de Ingenios había en la tercera déca
da del siglo xvi hombres de muy distintas procedencias, concretamente franceses, ingleses,
alemanes, portugueses, genoveses, griegos y hasta vizcaínos. Ver Orre, Enrique: «La Rochelle
et 1’ Espagne. L’expedition de Diego Ingenios a l’Ile des Perles en 1528», en Revue d’Histoire
Economique et Socia/e. París, 1959, vol. XXXVII, núm. 1, p. 50.
(35) Real Cédula a Diego Hurtado de Mendoza, h. 1550. AGS, Guerra y Marina 1321.
N. 368.
REVISTA 74
EL SISTEMA NA VAL ESPAÑOL EN EL SIGLO XVI: LAS ARMADAS DEL IMPERIO
para las Indias o venían de ellas. Concretamente su objetivoera la vigilancia

de tres rutas: primero, el trayécto Azores-Sanlúcar de Barrameda, acompañan
do a los navíos que venían de regreso del Nuevo Mundo cargados de mineral
precioso. Segundo, la ruta de Sanlúcar a Cádiz, así como las costas que
circundan el cabo de San Vicente, conocido entonces como «el cabo de las
sorpresas» por la densidad de corsarios que a su alrededor se concentraban. Y
tercero, la travesía desde Sanlúcar de Barrameda hasta las islas Canarias,
acompañando a las flotas que partían para las Indias porque, como decía muy
significativamente Girolamo Benzoni, «hasta allí llega a la ida el camino peli
groso» (36).
Por otro lado, debe quedar suficientemente claro que, pese a que su lugar
habitual de vigilancia eran las costas andaluzas, lo que al Rey y a los comer
ciantes les interesaba no era la defensa de Andalucía, sino la protección de la
Carrera de Indias, que tan importantes ingresos suponía para la arcas reales y
para los bolsillos de los sufridos comerciantes. De manera que el objetivo que
justificaba su creación lo podemos resumir en una frase que aparece en uno de
los documentos de la época: «Para que limpien de corsarios la costa y los
resistan y ofendan y nuestros súbditos naveguen con seguridad...» (37).
Ni que decir tiene que los buques utilizados por esta armada eran la cara
bela y la nao, en ocasiones acompañadas por algún galeón y por uno o varios
navíos de pequeño porte.
Esta armada no fue concebida como una escuadra permanente. Se supo
nía que se debía aprestar tan sólo durante los años en que hubiese noticia de
corsarios, y exclusivamente en los meses de verano y primavera. Pronto se
vio que este carácter temporal era inviable, primero porque la dotaba de
gran ineficacia, y segundo porque los corsarios no estaban dispuestos a dar
ningún respiro a los navíos hispanos. Es más, ni tan siquiera cuando se
firmaba un armisticio con Francia se ofrecían garantías de que no hubiese
ataques corsarios. Así, la paz suscrita con Francia en 1544 hizo pensar a
algunos que habría un pequeño respiro en el acoso de los corsarios galos. De
hecho incluso se legisló en favor de la libre circulación de navíos aunque,
eso sí, observando las ordenanzas vigentes y el registro obligatorio en el
puerto de Sevilla (38). Sin embargo, pronto se pudo comprobar que la reali
dad era bien distinta. Con paz o sin ella, los enemigos —más piratas que
corsarios— no dejaron de atacar los navíos españoles. Por ese motivo se deci
dió finalmente que la Armada Guardacostas deAndalucía no se desarmara y
que se continuase con la recaudación de la avería. Al año siguiente los
rumores sobre la reanudación virulenta de los ataques enemigos adquirió
tal magnitud, que las autoridades españolas decretaron que ningún velero
español partiese de las islas Azores hasta que no arribase a ellas la escuadra
(36) BENzONI, Girolamo: Historia del Nuevo Mundo. Alianza Editorial, Madrid, 1989,
p. 166.
(37) Real Cédula al capitán Diego López de las Roelas, Valladolid, 10 de septiembre de
1548. AGI, Indiferente General 1964, leg. 11, f. 69v-69.
(38) CABALLEROJuÁREz,J. A.: El régimen jurídico de las armadas..., pp. 39-40.
Año 2001 REVISTA DE HIsToRLkNAVAL

andaluza (39). Pero hasta la tradición de desmantelar la Armada en invierno

fue desapareciendo andando el tiempo. El corsarismo no parecía ya un fenó
meno circunstancial, pues no sólo no desaparecía sino que con el paso de los
años tendía a aumentar, ampliándose la ofensiva incluso a los intempestivos
meses de invierno.
Evidentemente tampoco esta armada era real, ya que la financiaban los
comerciantes, como ya hemos dicho, mediante la avería de disminución de
riesgos. Y pese a las quejas de los comerciantes y del Consulado sevillano, la
financiación de la defensa naval atlántica por aquéllos fue uno de los mayores
logros de la política indiana de Carlos V. Efectivamente, el Emperador se
aseguró una defensa relativamente eficaz, y a la vez se ahorró los enormes
gastos que habría supuesto el mantenimiento de otra armada real como la del
Reino de Granada.
Ya hemos dicho que en el último cuarto del siglo xvi esta Armada Guarda
costas dejó de denominarse así para adoptar el nombre de Armada de la Guar
dia de la Carrera de Indias o Armada Real del Océano. Aunque en realidad
seguía sin ser una armada real, porque se sufragaba a través de la avería, había
cambiado en dos aspectos, a saber: primero, se le dio ya oficialmente un
carácter permanente, y segundo, ya no se limitaría a las rutas del oeste penin
súlar, sino que haría travesías trasatlánticas para traer a buen recaudo los teso
ros indianos (40). En la última década del siglo xvi incluso se generalizó el
uso del asiento, contratando por tanto con una persona los servicios de la
armada, aunque, eso sí, financiado todo a través de la avería. Así, en 1591 se
firmó un asiento por el que el contratista debía sostener una flota de «diez
galeones, cuatro fragatas y dos lanchas» (41). A esta misma armada se agrega
ron asimismo los galeones de la Armada de Portugal, con lo que se convirtió,
pues, en la mayor escuadra permanente del Imperio en esos momentos (42).
(39) MIRACABALLOS, E.: La Armada Guardacostas de Andalucíap. 77.

(40) También en este caso existen numerosos precedentes de armadas de avería pertre
chadas exclusivamente con el fin de recoger en los puertos de las Indias el preciado minera! y
traerlo con garantías a Sanlúcar. Por citar un ejemplo concreto, en 1544 se dispuso que fuese
una armada de avería a las colonias a recoger el metal precioso; que se juntase en La Habana
con otros navíos, y que retornasen todos con la seguridad necesaria. Real Cédula al presiden
te y oidores de la Audiencia de Santo Domingo, 19-1-1544. AGI, Santo Domingo 868,
leg. 2, f. 206v-207.
(41) LORENZOSANZ, Eufemio: Comercio de España con América en la época de Feli
pe II. Diputación Provincial, Valladolid, 1986, t. II, pp. 355-359. En cualquier caso, el sistema
de asiento ya había sido usado con anterioridad en la Armada Guardacostas de Andalucía. Así,
en 1537, para completar la débil armada guardacostas de Miguel de Perea, formada por una nao
y tres carabelas, se decidió firmar un asiento con tres marinos bilbaínos para que aportasen a la
Armada cuatro pataches y una pinaza. El coste total estipulado en el asiento ascendía a 2.370 duca
dos mensuales, y el botín que se capturase se disponía fuese para el maestre, salvo el quin
to real. Asiento firmado con Martín Ortiz de Orozco, Martín de Arana y Rodrigo de Cata
furda, vecinos de Bilbao, Valladolid, 2 de marzo de 1537. AGI, Indiferente General 422, leg. 16,
f. 107v-lO9v.
(42) OLESA MUÑIDO,Francisco Felipe: Li.i organización naval de los Estados mediterrá
neos y en especial de España durante los siglos xw y XVII. Instituto de Historia Naval, Madrid,
1968, pp. 523-524.
48 DE HISTORIA NAvAS. Núm.

REvIsTA 74
EL SISTEMA NAVAL ESPAÑOL EN EL SIGLO XVJ: LAS ARMADAS DEL IMPERIO
La Armada del Océano devino en el eje vertebrador de todo el sistema naval

español con América, y todos los capitanes de las armadas y flotas indianas
debían rendir obediencia a su capitán general (43). Así continuó durante déca
das pese a la oposición que mostró en reiteradas ocasiones el Consulado sevi
llano, por los altos costes que suponía para los mercaderes y comerciantes de
Indias.
La tercera gran escuadra peninsular fue la Armada Real del Reino de
Granada (44). Evidentemente no se trataba de una escuadra más, pues era la
única estrictamente real de todas las existentes en la Península y, sin lugar a
dudas, la mejor dotada de navíos, pertrechos y armamento. No olvidemos que
la mayor parte de las galeras utilizadas en esta Armada eran de propiedad real,
y además su financiación procedía exclusivamente de fondos regios. Para ella
se buscaban los capitanes generales más aptos de la Península, aquellos de
cuya valía en otras armadas del Imperio se tenía sobrada constancia. A partir
de los años treinta, aparece en bastantes ocasiones designada como «Armada
de las Galeras de España», lo que delata claramente su carácter de núcleo de
la defensa naval mediterránea (45).
Su origen arranca de la Baja Edad Media, pues en la última fase de la
Reconquista tenemos noticia de la existencia de una pequeña escuadra que
patrullaba por las costas reconquistadas del litoral sur. Una vez tomado el
reino nazarí, se decidió mantener la Armada; primero, para trasladar a los
vencidos al norte de Africa (46) y, segundo, para evitar que estos mismos
deportados pudiesen hostigar por mar las costas del sureste peninsular (47).
Sin embargo, la Armada del Reino de Granada, tal y como se concibió
después de 1492, fue planeada por el secretario del Rey, Hernando de Zafra,
quien al parecer tomó a su vez la idea de un memorial redactado en 1484 por
Diego de Vera (48).
Esta escuadra no tenía una sede legalmente establecida, aunque de hecho
la base de sus operaciones fue el puerto de Málaga. En este sentido, no debe
mos olvidar que este puerto era el más capaz de todo el reino granadino, no
sólo por su importancia estratégico-militar, sino también por su destacada
actividad comercial. No en vano a través de él se efectuaba la exportación de
la mayor parte de la lana castellana (49).
(43) CABALLEROJuÁREz, J. A.: El régimen jurídico de las armadasp. 258.

(44) Sobre ella véanse los trabajos de SZMOLKA CLARES, J.: «Las fuerzas navales del
Reino de Granada. Una excepción en la organización militar española de comienzos del Qui
nientos», en La organización militar en los siglos xv y xvi. Cátedra General Castaños, Málaga,
1993, pp. 115-120. MIRACABALLOS,E.: «La Armada del Reino de Granada...», pp. 35-54.
(45) CERVERAPERY, J.: Don Alvaro de Bazán..., p. 223.
(46) SZMOLKACLARES, J.: «Las fuerzas navales...», p. 115.
(47) GOSSE, Philip: Los corsarios berberiscos. Los piratas del norte. Austral, Madrid,
1973, p. 23. También en CEREZO MARTÍNEZ, Ricardo: La proyección marítima de España en la
época de los Reyes Católicos. Editorial San Martín, Madrid, 1991, p. 138.
(48) SZMOLKACLARES, J.: «Las fuerzas navales...», p. 115.
(49) CARANDE, Ramón: Estudios de Historia. Editorial Crítica, Barcelona, 1989, t. 1, p. 335.
De hecho, y por citar un ejemplo concreto, en noviembre de 1515 se mencionaba en las actas

A diferencia de otras armadas peninsulares, la de Granada no se desmanteló

nunca durante el invierno; esos meses de escasa actividad militar eran aprove
chados para encargarle cometidos alternativos. Normalmente la Armada o parte
de ella se enviaba a otros puntos de España donde se requerían sus servicios,
desde Tenerife a Barcelona o, incluso, Palma de Mallorca, bien como apoyo
naval en algunas maniobras, bien como transporte de algunas mercancías (50).
La financiación en esta ocasión sí que corría a cargo exclusivamente de las
rentas reales, y concretamente de las tercias del Reino. En ocasiones, como
ocurrió en 1516, se destinaron a tal fin los 20.000 ducados que pagaban a la
Corona los conversos (51).
En cuanto al monto total de los costes, debemos decir que aumentaron paula
tinamente, a medida que se hacía necesario ampliar el número de buques y el
contingente de tripulantes y soldados. Así, en 1494 se estimaba que las 12 ga
leazas y fustas que se querían pertrechar para ir primero a Túnez y luego a Tene
rife costarían unos 3.000 ó 4.000 ducados, mientras que en la década de los
treinta los costes anuales se aproximaban a los 200.000 ducados (52).
El objetivo de la Armada del Reino de Granada queda bien especificado en
la documentación de la época: «La guarda de las Castillas que tenían fronteras
a los moros» (53). Más concretamente recorría dos rutas: una, el litoral del
Reino de Granada, desde Gibraltar al cabo de Gata, limpiando las costas de
corsarios berberiscos y, sobre todo, ejerciendo una labor disuasoria; y otra, la
costa del norte de Africa, para recalar por último en las plazas españolas.
Finalmente, queremos comentar brevemente el caso de la cuarta Armada
peninsular, es decir, la Guardacostas del Levante. La información de que
disponemos acerca de esta flota, pese a su escasez, es suficiente para afirmar
el carácter precario e irregular de dicha fuerza en el siglo XVI. Por ello fueron
muchas las ocasiones en las que la Armada de Granada debió desplazarse
hasta los puertos del Reino de Valencia, en un intento por disuadir a los berbe
riscos de sus ataques en la zona.
Desconocemos la fecha exacta en la que se formó esta escuadra. No
obstante, a lo largo de la primera mitad del siglo xvi parece ser que algunas
veces se aprestaron pequeñas armadas de tres o cuatro galeras, con el objetivo
de proteger las costas de los ataques corsarios (54). Sin embargo, su existencia
fue tan esporádica e inestable, que prácticamente desaparecieron en la segun
capitulares de Málaga que, como de costumbre, se esperaba la llegada de la Armada «para se

desarmar, porque ya es invierno». LÓPEZDE COCA CASTAÑER, J. E.: «El reino de Granada como
frontera: organización de su defensa durante el reinado de los Reyes Católicos (1492-1516), en
La organización militar en los siglos xvy xvi. Cátedra General Castaños, Málaga, 1993, p. 109.
(50) Mii.&CABALLOS,E.: «La Armada del Reino de Granada...», pp. 40-41.
(51) Real Cédula a Gonzalo Vázquez de Palma, receptor del servicio de los 20.000 duca
dos que pagan los cristianos nuevamente convertidos, Madrid, 6 de agosto de 1516. AGS,
Guerra y Marina 1,N. 65.
(52) MIRACABALLOS, E.: «La Armada del Reino de Granada...», pp. 42-43.
(53) Ibideni, p. 46.
(54) Real Cédula al proveedor general de la Armada Guardacostas del Levante s/f. AGS,
Guerra y Marina 1319. N. 356.
REVISTA 74
EL SISTEMA NAVAL ESPAÑOL EN EL SIGLO XVI. LAS ARMADAS DEL IMPERIO
da mitad del siglo XVI, a pesar de las reiteradas voces que se hacían oír en
favor de su mantenimiento (55).
Las armadas americanas

Desde la tercera década del siglo xvi los corsarios comenzaron a cruzar el
Atlántico y a atacar con frecuencia los puertos indianos (56). En estas décadas
el ataque más virulento se produjo en el mar Caribe, por lo que las autoridades
españolas se vieron obligadas a establecer una armada que protegiese el otro
extremo de la Carrera de Indias, es decir, el área caribeña (57).
La protección de las costas caribeñas en este período se procuró, al igual
que en la península ibérica, mediante el apresto de armadas guardacostas finan
ciadas a través de la avería (58). Esta Armada del Caribe tenía por cometido
fundamental no tanto la defensa de los habitantes caribeños como la protección
de las rutas seguidas por los navíos de la Carrera de Indias a su paso por dicha
área geográfica (59). En las instrucciones otorgadas al capitán general, Juan de
Lalo, se le especificó su misión de una manera muy clara:
«La principal causa por que nos hemos movido a hacer esta armada ha sido
por la seguridad de la flota que al presente está aparejada, para ir a España y
de la que se espera que al presente viene de camino de España habéis de llevar
cuidado y atención de asegurar el dicho viaje por donde han de ir y venir las
dichas naos y flotas...» (60),
(55) Desde 1550 hubo intentos por crear una armada guardacostas del Levante con
carácter permanente. El más sólido fue el formulado en 1595, en el que se establecieron las
bases de una armada estable, formada por cuatro galeras financiadas por la Generalidad de
Valencia. La muerte de Felipe II frustró este nuevo proyecto, cuyas gestiones se retomaron a
partir de 1601. Entre 1618 y 1620 encontramos cuatro galeras de armada, aunque con un
nombre distinto —Armada de Denia— y con un objetivo también muy diferente: el corso en
las áreas berberiscas. REQUENA AMORAGA, Francisco: La defensa de las costas valencianas en
la época de los Austrias. Instituto de Cultura Juan Gil-Albert. Valencia, 1997, pp. 273-288.
(56) Con creciente frecuencia los corsarios se decidían a cruzar el océano, confiados en arre
batarles las mercancías a unos navíos españoles sobrecargados y mal armados. No en vano, en la
década de los cuarenta la Real Audiencia de Santo Domingo informaba de que ni siquiera en tiem
pos de paz entre España y Francia dejarían de venir los corsarios a estas islas, «porque las presas
son muy grandes y sin riesgo ni resistencia ninguna...». Carta de la Audiencia de Santo Domingo a
Su Majestad, Santo Domingo, 4 de julio de 1541. AGI, Santo Domingo49, R. 12, N. 83.
(57) No debemos perder de vista la peligrosidad del área caribeña, donde, según calculó
HOffman, se perdieron un 40 por 100 del total de los navíos desaparecidos en la Carrera de
Indias entre 1535 y 1547. HOFFMAN, Paul: «El desarrollo de las defensas del Caribe. Siglo xvi y
principios del xvii>’,en influencia de España en el Caribe, la Florida y la Luisiana, 1500-1800.
Madrid, 1983, p. 19.
(58) A este respecto puede verse nuestro trabajo monográfico «El sistema naval con
América en tiempos de Carlos Y: la Armada del Caribe», en El emperador Carlos V y su tiem
po. Cátedra General Castaños, Sevilla, 2000, pp. 557-573.
(59) TORRESRAMÍREZ, Bibiano: «La defensa naval de las IndiaS durante el siglo XVI», en
América y la España del siglo xvi. CSIC, Madrid,1983, p. 115.
(60) MifiACA.RAuos,E.: El sistemanaval con América en tiempos de Carlos V..., pp. 571-573.

Asimismo se caracterizó por su naturaleza eventual; es decir, tan sólo se

pertrechaba cuando se avistaban corsarios en las costas. Sin duda, esta
circunstancia limitó mucho su eficacia, y a lo largo de las décadas no faltaron
voces que reclamaran la necesidad de darle un carácter permanente. En
muchas ocasiones su cometido se restringió a acudir al resto de las islas cari
beñas para dar aviso del peligro y evitar de este modo que los navíos partiesen
de sus puertos. Otras veces las autoridades de las distintas islas antillanas no
esperaban a que la Audiencia de Santo Domingo decidiese aprestar la Armada,
y se defendían con alguna embarcación que estuviese en el puerto. La sede
oficiosa de esta primera Armada del Caribe fue Santo Domingo, aunque en
ocasiones esporádicas se proyectó y aprestó desde la península ibérica (61).
Ya hemos afirmado que, al igual que la Armada Guardacostas de Andalu
cía, la Armada del Caribe se financió por medio de la avería, un impuesto que
gravaba con un porcentaje determinado las mercancías que entraban o salían
de los puertos (62). Como era de esperar, las quejas de los comerciantes isle
ños fueron continuas por lo oneroso que resultaba para sus ya de por sí endeu
dadas finanzas el pago de un nuevo gravamen (63).
La Armada del Caribe no alcanzó los resultados deseados, debido a su
propio carácter eventual así como a la falta de buques adecuados y de artille
ría, lo que le impedía capturar a los enemigos. Las medidas siempre fueron
insuficientes, y los resultados, insatisfactorios. Las peticiones —reiteradas
durante todo el siglo XVI— para que la Armada fuese permanente no tuvieron
eco alguno. Más aún: durante gran parte de la segunda mitad del siglo xvi,
estas armadas de averías dejaron de aprestarse, y la defensa se limitó a alguna
galera o patache que la Corona enviaba al puerto de Santo Domingo, a La Ha
bana o a San Agustín de la Florida (64). Así estaban las cosas cuando Francis
Drake entró en 1586 en Santo Domingo y saqueó la ciudad sin resistencia
alguna. Por desgracia, los temores de la élite política de la isla se vieron
dramáticamente confirmados. La invasión del corsario inglés fue el colofón a
décadas de desprotección naval y militar del área caribeña y, muy especial
mente, de La Española.
Desde ese momento comenzaron a tomar cuerpo dos proyectos para susti
tuir estas esporádicas, limitadas e ineficaces armadas caribeñas por dos arma-
(61) Concretamente, en 1556 se dispuso que se aprestase una armada en Sevilla «que
anduviese en la guarda de las costas de la Española». La Armada se mantuvo en servicio
finalmente desde el 1 de junio de 1557 hasta el 20 de junio de 1559, y estuvo capitaneada por
don Juan Tello de Guzmán. Ibidem, pp. 563-564.
(62) Sobre este impuesto puede verse la clásica obra de CÉSPEDES DEL CASTILLO, Guiller
mo: «La avería en el comercio de Indias», en Anuario de Estudios Americanos. Sevilla, 1945,
t. II.
(63) Según se afirma en 1544. el cobro de la avería causaba un gran daño a la ciudad de
Santo Domingo, «porque los navíos que vienen de paso no osan entrar en esta ciudad». Juicio
de resistencia tomado a las justicias de la isla Española, 1543-1544; declaración de Rodrigo de
Marchena, el Viejo, a la pregunta número 15 del interrogatorio. AGI, Justicia 62.
(64) En 1575 se proyectó una armada caribeña formada por galeras y dividida en dos
escuadras, una con base en Cartagena de Indias, y la otra en algún puerto antillano. Entre 1578
52 DE HIsT0IUA NAVAL Núm.

REVISTA 74
EL SISTEMA NAVAL ESPAÑOL EN EL SIGLO XVI. LAS ARMADAS DEL IMPERiO
das permanentes: la del Mar del Sur y la Armada de Barlovento (65). La

primera de ellas sí llegó a tener vida efectiva en las úítimas décadas del
siglo xvi. El germen de esta Armada debemos situarlo en 1578, cuando se
aprestó una escuadra de naos para perseguir a Drake en aguas del Pacífico
(66). En 1588 disponía ya de cinco galeones de entre 160 y 250 toneladas, a
los que se incorporaron dos más entre ese año y el siguiente de 1589 (67).
En la costa atlántica, en cambio, se proyectó la Armada de Barlovento.
Aunque sus orígenes más remotos datan de 1601, cuando se envió una armada
desde España a patrullar las costas orientales de Nueva España y el Caribe, su
aparición como tal no se puede situar hasta pasadas varias décadas, concreta
mente hasta 1640. Su actividad se prolongó hasta 1768; Esta Armada, ya del
siglo xvii, fue heredera directa de la Armada del Caribe del quinientos. Sin
embargo, existían diferencias sustanciales entre ambas: primero, mientras que
la Armada del Caribe se financiaba por intermedio de la avería, la de Barlo
vento se nutría de otros impuestos, como la alcabala. Segundo, la sede de la
primera fue la ciudad de Santo Domingo, donde residían los jueces de la Ar
mada, mientras que la segunda tenía su base de operaciones en el puerto mexi
cano de Veracruz. Tercero, la primera utilizaba naos y carabelas; la segunda,
exclusivamente galeones. Y cuarto, sus objetivos eran distintos, pues en tanto
que la primera se dediçó a la protección de las rutas antillanas, la segunda
extendió su actividad a las costas mexicanas, donde escoltaba con frecuencia
las flotas de Nueva España.
Sea como fuere, lo cierto es que en lo que concierne al siglo XVI en las
Indias, la primera armada que existió fue la del Caribe, aunque tuviese un carác
ter esporádico. En el último cuarto de siglo apareció la Armada del Mar del Sur,
que se encargaba de la seguridad en las costas del Pacífico. Y ya muy avanzado
el siglo xvii se constituyó la Armada de Barlovento, que en cierto modo supuso
la sustitución de las eventuales armadas caribeñas de averías por una armada
estable y mejor dotada para la defensa de las costas atlánticas americanas.
Las armadas de la península itálica
Finalmente el panorama naval español se completaba con la existencia de

varias armadas en la península itálica, casi todas ellas establecidas merced a
y 1582 encontramos algunas esporádicas escuadrillas de galeras que nos muestran que el plan
se llegó a poner en práctica total o parcialmente. Sin embargo, es evidente que este proyecto
fracasó, primero porque la galera no era el navío más idóneo para la navegación en aguas del
Atlántico, y segundo porque el mantenimiento de estos navíos resultaba mucho más costoso
que el de la clásica carabela. Ver SANZ LonrNzo, E.: op cit., t. II, p. 354.
(65) Sobre estas Armadas pueden verse los clásicos trabajos de TORRES RAMÍREZ,Bibia
no: La Armada de Barlovento. Escuela de Estudios Hispanoamericanos, Sevilla, 1981, y PÉREZ
MALLAINA, Pablo Emilio, y ToR.RE.s RAMÍREZ, Bibiano: La Armada del Mar del Sur. Escuela de
Estudios Hispanoamericanos, Sevilla, 1987.
(66) CEREZOMARTÍNEZ: Las Armadas de Felipe II..., p. 181.
(67) Ibidem, pp. 182-183.

asientos. Concretamente en Italia había tres, a saber: la Armada de Génova, la

de Nápoles y la de Sicilia. Huelga decir que dichas escuadras se prestaban
colaboración mutua en caso de necesidad y que, además, se agrupaban cada
vez que se planeaba una ofensiva a gran escala.
La más importante era la escuadra de galeras de Andrea Doria que, al
parecer, desde 1562 pasó a conocerse como Escuadra de Génova (68). Al
frente de esta armada, compuesta por un número de galeras oscilante entre
las 15 y las 23, se hallaba como capitán general el afamado Andrea Doria, el
cual fue sucedido en su puesto, a partir de 1559, por su sobrino Juan Andrea
Doria (69).
La segunda escuadra era la de Nápoles, compuesta por lo regular de unas
veinte galeras, y destinada fundamentalmente a la defensa de las costas itáli
cas. Diversos capitanes de prestigio sirvieron en esta armada como capitanes
generales, entre ellos Sancho de Leyva, Alvaro de Bazán, el Mozo, y Juan de
Cardona (70).
Y, para finalizar, el panorama defensivo del Imperio español en Italia se
completaba con la Escuadra de Sicilia, radicada en Mesina, formada por unas
diez galeras y destinada a la protección de las costas de la isla y al control del
paso del estrecho (71).
(68) CEREZO MARTÍNEz,R.: Las Armadas deFelipe p.160.

II...,
(69) Ibidem, pp. 160-161.
(70) Ibidem, p. 161.
(71) Ibidem.
ESTRUCTURA Y ORGANIZACIÓN
DE LA PRODUCCIÓNEN LOS
ARSENALES DE LA MARINA
ESPAÑOLA DEL SIGUi XVIII
Juan TORREJÓN CHAVES
Doctor en Historia Moderna
Los arsenales de la Marina fueron los establecimientos industriales de

mayor importancia y complejidad en la España del setecientos, y donde se
concentró, de manera permanente, la fuerza de trabajo más numerosa y varia
da. En ellos se fabricaban, mantenían y reparaban los bienes de mayor coste y
más avanzada tecnología del momento: los navíos de línea, que eran los
elementos principales de las flotas militares. Sobre éstas descansaba en buena
medida el poder del Estado, por lo que significaban para garantizar el tráfico
comercial con las colonias, de tan decisiva importancia para la economía
española del momento. Y, junto a los navíos de línea, se construyeron fragatas,
corbetas, galeras, galeotas, urcas, jabeques, bergantines, paquebotes, etc.
Como se indica en el título, trato en estas páginas acerca de la estructura y
organización de la producción en los arsenales españoles de La Carraca en la
bahía de Cádiz, Ferrol, Cartagena y el astillero de Mahón, deteniéndome en
analizar la dirección de las actividades a cargo de los oficiales del Cuerpo
General de Marina, y en particular de sus ingenieros; la organización de las
maestranzas, divididas en sus tres grandes ramos de la carpintería de ribera y
calafatería, fábricas y obradores; los ajustes o arreglos de los operarios inte
grantes de las mismas, y su jornada laboral. A renglón seguido, y centrándome
en uno de los oficios, describo de manera concisa el papel tan sustancial que
el hierro representó para la Armada del momento, así como las actividades de
los herreros en sus talleres, finalizando con una reseña sobre un trabajo impor
tante realizado por herreros vascos para uno de los proyectos más interesantes
de innovación tecnológica en la España del momento: la instalación de un
aserradero en La Carraca movido por una máquina de vapor de doble efecto.
Seis cuadros y una relación bibliográfica complementan el texto, además de
unas láminas que representan la forja de las anclas, sacadas de L’Encyclopédie
de Diderot y D’ Alembert.
La dirección de las actividades
En los arsenales todo el proceso de producción estaba minuciosamente

reglamentado a través de diversas disposiciones, de entre las cuales descolla
ron como elemento normativo fundamental las Ordenanzas. Cuando éstas se

JUAN TORREJÓN CHAVES
reformaron en 1776 (siendo secretario de Estado y del Despacho Universal de

Marina Pedro de Castejón), se puso fin a la bicefalia que existió en el gobier
no de los mismos (Cuerpo General, Cuerpo de Ministerio), y las actividades
productivas fueron dirigidas y controladas por los oficiales de guerra de Mari
na, bajo la autoridad del inspector general y del ingeniero general (1). Estos
contaban en cada uno de los arsenales de la Península con tres jefes subalter
nos (oficiales generales de la Armada de alta graduación), que constituían el
«ápice estratégico»: el comandante, el subinspector y el ingeniero en jefe, los
cuales disponían de varios oficiales subordinados en calidad de ayudantes
para el desempeño de sus encargos. Periódicamente, el inspector general y el
ingeniero general pasaban revistas de inspección en los tres Departamentos y
elaboraban informes que remitían a su Secretaría de Estado.
El comandante del arsenal era en el mismo el sustituto del capitán general
del Departamento en lo concerniente al mando militar, ejerciendo su potestad
sobre todos los oficiales de mar, marinería, tropa, rondines, presidiarios, etc.,
distribuyéndolos en sus respectivos destinos. Bajo su responsabilidad también
estaba la custodia del arsenal de día y de noche, y su gobierno «político y
militar».
El subinspector, que era el máximo responsable del cumplimiento de la
Ordenanza, tenía a su cargo las recorridas de aparejos de los buques, el alma
cén general, los almacenes de depósito y los almacenes de excluido; y cuidaba
particularmente de los obradores de velamen, instrumentos náuticos y los
armeros. Le correspondía, también, la facultad de inspeccionar todas las obras
que se realizaran en el arsenal, y la obligación de dar parte cada mes de que
los navíos desarmados poseían los pertrechos precisos para su completo arma
mento. Los bajeles que se encontraban en tales circunstancias, debían tener un
comandante y un oficial subordinado, con la obligación de asistir a las obras
de carenas y conservación del bajel, a la recorrida de su aparejo, a la coloca
ción metódica de éste y de los demás pertrechos en su almacén de depósito,
así como al cuidado de las armas, velamen y arboladura que se hallasen fuera
del mismo (2).
Al ingeniero en jefe o ingeniero comandante del arsenal concernía todo lo
relacionado con la construcción naval, las carenas y las recorridas de los baje
les, las arboladuras, los diques de carenar en seco, las fábricas de jarcia y lona
y los demás talleres del arsenal, así como los procesos constructivos de todas
las obras y edificios terrestres e hidráulicos. Para ello se auxiliaba de los
miembros del Cuerpo de Ingenieros de Marina, sus agregados y los ayudantes
de construcción, que se constituían en la «línea media» de la cadena de
(1) Ordenanza de 5. M. para el Gobierno militar y económico de los reales arsenales de

Marina. Dividida en dos tratados. Imprenta de Pedro Marín, Madrid, 1776, 409 páginas en
cuarto menor.
(2) En el Departamento de Cádiz estaba también al cargo del subinspector el dique del
caño del Trocadero, que la Marina adquirió —con los terrenos e instalaciones correspondien
tes— en abril de 1785 a los herederos de Jacinto José de Barrios por 150.000 pesos sencillos
pagaderos en tres plazos.

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ESTRUCTURA Y ORGANIZACIÓN DE LA PRODUCCIÓN EN LOS ARSENALES...
mando, encargada de vincular las disposiciones del ápice estratégico con el

«núcleo de operaciones». Por ejemplo, en 1790, bajo el mando del ingeniero
comandante del arsenal de La Carraca se hallaban nueve miembros del Cuer
po de Ingenieros (3), tres oficiales del Cuerpo General agregados para el
servicio de ingenieros, y dos ayudantes de construcción habilitados de inge
nieros. Y los ramos en los que se ocupaban estos técnicos eran:
a) Comandancia del Cuerpo de ingenieros;

b) Ayudantía de la Comandancia;
c) Detall;
d) Ayudantía del Detall;
e) Los tres diques de carenar en seco y el astillero;
J) Carenas, recorridas a flote y aprestos para armar dentro de la dársena;
g) Reparaciones en la bahía de los bajeles del Rey armados;
h) Almacén General;
i) Fábricas de jarcia y lona;
j) Obradores y naves;
k) Recibo de las maderas, su conservación y distribución en el arsenal;
1) Cortes de madera en los montes de Segura e investigaciones de las
minas de carbón de Villanueva del Río, para proponer su fomento (4);
m) Cortes de madera en los montes de la jurisdicción de este Departa
mento (5);
n) Comandancia del dique del Trocadero;
o) Segunda Comandancia del mismo dique.
Las maestranzas (6)

Los trabajadores de los arsenales (el «núcleo de operaciones») conforma
ban las denominadas maestranzas, que tenían carácter permanente y, en caso
de necesidad, se ampliaban con miembros eventuales. En la maestranza de
cada arsenal se distinguían tres grandes grupos:
(3) Este Cuerpo facultativo y militar fue establecido el 10 de octubre de 1770 por la Real
Ordenanza que refrendó Julián de Arriaga, a la sazón secretario de Estado y del Despacho
Universal de Marina e Indias. En el preámbulo de la misma se detallaron los cometidos propios
de la corporación: «Por quanto conviniendo a mi Real servicio crear un Cuerpo de Ingenieros
de Marina, agregado al Cuerpo General de Marina, a cuyo cargo se construyan, carenen, reco
rran, cuiden los vageles, se fabriquen los edificios y practiquen las demás operaciones corres
pondientes a este cuerpo facultativo y militar en mis puertos, arsenales, montes, a bordo de mis
navíos y escuadras de guerra, a que destinará en qualquier parte de mis dominios. Y siendo
también de la mayor importancia se componga de sugetos ábiles en la theoría y práctica de esta
profesión, he resuelto su establecimiento...» Archivo General de Simancas, Marina, leg. 79.
(4) Esta labor la desarrollaba el ingeniero destinado en la siena de Segura en la estación
en que no era precisa su permanencia en los montes.
(5) De los mismos se obtenían, además de pinos, robles, encinas, fresnos y álamos.
(6) El texto que sigue se fundamenta en los documentos del Archivo General de la Mari
na, Arsenales, legs. 1803, 2589, 3753, 3739, 3798, 3802, 3805.

1) el ramo de la construcción naval, compuesto por los carpinteros de

ribera y los calafates, quienes significaban la parte fundamental de la
mano de obra;
2) los trabajadores de las fábricas de jarcia y lona;
3) los operarios integrados en los talleres u obradores.
El ingeniero comandante cuidaba de que en el Detall de los ingenieros de

cada arsenal existiesen listas matrices de toda la maestranza agrupada en sus
correspondientes oficios y divisiones, anotándose en las mismas las altas y
bajas producidas, y asentándose por cada individuo una historia, en la que se
incluía su filiación, clase, méritos o deméritos, ascensos, licencias, embar
ques, castigos aplicados y demás información que se creyera oportuna. El
ingeniero encargado del Detall estaba obligado a dar copia fidedigna y firma
da de todo el asiento al trabajador cuando éste lo demandase, con el objeto de
que pudiese presentar las reclamaciones que considerase oportunas. Desde la
misma oficina se vigilaba para que los maestros mayores o capataces realiza
ran lo propio en las libretas de control que poseían, de manera que siempre
concordasen con las listas matrices de los ingenieros, sirviendo unas y otras
para las revistas diarias y el pagamento de los jornales. Por ausencia y enfer
medad del capataz, el cabo debía gobernar la brigada haciéndose cargo de
la libreta; y por igual circunstancia acaecida en el cabo, se encargaba de la
misma el primer operario.
Al final de cada libreta existía una instrucción que servía al maestro mayor
o capataz de norma en el gobierno de su grupo, en la cual se especificaba que
debía formar relación individualizada de los sujetos que estaban a su cargo,
con su nombre y apellido, y anotar no sólo lo relativo a su oficio, a su clase y
al ejercicio de la profesión, sino también todo lo correspondiente a su conduc
ta particular. Se apuntaba también, en su caso, el escaso espíritu de trabajo, los
descuentos de algunos jornales que se efectuaban al operario cuando se mani
festaban las primeras faltas, y si la actitud del trabajador no mejoraba a pesar
de tales castigos pecuniarios. Todo esto se reflejaba para luego dar parte de
ello a la superioridad, quien podría imponer la pena de despido para siempre
del servicio en los arsenales, con pérdida de todos los derechos, incluidos los
de invalidez y los que pudiera gozar en su momento la viuda. Y, por el contra
rio, si el trabajador manifestaba capacidad, aplicación y buena conducta, se
anotaban estas cualidades en la libreta, dándose parte al Detall para que se le
tuviera presente en las promociones que acaecieran. En la libreta también se
reflejaban las faltas por enfermedad, obligándose a los capataces y cabos a
visitar de tiempo en tiempo, en los días festivos, a los subordinados enfermos,
para asegurarse de que lo estuviesen e informar posteriormente a sus superio
res. En todos los partes que se daban relativos a los operarios, se hacía constar
la brigada u obrador correspondiente, el nombre del sujeto, destino y jornal.
Para simplificar la cuenta y razón y la práctica de los pagamentos, estaba
ordenado que los cambios de destino tendrían que efectuarse sólo en los días
primeros de cada mes, mientras que la alteración de los jornales y la admisión

REVISTA 74
ESTRUCTURA Y ORGANIZACiÓN DE LA PRODUCCIÓN EN LOS ARSENALES...
de operarios debían verificarse únicamente el día primero de los meses de

enero, abril, julio y octubre. El pago de los jornales se llevaba a efecto por el
orden de las listas matrices y de la libreta del capataz, quien debía estar
presente en el acto, responsabilizándose de cualquier abuso que se intentara
introducir, de conformidad con lo prevenido en los artículos 2.° y 3.° de las
Leyes Penales.
Se incentivaba la promoción interna de los miembros de las maestranzas
permanentes, con los componentes de inferior clase de una misma brigada u
obrador, los cuales tenían preferencia en caso de vacante de una plaza supe
rior, siempre que se diesen en ellos las circunstancias de «intelixencia, activi
dad en los trabajos, y hombría de bien», sin atenderse a la antigüedad, que
sólo servía en igualdad de circunstancias. En su defecto, se podía escoger para
el ascenso a un trabajador de las otras brigadas.
Estaba ordenado que ningún operario se separase de su respectiva brigada
o trozo, aplicándose todos unidos a los trabajos; y si bien las obras a flote no
solían exigir sino dos o tres operarios por cada bajel, se destinaba una brigada
o trozo a un número determinado de buques, llevando el capataz o el cabo
cuenta de los pormenores para entregarla al Detall. Mas cuando en una comi
sión a bordo o en tierra se tuviera que ocupar un número muy pequeño de
trabajadores, se recurría a los integrantes de la brigada inválida.
En los arsenales se recibían aprendices de maestranza, que percibían un
jornal diario. Para ingresar debían tener al menos entre los diez y los doce años
de edad; tenían que ser robustos y sin defecto corporal; e, indispensablemente,
ser hijos o parientes de los trabajadores permanentes. A cada aprendiz se le
señalaba un maestro en la brigada o taller de su destino, anotándose en los
asientos del maestro el compromiso (adquirido mediante carta de obligación) de
enseñarlo, mantenerlo, vestirlo y proveerlo de herramientas, según lo que preve
nía el artículo 594de la Ordenanza. Capataces y maestros mayores debían celar
para que los operarios bajo su mando que tuviesen aprendices ejercieran sus
enseñanzas con actividad y sin maltrato alguno de palabra o de obra.
A cambio de sus obligaciones, el maestro recibía el jornal asignado al
principiante, que en los inicios de la última década del siglo xviii eran de
cuatro, cinco y seis reales de vellón. Sólo en el caso de que los aprendices
fuesen hijos de operarios difuntos y que tuviesen a sus madres viudas, contri
buían a sus maestros con sólo los dos tercios de su jornal, quedando el tercio
restante para ayudar a su madre, sin menoscabo de las obligaciones del maes
tro. La carta de obligación se exceptuaba en el caso de que los padres tuviesen
por aprendices a sus propios hijos.
Finalizado el período de aprendizaje, aquellos jóvenes que hubiesen
demostrado más capacidad e interés por el trabajo eran integrados en las
maestranzas al producirse vacantes en las clases inferiores; reservándose en
exclusiva tales resultas para los mismos. De tal modo se garantizaba en los
arsenales un flujo de mano de obra adiestrada y muy adaptada a su disciplina,
siendo ésta la fórmula preferida por los marinos para la recepción de los traba
jadores, frente a las admisiones de sujetos formados fuera, que por lo común
Año 2001 REVISTA DE HIsToRIA NAvAL

estaban menos cualificados y se acomodaban difícilmente al orden de estos

centros industriales regidos por militares.
Los individuos de las maestranzas podían obtener licencias temporales,
que les eran concedidas por el correspondiente ingeniero comandante, con una
duración de hasta dos meses cuando la residencia del operario durante el
permiso se hallase dentro del límite de la jurisdicción del Departamento. En
otra circunstancia, el mismo jefe podía otorgar una prórroga de hasta cuatro o
más meses, en razón de la distancia que tuviese que recorrer el que la gozaba.
Una vez finalizado el plazo, si el operario no se presentaba en el arsenal o no
avisaba con tiempo a su capataz o cabo acompañando una certificación de
enfermo, se le consideraba desertor de los trabajos, lo que le ocasionaba la
pérdida de todos sus derechos pasivos y la imposibilidad de entrar de nuevo
en el servicio de los arsenales, de conformidad con el artículo 18 de las Leyes
Penales de Maestranza.
Carpintería de ribera y calafatería
Carpinteros de ribera y calafates se hallaban divididos en brigadas y

trozos de las mismas, verificándose en estos grupos las revistas diarias y los
pagamentos. Cada brigada estaba dirigida por un capataz, que era su jefe
inmediato y como tal acreedor de la obediencia y respeto de los demás
operarios, y al frente de cada trozo se encontraba un cabo. En ausencia del
capataz, el cabo gobernaba toda la brigada, haciéndose cargo de la libreta de
control y recibiendo de los demás trabajadores la misma subordinación; y al
no hallarse presentes capataz ni cabo, la responsabilidad recaía en el primer
operario de cada trozo (7). Por encima de los capataces se encontraban los
ayudantes de construcción (auxiliados por delineantes), los contramaestres
de construcción, los ayudantes de contramaestres y por último los maestros
mayores de calafates.
En el verano de 1790, se formaron en La Carraca con carácter permanen
te 20 brigadas de carpinteros de ribera y 16 brigadas de calafates cada una
compuesta por los operarios y clases siguientes:
— trozo primero: 1 capataz, 12 oficiales, 9 obreros y 4 aprendices (8);

— trozo segundo: 1 cabo, 12 oficiales, 9 obreros y 4 aprendices;
— un peón cocinero, con la obligación de ayudar al cuartelero (9).
(7) La supeditación de los operarios a sus capataces y cabos era cuidada escrupulosamen
te, celando el ingeniero comandante para que cada individuo respetara a sus jefes más cercanos
y los obedeciera con puntualidad.
(8) Entre los operarios, los «obreros» comprendían una clase específica, por debajo de la
de los oficiales.
(9) Los cuarteles de la maestranza servían de alojamiento a una parte de la misma dentro
de este arsenal, aunque la mayor parte de los trabajadores vivían con sus familias en las villas
de la Real Isla de León y Puerto Real, muy distantes de La Carraca. Esto originaba que,
60 DE HIsToroA NAVAL Núm. 74

REVISTA
Y se previó que, cuando las urgencias extraordinarias obligasen a aumentar

el número de los carpinteros de ribera y de los calafates, se formarían briga
das eventuales cuyos primeros trozos estarían compuestos por un capataz y
21 oficiales; mientras que los trozos segundos tendrían a su frente un cabo e
igual número de oficiales que los trozos primeros. La pertenencia a esta maes
tranza eventual no conllevaba la aplicación del descuento de inválidos ni el
goce de derecho alguno para una futura colocación en la maestranza de carác
ter permanente en ninguna de sus clases.
En sueldos y jornales, el coste anual de cada brigada permanente se eleva
ba a 134.960 reales de vellón.
Fábricas de jarcia y lona
Los operarios que se empleaban en las fábricas de jarcia estaban dirigidos

por un maestro mayor y un mtestro segundo, y se hallaban divididos en una
brigada de rastrilladores, una brigada de hiladores, una brigada de aprendices,
una cuadrilla de peones para corchar y alquitranar, y otra cuadrilla de trabaja
dores que se ocupaban de actividades complementarias (10). En 1792, en las
cordelerías de los tres arsenales se consumieron 40.343 quintales de cáñamo
en rama, para la manufactura de cabos de todas las menas.
Las fábricas de lona se encontraban, de igual modo, bajo el encargo de un
maestro mayor y de un maestro segundo, trabajando los operarios agrupados
igualmente en brigadas y cuadrillas: una brigada de rastrilladores, una briga
da de hiladores, una brigada de aprendices; una brigada de viradores de
rueda, una brigada de canilleros urdidores, una brigada de tejedores, una
brigada de canilleros para trama, una cuadrilla de peones lavanderos y una
cuadrilla de trabajadores de otros oficios, para actividades complementa
rias. También en 1792, se gastaron en las fábricas de lona de los tres arsena
les 9.402 quintales de cáñamo, con los que se produjeron 7.590 piezas de
todas las clases y 52 quintales de hilo de vela.
Todos los cáñamos que consumía la Marina militar eran cultivados en
España. La Carraca se surtía de los que procedían de Granada, Murcia y
Valencia; Ferrol, de los provenientes de Aragón, Navarra y Granada; y Carta
gena, de los originarios de Valencia, Murcia y Cataluña. Las otras fábricas de
lona españolas, existentes en Granada, Murcia y Estepa, se hallaban en manos
privadas y su producción se destinaba a la Marina mercante. -
en ocasiones, no acudiesen a tiempo a la lista, con el consiguiente perjuicio económico que

conllevaba no hallarse presentes en el momento de la revista; o que ocurriesen abandonos de
los puestos de trabajo y salidas furtivas del arsenal antes de haber finalizado la jornada laboral,
para evitar la noche en el camino de sus casas. Las largas distancias no permitían que, a medio
día, las familias pudiesen llevar la comida a los operarios de este arsenal.
(10) En la brigada de hiladores estaban incluidos los viradores de rueda. El corchado o
colchado consiste en la unión de las filásticas de un cordón o los cordones de un cabo, torcién
dolos uno sobre otro.
AÍ’ío 2001 REVISTA DE HISTORIANAvAL

Las fábricas de jarcia y lona de La Carraca se construyeron entre 1774

y 1777 (después de que ardieran en 1773 las que se hallaban en el puente de
Zuazo), formando un alargado edificio de 520 varas de largo y 48 de ancho,
ubicado en paralelo con los diques de maderas. Los extremos estaban ocupa
dos por pabellones, donde se encontraban los despachos del ingeniero y de los
contadores destinados en este ramo. Entre los pabellones, se hallaban los
almacenes de cáñamo en rama y rastrillado, de hilo para tejer y corchar y de
jarcia y lona fabricadas; las casillas de herramientas; los obradores de rastri
llado e hilado; los telares, y las prolongadas naves de la cordelería —divididas
longitudinalmente por hileras de columnas de madera que formaban cinco
calles—, en las que se alquitranaba la filástica con una máquina semej ante a la
existente en el arsenal de Cartagena y luego se torcía en cordones para luego
confeccionar la cabuyería de todas las menas y las maromas. De esta manera
se obtenían unas manufacturas de extraordinaria calidad.
La concurrencia de tantas materias inflamables y en cantidades tan eleva
das, los descuidos y los sabotajes que en ocasiones realizaron los penados, e
incluso los operarios, provocaron que en varios momentos estas fábricas salie
sen ardiendo, alcanzando a veces los siniestros magnitudes pavorosas. Así, en
la madrugada del 1 de mayo de 1801 un incendio prendió en el obrador de
lona y, ante la imposibilidad de sofocarlo, para impedir que las llamas se
extendiesen al resto del edificio, se batió a palanqueta con cañones del cali
bre 18 la parte que estaba expuesta a ser conductora del fuego, que desde los
primeros momentos se manifestó con grande ímpetu a pesar de no existir
viento alguno. Las naves inmediatas fueron derruidas y sus escombros cubier
tos con fango, mientras las bombas de mano sofocaban las llamas, que no
fueron reducidas hasta ocho horas después. Se perdieron 1.200 quintales de
cáñamos, de los que 150 correspondían al rastrillado y repuesto de telas urdi
das, así como 90 telares. Un año más tarde, un nuevo incendio de estas
mismas fábricas alcanzó mayores proporciones, y fue provocado por unos
individuos que entraron furtivamente por la noche para robar y al huir abando
naron una vela encendida.
Obradores permanentes
Los demás trabajadores de los arsenales estaban integrados en los obrado

res, que eran:
— acémilas y bueyes
— albañiles y canteros
— armeros
—aserradores
—bombas contra incendios
—carpinteros de lo blanco
—casa de bombas y achique de los diques
—cerrajeros

REVISTA 74
ESTRUCTURA Y ORGANIZACIÓN DE L4 PRODUCCIÓN EN LOS ARSENALES...
— conservación y cuidado de las maderas

— cureñaje
— escultores
— estampación de escudos para banderas (11)
— estopa negra
— faroleros
— fundición (12)
— herreros
— instrumentos náuticos
— motoneros
— planchas de plomo
— pintores
— recorrida de aparejos
— remolares
— sala de gálibos
— sastres
— serrería
— talcos
— toneleros
— torneros
— velamen.
Al frente de los talleres se hallaban, por lo general, los maestros mayo

res, auxiliados por capataces y cabos. El obrador de albañilería y cantería
estaba dirigido por un aparejador, mientras que los de remos, tonelería, esto
pa negra y conservación de las maderas tenían como jefes inmediatós a sus
correspondientes cabos, y el de peones y acémilas era gobernado sólo por
capataces.
En la Armada del siglo XVIII existió una constante preocupación por la
innovación tecnológica, que en los arsenales estuvo íntimamente unida a
la necesidad imperiosa de reducir los ingentes costes, en particular los deriva
dos de la mano de obra. Además del intento de introducción de la máquina de
vapor de doble efecto para aserrar maderas, del que someramente se trata en la
parte final del presente trabajo, en La Carraca se desarrolló un proyecto para
la implantación de una máquina para fabricar la motonería de los buques de
guerra según los diseños del capitán de milicias José de Betancourt y Castro
—el hermano mayor del afamado Agustín de Betancourt—, cuyos trabajos
dirigió él mismo en el arsenal de la bahía de Cádiz a partir de 1789. La máqui
na, con dos cuerpos, estaba movida por cuatro caballos para activar dos
sierras, barrenar las cajeras y tornear los ejes de madera. Por el procedimiento
seguido hasta el momento, con los 44 operarios de este obrador y el método
de trabajo tradicional se fabricaba cada año la motonería necesaria para dos
(11) Taller existente sólo en el arsenal de Cartagena.

(12) En este obrador se realizaban las piezas principales para la fabricación y reemplazo
de las máquinas de vapor de efecto simple, que desaguaban los diques de carenas.
Año 2001 REVISTADE HIsToRIA NAVAL

navíos del porte de 74 cañones y una fragata del de 34, con un coste en mano
de obra de 109.320 reales de vellón, correspondiendo 41.100 para los moto
nes de cada navío y 27.120 para los de la fragata. Adoptándose el nuevo méto
do propuesto, por este mismo concepto saldría la motonería de un navío por
17.573 reales de vellón y la de una fragata por 11.714 reales de la misma
moneda. El mismo Betancourt solicitó que se aumentase en 30 individuos el
personal del taller, para poder producir cada año los motones necesarios para
nueve navíos y seis fragatas de los portes indicados.
Los arreglos de maestranza
Periódicamente se efectuaban ajustes del número de los trabajadoresque inte

graban la maestranza de cada arsenal, por oficios y categorías con sus respectivas
remuneraciones. Así, para los años de 1788 y 1789 se calculó en La Carraca la
necesidad de 3.807 individuos, cuyo presupuesto anual en sueldos y jornales se
elevó a 8.928.354 reales de vellón. Después de la revista de inspección que pasó
en julio de 1790, el ingeniero general José Romero Landa planteó un arreglo de
la maestranza cuyo fin fundamental era el inmediato ahorro de costes sin que se
résintieran las actividades en curso, bajo las condiciones siguientes:
1) ser época de paz;

2) correspondía a la dotación de 80 bajeles;
3) se computaban doscientos ochenta días laborables al año;
4) la nueva clasificación de los operarios de todos los ramos se llevaba a
término siguiendo criterios de productividad, aminorando el número de
los que integraban las clases menos cualificadas y productivas, y
aumentando el de los que componían los grupos superiores, donde la
rentabilidad coste-producción era más elevada (13).
La maestranza se disminuyó en 184 operarios, pasando a estar formada

por 3.623, incluyendo los integrantes del Estado Mayor de Construcción y
Calafatería, cuyo devengo anual se calculó en 8.521.353 reales de vellón, con
un ahorro consiguiente de 407.001 (14). Capataces, cabos, oficiales, obreros,
aprendices, capataces de peones, peones, cuarteleros y cocineros se pagaban a
jornal prefijado por día laborable, mientras que los maestros mayores y segun
dos, aparejadores y todos los miembros del referido Estado Mayor percibían
un sueldo mensual fijo que oscilaba entre los 75 y los 40 escudos de vellón,
(13) Los obras de arboladuras, cabrestantes, ajustes de baos, crucetas, etc., por ser proli
jas, requerían operarios hechos, que eran los de las clases de jornales mayores, ya que los arse
nales no podían exponerse a la pérdida de una pieza costosa por falta de conocimiento en el que
la trabajaba.
(14) En las dos últimas décadas del siglo xviii los apuros económicos (derivados del
permanente déficit presupuestario) fueron constantes en el Departamento de Cádiz, y se agudi
zaron a finales de siglo conforme se ahondó la crisis de la Hacienda.
REVISTA 74
con independencia de los días trabajados (15). En el Cuadro 1 se pormenori

zan sus integrantes, desglosados por ramos y divididos por clases, con especi
ficación de los correspondientes costes salariales.
— Los capataces percibían entre 14 y 12 reales de vellón diarios;

— Los cabos, entre 13 y 11;
Los oficiales, entre 12 y 10 (16);
— Los obreros y casilleros, entre 9 y 5;
— Los capataces de peones, 8;
— Los aprendices, entre 6 y 4;
— Los peones, entre 5 y 4.
A este arreglo de la maestranza de La Carraca se le otorgó un carácter
provisional, en espera de efectuar más tarde un arreglo general de las maes
tranzas de los tres arsenales y del astillero de Mahón, con el mismo propósito
de controlar los costes laborales y reducirlos, a la vez que se aumentaba la
productividad. Simultáneamente, en un proceso de racionalización, se preten
dió fijar un número constante de individuos por cada ramo y sus clases, con
las respectivas remuneraciones de sueldos y jornales, para así poder presu
puestar de manera más precisa, sencilla y detallada. Al par, se modificó el
método que se había seguido hasta el momento de incorporación de los traba
jadores a los correspondientes destinos, en el que se dejaba un gran margen de
libertad a los ingenieros para asignar a cada individuo a su clase, cuyos
componentes no estaban determinados, ni el estipendio respectivo.
El arreglo general de las maestranzas comenzó aefectuarse en 1791,
partiéndose de la situación existente en ese mismo año, que en lo concernien
te a la construcción naval, carenas y recorridas se refleja en el Cuadro II,
cuyo coste anual total se elevaba a 18.221.976 reales de vellón, en concepto
de salarios, repartidos porcentualmente entre los tres Departamentos y el asti
llero insular de este modo:
Cádiz37,32 por 100
Ferrol25,32 por 100
Cartagena33,68 por 100
Mahón3,66por 100
La previsión para los años siguientes a 1791 se realizó según se especifica

en el Cuadro III, quedando reducidas de forma drástica las plantillas de estas
mismas clases en 3.137 trabajadores, lo que conllevaba un ahorro anual de
6.035.716 reales de vellón.
(15) El Estado Mayor de Construcción y Calafatería estaba integrado por ayudantes de

construcción, delineantes, contramaestres de construcción y ayudantes de contramaestre.
(16) Sólo algunos oficiales del obrador de fundición y bombas contra incendios, donde
también se efectuaban las piezas que necesitaban las máquinas de vapor que se utilizaban para
desaguar los diques de carenas, sobrepasaban los 12 reales de vellón máximos que recibían los
demás trabajadores de la misma clase en el arsenal.

Como se precisa en el Cuadro IV, al iniciarse 1793 trabajaban en los tres

arsenales españoles y en el astillero de Mahón 10.829 operarios, a los que se
unían para determinadas labores 2.824 presidiarios y galeotes (17). En agosto
del mismo año los buques que conformaban la Armada Real eran 79 navíos,
55 fragatas,. 8 corbetas, 13 urcas, 10 jabeques, 8 balandras, 40 bergantines,
6 paquebotes, 1 lugre, 3 galeras, 4 galeotas, 8 goletas y 3 pataches. Los ajus
tes de la mano de obra se continuaron efectuando, con tendencia a disminuir
su número, conforme los problemas económicos se agudizaron en los Depar
tamentos. A principios del siglo XIX, las reducciones de los operarios de las
maestranzas eran ya muy importantes, dándose la circunstancia de que ni tan
siquiera se cubrían las plazas fijadas en los arreglos, como se detalla en el
Cuadro V.
La jornada laboral
Los trabajos se iniciaban al amanecer y finalizaban al ocultarse el Sol. La

primera actividad era la de pasar revista a todos los miembros de la brigada,
fábrica u obrador, reunidos en sus correspondientes lugares, tarea que efectua
ba el maestro mayor o el capataz al rayar el día, para lo cual los trabajadores
debían ingresar en el arsenal con una media hora de antelación. En el primer
día de trabajo de cada mes, después de concluida la lista de la mañana, se leía
la tablilla de las Leyes Penales.
Seguidamente, se efectuaba el reparto de las faenas y las herramientas, y
comenzaban las actividades, que se desarrollaban hasta que se tocara la
campana para el almuerzo, que duraba media hora. Un nuevo toque de campa
na señalaba la reanudación de las tareas, en las que se ocupaban dos horas y
media más, hasta que se repetía el toque para señalar el final de la jornada de
mañana, una vez que se guardasen las herramientas. A continuación, los
operarios que vivían fuera del arsenal podían salir del mismo.
En Ferrol, por ejemplo, era usual que los familiares llevasen a los trabaja
dores la comida a mediodía, mientras que en La Carraca, por la ya referida
lejanía de sus casas, los operarios se alimentaban con el llamado «costo», que
portaban desde sus hogares, o con lo que compraban dentro del arsenal a los
tenderos «montañeses» (oriundos de la Montaña, región de la antigua tierra de
Burgos, en la parte que hoy pertenece a Santander), en cuyas tabernas y tien
das de comestibles eran constantes las prácticas del abuso y la estafa.
A las dos de la tarde se volvía a pasar revista y ya se permanecía ininterrum
pidamente en la actividad hasta la puesta de Sol, cuando se recogían las herra
mientas y se salía del arsenal. Pero no todos los operarios que vivían fuera
abandonaban el arsenal con la llegada de la noche, ya que con cierta frecuen
(17) Cuando los presidiarios se ocupaban en los oficios del arsenal y lo hacían con utili
dad, recibían un tercio o un medio del jornal que hubieran merecido en el caso de ser libres.
Este gasto se costeaba del ahorro producido por razón de ausencias, enfermedades y descuentos
de los miembros de la maestranza.
REVISTA 74
cia se efectuaban labores extraordinarias. Por lo comúñ, las tareas se prolon

gaban dos horas y media, percibiendo los que se quedaban un sobresueldo por
la labor y un significativo plus en concepto de nocturnidad. Y, en ocasiones, se
llegaba a trabajar toda la noche, como podía ocurrir en los desagües de los
diques de carenar en seco. Estos gastos extraordinarios no estaban presupues
tados y salían del remanente resultante por ausencias, enfermedades y
descuentos disciplinarios de los individuos de la maestranza.
Existía un horario de trabajo de invierno y uno de verano, cuya variación
era pactada por el ingeniero director del arsenal con los ayudantes de cons
trucción, contramaestres y maestros mayores, los cuales consultaban a los
operarios y recogían las opiniones en partes firmados que entregaban a dicho
jefe.
Con el horario de verano se pretendía que la maestranza se librase de estar
trabajando en las horas de mayor calor. El primer período de actividad era el
comprendido entre la salida del Sol y las siete de la mañana, cuando tocaba la
campana para el almuerzo; el segundo período discurría entre las siete y
media y las diez, y el último período, el de la tarde, no se diferenciaba por lo
general del de invierno, iniciáñdose el trabajo a partir de las dos del mediodía,
finalizando las faenas con el ocaso (18).
El hierro y los talleres de herreros
La Marina militar fue el mayor consumidor de hierro en la España del

siglo xvm, metal que se utilizó principalmente para fabricar piezas de artille
ría, proyectiles, anclas, clavazón, cabillería y pernería. En Cantabria, las reales
fábricas de Liérganes y La Cavada (que la Armada dirigió desde julio de 1781)
proporcionaron cañones y balas, mientras que ferrerías mayores en manos
privadas (instaladas dos en Cereceda, una en Ampuero y otra en las Bárcenas)
abastecieron de clavetería, cabillas y pernos, y la fábrica que se levantó en el
sitio del Povedal, en la jurisdicción de Marrón, surtió de anclas. Desde diver
sos lugares de Vizcaya y Guipúzcoa, donde la calidad del hierro de forja llegó
a adquirir un nivel de excelencia, se manufacturaron igualmente para la Mari
na armas blancas y de fuego, clavos, cabillas, pernos y otras piezas, sobresa
liendo las anclas de Hernani y Pasajes. Además, en cada uno de los arsenales
existieron herrerías con sus correspondientes fraguas, así como talleres de
cerrajería y, hacia mediados de la década de los años setenta, se inició en estas
auténticas ciudades industriales el proceso de instalación de los hornos de
reverbero.
También, favorecidos por la demanda de los arsenales, aparecieron en sus
cercanías pequeños obradores de herreros que solían adquirir el hierro exclui
do por la Marina, para volver a forjar pequeñas piezas tales como clavos,
ganchos, chavetas, abrazaderas o argollas.
(18) Nuestro actual horario de verano se encuentra adelantado dos horas con respecto a la
hora solar.
Año 2001 REVISTA DE HIST0IUA NAVAL 67

En relación con la construcción naval y las carenas, he de destacar que

mientras que en lugares como Inglaterra, Holanda, Flandes e incluso
Francia se acostumbraba usar madera para la sujeción de las piezas, en
España se utilizó comúnmente hierro porque se habían constatado que en
los puertos meridionales las barras de palo aflojaban con el tiempo. Cuan
do llegaron a España, a mediados de la centuria, los constructores que
trajo Jorge Juan desde Inglaterra (Rooth fue destinado a Ferrol, Howel a
Guarnizo, Bryant a Cartagena y Mullan a La Carraca), comenzaron a
reemplazar las cabillas de hierro por cabillería de madera (como hicieron,
por ejemplo, en los navíos Aquilón y Oriente); pero esta alternativa fue
luego abandonada y se volvió al método tradicional de trabar. Sólo a
partir de los años ochenta, cuando se empezó a forrar con planchas de
cobre los buques españoles, la clavetería de hierro se fue sustituyendo por
la de bronce, ya que los marinos comprobaron el efecto destructor que
sobre los clavos y los pernos de hierro del plan del buque producía el
acetato cúprico.
Para cubrir sus enormes necesidades de hierro, la Marina se aprovisionó
con las producciones de sus propias instalaciones y de otros establecimientos
industriales nacionales de carácter público; con las manufacturas proporciona
das por fabricantes privados españoles, y con los bienes suministrados por los
mercados internacionales (19). Para los abastecimientos de los particulares se
realizaban previamente contratas, destacando entre los asentistas españoles
Manuel Santibáñez, quien en 1760 se comprometió a proveer de herrajes a los
tres Departamentos; Jerónimo Retortillo, que hizo lo mismo en 1767, y
Domingo Alzube, el cual se obligó, en 1771, a surtir de herraje y clavazón por
cinco años. Cuando se fundó el Banco de San Carlos, en 1782, se encargó
de determinados aprovisionamientos a la Armada, entre ellos los de herrajes.
A partir del 1 de enero de 1791, este cometido fue desempeñado por los cinco
gremios mayores.
Como se detalla en el Cuadro 1, a mediados de 1790 el taller de herreros
de La Carraca se componía de 109 trabajadores, al frente de los cuales se
hallaba un maestro mayor auxiliado de un capataz. El maestro mayor era
remunerado, como encargado del obrador, con un sueldo de 50 escudos de
vellón al mes, mientras que los demás herreros tenían asignados sus jornales:
el capataz, 14 reales; los 2 cabos, 13; 6 oficiales, 12; 6 oficiales, 11; 6 oficia
les, 10; 9 obreros, 9; 9 obreros, 8; 15 obreros, 7; 15 obreros, 6; 15 obreros, 5;
12 aprendices, 4, y 12 peones (que se dedicaban a conducir materiales, soplar
fuelles y limpiar el obrador), 5.
(19) Los abastecimientos provenientes del exterior alcanzaron, en ocasiones, muy altas
cotas. Por ejemplo, en julio de 1773, y dada la bonanza entonces existente en las relaciones con
los británicos, se efectuó un contrato con la reputada Compañía y Propietarios de las Fundicio
nes y Obras de la Ciudad de Carron en el Reino de Escocia, para que surtiese de cañones de
hierro a 72 reales de vellón por quintal. Llegaron a España 4.498 piezas, de las que se aceptaron
finalmente 3.132 después de que los marinos españoles efectuasen las reglamentarias pruebas
de recepción.
68 DE HIsToRIA NAVAL Núm. 74

REVISTA
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La proporción que representaban los herreros, respecto del total de la

maestranza, era entonces de un 3 por 100,y su coste anual en relación con lo
que se pagaba a la misma en concepto de sueldos y jornales, significaba el
2,50 por 100.
A mediados de 1790 existían en el arsenal de La Carraca 30 fraguas (cuan
do las necesidades eran de 40), que se hallaban repartidas en dos herrerías
muy pequeñas, con evidente riesgo de un incendio. La escasez de fraguas
obligaba a mantenerlas en actividad hasta las diez de la noche, abonándose a
los operarios que se quedaban tres cuartas partes del jornal por las dos horas y
media de trabajo extraordinario. La solución pasaba por construir un nuevo y
amplio obrador capaz de albergar todas las fraguas que se precisaban con la
seguridad requerida. Y para hacer más económica esta ampliación, se pensaba
en aplicar presidiarios capacitados en este oficio satisfaciéndoles el tercio del
jornal que recibirían si fuesen libres, como ya se practicaba en el taller de
motonería.
Otro problema que presentaban los herreros era que, al no tener muchos de
los operarios dónde vivir fuera del arsenal, lo efectuaban en las mismas herre
rías, con los consiguientes peligros que se derivaban, tales como robos o
incendios, situación que también se daba entre los cerrajeros.
El trabajo de los herreros se calificaba como de «obra nueva» o de «obra
de composición, y los productos resultantes eran muy variados, sirviendo para
todas las atenciones del arsenal y no sólo para la construcción naval en senti
do estricto:
— abrazaderas de codaste
— agujas de codaste
— aldabillas
— anclas
— anillas
— arandelas
— argollas
— barretones
— bisagras
— cadenas
cáncamos
— capuchinos
— carros de botes
— casquillos para los frentes
clavazón y estoperoles (20)
— cucharas de sacar fango
— cuchillas para hender madera
— chapas para cuadernales
— chavetas
(20) La clavazón se computaba en libras y cada pieza se especificaba en pulgadas y

medias pulgadas.
REVISTA 74
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— escuadras de hierro y de acero

— espiochas
— estribos
— fogones con hornillas
— ganchos
— guardacavas
— hachas y azuelas
— hembras de codaste
— hembrillas
— herrajes para cuadernales
— herrajes para pastecas
— hornillos de balas rojas forrados de cobre y hornillos de balas forrados
de hierro
— horquillas
— machos de codaste y de timón
— palanquetas
— planchuelas
— pernetes
— pernos con tuercas
— rejas
— rezones
— soleras
— traviesas
— verticales
— virolas
— zunchos.
Los ingenieros estaban obligados a poner el mayor cuidado en que las

piezas de hierro, en particular las destinadas a la fabricación del buque y las
carenas, fuesen de la mayor calidad, observando exactamente las instruccio
nes particulares que al respecto les entregaba el ingeniero general. Con rela
ción a los trabajos elaborados fuera de los arsenales, la Ordenanza fijaba que
su recepción debía ser efectuada por dos ingenieros, los cuales declaraban la
calidad de los mismos y formalizaban la correspondiente entrega, o rechazo
en caso contrario.
Las piezas de hierro vizcaínas para un aserradero movido con vapor
Las ferrerías y fanderías vascas desempeñaron un papel fundamental para

cubrir la gran demanda de hierro de la Armada española en el siglo xviii,
destacando la producción ancorera, clavetera, de armas blancas y de armas de
fuego. Lo que sigue es una muestra más de la confianza que despertaba en la
Marina Real el buen hacer de esta industria.
Fernando Casado de Torres, uno de los técnicos más destacados de la
España del momento, consiguió el 11 de noviembre de 1788 que se aprobase
REVISTA 74
ESTRUCTURA Y ORGANIZACIÓN DE LA PRODUCCiÓN EN LOS ARSENALES...
su importante proyecto de instalar en el arsenal de La Canaca una máquina de

aserrar maderas movida por una «bomba de fuego» de doble efecto. Posterior
mente, se dispuso que el ingeniero pasase a La Cavada para comprobar la
posibilidad de fundir allí los cilindros y preparar todo lo concerniente para que
las piezas de hierro del mecanismo de las sierras se forjasen en Vizcaya o
Guipúzcoa. Cuando Casado de Torres comprobó que en las fábricas de artille
ría que la Armada tenía en Santander no podía llevarse a cabo tal fundición, se
decidió en la Secretaría de Estado de Marina que el ingeniero se trasladara a
Inglaterra para tratar sobre la adquisición de la máquina de vapor, cuya fabri
cación contrató con Matthew Boulton y James Watt, los cuales se comprome
tieron a realizarla con 90 caballos y un cilindro de 60 pulgadas inglesas, al
precio de 8.412 libras esterlinas, incluidas las piezas de repuesto. La máquina,
que fue la de mayor potencia que vendieron los fabricantes de Birmingham al
extranjero, llegó al arsenal de Cádiz a finales de 1791.
Para la fabricación de los herrajes del mecanismo de las sierras se efec
tuó un asiento, en septiembre de 1789, con el maestro herrero Pedro de
Olave, de la villa de Eibar, a quien Casado de Torres pasó una instrucción y
los modelos de madera, con un presupuesto de 620.000 reales de vellón (a
razón de 32 cuartos la libra castellana), de los que se le anticiparon 160.000,
cantidades que iban por cuenta de la consignación del Departamento Maríti
mo de Cádiz.
En la contrata se fijó un plazo de cinco meses para la entrega del trabajo
(que concluía el 8 de febrero de 1790), y se especificó que el herrero sería
penalizado con un descuento de la cuarta parte de su valor si no entregaba
todo en el tiempo convenido. Mas, cuando llegó el término de lo prefijado sin
la recepción de las piezas, en la Secretaría de Estado de Marina se decidió no
penalizar a Olave, y se le concedió una prórroga del tiempo convenido, ya que
se tenían noticias fidedignas del esfuerzo con que se había trabajado y de lo
delicado y amplio de la labor. En enero de 1790, el capitán de navío e ingenie-,
ro en jefe de Marina José Muller había reconocido en Eibar lo que el herrero
vasco ya tenía concluido y, al comparar con los modelos de madera, había
podido constatar que no se notaba en las piezas la más mínima diferencia, por
la perfección con que habían sido trabajadas; que las soldaduras se habían
efectuado con solidez y arregladas a lo convenido, y que el hierro utilizado era
de la mejor calidad.
También, por encargo de Casado de Torres y con el mismo objeto, se
ajustó con el herrero José Boye —a 51 maravedíes la libra castellana— la
fabricación para el mismo proyecto de 800 barrotes de varias dimensio
nes, 1.000 pernos y 500 clavos de una pulgada de diámetro y un pie de
longitud.
En agosto de 1790 se embarcaron en el puerto de Deva, para La Carraca,
2.568 piezas trabajadas por Olave, con un peso de 169.754 libras guipuzcoa
nas (180.363,5 libras castellanas), en el bergantín español San Juan Bautista
(su capitán, Juan Antonio Larragoyen), que se pormenorizan en el Cuadro VI.
Los herrajes iban embalados en 543 cajones numerados y sobre cada uno se

expresó las libras guipuzcoanas de lo que llevaba dentro. Se expidió, además,

otro cajón con los modelos de madera y dos atados también de modelos (21).
Cuando se admitieron las piezas en el arsenal, se efectuó la liquidación con
Olave y se le abonaron 683.367 reales y 18 maravedíes de vellón en efectivo,
y una letra de 80.000 reales de la misma moneda contra el Tesoro General,
mediante su recibo, cantidades que incluían el coste de los cajones y la
conducción a Deva.
En noviembre siguiente se firmó con Olave otro convenio para la fabrica
ción de los herrajes que faltaban para la maquinaria de aserrar maderas —con
las mismas condiciones que la obra anteriormente efectuada y a los mismos
32 cuartos a que se había ajustado antes cada libra castellana—, cuyo monto
se calculó en 160.000 reales de vellón.
(21) El flete desde Deva hasta La Carraca fue soportado por la Armada y ajustado a
cuatro reales y dos maravedíes de vellón el quintal de 100 libras castellanas, precio que era muy
moderado con respecto a los que generalmente pagaban los particulares y el Banco Nacional de
San Carlos por los hierros que remitían a Cádiz.
REVISTA 74
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CUADRO II
MAESTRANZAS DE LOS REALES ARSENALES DE ESPAÑA Y DEL

ASTILLERO DE MAHÓN. AÑO DE 1791. RESUMEN Y COTEJO GENERAL
TOTAL DE IMPORTEALMES
CÁDIZ FERROL CARTAGENA MAHÓN
OPERARIOS (EN REALES DE VELLÓN)
Carpinteros de 1.076 1.188 188 3.427 590.866

ribera
Calafates 1.168 (1) 512 678 66 2.424 566.200
Carpinteros de 79 242 109 34 464 87.645
lo blanco
Peones 379 1.045 1.301 118 2.843 273.787
TOTALES 2.601 2.875 3.276 406 9.158 1.518.498
Fijir’m: Archivo General de la Marina, AsuntosVarios, legajo 3802. Elaboraciónpropia.
CUADRO III
ARREGLO GENERAL DE LAS MAESTRANZAS DE LOS REALES

ARSENALES DE ESPAÑA Y DEL ASTILLERO DE MAHÓN, A PARTIR
DE 1791. RESUMEN Y COTEJO GENERAL
TOTAL DE IMPORTE AL MES

CÁDIZ FERROL CARTAGENAMAHÓN OPERARIOS (EN REALESDE VELLÓN)
Carpinteros de 700 746 740 154 2.340 435.200

ribera
Calafates 700 400 500 56 1.656 321.900
Carpinteros de 68 162 82 27 339 69.125
lo blanco
Peones 358 498 726 104 1.686 189.350
TOTALES 1.826 1.806 2.048 341 6.021 1.015.575
FUENTE: Archivo General de la Marina, Asuntos Varios, legajo 3802. Elaboración

propia.
(1) La notable diferencia del número de los calafates en el Departamento de Cádiz

obedecía a que en el ámbito de la construcción naval del mismo predominaban de manera abru
madora las labores de carenas, recorridas y conservación de los bajeles desarmados, frente a la
construcción de buques mayores, en especial navíos de línea.

77
JUAN TORREJÓN CHA VES
CUADRO IV
MAESTRANZAS EN LOS ARSENALES ESPAÑOLES Y EN EL ASTILLERO DE

MAHÓN. INICIOS DE 1793
LA CARRACA FERROL CARTAGENA MAHÓN TOTALES
Carpinteros de ribera
y calafates (1) 1.416 1.301 1.240 211 4.168
Fábricas de jarcia
y lonas 561 900 2.496
1.035
Obradores 1.030 1.248 (2) 1.700 187 4.165
TOTALES 3.007 3.449 3.975 398 10.829
FUENTE: Estado General de la Real Armada. Año de 1793. Madrid, Imprenta Real,
Elaboración propia.
CUADRO y
ESTADO DEL NÚMERO DE CARPINTEROS, CALAFATES Y PEONES

ORDINARIOS EN EL ARSENAL DE LA CARRACA, SEGÚN EL ARREGLO
DEL MES DE MAYO DE 1802, Y SITUACIÓN EN FEBRERO DE 1803
PREFIJADOS ExIsTErEs FALTAS
Carpinteros de ribera 624 376 248
Cálafates 420 261 159
Peones 257 257 0
FUENTE: Archivo General de la Marina, Generalidad de arsenales, legajo 1803.

(1) Con inclusión de los contramaestres de construcción, ayudantes y capataces.

(2) Comprendidos los 157 individuos dedicados a la limpia de la dársena.
78 REVISTA DE HISTORIA NAvAL Núm. 74

ESTRUCTURA Y ORGANIZACIÓN DE LA PRODUCCIÓN ENLOS ARSENALES...
CUADRO VI
HERRAJES REMITIDOS POR PEDRO DE OLAVE PARA LAS SIERRAS MOVI

DAS POR MÁQUINAS DE VAPOR EN EL REAL ARSENAL
DE LA CARRACA, AGOSTO DE 1790
CANTIDADES Y CARACTERÍSTICAS DE LAS PIEZAS PESO EN LIBRAS GUIPUZCOANAS
500 del n.° 1 71.654

150 del n.°2 900
40 del n.° 3 3.820
60 del n.°4 9.505
480 tornillos para las del n.° 4 1.382
150 del n.° 5 14.779
750 tornillos para las del n.° 5 5.510
15 del n.° 6 4.963
50 del n.° 7 12.579
65deln.°8 9.349
50 del n.° 9 6.722
ldeln.°10 59
l2deln.°11 2.119
150 del n.° 12 22.669
ldeln.°13 253
80 del n.° 14 2.667
2 ejes de linterna 688
12 llaves para las tuercas . 136
ToTAL: 2.568 TOTAL: 169.754
FUENTE: Archivo General de la Marina, Asuntos Varios, Arsenales, legajo 3798.


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LA CONQUISTADE LAS MALVINAS
POR BOUGAINVILLE
Y SU ROCAMBOLESCOBAUTIZO
DEL ECUADOR
Juan B. OLAECHEA LABAYEN
Cuerpo Facultativo de Archiveros y Bibliotecarios
En el mismo límite de los comienzos de la Edad Moderna, la línea del

Ecuador fue atravesada por numerosas expediciones navales que, llevadas a
cabo principalmente por navegantes portugueses y españoles, enfilaron sus
proas por el océano Atlántico. Pero el primero que atraviesa la línea equinoc
cial y señala el espectacular cambio de la visión del firmamento austral fue, en
1497, Vasco de Gama, cuya hazaña cantó con primores poéticos Luis de
Camóes o Camñens, en nuestro uso vulgar. El célebre descubridor lusitano no
pudo percatarse todavía de la exacta función de fijar rumbo que, equivalente a
la ejercida por la Estrella Polar en el hemisferio septentrional, desempeñaría en
adelante en el austral la brillante Constelación Polar del Sur, cuya exacta forma
de alargada cruz, configurada con cinco estrellas y otra pequeña en el costado
derecho, como una evocación de la lanzada asestada a Cristo en su agonía,
provocaría sentimientos de admiración y piedad.
Vasco de Gama y Camiens
El acontecimientodel primer paso del Ecuador refrendado por la Historia,

que realizó Vasco de Gama, no habría alcanzado tanta celebridad de no haber
figurado en la obra épica Os Lusíadas, cuyo argumento central consistía en el
sensacional periplo que el audaz y afortunado navegante portugués cumplió
durante el reinado de Don Manuel el Afortunado, entre los años 1497 y 1499,
con el que logró abrir a los europeos la ruta marítima hasta la India, de tanta
trascendencia futura para la historia de la humanidad.
En medio de su alto valor poético, la obra de este inspirado vate de remoto
origen gallego describe el viaje y los sucesos a él anejos con notable realismo,
aunque salpicando la narración con numerosas alusiones e invocaciones mito
lógicas. No en vano, el llamado Homero portugués, como todo lusitano que se
preciase y dada su condición de ex soldado, conocía personalmente dicha ruta
y navegación en virtud de sus prolongados viajes por las aguas y costas del
océano Atlántico y del Pacífico.
El enorme interés con que se seguía en el Renacimiento todo lo pertinente
a los descubrimientos geográficos y científicos, explica la amplia difusión que

JUANB. OLAECHEA L4BA YEN
alcanzó por todos los países europeos el poema épico de Camens, publica
do en 1572. España, volcada al mar y organizadora de numerosas empresas
descubridoras es el país fuera de Portugal en el que la celebrada obra alcan
zó mayor y más rápida difusión, pues, aparte de la facilidad del lector espa
ñol para la comprensión de la lengua hermana, en el mismo siglo XVI se
hicieron de ella tres traducciones: dos vieron la luz en 1580, ocho años
después de la publicación del original portugués, en sendas ediciones en
Salamanca y Alcalá, y la tercera se publicó en Madrid en 1591. En años
sucesivos Os Lusíadas fue traducido a las lenguas más importantes de
Europa, de suerte que la hazaña de Vasco de Gama se hizo accesible a todo
el mundo y subsidiariamente encendió el pálpito evocador del paso del
Ecuador.
El paso del Ecuador en Camñens y en la leyenda
Los críticos suelen destacar en la narración de Camens la belleza de

algunos pasajes, como la aparición mitológica de Adamastor, una especie
de gigantesco espectro parlante que personificaba al cabo de las Tormen
tas, el cual tronaba y rugía enfrentándose a las tres naves de la expedición
disuadiéndolas con tremendas amenazas de continuar adelante. El episodio
del cruce de la línea del Ecuador, aunque menos cargado de espectaculari
dad, hizo mayor mella en la mente y ensoñación de los navegantes de la
época; y, así, su logro se convirtió en acontecimiento merecedor de cele
bración y jolgorio y en una suerte de iniciación que otorgaba al navegante
que lo conseguía patente de veteranía y madurez en el oficio, pues se
consideraba que sin ese requisito nadie podía presumir de ser un buen
marino.
Lo expuesto en el párrafo precedente viene corroborando por el abad
Pernetty, relator de visu del sensacional paso del Ecuador que se describirá
posteriormente. Las afirmaciones de este religioso son válidas no sólo para
su época, sino también en buena parte para la tradición marinera futura.
Cuenta el citado abad que la celebración de la travesía de la línea equinoc
cial o bautizo del paso del Ecuador era una costumbre generalizada practica
da en buques de toda procedencia, pues constituía un hito inasequible, salvo
para pocas personas. Sin embargo, la parafernalia de dicha ceremonia envol
vía, sobre un fondo ritual común, algunos matices peculiares debidos, no
sólo a la tradición particular de cada país o incluso de cada puerto, sino a la
capacidad de improvisación e imaginación de las tripulaciones y pasajeros
en cada trance.
Pero, yendo a la fuente original de la tradición, recordemos los versos con
los que el poeta portugués rememora el instante en el que, tras pasar por
primera vez la línea ardiente que señala el medio del mundo, dejan atrás el
poio de Calisto y tienen ante sí en el Nuevo Hemisferio una estrella «no vista
de otra gente»:

REVISTA 74
LA CONQUISTA DE LAS MALVINAS POR BOUGAINVILLE Y SU ROCAMBOLESCO...
En este largo mar pierde mi gente

El conocido polo de Calisto;
La línea ardiente habiendo ya pasado,
Donde el medio del mundo es señalado.
Entonces ya teníamos delante

En el nuevo Hemisferio nueva estrella
No vista de otra gente, que ignorante
Muchos años estuvo incierta de ella...(1).
Un monje aventurero
Las galas poéticas y alusiones mitológicas no están tan presentes en el
relato de la celebración del paso del Ecuador del abad Pernetty. En ésta, la
imaginación no reside en la expresión, sino en la acción misma, la cual se
desenvuelve en forma de pantomima, más propia de una saturnal que de una
ceremonia sacra en la que, en cierto modo, se inspira. Una observación desta
cable en este episodio es la aquiescencia de la noble personalidad del jefe de
la expedición, el célebre navegante y encumbrado militar Louis-Antoine de
Bougainville, que se aviene a desempeñar un papel caricaturesco impulsado
seguramente por la intención de contribuir a romper el tedio de la larga nave
gación en su ruta para tomar posesión de las islas Malvinas —en realidad,
para conquistarlas— en 1763.
La descripción de la ceremonia corresponde a un capítulo de un libro anti
guo en dos tomos, escrito por el monje dom Pernetty, abad de Burgel, miem
bro de la Academia Real de Prusia y bibliotecario del rey de esta nación
germánica. Dicho abad fue uno de los pasajeros de esta expedición, cuyo peri
pio duró dos años y que estaba compuesta por la fragata L’Aigle, de 20 caño
nes y con 100 hombres a bordo entre la dotación y los pasajeros, y la corbeta
Le Sphinx, de ocho cañones y 40 tripulantes. Ambas naves habían sido cons
truidas en el puerto bretón de Saint-Malo (2).
El relato —escrito en un francés todavía denominado françois, menos
evolucionado que el español de la época en lo que se refiere a la proximidad
con el lenguaje actual— presenta en la intención confesada del autor una
vertiente histórica de interés general en aquellos años que corrían en pleno
(1) CAMÓENS, Luis de: Los Lusíadas (trad. de Lamberto Gil). Biblioteca Clásica, Madrid,
1887. El pasaje reproducido corresponde al canto V, octavas 13 y 14. La alusión a Calisto,
según las notas de la edición, se refiere a la moza que Júpiter dejó preñada de Arcas. Juno, celo
so, la convirtió en osa, y Arcas, como cazador y sin saber que era su madre, la mató. Una y otro
se convirtieron en constelaciones, pero castigadas por Juno a no bañarse nunca en el mar, a
diferencia del Sol y otras estrellas.
(2) PERNETTY,Dom: Histoire d’un voyage aux ls/es Malouines, fait en 1763 et 1764; avec
des observations sur le détroit de Mage/lan, et sur les Pata gons. Nouvelle édition, 2 t. Paris,
1770, t. 1, pp. 107-124.

JUANB. OLAECHEA LABAYEN
corazón del siglo de la Ilustración, o des Lumires en expresión gala, ansiosa

de conocer los secretos del universo. La otra vertiente es más técnica o náuti
ca, orientada a los navegantes y hombres de mar. En realidad, ambas intencio
nes convergen en un interés histórico general, dadas sus circunstancias y
propósitos de conquista de una región entrañable, como las islas Malvinas, y
habida cuenta la recia personalidad del protagonista.
Antes de presentar la traducción propia del relato de dicho suceso, parece
conveniente hacer un excurso para dar una sucinta noticia biográfica del jefe
de la expedición armada y comentar los motivos de ésta, incluyendo la situa
ción histórica en la que en aquellos momentos se hallaba el objetivo de la
misma: el archipiélago de las Malvinas en nuestra versión, de las Malouines
en la francesa o de las Falldand en la visión y en la realidad actual británica.
Un ardiente patriota francés: Bougainville
El nombre de bougainville o bougainvillea, familiar a los botánicoscomo un

género de enredadera leñosa que comprende unas doce especies de distinto
origen de América del Sur, y el de cierta especie de medusa, del grupo de los
celentéreos, avalan las aportaciones científicas del célebre personaje. También
lo es a los geógrafos por la denominación de la isla más extensa de la cadena de
las islas Salomón, Papúa-Nueva Guinea, en el sureste del Pacífico, y por la del
estrecho que lleva su nombre entre esta isla y las de Choisel, descubiertas y
nominadas por Bougainville en 1768 en su descripción de Oceanía.
Nacido en París en 1729 en el seno de una familia de la alta burguesía, ingre
só en el ejército a los, veinticuatro años después de recibir una formación cientí
fica y matemática que posteriormente le facilitaría su admisión en la Royal
Society de Londres y en la Academia de Ciencias. Su bautismo de fuego, si vale
la expresión, lo recibió en Canadá —en la llamada guerra de los franceses e
indios, aliados contra las fuerzas británicas—, adonde fue enviado como capitán
de dragones y en calidad de ayudante de campo del general Montcalm.
Dicha guerra se encuadraba dentro del frente colonial qué, junto con el
continental, conformaba el amplio escenario de la llamada guerra de los Siete
Años (1756-1763), que inicialmente enfrentaba a Francia e Inglaterra. Mas
pronto se coligaron en uno u otro bando casi todos los países europeos, desde
Suecia y Rusia hasta Austria (enfrentada a Prusia) y Portugal. Una de las
características de esta guerra, que en el proyecto actual de la Unión Europea
resulta absurda, fue lo que se llamó la «reversión de las alianzas»; es decir, en
lenguaje vulgar el «cambio de chaqueta».
En el escenario bélico canadiense la suerte se inclinó generalmente del
bando inglés, incluyendo una batalla memorable, cuerpo a cuerpo, sobre el río
San Lorenzo, en la que se enfrentaron, al mando de sus respectivas fuerzas,
Luis Antonio de Bougainville y James Cook, futuros autores de sendos mapas.
del conjunto de Oceanía. En 1759 Bougainville realizó un viaje a la Corte
francesa en demanda de ayuda, pero volvió con el sentimiento de que no había
REVISTA
LA CONQUiSTA DE LAS MALVINAS POR BOUGAINVILLE Y SU ROCA MBOLESCO...
otra alternativa que retrasar lo más posible la pérdida de la rica colonia, senti
miento que no amenguó su áscenso a coronel ese mismo año, conmutado
luego por el de capitán de navío, que le permitió luego el ascenso a almirante.
España, Menorca y Gibraltar
España inicialmente se mantuvo neutral en la guerra de los Siete Años, a

pesar de las fuertes presiones de Francia, cuyas fuerzas lograron apoderarse de
Menorca, en poder de los ingleses desde la Paz de Utrecht. En el escenario
balear la escuadra francesa derrotó a la del almirante John Byng, quien se refu
gió en Gibraltar. Esta derrota inicial hirió el orgullo inglés, cuya superioridad
naval estaba entonces en la proporción de uno a tres (120 buques en servicio y
otros 120 en construcción, por 40 de la escuadra francesa), y se formó proceso
al almirante, que fue fusilado a bordo de un navío atracado en Portsmouth.
La conquista de Menorca fue un señuelo para que España rompiese la
neutralidad, pero el pacifista Femando VI no accedió a ello. La derrota inglesa
supuso, a su vez, el encumbramiento a primer ministro del eficaz político
William Pitt, quien formuló, a través de su embajador en Madrid, la promesa
de devolver Gibraltar siempre que la marina y el ejército españoles ayudaran a
los ingleses a reconquistar Menorca. La cínica propuesta, cuando la Marina
inglesa ofendía el pabellón español en todos los mares, causó indignación en
la Corte de Madrid, incluso entre los ministros más probritánicos, como
Ricardo Wall.
Pero, finalmente, por los compromisos del Pacto de Familia de 1761
Carlos III tuvo que entrar en la contienda y atacó Portugal con resultado poco
brillante. Los ingleses, por su parte, se apoderaron de La Habana y de Manila.
Pero mucho más decisivo fue el hecho de que arrebataran a los franceses la
rica colonia de Quebec, cuya conquista, seguida pronto por la de Montreal,
ponía en manos británicas todo el Canadá (3).
La Paz de París puso fin al conflicto (1763), y en virtud de ella los británi
cos obtuvieron el Canadá —a costa de Francia— y la Florida —a costa de
España—. Para vencer la resistencia de Carlos III a entregar la Florida, en
compensación Francia tuvo que ceder a España la Luisiana, de menor valor
estratégico que la península arrebatada, pero susceptible de oponer un frente
al avance inglés hacia el virreinato mexicano. La Habana y Manila volvie
ron a la Corona española, pero no así Menorca, que pasó otra vez a manos
inglesas. España tuvo que reintegrar a Portugal la colonia del Sacramento,
arrebatada en esta guerra. La Paz de París proclamó la victoria militar
británica, pero en un sentido relativo en cuanto a las consecuencias, pues
unos años después se presentaría a Francia, la más perjudicada, y también a
España, una ocasión de revancha con motivo de la Revolución norteameri
(3) Una obra básica acerca de esta guerra se debe a WADDINGTON, R.: La Guerre des Sept
Ans, 4 t. París, 1896-1908. Sobre el compromiso y participación española en el conflicto, véase
PALACIO ATARD, Vicente: El Tercer Pacto de Familia, Madrid, 1946.
Año 2001 REvISTA DE HISTORIA NAVAL

JUANB. OLAECHEA LABA YEN
cana. Pero todo eso llegó tras la aventura de las Malvinas y después de la
vuelta al mundo que dio el navegante francés (diciembre de 1766-marzo de
1769), fructífera travesía que en buena parte se costeó, como se dirá más
abajo, con dinero español; pero su desarrollo queda fuera del alcance de
este trabajo (4).
Objetivo: las Malvinas
El regreso de una guerra frustrante no extinguió los profundos sentimien

tos patrióticos de Bougainville, sino que, por el contrario, estimuló su interés
por compensar a su país de las pérdidas sufridas. La expansión colonial fran
cesa ya no era viable en el continente americano, en el que sólo se le otorgaba
el derecho de pesca del bacalao en las costas de Terranova, con base en la isla
de San Pedro y en la de Miquelón. En las Antillas Francia mantenía también
bajo su dominio algunas islas. Por lo demás, a mediados del siglo xviii todos
los países europeos sentían la necesidad de buscar nuevas tierras para cobijar
a la población sobrante generada por el intenso crecimiento demográfico. Este
mismo pretexto se esgrimió para justificar la expansión colonial del siglo XIX
y las guerras del siglo xx. Y ahora ocurre que la mayoría de esos países alber
gan el doble o triple de población, pero viven mucho más ricamente, a pesar
de la descolonización. Con Francia se daba la agravante de que tenía que
buscar cobijo para los repatriados del Canadá, a los que llamaban «acadianos»
por el nombre francés de la actual península de Nueva Escocia, en el golfo de
San Lorenzo. El prestigio del país quedaba también menguado al carecer de
pabellones en mares lejanos.
De momento, para una expansión ultramarina, Bougainville pensó en las
islas que llamaban Malouines, inspirado en el hecho de las incursiones
pesqueras de los balleneros que salían del puerto de Saint-Malo, con cuyo
gentilicio secularizado las habían bautizado. Estas islas fueron descubiertas ya
en 1520 por una nave española, y por su estratégica situación, desde la que se
domina el estrecho de Magallanes, tuvieron que ser avistadas e incluso visita
das más de una vez por marinos españoles én las frecuentes navegaciones
realizadas por aquellos lugares; de hecho, España las consideraba tradicional
mente incluidas dentro de sus dominios de América, aunque faltase un registro
con un nombre propio (5).
Más tarde, desde fines del siglo xvi, las Malvinas comenzaron a ser visita
das por los navegantes ingleses y holandeses, e incluso belgas, que hacían la
ruta de las Molucas, los cuales les dieron diversos nombres efímeros. En 1690
(4) Véase MARTÍN-ALLANIC, J. E.: Bougainviile navigateur et les découverts de SOn temp,
2 t. P.U.F., París, 1964. El dato del rescate económico español de las Malvinas, que sirvió para
financiar la expedición francesa de la vuelta al mundo, está tomado del artículo biográfico de
nuestro personaje, publicado por U. Prevost y Roman d’Amat en Dictionnaire de Biographie
Française. París, 1954, t. VI, pp. 1287-8.
(5) LAGUARDA FRÍAS,Rolando: Nave española descubre las Islas Malvinas en 1520.
Edición del propio autor, Montevideo, 1933.

REVISTA 74
LA CONQUISTA DE LAS MALVINAS POR BOUGA1NVILLE Y SU ROCAMBOLESCO...
el capitán John Strong exploró minuciosamente el archipiélago y se cercioró de

que las dos islas principales estaban separadas por un estrecho, al que llamó de
Falkland en honor de su protector, lord Falkland, cuyo nombre se extendió
luego a todo el grupo, formado por las dos islas principales y varias menores.
Conquista francesa y rescate de España
Bougainville organizó a sus propias expensas y con ayuda de los armadores

de Saint-Malo la expedición francesa de conquista de las Malvinas —adonde
llegó en 1764—, al este de las cuales dejó fundada una colonia. El gobierno
español, en ejercicio de sus derechos, protestó contra esta ocupación y obtuvo
de Luis XV (1 de abril de 1767).la orden de devolución, pero recibiendo de la
corona española una indemnización de 603.000 libras que se destinaron a orga
nizar el viaje francés de circunnavegación en busca de nuevas tierras de expan
sión. El mismo fundador francés de la colonia fue invitado a organizar la devo
lución tras su conquista, para lo cual concertó un encuentro en el Río de la
Plata con el capitán de fragata español Felipe Ruiz Puente, que con las fragatas
Esperanza y Liebre había de hacerse cargo de la colonia.
Entretanto, el comodoro inglés Byron había establecido en la isla occiden
tal la colonia de Port Egmont, con la intención de lograr, al amparo de este
hecho consumado, el dominio de todo el archipiélago. Así lo comunicaron al
destacamento español al que Bougainville había hecho recientemente entrega
de la plaza, y lo intimaron a abandonarla.
Al saberse esto en Madrid, se dieron las instrucciones oportunas al capitán
general de Buenos Aires, don Francisco de Bucareli, para que mandara un
contingente de tropas que desalojase a los invasores. La orden fue ejecutada
por una expedición naval mandada por Madariaga el 10 de junio de 1770.
Pero la acción española provocó una fuerte tensión entre las Cortes de Madrid
y Londres que puso a ambas naciones al borde de la güerra y. sembró la divi
sión en la Secretaría de Negocios Extranjeros, cuyo partido pacifista se impu
so al comprobar que, en caso de estallar el conflicto, España no contaría con
la colaboración francesa. España tuvo que aceptar en 1771 por la fuerza de los
hechos la presencia inglesa en las islas, pero sin renunciar al derecho que le
asistía sobre ellas. A los tres años de esta ocupación, los ingleses se desenten
dieron de aquella poco rentable colonia. Desde entonces, España mantuvo
hasta 1811 un contingente en la isla oriental, a la que llamó isla de la Sole
dad, un bello nombre que podría restaurar Argentina al recuperarlas como
heredera de los derechos de España, reclamados públicamente en 1820 por la
nueva República, que llegó a tomar posesión de las islas hasta 1833, en que
el gobierno inglés se apoderó de nuevo de ellas para, en 1851, establecer la
actual colonia (6).
(6) GIL MUNILLA, Octavio: Malvinas. El conflicto anglo-español de 1770. Para un enfo
que global, MUÑOZ AZPIRI, José Luis: Historia general de las Malvinas. Buenos Aires, 1966.
PANDO VILLARROYA, J. L.: Islas Malvinas. Ed. Pando, Madrid, 1982.

JUANB. OLAECHEA LABA YEN
La aparatosaceremoniadel bautizode paso del Ecuador
El abad Pernetty, autor del libro sobre la expedición francesa a las

Malvinas, declara que va a describir con sencillez la ceremonia del bautizo,
lo cual, dice, no resta ningún mérito a la relación, cuya traducción literal
ofrecemos a continuación. En el texto del abad se trasluce la agonía del
antiguo sistema del bautizo por inmersión o cala, corroborada por la prohi
bición, cuatro años más tarde, por el Código marítimo sueco y poco
después por la Compañía Holandesa de las Indias Orientales, permitiendo,
en cambio, el bautizo a base de derramar baldes de agua. En uno y otro
caso se había de pagar por tributo un pote de vino a los veteranos, en lugar
de la propina en metálico característica de la versión española de la cere
monia (7).
«Los patrones, contramaestres y marineros que han pasado ya la línea —es

cribe el abad— son los que se encargan de bautizar a todos los nuevos nave
gantes sin distinción de grados, sexo o calidad. Ellos nombran un presidente
para la ceremonia, al que llaman “el Hombre Bueno de la Línea” (Le Bonhoin
me de la Ligne).
»Eran cerca de las siete —prosigue el relato—, y estábamos cenando cuan
do oímos restallar un látigo que nos anunciaba la llegada del correo del
Hombre Bueno de la Línea; este correo era el cómitre, disfrazado para la
ocasión. Golpeó la puerta de la cámara; se le preguntó quién llamaba. “Es —
respondió— un enviado del Buen Hombre de la Línea, señor y presidente de

estos parajes”. “Que se le abra”, ordenó M. de B. Se le abrió, el enviado puso
pie a tierra, entró y su montura permaneció a la puerta. Esta montura estaba
formada por dos marineros, unidos el uno al otro, andando a cuatro patas. El
uno tenía sobre la cabeza una especie de lampazo o de escobón (8), para
representar la cola de un caballo; el otro tenía también uno, para representar
las crines, más una máscara de cartón figurando la cabeza de un caballo. Los
arneses eran el payés de un gran bote; esto es, una ancha franja de tela,
sembrada de flores de lis azules.
»Una vez dentro, el enviado dirigió la palabra a nuestro comandante en
estos términos: “El Presidente de estos parajes, el Hombre Bueno de la Línea,
habiéndose enterado de que el bravo caballero de B., comandante de la fragata
L’Aigie, había llegado, me ordenó venir a saludarle de su parte, testimoniarle
la alegría que siente por su venida y entregarle una misiva, en la que sus senti
mientos son fielmente expresados”.
(7) Véase el artículo «Bautismo del mar» en la Enciclopedia General del Mar, vol. 1,
cois. 1196-7. El nombre muy repetido de M. de Bougainville se ofrece por sus siglas M. de B.
En la nota 11 se explica la naturaleza de la «cala».
(8) En francés, faubert, cuyo significado explica en nota el autor como una especie de
escobón compuesto de hilos de estopa tomados de viejas jarcias. Representa más o menos una
gruesa y larga cola de caballo.
REVISTA 74
LA CONQUISTA DE LAS MALVINAS POR BOUGAINVILLE Y SU ROCAMBOLESCO...
»M. de B. leyó la carta, que estaba concebida en estos términos:
“Bravo caballero:
Vuestras altas acciones han hecho muy célebre el nombre de Francia en el

Canadá; vuestra reputación ha llegado a los parajes de mi dominio sobre las
alas de la fama, y vuestro nombre está en tal veneración en el corazón de mis
súbditos, que las doradas, los bonitos, los atunes y las marsopas, habiendo
avistado la fragata L’Aigle que Vos comandáis, han venido en banda a anun
ciarme desde ayer vuestra llegada. Ellos han manifestado la alegría que vues
tra llegada ha sembrado en sus corazones por los brincos y los saltos múltiples
que han hecho al pasar junto a vuestro navío. Yo os envío este embajador para
testimoniaros la mía; él vos entregará la presente, y yo mismo espero manifes
taros mañana lo encantado que estoy de la visita que Vos me rendís.
[Firmado] Le Bonhomme de la Ligne”.
»En el lugar de la fecha se decía: “En el minuto 54 del primer grado de

latitud, longitud 29 grados 3 mm. de mi dominio septentrional, el 9 de
noviembre del año 7763 de mi reino” (9).
»M. de B. dijo al enviado que él contaba con tener el honor de presentarse
al día siguiente ante el Bonhomme y de ofrecerle su respuesta de viva voz.
Ordenó que se le diese a beber una copa al correo y que se cuidase de su caba
llo: “Debe de estar bien, y que se le haga entrar; tengo curiosidad de verlo”.
Se le introdujo, hizo cabriolas, pateó y relinchó. Como podía estar fatigado
del viaje, se le presentó un vaso de vino, que bebió. El correo dijo entonces
que su caballo tenía dos cabezas, una delante y otra detrás. Se ofreció otro
vaso a esta última.
»En el momento de retirarse, el correo presentó de parte del Bonhomme un
pájaro al comandante como testimonio de bienvenida del ilustre presidente de
estos parajes. Se le tomó al principio como un pájaro artificial pero, picando
con su pico, hizo ver que estaba lleno de vida. Era un pájaro de agua y la
sorpresa que produjo fue grande.
»Terminada la cena, se subió al alcázar de popa, donde al son del tamboril,
después al son de dos violones, se bailaron minués, contradanzas, etc., hasta
retirarse más o menos a las diez.
»Todas estas ceremonias se realizaron la víspera como preludio del bautismo.
El mismo día de la fiesta se celebró con solemnidad, comenzando por disponer
(9) El Bonhomme fecha su carta en el año 7763 del comienzo de su reinado equinoccial, y
en un párrafo inferior se presenta a sí mismo como un anciano de esa misma edad. Ello parece
querer indicar que se le asimila al Demiurgo de Platón, que hubiera estado presente en el
comienzo de la historia, cuyo año aproximado solían calcular algunos historiadores sumando la
edad de los sucesivos profetas bíblicos en una interpretación literal de los datos ofrecidos por la
Sagrada Escritura.

JUAN B. OLAECHEA LABAYEN
en el alcázar una bañera llena de agua de mar y unos cubos. Seguidamente, se

tendió de cada lado de la cubierta de la nave una de esas cuerdas que sirven
para lanzar al fondo y se llama la línea. Cerca de la escalera que baja a la
cámara se colocó un banco cubierto del payés, que había servido la víspera de
caparazón de la montura del correo, disponiendo así una especie de trono para
el Presidente de la Línea, su canciller y el vicario que debía administrar el
bautismo.
»Acabados los preparativos, se batió un tamboril para reunir a todo el
mundo sobre el alcázar. Reunido el pasaje, un portavoz preguntó desde la cofa
mayor: “j,Cómo se llama la nave que yo veo ahí en mis parajes?” “Se llama
i’Aigle”, respondió el capitán. “Quién la manda?” “El caballero de B.”
“Estoy encantado; yo lo veré con placer en mi sociedad, con las ceremonias
acostumbradas. Ayer recibí sus nuevas y le voy a mostrar mi satisfacción
bajando a la nave con toda mi corte”.
»En ese instante apareció un marinero cubierto de un taparrabos y una piel
de oveja con su tana, el rostro barnizado de rojo y de amarillo, un bonete
sobre la cabeza coronada por dos cuernos de buey, salpicada por plumas de
pavo y pollo; el pecho, los brazos, el vientre y las piernas iluminados igual
mente de colores al temple, y el mentón cubierto de un gran mostacho. Este
marinero, ataviado de esta forma, descendió de la cofa mayor, llevando a
modo de cinturón una cadena de hierro. Iba precedido de seis grumetes desnu
dos, pintados de amarillo y rojo de los pies a la cabeza, unos en forma lisa y
otros con bandas cruzadas a la manera de los salvajes.
»Llegados al alcázar, el marinero puso en fila a los seis y, al son del tambo
ril, les hizo bailar, por espacio de la mitad de un cuarto de hora colgados de la
cuerda tendida. Después se acercaron a la bañera y el marinero les echó unos
baldes de agua sobre sus cabezas.
»Entonces se anunció el descenso del Señor Presidente de la Línea con una
lluvia de alubias blancas, arrojadas a guisa de peladillas desde la cofa (10). El
Bonhomrne descendió lenta y majestuosamente por la misma ruta. Su corte
estaba compuesta por el segundo maestre, los contramaestres, el piloto y el
cómitre [se omite la descripción de sus disfraces, por ser más o menos como
la señalada antes]. Este último iba vestido de mujer y el Bonhomme lo trataba
como su hija. Cerca se situaba el vicario, con vestimenta apropiada, rodeado
de cuatro monaguillos con los aderezos para el bautismo.
(10) La permanencia de la lluvia de habichuelas está confirmada por la Enciclopedia

General del Mar, pero en ella el protagonista de la parafemalia es el dios.Neptuno, quien por
megafonía pregunta por la identidad del buque y mediante un paje disfrazado remite al capitán
o comandante de aquél una carta en la que le comunica que al día siguiente él tomará el mando
del barco. Al día siguiente al paso, se presenta dicho dios del agua con su tridente, acompañado
de un cortejo de tritones y nereidas, y de ángeles y demonios, para sentarse a una mesa a popa
donde presidir el bautizo de los neófitos. Los demonios buscaban a los que se habían ocultado y
a quienes se negaban a pagar el tributo a la tripulación, y los zambullían en la mar, amarrados a
uñ cabo dado al motón de un penol; luego, con un rastrillo y navaja de maderase les peinaba y
afeitaba en la tina del baldeo. En los grandes buques y trasatlánticos actuales la ceremonia se
simplifica con un cena de gala y un baile de disfraces.

REVISTA 74
LA CONQUISTA DE LAS MALVINAS POR BOUGAJNV!LLE Y SU ROCAMBOLESCO...
»Reunido ya todo el pasaje, el Presidente se dirigió al comandante:
»“Seáis bienvenido, caballero; excusadme de que no os haga grandes

cumplimientos; tengo el pecho tan débil que apenas puedo hablar. No debéis
sorprenderos de ello, pues tengo siete mil seiscientos sesenta y tres años. He
encargado a mi secretario que escriba y a mi canciller que hable por mi. Yo he
bajado de mi palacio expresamente para recibiros en mi sociedad. Espero que
no pongáis inconveniente en someteros a la ceremonia del bautizo, acostum
brada en estos parajes”.
»M. de B. tomó el escrito, lo leyó y aplaudió el parabién; saludó después

a la hija del Bonhomíne, y tras haberle felicitado de tener una hija tan bonita,
se aproximó a la cuerda tendida. Los nuevos oficiales le acompañaron y el
Presidente fue a sentarse sobre su empavesado trono, así como su hija y su
canciller.
»Los oficiales ataron con una cinta roja el pulgar de la mano izquierda de
M. de B. sobre la línea y nos situamos a continuación los señores de Nerville,
de Belcourt, Lhuillier y yo.
»Afectando aire grave y con un libro en la mano, el vicario se acercó a M.
de B. acompañado de un monaguillo que llevaba un plato con una servilleta
plegada para recibir el tributo que llaman rescate, pues en esta ceremonia se
contentan con verter un poco de agua de mar sobre la cabeza de aquellos que
pagan su rescate, en lugar de sumergirlos en el mar como cuando se aplicaba
la cala. Ahora ya no se sumerge en el mar para administrar el bautismo,
porque se ha pensado que esa ceremonia resulta muy peligrosa a causa de los
tiburones que podrían rondar en torno a la nave y llevarse un muslo o un
brazo de quien tuviese la desgracia de ser mordido, y se la ha sustituido por el
uso de la bañera, sobre cuyo borde se hace sentarse al que no ha sido rescata
do o al que se le quiere gastar una broma (11).
»El vicario se acercó a M. de B. y le dijo:
»“—,Promete Vd. ser buen ciudadano y esforzarse a ello con la gente y no

dejar holgadas a las jóvenes cada vez que se presente la ocasión?
“—Lo prometo.
“—,Promete Vd. no acostarse nunca con la mujer de un marino?
“—Lo prometo.
(11) La repulsa por peligroso del antiguo uso de la inmersión, implícita en esta ceremo
nia, viene a ser un anticipo o inicio del rechazo de la cala en su forma antigua. En 1667, cuatro
años después de estos autos, Carlos XI de Suecia prohibió en su Código marítimo zambullir a
persona alguna, pero a cambio los neófitos debían entregar a la marinería, según el rescate
tradicional, un pote de vino. A los pasajeros, porel contrario, los eximía de entregar gratifica
ción alguna. La Compañía Holandesa de las Indias Orientales extendió a sus buques esta dispo
sición del código sueco, lo cual tiene una explicación más lógica, pues ellos empleaban la
llamada «cala mayor», que consistía en hacer pasar al ladrón, al blasfemo o al que incitaba a la
revuelta, de un borde a otro por debajo de la quilla. El abad Pernetty explica en una larga nota
en las páginas 117 y 118 cómo se solían efectuar las diversas formas de la cala.

JUANB. OLAECHEA LABAYEN
“—Promete Vd. hacer cumplir los mismos compromisos y emplear las

mismas ceremonias con aquellos que no hubiesen pasado la línea cuando ellos
se encuentren con Vd.?
“—Lo prometo.
“—Ponga, pues, la mano sobre este libro sagrado como testimonio de
vuestro compromiso”.
»M. de B. tocó una estampa que representaba a un genio y a una muchacha

que se besaban tiernamente. Al pie de esta estampa estaba escrito: “Quis inihi
det te fratrem meum sugentem ubera inatris meae, et inveniarn te foras, et
deosculer te” (Cántico de los Cánticos, cap. 8) (12).
»E1 vicario se dirigió al Presidente para darle cuenta de los compromisos
de M. de B.; y el Bonhomne respondió: “Dignus est intrare in nostro docto
corpore; admittatur”. Entonces el vicario volvió donde M. de B. y le dijo: “El
Presidente de la Línea os juzga digno de ser admitido en la sociedad de la que
él es el jefe y me ha encargado recibirle por la administración de su bautismo.
¿Cómo os llamáis?” “Luis”, respondió M. de B. “Pues bien: Ego, nomine
Reverendissiíni Domini, Domnini et Serenissimi Praesidentis Aequatoris, te,
Ludovice, admito in societe ejus”. Pronunciando estas palabras, le derramó
sobre la cabeza algunas gotas de agua de mar. Se desató el dedo de M. de B.,
puso monedas bajo la servilleta del plato, se le retiró el bastón de mando y el
vicario le incensó. El vicario procedió a realizar con M. de Nerville las
mismas ceremonias, y así sucesivamente con los otros pasajeros y oficiales.
»Al llegar a un guardiamarina, sujeto bastante malo y odiado de todo el
mundo, el vicario le dijo que el Presidente ordenaba que debía ser recibido
con todas las ceremonias al uso. Por ello le puso el extremo de la estola sobre
la cabeza, murmuró algunas palabras y le hizo besar dicha estola, pintada al
óleo. Se le separó de la línea y se hizo que se sentara en un palo puesto trans
versalmente sobre la bañera, e inmediatamente cayó al agua. En la bañera
habían colocado un lazo de manera que, cuando el catecúmeno cayó, se vio
cogido por el medio del cuerpo y sujeto sin poder desembarazarse. Se aprove
chó esta situación para embadurnarle el rostro de negro y rojo. Se le anojaron
por lo menos cinco o seis baldes de agua, y se le dejó ir.
»Vinieron luego dos muchachas acadianas y el vicario les preguntó con
aire ingenuo que si eran doncellas. Ellas respondieron: “sí”. “Prometéis —aña
dió el vicario— no faltar a la fe conyugale si esposáis a un marino?” Hecha la
promesa, las bautizó más o menos como a nosotros. La hermana de esta seño
rita se había ocultado para no pasar por esta ceremonia. La encontraron y
quisieron obligarla a venir a recibir el bautismo; mas el vicario advirtió que
había razones para que no se expusiese al bautismo de agua, y le dijo que se
contentaría con ponerle una señal en el rostro. Ella se presentó y él mantuvo
su palabra. Dos mujeres casadas no fueron bautizadas porque sus niños de
(12) «Ah, si tú fueras, hermano mío, amamantado a los pechos de mi madre! Al encon
trarte en la calle te besaría». Cantar de los Cantares, cap. 8, y. 1 (cita tomada de la versión bíbli
ca de Ediciones Paulinas).
94 NAVAL Núm.
DE HISTORIAREVISTA 74
LA CONQUISTA DE LAS MALVINAS POR BOUGAINVILLE Y SU ROCA MBOLESCO...
corta edad, a los que ellas no podían abandonar, darían gritos por el miedo que
les infundirían las figuras grotescas de la gente del cortejo del Presidente de la
Línea.
»Algunos pasajeros fueron después bautizados y embadurnados de rojo y
negro, pero no se les puso sobre la bañera porque, habiendo comenzado a
arrojar algunos baldes de agua sobre los bautizados, éstos en revancha los
echaron sobre los marineros. Los que habían sido empapados, quisieron
empapar a los otros. El desorden aumentó y todos los qué se encontraban en el
alcázar quedaron tan mojados como si se les hubiese arrojado al mar. Así
acaba ordinariamente esta farsa y se es muy feliz cuando se la esquiva con
dinero o con algunos baldes de agua».
Bibliografía
Se reseñan obras complementarias de las citadas en notas:
BONNAULT, Ci. de: Histoire du Canada français. Presse Universitaire de

France, París, 1950 (Colonies et Empires). Comprende el período iniciado
hacia el año 1524 con las primeras expediciones coloniales hasta llegar al
Pacífico, en medio de continuos enfrentamientos con los ingleses, y terminar
en la Paz de París.
BOUGAINVILLE, Louis-Antoine: Voyage autour du monde. París, 1771.
Relato personal del primer navegante francés que dio la vuelta al mundo,
acompañado de naturalistas y científicos, cuyas observaciones describe.
Contribuyó a divulgar la opinión de la dignidad del hombre en su estado natu
ral, concepto de indudable arraigo en la Francia de aquellos días.
Encyclopaedia Britannica. Voces «Bougainville» y «Falkland Islands». En
la segunda voz se dice que la primera persona que vio dichas islas pudo haber
sido el navegante inglés John Davis en 1592 en su viaje a los Mares del Sur.
La Enciclopedia Espasa admite esta posibilidad, aunque refiere que Davis no
les dio nombre.
HIDALGONIETO,Manuel: La cuestión de las Malvinas. Madrid, 1947. Una
aportación española, anterior a la llamada guerra de las Malvinas, de las
Falkland o del Atlántico Sur, que provocó una amplia serie de publicaciones.
LAUVRIÉRE, Emile: La tragedie d’un peupie. Histoire du peupie acadien.
2 vols. París, 1924. Estudia los antecedentes y la repatriación de los colonos
franceses del Canadá, parte de los cuales fueron a emigrar a las Malvinas con
Bougainville, de donde tuvieron que regresar enseguida a la metrópoli.
MUÑOZ AZPIRI, José Luis: Historia general de las Malvinas, 3 vols.
Buenos Aires, 1966. Obra importante no tanto por su volumen, sino por su
carácter documentado, objetivo e ilustrado.
PERNETTY, Dom: Histoire d’un voyage aux Isles Maiouines, fait en 1763 et
1764; avec des observations sur le détroit de Magellan, et sur les Patagons.
Nouvelle édition. 2 vols. París, 1770. El interés de esta óbra va más allá de lo

JUAN B. OLAECHEA LABA YEN
que expresa el título. Sus dos densos volúmenes no se detienen sólo en obser
vaciones náuticas, geográficas o antropológicas, sino que también muestran
interés por las ciencias de la naturaleza.
LA RONCIÉRE,Ch. de y CLERC RAMPAL, G.: Histoire de la Marine fran
çaise. París 1934. Una visión general de la Marina francesa que destaca el
papel desempeñado en ella por Bougainville.
TORRE REVELLO,José: Bibliografía de las Islas Malvinas. Obras, mapas y
documentos. Facultad de Filosofía y Letras de la Universidad de Buenos
Aires, Buenos Aires, 1953. Exhaustiva recopilación de 271 páginas de toda
clase de documentos relativos al tema a cargo del conocido y autorizado histo
riador argentino.
96 DE HIsT0IUA NAVAL Núm. 74

REVISTA
EL HUNDIMIENTO
DEL KOMSOMOL
Femando MORENODE ALBORÁN Y DE REYNA
Salvador MORENODE ALBORANY DE REYNA
Vicealmirantes
El prestigioso investigador y publicista naval don José Luis Infiesta Pérez,

conocido por su pseudónimo «Alcofar Nassaes», ha hecho un detenido análi
sis sobre el hundimiento por el crucero Canarias del mercante soviético
Komsomol, suceso que tuvo lugar el 14 de diciembre de 1936 en un punto
situado a 71 millas al 136° del cabo Palos (véase la REVISTA DE HISTORIA
NAVAL, núm. 71, del cuarto trimestre de 2000).
El autor, que aporta abundantes datos sobre las navegaciones de la citada
motonave soviética, se queda perplejo ante la decisión del almirante de la
Flota nacional, contralmirante don Francisco Moreno, de no reconocer la
carga del Komsomol, ni apresarlo y conducirlo a puerto nacional.
Por otra parte, el mencionado artículo señala algunos errores de fecha en
nuestro anterior libro, La guerra en el mar (Editorial AHR, 1959). Tales
yerros son ciertos pero ya fueron corregidos en nuestra última obra, La guerra
silenciosa y silenciada, de 1999, a la cual nos remitimos y en donde se expli
can con todo rigor los pormenores que obligaron al hundimiento de la moto
nave soviética sin comprobar su carga.
El hundimiento del Komsomol hay que encuadrarlo en la operación que
estaba llevando a cabo el crucero Canarias en aquellos días, y no se puede
sacar de su contexto, sino considerarlo como un incidente dentro de la coope
ración que el crucero nacional prestaba a la Marina italiana en la mencionada
operación, planeada en Roma sin intervención del Estado Mayor de la Armada
española, que dio, no obstante, su consentimiento. No era fácil ni oportuno
negarse en aquellos primeros tiempos de la campaña a la iniciativa de la
Reggia Marina. El almirante Moreno aceptó participar con cierta repugnancia,
pero no era él el llamado a rechazarla aunque, como dijo después, lo habría
hecho si hubiera llegado a conocer la ligereza de su planteamiento.
En el volumen II, páginas 912 y siguientes, de nuestra copiosa obra viene
perfectamente explicada la operación naval italo-española. El Canarias debía
permanecer patrullando unas 65 millas al SSE de cabo Palos en apoyo de dos
cruceros auxiliares que actuaban de cebo, mientras seis submarinos italianos
—«legionarios» en el léxico de la época— se mantendrían al acecho en deter
minadas posiciones, para atacar a los buques republicanos que se suponía
saldrían de Cartagena a fin de liquidar los cruceros auxiliares (calificativo mal
aplicado al Mallorca y Ciudad de Palma, al tratarse de dos mercantes diferen
temente armados). La posición inicial de los submarinos (Jalea, Otaria, Glau
Año 2001 REVISTADE HISTORIANAVAL 97

FERNANDO Y SALVADOR MORENO DE ALBORÁN Y DE REYNA
co, Ferraris y Pisanis), la del crucero Canarias y las asignadas al Ciudad de

Palma y Mallorca —que nunca llegaron a ocupar— están representadas en el
gráfico de las páginas 907 y 908 de la obra citada.
Los submarinos italianos tenían orden de atacar a todo buque republicano
de guerra y a cualquiera de pabellón soviético o mexicano que navegara por
aquellas aguas, así como a todo aquel que de noche llevara las luces apagadas.
El haber sido avistado por el sumergible Glauco el mismo día en que se
iniciaba la operación, evitó que el Canarias fuera víctima de sus propios alia
dos, pues a los submarinos no se les había comunicado la presencia del cruce
ro nacional.
Por otra parte se tuvo información de que cinco submarinos republicanos
patrullaban por la zona, lo que obligó al Canarias a navegar a elevada veloci
dad hasta el día 19, en que los italianos comunicaron haber dado por termina
da la operación.
Pero los submarinos italianos y el Canarias actuaron en esa zona no sólo
en dichas fechas. Varias unidades de combate de la Flota republicana hicieron
una salida de cuarenta y ocho horas de duración con intención de bombardear
Melilla, Ceuta e Ibiza. Esta fuerza fue avistada en la noche del 18 al 19 de
diciembre por los serviolas del crucero Canarias, el cual estableció la situa
ción de zafarrancho de combate; pero la falta de precisión en el
reconocimiento visual impidió el contacto entre ambas fuerzas (ver nota 164
del capítulo VIII, volumen II).
En este contexto, el 14 de diciembre, a primera hora de la mañana, el
Canarias avistaba al Komso,nol. El mercante soviético no hizo caso a las
señales en código internacional realizadas con proyector por el crucero, por lo
que éste se vio obligado a hacerle un disparo de aviso por la proa con un
cañón de 120 mm. El Komsornol paró instantáneamente. No armó ningún bote
ni repelió la agresión, como algunos sostienen. Da la casualidad de que uno de
los autores de este artículo se encontraba en el puente del Canarias de guar
diamarina y pudo contemplar los acontecimientos, que recuerda perfectamen
te. El Canarias arrió con la pluma la gran lancha (embarcación mixta de remo
y motor diésel), con una dotación de presa al mando de un teniente de navío
que, después de subir por la escala del mercante y comprobar su documenta
ción, recogió a toda su tripulación y regresó al crucero. Los prisioneros fueron
tratados con toda consideración durante los días que permanecieron a bordo
del Canarias.
El barco se hundió tras muchos disparos de la artillería de 120 mm. La mar
llana facilitó el tiro pues esta incompleta batería carecía de la más elemental
dirección de tiro y había que apuntar a mano, sin estabilizador, valiéndose
sólo de los anteojos locales y el telémetro. Las torres no entraron en juego: se
reservaban para objetivos importantes.
Los proyectiles atravesaban el casco del mercante y salían por la otra banda
sin hacer explosión. Por fin se alcanzó a darle en la línea de flotación, y el
barco, lentamente, acabó por hundirse a causa tan sólo de las vías de agua, sin
explosión alguna. Consumado el hundimiento, el Canarias se alejó de la zona.
98 - REVISTA
DE HISTORIANAVAL Núm. 74
EL HUNDIMIENTO DEL KOMSOMOL
El permanecer parado o evolucionando a la espera en torno al mercante
mientras la dotación de presa efectuaba el registro de su carga, habría supues
to correr grave nesgo de ser torpedeado por los submarinos gubernamentales:
El reconocimiento, por muy ligero que hubiera sido, habría llevado su tiempo,
al tener que abrir las bodegas, inspeccionar las mismas, abrir las cajas, etc., y
tras ello izar el bote con la comprometida pluma del crucero.
El almirante de la Flota nacional, cuya misión en ese momento era colabo
rar con los italianos, no podía abandonar la operación el mismo día en que se
iniciaba, dándola de lado, y tratar después de escoltar el mercante hasta el
puerto más próximo, Palma de Mallorca.
Al término de la operación el almirante comenta en sus memorias:
«La presencia del Canarias durante cinco días consecutivos, en una zona
limitada a 50 ó 60 millas de las bases de aviación del Mar Menor y de la base
de Cartagena, donde se encuentran cuatro o cinco submarinos rojos, era a
todas luces una equivocación que sólo encontraba disculpa en la falta de incia
tiva del enemigo; sin embargo, en esta época no se conocía aún la capacidad
de aquellos submarinos, y un accidente grave al Canarias era evidentemente de
una importancia extraordinaria».
Más adelante (página 926, vol. II) hace constar cómo la lejanía de los puer
tos nacionales más próximos a la zona —Melilla o Palma de Mallorca—,
distantes más de 180 millas, impedía la conducción a éstos de las presas, en
este caso el Komsoniol, y, en general, de cualquiera que hubiese tenido lugar.
Prosigue el almirante:
«Lo único práctico que se sacó de la operación fue el hundimiento del

Komsomol, que cortó de raíz la afluencia de vapores rusos a los puertos de
Levante; en lo sucesivo los rusos se limitaron a recalar a Marsella y esto con
muy poca frecuencia. El hundimiento del Kornsom.ol se debió exclusivamente
a mi propia iniciativa y en contra de la opinión del comandante del Canarias.
Tenía la seguridad de que con el hundimiento del buque ruso se cortaría de
raíz la afluencia de éstos a los puertos rojos, como así ocurrió».
Esperamos que con estas aclaraciones queden zanjadas las dudas del escri
tor don José Luis Infiesta. No hay más que lo expuesto. Todas las versiones de
otros autores no están basadas en datos fehacientes. El cuaderno de bitácora
del crucero Canarias —hoy conservado en el archivo de El Viso del
Marqués— no aclara nada, se limita a consignar los hechos pero no las razo
nes de los mismos, como es su función; sólo el parte de campaña del almiran
te de la Flota nacional rendido al Generalísimo —conservado también en el
citado archivo— explica lo que acabamos de relatar.
Año 2001 REVISTA DE HISTORIANAvAL 99

ÍNDICES
DE LA REVISTA DE HISTORIA NAVAL
____ aEstán
la venta los ÍNDICES de
REVISTA
los cincuenta primeros números
DE de la REVISTA DE HISTORIA
HISTORIA NAVAL NAVAL, cuyo contenido es el que
sigue:
INDICESDELOSCINCUENTA
PRIMEROSNÚMEROS • Introducción (estudio histórico
y estadístico).
• Currículos de autores.
• Indices de los números 1 al 50.
1 •
•
Artículos clasificados por
orden alfabéticos.
Indice de materias.
• Indice de la sección La histo
ria vivida.
• Indice de la sección Docu
¡sien tos.
AÑO XIV ie,o
Exa
• Indice de la sección La Histó
ZNSITXTflX) HTORA Y QIIXVRA NAVAL
ria Marítima en el mundo.
• Indice de la sección Recen
vr
___________________________ j siones.
Indice •de ilustraciones.
Un volumen extraordinario de 296 páginas, del mismo formato que la

REVISTA, se vende al precio de 1.000 pesetas (IVA incluido) más gastos de
envío si se pide por correo.
Se puede adquirir en los siguientes puntos de venta:
Instituto de Historia y Cultura Naval

Juan de Mena, 1, 1.0. 28071 MADRID. Fax: 91 379 5945
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Montalbán, 2. 28071 MADRID. Fax: 91 379 5041
Museo Naval
Juan de Mena, 1, 28071 MADRID. Fax: 91 379 50 56. Venta directa.
INSTITUTO DE HISTORJA Y CULTURA NAVAL

LA HISTORIA VIVIDA
Manuel MARTÍNEZCERRO
Juan María Durán Álvarez-Peralta. Un ilustre marino almagreño en la

batalla de Trafalgar
Parece natural que los hombres de mar procedan en su mayoría de lugares

costeros. Podríamos citar el caso de cientos, de miles de hombres que encon
traron su vocación en cualquiera de los quehaceres vinculados tradicional
mente con la mar, al haber asimilado desde sus primeros hálitos, insensible
mente, el paisaje inconfundible y único de las tierras costeras, el sabor de sus
aguas, el ruido del oleaje en su incansable ir y venir, la terminología propia de
sus marineros, y mil estímulos más, que podríamos englobar en ese abigarra
do conjunto de vivencias, propias y exclusivas, de los naturales del litoral.
Nuestros marinos, descubridores, conquistadores y colonizadores de más de
medio mundo fueron hijos de tierras bañadas por las aguas de la mar. Que
tales superhombres fueran de tierra adentro era cosa mucho más insólita, ya
que en centurias pasadas era frecuente que la gente del interior ni siquiera
tuviese ocasión en el curso de su vida de contemplar la belleza del horizonte
sobre el inmenso mar o una puesta de sol en tal escenario. Sin embargo exis
tieron, quizá más de lo que suponemos. Tal es el caso de quien ahora nos
ocupa, que además participó activamente en un hecho bélico relevante, del
que tuvo la fortuna de sobrevivir. Nos estamos refiriendo a Juan María Durán
Alvarez-Peralta, marino de guerra, natural de La Mancha, concretamente de
Almagro, donde nació en el último tercio del siglo XVIII. Es bien sabido, por
otra parte, que en familias nobles o de cierto abolengo los numerosos hijos
habidos se repartiesen en varios cometidos, y que uno de ellos fuese el
castrense. Tal fue el caso de Durán, nacido en 1784 y descendiente por vía
materna de la Caballería, ilustre familia almagreña con antecedentes castren
ses, ya que el hermano de quien nos ocupa era cadete en el Regimiento.
Provincial de Ciudad Real, y su tío carnal materno, también almagreño,
teniente coronel de Ejército. Juan María, al igual que otros de sus paisanos
jóvenes, decide solicitar el ingreso en la Armada, lo que consigue en 1803 con
diecinueve años, como guardiamarina en la Escuela Naval de Ferrol. Para ello
salvó sin ninguna dificultad la exigida justificación de nobleza, al poder acre
ditar hidalguía por los cuatro costados (sus cuatro abuelos fueron hidalgos).
No ha concluido aún su formación en el centro naval cuando, obligado por las
circunstancias del momento, en 1805 es movilizado. Embarcado en el navío
San Justo, mandado por don Miguel Gastón de Iriarte, luchará contra los
ingleses en el desafortunado combate naval de Trafalgar. Mandaba la escuadra
española, como es bien sabido, el inmortal Federico Gravina, que al igual que
Año 2001 REVISTADE HISTORIANAvAL 1

MANUEL MARTÍNEZ CERRO
Churruca, Alcalá Galiano y Alsedo inmoló la vida arbolando su insignia en el

navío Príncipe de Asturias. Los jóvenes guardiamarinas, que estaban formán
dose en las diversas escuelas navales, entre ellos Durán, fueron embarcados,
cada uno en un buque, con la noble misión de custodiar la bandera española.
Durán tuvo la fortuna de sobrevivir al combate, en el que murieron un millar
largo de marinos ilustres, entre ellos varios de sus compañeros de aula. Sería
un 21 de octubre de 1805.
Aún no se había recuperado España del desastre naval, cuando el ejército
francés invade la Península (1808). De nuevo el joven Juan María intervendrá
en el combate naval, en esta ocasión frente a la escuadra francesa en aguas de
Cádiz, ahora con más fortuna, ya que ésta se rinde. Durán mandaría esta vez
una lancha tripulada con personal del navío San Justo. El mismo Durán relata
(tal y como aparece en su hoja de servicios, localizada en el Archivo de Mari
na de El Viso), que en marzo de 1810, con ocasión del sorpresivo ataque de
los franceses a la plaza de Cádiz, encontrándose embarcado en la corbeta
Mercurio surgió un temporal que puso en peligro la nave. Tomó la decisión de
dar la vela para evitar la pérdida del buque, con lo que se expuso al fuego de
las baterías enemigas situadas en el caño del Trocadero, varando bajo el tiro
de dichas baterías francesas que consiguieron dañar el palo de mesana de la
nve, que quedó a salvo una vez que consiguió llegar a las inmediaciones de
la Casería de Osio. Tal decisión y maniobras la tuvo que tornar el manchego,
único oficial de la dotación de dicho buque. Igualmente en ese mismo año,
embarcado en la corbeta Descubierta, tuvo varios encuéntros con el enemigo
camino de Ferrol, adonde se dirigía la escuadra.
De ideas liberales, Durán gozó durante el trienio liberal (1820-1823) de
determinadas ventajas como premio a sus servicios en pro de la Constitución,
por lo que se le ofreció la Ayudantía Mayor de Ferrol. Tras desembarcar fue
destinado a Vigo como secretario de la Diputación Provincial, cargo con
marcado carácter político, «con el goce de doce mil reales anuales». Pero el
cambio en la marcha política le perjudicó y, temeroso de sufrir represalias,
en 1824 abandonó el destino para ocultarse en el extranjero, por lo que poco
después fue separadó del servicio con licencia absoluta. En esta situación
permaneció hasta 1827 en que, tras sufrir un proceso de depuración en el que
resaltó su «comportamiento con honor y delicadeza», fue reincorporado al
servicio activo con su anterior empleo de teniente de fragata, y se le destinó a
Ferrol, de cuya Comandancia General fue nombrado secretario en 1834. Dos
años después pasó al Departamento de Cádiz, al mismo destino que tenía en
Ferrol. Ese mismo año de 1836 alcanzará el empleo de capitán de fragata,
asimilado a teniente coronel. Su último destino sería el de comandante del
Tercio de Vigo, en diciembre de 1837. Poco después enferma gravemente y,
no pudiendo superar la dolencia, fallece en Vigo el 16 de mayo de 1840.
Durán estaba casado con doña María Joaquina de Lira y Troncoso (1814),
con la que tuvo varios hijos, uno de los cuales, Francisco, fue igualmente
marino. Tenía ValorAcreditado y poseía la Cruz de la Real y Militar Orden de
San Hermenegildo.

REVISTA 74
DOCUMENTO
Carta del contralmirante Jervis a don Josef de Mazarredo, en contestación

a la de éste, comunicándole el alivio que siente su alma al comprobar los
sentimientos de honor y humanidad de los oficiales a los que se enfrenta.
Se hace eco, asimismo, del deseo de Mazarredo de la pronta curación de
sir Horacio Nelson y del capitán de navío Fremantie.
Museo Naval, Sala Y. Madrid

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DOCUMENTO
Villa de París, frente a Cadiz

24 de agosto de 1797
Señor:
Le agradezco muchísimo a S. E. su cariñosa carta fechada ayer, y le asegu
ro que los sentimientos de honor y humanidad que presiden los corazones de
los oficiales a los cuales tengo el honor de enfrentarme en armas, tienden
mucho a aliviar mi alma de los horrores inevitables del estado de guera.
No me olvidaré de participar al contralmirante sir Horacio Nelson y al
capitán de navío Fremantie, el interés que 5. E. muestra por su curación.
Tengo el honor de ser, con mi más alta estima y consideración de 5. E., el
más humilde y obediente servidor.
St. Vincent
Su Excelencia
Don Josef de Mazarredo

LA HISTORIAMARÍTINA
EN EL MUNDO
José Antonio OCAMPO
La batallade Trafalgar:síntesisbibliográfica(II)
Biblioteca del Estado Mayor de la Armada
En español:
AGUIRRE PRADO, Luis: Churruca. Publicaciones Españolas. Madrid, 1961.
24 cm, 32 pp., lám.
CaNTE LACAVE, Augusto: En los días de Trafalgar. Diputación Provincial de
Cádiz. Ed. Escelicer, S. L. Cádiz, 1955. 24,5 cm, 280 pp,, lám.,
NAVAS, Antonio: «Churruca, un almirante de España; vivió para la Humani
dad, murió por la patria». Revista General de Marina. Editorial Naval.
Biblioteca de Camarote. Madrid, 1962. 20 cm, 180 pp., lám.
SALVÁ, Jaime: «Alcalá Galiano». Revista General de Marina. Editorial Naval.
Biblioteca de Camarote, Madrid, 194-, 20 cm, 154 pp., fot.
En inglés:
BREEMER, Jan S.: The burden of Trafalgar: Decisive ba:ttleand naval Strategic
expectation on the Eve of 1W. Naval War College. Newport, 1993. 22 cm,
45 pp.
HARBRON, John D.: Trafalgar and the Spanish Navy. Naval Institute Press,
Annapolis, MD., 1988. 27,5 cm, 178 pp.
Centro de Doctrina de la Armada (antigua Escuela de Guerra Naval,

Madrid):
ALCALÁ GALIANO, Pelayo: El combate de Trafalgar. 2 t. Imprenta del Ministe
rio de Marina. Madrid, 1930. Signatura 4568.
ALONSO, José Ramón: Historia política del Ejército español. Editora Nacio
nal. Madrid, 1974. (Contenido: La era de Godoy desde la guerra de
...
Francia hasta Trafalgar, 1793-1805.) Signatura 5522.

ASTRAIN GALLART, Mikel: Barberos, cirujanos y gente de mar. (La Sanidad
Naval y la profesión quirúrgica en la España ilustrada.) Ministerio de
Defensa-Armada. Col. Aula de Navegantes. Madrid, 1996. (Contenido: El
marco legislativo sanitario naval.) Signatura 8004.
BATALLAS NAVALES: Trafalgar. Escuela de Guerra Naval. Madrid, 1948.
Signatura 326.

JOSÉ ANTONIOOCAMPO
CONDEMINAS MASCARÓ, F.: La Marina española. (La Marina española

después de Trafalgar.) Ed. Apolo. Barcelona, 1923. Signatura 91.
CORREAL Y FREIRE DE ADRADE, Narciso: El nuevo y 4 viejo Trafaigw: Rasgos
heroicos de la Armada española en el siglo XIX. Trafalgar. Imp. El Noroes
te. La Coruña. 1923. Signatura 117.
FERNÁNDEZ ALMAGRO, M.: Política nval de la España moderna y conternporá
nea. (De Trafalgar al Callao.) Inst. de Est. Políticos. Madrid, 1946. Signa
tura 1946.
FERRER DE CouTo, José: Historia del combate naval de Trafalgar. Imprenta
de Wenceslao Aygnais. Madrid, 1851. Signatura 414.
IBÁÑEZDE IBERO, Carlos (marqués de Muihacén): Los grandes combates de
España en el mar. Trafalgar.Editora Nacional. Madrid, 1945. Signatura 2425.
KOENIG, William: Grandes batallas navales. Trafalgar. Editorial Maris. Barce
lona, 1977. Signatura 5874,
MARLIANI, Manuel: Combate de Trafalgar. Imprenta y Librería Matute.
Madrid, 1850. Signatura 40. (Contenido: Vindicación de la Armada Espa
ñola contra las aserciones injuriosas vertidas por Mr. Thiers en su «Historia
del Consulado y el Imperio».)
MENDIZÁBAL, Federico de: España en Trafalgar. Ediciones Patria. Barcelona.
Signatura 153. (Contenido: Los Tratados. España y Nelson,.. Galiano, Gravi
na y Churruca, Primera formación u orden con que zarpó la escuadra combi
nada para la batalla de Trafalgar.La escuadra británica. Relación de bajas.)
MENÉNDEZ MENÉNDEZ, Aurelio: Código de las Leyes Marítimas. «B.O.E.»
Trafalgar, 27. Madrid, 1980. Signatura 6268. (Contenido: Código de
Comercio. El mar: ordenación administrativa...)
MAS GODAYOL,José: La Marina, historia. De Trafalgar a nuestros días. Tomo 1.
Editorial Delta, 5. A., Barcelona, 1983. Signatura 6350. (Primer tomo de
una serie 11, seis de ellos dedicados a la Historia... Este primer tomo está
dedicado a las grandes batallas navales.)
PÉREZ GALDÓS,Benito: Episodios nacionales, Novela. 46 tomos. Tomo 1,
Trafalgar. Alianza Editorial. Madrid, 1976. Signatura 2687.
VALLES, Jorge: Lo que usted debe saber de la Marina británica. M. Arimany,
Editor. Barcelona, 1945. Signatura 1926. (Contenido: Mare Nostrum. De
Hasting a Trafalgar...)
En inglés:
BRIDGE, Cyprian: Sea power and other studies. Smith, Edder and Co.,
Londres, 1910. Signatura 881. (Contenido: Poder naval... Estrategia naval
y táctica en Trafalgar. Comunicaciones de la flota.)
CORBErr, Julián S.: England in the seven years wa A study in co,nbined stra
tegy. 2 tomos. Longmans Green and Co. Londres, 1918. Signatura 111.
(Contenido: Historia Naval. Inglaterra. Trafalgar.)
—The campaign of Trafalgar. 2 tomos. Longmans. Londres, 1919. Signa
tura 113. (Contenido: Historia naval. Trafalgar. Inglaterra.)
108 DE HIsT0IIIA
REVISTA
NAVAL Niim. 74
LA HISTORIA MARÍTIMA EN EL MUNDO
HAMILTON WILLIAMS, M. A.: Britain ‘s naval power. MacMillan and Co., Ld.
Londres, 1906. Signatura 1053. (Contenido: Historia de la Marina británi
ca hasta Trafalgar.)
HOUSEHOLD, H. W.: Our Guardian Fleets in 1805. MacMillan. Londres, 1909.
Signatura 897. (Contenido: Trafalgar. Nelson.)
LAUGHTON, J. K.: Defeat of the Spanish armada. Navy Records Society.
Londres, 1895. Signatura 434. (Contenido: La derrota de la Armada espa
ñola en Trafalgar.)
En francés:
CHACK,Paul: Deux batailles navales: Lepanto. Trafalgar. Les Editions de la

France. París, 1935. Signatura 2903. (Contenido: Trafalgar, de una
...
guerra a otra. Los dos adversarios. Nelson...)

DESBRIERE,Edouard: La campagne maritime de 1805. Trafalgar. Librairie
militaire R. Chapelot. París, 1907. Signatura 1882.
THOMAZT, A.: Trafalgar. Payot. París, 1932. Signatura 831.
En italiano:
BÁCIGALUPI, Vittorio: Lezioni di storia navale. Tipo-litografía Accademia

navale. Livorno, 1949. Signatura 2698. (Contenido: desde los primeros
tiempos hasta Trafalgar... La campaña de Trafalgar.)
TRIzzINo, Antonio: Navi e poltrone. Longanesi and Cie. Milán, 1954. Signatu
ra 2855. (Contenido: Trafalgar y Tarento, el cementerio de los buques.)

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NOTICIAS GENERALES
ICOM 2001. Barcelona, España
Durante los días del 1 al 6 del pasado mes de julio se celebró en Barcelona,
España, la XIX Conferencia General y la XX Asamblea General del Consejo
Internacional de Museos (ICOM), bajo el título general «Gestionando el
cambio: el museo frente a los retos económicos y sociales». Las sesiones
tuvieron lugar en el Palacio de Congresos de Barcelona, Avda. María Cristina,
sin., en Monyuich. En esta zona se ubicaron las diferentes subsedes de la
Conferencia.
«El tema es relevante: los museos tienen que hacer frente actualmente a los
retos económicos y sociales. ¿Cómo tienen que cumplir su misión, respon
diendo a las expectativas de la sociedad y adaptándose a nuevas maneras de
conocimiento?», dice Jacques Perot, presidente del ICOM. Por su parte,
Rafael Feria, presidente de ICOM CE, añade: «La conferencia será una inmejo
rable oportunidad para conocer, comparar y discutir sobre los diferentes mode
los de gestión y dependencia orgánica vigentes en la actualidad en la mayoría de
los países, su pervivencia, etc. De igual manera, la reunión de Barcelona nos
servirá de marco adecuado para el intercambio de ideas y experiencias en rela
ción con los proyectos de actuación y cooperación ya en marcha».
La iniciativa de proponer la ciudad de Barcelona como sede de la Conferen
cia General del ICOM partió del comité español en 1995. En la organización
de la Conferencia trabajaron juntos una serie de organismos de las administra
ciones públicas: Ministerio de Educación, Cultura y Deporte, Generalidad de
Cataluña, Diputación de Barcelona y Ayuntamiento de Barcelona.
El programa general del ICOM 2001 Barcelona presentaba las ponencias
centradas en el tema marco de la Conferencia, reuniones de los comités inter
nacionales y otros organismos del ICOM, además de las sesiones paralelas
interdisciplinarias, pero también en esta ocasión se hizo de este encuentro un
foro donde la sociedad interesada por los museos pudo participar en debates e
intercambiar conocimientos con museólogos de todo el mundo.
Esquemáticamente, el programa presentaba estos tres apartados generales:
— Reuniones anteriores a la Conferencia. Se trataba de reuniones de traba

jo del Consejo Ejecutivo, del Comité Consultivo y de orientaciones
para los nuevos miembros del Consejo Ejecutivo.
— Reuniones de ICOM y sus comités. En ellas se trataron los temas
siguientes: «Gestión del museo en la sociedad de la información»,
«Gestión de los museos en los siglos xx y xxi», «Límites éticos de la
financiación de los museos», «Gestión de los museos hacia el bienestar
de los pueblos», «Responsabilidad de la sociedad en el funcionamiento
de los museos», «Tráfico ilícito de bienes culturales», «Lanzamiento
del dominio museuín».

NOTICIAS GENERALES
— Tribuna abierta y feria comercial e institucional. Como se apunta más

arriba, era voluntad del ICOM 2001 abrir el encuentro a la sociedad.
Para ello se ha organizado una tribuna abierta formada por cinco mesas
redondas, que complementaban el tema marco de la Conferencia. Al
igual que en las ponencias, los especialistas que participaron en ellas
eran reconocidos profesionales miembros de ICOM o del mundo de la
cultura en general. Se expusieron aquí los temas que siguen: «Los
pequeños y los grandes museos, dos formas de gestión», «Ayudas
supranacionales en la gestión de los museo», «El equilibrio entre la
rentabilidad económica y la rentabilidad social», «La rentabilidad de
internet para los museos», «Renovación del museo. Hacia dónde debe
dirigirse la remodelación conceptual y de gestión».
Para más información, dirigirse a:
ICOM 2001 Barcelona.

Museo Nacional de Arte de Cataluña.
Parque de Monyuich. 08038 Barcelona, España.
Teléfono: (+34) 93 289 31 00. Fax: (+34) 93 423 48 18.
Internet: www.icom2001barcelona.org
Correo electrónico: info@icom2001barcelona.org
XIX Conferencia General del ICOM. Barcelona, España
La XIX Conferencia General del ICOM hizo de Barcelona el punto de

encuentro de museos y profesionales durante el pasado mes de julio.
En el marco de esta celebración, el Museo Marftimo de Barcelona preparó
toda una serie de reuniones internacionales de entidades y asociaciones vincu
ladas tanto a la gestión del patrimonio marítimo como al mundo de la educa
ción en los museos.
Los días 27 y 28 de junio se celebró el Primer Congreso de Museos Maríti
mos Europeos, conjuntamente con la organización del VI Congreso del Patri
monio Marítimo Europeo Común, que terminó el 30 de junio. Fue ésta la
primera vez que los museos, los profesionales, las asociaciones y los particu
lares de diversos países europeos afrontaron de una manera conjunta la
problemática de la conservación del patrimonio marítimo flotante. Los días 1
y 2 de julio se celebró el VIII Forum del Patrimonio Marítimo del Mediterrá
neo, como adelantamos en la noticia anterior, reunión anual que concentró a
los museos de la Asociación de Museos Marítimos del Mediterráneo y a los
profesionales que trabajan en la gestión del patrimonio marítimo en esta zona
geográfica.
Durante este año 2001 el Museo Marítimo de Barcelona ha organizado el
Seminario Permanente de Educación, que reúne museos y profesionales de los
departamentos de educación de entidades museísticas, y terminará con una
sesión conjunta de todos los departamentos de educación de los museos espa

REVISTA 74
NOTICIAS GENERALES
ñoles y la organización, en el Museo Marítimo de Barcelona, de una feria

profesional que mostrará los proyectos educativos de los museos participantes.
En el marco de la conferencia del ICOM, el día 4 de julio, el Comité de
Educación de la Asociación Internacional, CECA, celebró su reunión en el
Museo Marítimo de Barcelona, con la participación de más de 250 profesiona
les que trabajan en el campo de la educación museística.
Las sesiones se celebraron en la sala del Marqués de Comillas de las Atara
zanas Reales, en la sede del Museo Marítimo de Barcelona.
Mireia Mayolas. Centro de Recursos Educativos del Mar.

Museo Marítimo de Barcelona. Avda. de les Drassanes, s/n. 08001 Barce
lona, España.
Teléfono: 93 342 99 00.
Internet: http.//www.diba.es/mmaritim
(Notas tomadas de la hoja Activitats del MMB, número 9 de abril de 2001.)
XIX Congreso Internacional de Historia de la Cartografía
Los días 1 al 6 del pasado mes de julio tuvo lugar, por primera vez en
Madrid, el Congreso Internacional de Historia de la Cartografía, el XJX, con
el tema marco «La Cartografía de España e Iberoamérica».
El Congreso estuvo promovido por Imago Mundi, una sociedad científica
sin ánimo de lucro, fundada en 1964 y ubicada en la Map Library, en la
British Library, que edita la prestigiosa revista anual Imago Mundi the Inter
national Journal for the History of Cartography. Esta sociedad está regida
por un comité de directores de diversos países que designan la sede de los
congresos, previa petición de los países miembros. Los congresos reúnen a
todos los interesados en la historia de la cartografía y temas afines relaciona
dos con ella, como historia del arte, historia de la ciencia o historia de la lite
ratura, y se organizan cada dos años. Los primeros congresos tuvieron lugar
en la ciudad de Londres en 1964 y 1967; las siguientes sedes fueron: Bruse
las, Edimburgo, Varsovia, Greenwich, Washington, Berlín, Pisa, Dublín,
Ottawa, París, Amsterdam, Uppsala-Estocolmo, Chicago, Viena, Lisboa y
Atenas, en 1999.
Los organismos que organizaron el Congreso de Madrid son: el Ministerio
de Defensa, la Biblioteca Nacional y la Universidad Complutense. La presi
dencia de honor la ostentó S.A.R. el Príncipe de Asturias.
Las sesiones de trabajo tuvieron lugar en las dependencias de la Biblioteca
Nacional de España y en el Monasterio de El Escorial. La sesión inaugural, el
día 1 de julio, fue presidida por el rector de la Universidad, que dio una confe
rencia, en calidad de catedrático de Geograifa, en el anfiteatro Ramón y Cajal
de la Facultad de Medicina de la Universidad Complutense. El Congreso se
desarrolló en inglés, francés y español, con traducción simultánea entre el
inglés y el español.

NOTICiAS GENERALES
Como antesala del Congreso, el sábado 30 de junio se celebraron en la

Biblioteca Nacional de España dos reuniones: la primera, de la Sociedad
Internacional de Conservadores de Mapas Antiguos, que trató el tema «La
seguridad en las colecciones de mapas antiguos»; y la segunda, una sesión
organizada por la Asociación Cartográfica Internacional.
En conexión con el citado Congreso se inauguraron tres exposiciones
cartográficas, cuyo título, lugar, fecha y hora de inauguración fueron:
Tesoros de la cartografía española. Biblioteca Nacional, Paseo de Recole

tos, 20: el lunes 2 de julio, a las 13.00 horas.
Libros de geografía en la Universidad Complutense: desde la antigüedad
hasta el siglo Xviii. Biblioteca Histórica «Marqués de Valdecilla», de la Univer
sidad Complutense. Noviciado, 3: el miércoles 4 de julio, a las 19.00 horas.
Madrid en sus planos: 1622-2001. Visita en el Centro «Mesonero Romanos»
(Casa de la Panadería). Plaza Mayor, 27: el jueves 5 de julio, a las 19.30 horas.
Consideramos que ésta fue una magnífica oportunidad para que España
mostrase a la comunidad internacional los valiosos fondos cartográficos que
custodia y asimismo el esfuerzo ingente realizado en su instalación e informa
tización para ponerlos al servicio de los investigadores y estudiosos.
Secretariado académico XIX Conferencia Internacional de Historia de la

Cartografía.
Biblioteca Nacional de España, Paseo de Recoletos, 20. 28071 Madrid,
España.
Teléfono: (+34) 91 580 77 26. Fax: (+34) 91 580 77 16.
Correo electrónico: l9.ichc@bne.es
Internet: http.//www.bne.es
XVI Cursos de Verano «Guadalajara 2001». Guadalajara, España
Entre los cursos que organizó la Fundación «Cánovas del Castillo», con la
colaboración San Pablo-CEU y el patrocinio de varias fundaciones, institu
ciones y empresas, entre los días 16 y 20 del pasado mes de julio, agrupados
bajo la denominación XVI Cursos de Verano «Guadalajara 2001», se desa
rrolló el titulado «Alejandro Mon y la España de los moderados», dirigido
por el profesor Juan Velarde Fuentes, rector de la Universidad Marqués de
Santillana y catedrático emérito de la Universidad Complutense de Madrid.
Nos parece interesante destacar para nuestros lectores que, entre las catorce
conferencias propuestas por destacados académicos, profesores, catedráticos,
y hasta por el mismo vicepresidente segundo del Gobierno, se incluyó la titu
lada «La reconstrucción de la Marina», que fue desarrollada por el general
Auditor del Cuerpo Jurídico Militar José Cervera Pery, ex director de nuestra
REVISTA.

REVISTA 74
NOTICIAS GENERALES
Las sesiones tuvieron lugar en el AC Hotel de Guadalajara, Avenida del

Ejército, 6.
XVI Cursos de Verano «Guadalajara 2001»

cf Marqués de la Ensenada, 14. Centro Colón, planta, oficina 23. 28004
Madrid, España.
Teléfono: 91 31959 04.Fax:91 3198258.
Correoelectrónico: canovas@canovas.org
Seminario sobre el Patrimonio Cultural Marítimo. Santander, España
Patrocinado por la Dirección General de Cooperación y Comunicación

Cultural, con la colaboración de la Asociación «Plaza Porticada» de la UNES
CO, la Universidad Menéndez Pelayo de Santander ha celebrado un Semina
rio sobre el Patrimonio Cultural Marítimo entre los días 16 y 20 del pasado
mes de julio. Es éste un concepto que viene abriéndose paso en los países más
desarrollados y que actualmente desborda las fronteras para implantarse en
ámbitos supranacionales. Ultimamente se está tomando conciencia de la
destrucción de restos históricos que duermen secularmente en el fondo del
mar a causa de proyectos de naturaleza económica, para acondicionar princi
palmente las infraestructuras de los puertos y de las perspectivas crematísticas
que ven en ello buscadores de tesoros especializados que se aprovechan de la
falta de iniciativas locales, de las lagunas en las legislaciones y del escaso
control en este ámbito.
La Universidad Internacional de Santander, ciudad con gran sensibilidad
hacia las cosas del mar, decidió organizar este seminario «para ofrecer a los
universitarios españoles la oportunidad de incorporarse a los conocimientos
del patrimonio cultural marítimo y conocer la enorme potencialidad en lo que
a rentabilidad social y económica se refiere». Para ello, dispuso de cualifica
dos estudiosos y especialistas que, a lo largo de los cinco días del simposio,
desarrollaron en catorce sesiones (doce temas y dos mesas redondas) los
siguientes temas:
«La transmisión de la tradición mediterránea al Atlántico a través del

mundo iberoatiántico», por Francisco Alves, director del Centro Nacional de
Arqueología Náutica Subacuática de Portugal; «La Historia Marítima, patri
monio hispánico a recuperar», por Carlos Martínez Shaw, catedrático de
Historia Moderna de la Universidad Nacional de Educación a Distancia; «Los
museos como depositarios del Patimonio Marítimo», por Olga López Miguel,
jefa del Centro de Documentación Marítima del Museo Marítimo de Barcelo
na; «Inventario sistemático del patrimonio cultural subacuático: su organiza
ción y enseñanza. Las experiencias de la Martinica y Polinesia francesas», por
Max Guérout, comandante, vicepresidente del Grupo de Investigación de

NOTICiAS GENERALES
Arqueología Naval (GRAN); «Perspectivas de futuro del patrimonio cultural

subacuático español», por Javier Nieto, director del Centro de Arqueología
Subacuática, Gerona; «Expolio subacuático y respuesta institucional», mesa
redonda con la intervención de Francisco Alves, Max Guérout y Javier Nieto,
y como moderador José Luis Casado Soto; «Documentación e iconografía
histórica, capítulo substancial del patrimonio cultural marítimo», por María
Dolores Higueras, directora técnica del Museo Naval de la Armada, Madrid;
«Los barcos históricos en el patrimonio cultural marítimo flotante», por Soco
Romano, directora del Museo Naval, San Sebastián; «Patrimonio flotante,
patrimonio vivo», por Jacques Chauveau, presidente del World Ship Trust,
Francia; «Aspectos jurídicos del concepto patrimonio marítimo», por José
Luis Goñi Etchevers, de Goñi & Co. Abogados; «El patrimonio marítimo en
la legislación internacional», por Víctor Fuentes, catedrático de Derecho Inter
nacional Privado de la Universidad Complutense de Madrid; «Jurisdicción y
propiedad sobre yacimientos arqueológicos en aguas internacionales y territo
riales», mesa redonda en la que intervinieron Víctor Fuentes, José Luis Goñi y
Edouard Planche, y como moderador José Vidal-Beneyto; «El proceso de
elaboración de la Convención Internacional para la protección del patrimonio
subacuático en la UNESCO», por Edouard Planche; «El patrimonio cultural
marítimo hispánico, presente y futuro», por José Luis Casado Soto.
Seminario «Patrimonio Cultural Marítimo».

Secretaría de Alunmos. Universidad Internacional Menéndez y Pelayo.
Isaac Peral, 23. 28040 Madrid.
Teléfonos: 91 59206 31 91 59206 33.Fax:9154308 97.
-
Internet: http.//www.uimp.es
XVIII Coloquio Internacional de Historia Militar. Norfolk, VA., Estados

Unidos de América
Durante los días 11 a 16 del mes de agosto del próximoañode 2002,se

celebrará en Norfolk, Virginia, elXVIIIColoquio Internacional de Historia
Militarque,coneltítulo general «Venida alasAméricas: elimpacto militar
euroasiático sobre eldesarrollo delhemisferio occidental»,
organiza laComi
Sión de Historia Militar de los Estados Unidos de América, coincidiendo con
el 510.0 Aniversario de la llegada de Colón a las Américas.
El coloquioestará basado en las investigaciones que los estudiosos interna
cionales harán colectivamente sobre la influencia recíproca de las ideas, insti
tuciones y prácticas europeas yasiáticas sobre el descubrimiento, asentamiento,
desarrollo político-económico y la estructura de las relaciones internacionales
del mundo occidental.
La programación de los temas se ha hecho clasificándolos en tres grandes
bloques:

REVISTA 74
NOTICIAS GENERALES
— «La conquista, 1492-1763».

Bajo este título se recogerán los trabajos que traten de 1a exploración,
conquista militar, guerra amerindia, guerras intercoloniales e interna
cionales y coaliciones, desarrollo de instituciones militares en América,
estructura de las relaciones cívico-militares en sistemas imperiales,
asuntos navales, fortificaciones militares, influencia médica, tecnolo
gías militares, la conducción de la guerra y el lidérazgo político-militar.
— «Guerras de liberación nacional, 1775-1898».
Empezando por el levantamiento de las colonias angloamericanas y
terminando con la guerra de Cuba, estos trabajos deberán investigar,
asimismo, la relación existente entre la independencia nacional y los
asuntos militares e instituciones dentro del mundo occidental. Los parti
cipantes podrán elegir entre las guerras y conflictos del siglo XIXy las
complejas guerras civiles, nacionales de sucesión que se extendieron
por todo Occidente durante este siglo. Los temas más importantes
incluirán la transferencia de expertos militares europeos, las tecnologías
y las prácticas médicas y sanitarias a las Américas a través de misiones
militares, relaciones industriales e intercambios educativos.
— «Guerras de revolución autoritarias: el siglo xx».
Durante las guerras mundiales del siglo xx las fuerzas de tierra, mar y
aire de Europa, Norteamérica, Suramérica y Asia interactuaron en un
vasto conflicto mundial. Parte de los trabajos se dirigirán a examinar las
experiencias militares internacionales de esas guerras en términos
comparativos, especialmente la transferencia de conceptos organizati
vos, tecnológicos y logísticos entre naciones y bloques. Esta serie de
experiencias del siglo xx fue la causa de cambios militares y sociales de
trascendencia similar a los de los siglos XV y XVI. Otra parte de los
trabajos se dedicará a la exploración de las crisis de las naciones occi
dentales del siglo xx que llevaron a la quiebra de los gobiernos demo
crático-capitalistas, con la excepción de Norteamérica y Canadá. Una
variante nacional, perseguida desde la 1 guerra mundial hasta el final de
siglo, fue el populismo militar con su fuerte matiz fascistonacionalista,
como sucedió en Colombia, Brasil, Paraguay, Argentina, Chile, Perú y
Venezuela. En el Caribe y en las naciones de América Central se desa
rrollaron otras variantes. Todavía hay más variantes que se pueden
considerar, como el movimiento antiimperialista mexicano y su influen
cia en los cambios habidos en Cuba, Nicaragua, El Salvador y Guate
mala.
En el coloquio se deberá investigar cómo las fuerzas armadas naciona
les se desarrollaron en esas variantes, la reciente escalada del narco
terrorismo, la utilización de especialistas militares procedentes de
Norteamérica, Europa y del Oriente Medio; la repercusión de la venta y
transferencia de armas, las guerras regionales, los pactos de seguridad
colectiva, los acuerdos multilaterales de control de armas y la difusión
de conceptos corporativo-militares desde España, Italia y Grecia. La

NOTICIAS GENERALES
historia del siglo xx del conjunto de las naciones occidentales será

examinada a la luz de las pautas históricas establecidas en los últimos
400 años.
Como complemento y solaz de los asistentes, la organización prevé una

cena a bordo por el río Elizabeth y Hampton Roads, una recepción en el
Nauticus Maritime Center y en el Memorial Douglas Mac Arthur, y visitas al
campo de batalla de Yorktown (de la guerra norteamericana), al Museo de los
Marinos, al fuerte Monroe (de la guerra civil) y buques de guerra históricos y
operativos.
La comisión ha invitado a editores, distribuidores y libreros para que
expongan sus libros más recientes, sus colecciones de libros militares y sus
fondos de archivo, ya impresos, ya electrónicos.
Con posterioridad al coloquio habrá visitas a la ciudad de Jamestown (el
primer establecimiento inglés permanente en Norteamérica), Williamsburg
(capital colonial de Virginia) y a varios campos de batalla de la guerra civil.
Coronel Rafael Nieto Martínez.

Secretario de la Comisión Española de Historia Militar.
Centro de Estudios de la Defensa Nacional (CESEDEN).
Paseo de la Castellana, 61. 28046 Madrid, España.
Teléfono: 91 348 25 58. Fax: 91 348 25 53/54.
Correo electrónico: ceseden@oc.mde.es
CONVOCATORIAS
XX Simposio Internacional de la IMCOS 2001. Chicago y Milwaukee,

Estados Unidos de América
El Centro Smith, la Biblioteca Newberry, la Colección de la Sociedad

Geográfica norteamericana de la Universidad de Winsconsin-Milwaukee y los
miembros de las Sociedades de Mapas de Chicago y de Winsconsin han cursa
do invitaciones para asistir al Simposio Internacional anual de la Sociedad
Internacional de Coleccionistas de Mapas (IMCOS), que se celebrará del 11 al
16 del mes de octubre de este año de 2001. Los actos comenzarán el martes 11
de octubre por la tarde en la Biblioteca Newberry, con la presentación de la
XIV Conferencia Kenneth Nebenzahl, Jr., sobre la historia de la Cartografía,
una presentación de la historia del comercio de mapas desde el punto de vista
de los compradores, hecha por la doctora Mary Pedley, de la Biblioteca
Williams L. Clemens de la Universidad de Michigan.
La programación se hizo sobre la base de cinco días de conferencias, acti
vidades sociales, viajes, y tres grandes exposiciones que mostrarán los tesoros
cartográficos de las dos bibliotecas patrocinadoras y del Planetario Adier de
Chicago. Destacamos, entre estas actividades, el viaje del lunes día 15 a la
118 DE HISTORIANAVAL Núm

REVISTA 74
NOTICIAS GENERALES
Universidad de Milwaukee-Winsconsin (90 millas al norte), que guarda los

grandes fondos de investigación y cartográficos de la Sociedad Geográfica de
Norteamérica, de los que se ofrecerá a los visitantes una cumplida muestra.
Luego de una comida ofrecida por las Bibliotecas U W-M, habrá una sesión
de charlas sobre las colecciones y el coleccionismo de mapas dadas por cuatro
especialistas de mapas del medio oeste norteamericano: Chris Baruth, de la
A.G.S., Bob Karrow, del Newberry, David Woodward, de la U W-M, y el
conocido comerciante de mapas Ken Mobenzahl.
Susan Hanf
The Hermon Dunlap Smith Center, 60 West Walton Street.
Chicago, 11,60610-3380.
Teléfono: (01) 312-255-3659. Fax: (01) 312-255-3502.
Correo electrónico: smithctr@newberry.org
XXII Jornadas de Historia Marítima. Madrid, España
Organizadas por el Instituto de Historia y Cultura Naval, durante los días

23, 24 y 25 del mes de octubre próximo, se celebrará un seminario sobre el
tema marco «La Casa de Contratación de Sevilla. Aproximación a un centena
rio (1503-2003)». Las sesiones tendrán lugar en el Salón de Actos del Cuartel
General de la Armada, calle Juan de Mena, 7. 28071 Madrid.
Próximos a cumplirse los 500 años de la Institución, se trata de concienciar
al hombre de hoy con las realidades históricas de una gran empresa que como
ha escrito el gran hispanista Pierre Chaunu, «fue el órgano milagroso que
durante siglos cubre con su nombre titular (Casa de Contratación) los logros y
sinsabores de la Carrera de Indias».
El programa contempla, como de costumbre, cinco conferencias de
cincuenta minutos y sus correspondientes coloquios de diez minutos, con los
temas que siguen:
«Antecedentes, orígenes y desarrollo de la Casa de Contratación», por
Mariano Cuesta.
— «La influencia del poder marítimo en la defensa de las comunicaciones
oceánicas en los siglos XVI y xvii», por Ricardo Cerezo Martínez, capi
tán de navío.
«Soporte jurídico de la Casa de Contratación (el Consejo de Indias)»,
por José Cervera Pery, general auditor.
— «El Colegio de Pilotos y la Universidad de Mareantes», por Pablo
Emilio Pérez-Mallaina.
«El comercio y la Armada de la Monarquía: La Casa de Contratación y
la Intendencia General de Marina en Cádiz, 1717-1750», por Ana
• Crespo.

NOTICIAS GENERALES
La apertura correrá a cargo del contralmirante, director del Instituto de

Historia y Cultura Naval, Fernando Riaño Lozano.

Secretaría General.
Juan de Mena, 1, 1.0. 28071 Madrid.
Teléfono: 91 379 50 50. Fax: 91 379 59 95.
VII Jornadas de Historia Militar. Madrid, España
Entre los días 12 y 15 del mes de noviembre de 2001 se celebrarán las VII
Jornadas de Historia Militar que, bajo el título general «De la Paz de París a
Trafalgar, 1763-1805. Génesis de la España contemporánea», organiza la
Comisión Española de Historia Militar (CEHISMI), que preside el almirante
Balbás, dentro del marco de los actos conmemorativos de la batalla de Trafal
gar, cuyo bicentenario se cumple el 21 de octubre del año 2005.
El avance del programa que tenemos a mano contempla los siguientes
temas, que se desarrollarán uno cada día en sesiones vespertinas de cincuenta
minutos de duración:
— «Introducción», por el profesor Pérez de Tudela, de la Academia de la

Historia.
— «Los caracteres de la fase mundial 1763-1805», por el mismo profesor
Pérez de Tudela.
— «La formación del oficial en el siglo xviii», por el profesor Hugo
O’Donnell y Duque de Estrada. Historiador.
— «El coronel Cadalso: un oficial patriota y crítico», por el general de
brigada Miguel Alonso Baquer.
— «Fábulas, leyendas y tradiciones de la Aeronáutica hasta el siglo xix»,
por el coronel Adolfo Roldán Guillén.
Las sesiones tendrán lugar en el Paraninfo del Centro de Estudios de la

Defensa Nacional (CESEDEN).
Coronel Rafael Nieto Martínez, secretario general de la Comisión Españo

la de Historia Militar (CEHISMI).
Centro Superior de Estudios de la Defensa Nacional.
Paseo de la Castellana, 61. Madrid, España.
Teléfono: 91 348 25 58. Fax: 91 348 25 53/54.
Correo electrónico: ceseden@ oc.mde.es
J.A. O.
120 NAVAL Núm. 74

DE HISTORIAREVISTA
RECENSIONES
MARTÍNEZ-CAÑAVATE BALLESTEROS, Luis Rafael: Trabajos astronómicos,

geodésicos e hidrográficos.—Tomo VI de La Expedición Malaspina
(1789-1 794). Ministerio de Defensa, Museo Naval y Lunwerg Editores.
Madrid, 1997, 350 páginas, ilustraciones y cartas náuticas.
La famosa expedición Malaspina (1789-1794), que tanta bibliografía cien

tífica e histórica ha producido, ha encontrado quizá su mejor encuadre en la
colección editada conjuntamente por el Ministerio de Defensa, el Museo
Naval y Lunwerg Editores. Dicho proyecto editorial comprende nueve tomos,
de planteamiento y contenido diverso, profusamente documentados e ilustra
dos y redactados con rigor y solvencia por un destacado plantel de historiado
res e investigadores.
Dentro de esta serie cabe destacar, no sólo por su valía intrínseca, sino
por las circunstancias desfavorables que presidieron su edición, el tomo VI,
Trabajos astronómicos, geodésicos e hidrográficos, obra del contralmirante
Martínez-Cañavate, un verdadero experto en estas materias. Desgraciada
mente el autor vio alterado su exhaustivo y bien logrado trabajo con supre
siones y modificaciones que desvirtuaron su contenido esencial y argumen
tal, por no mencionar las numerosas erratas que, no pudiendo haber sido
corregidas en tiempo y forma por su autor, desmerecen un tanto la brillan
tez de la edición.
Subsanadas parcialmente las anomalías con una fe de erratas de urgencia
que no puede haber contentado del todo a su autor, el libro se publicó y distri
buyó dentro de la colección indicada y, no obstante los contratiempos señala
dos, el texto es un modelo de erudición y conocimiento científico en una de
las facetas, por su alcance y trascendencia, de más complicado tratamiento
dentro de los objetivos de la expedición.
Martínez-Cañavate ha sabido ensamblar perfectamente la multiplicidad de
datos técnicos y científicos, e insertarlos en el designio político de la expedi
ción, cuya trayectoria sigue con impecable fidelidad. El libro está ante todo
dirigido a los iniciados en la astronomía, la geodesia o la hidrografía, pero los
valores que atesora lo hacen accesible a lectores de menor formación científi
ca; en cualquier caso es una obra indispensable para el mejor conocimiento de
la famosa expedición ilustrada.
Creemos que, junto al inexcusable reconocimiento a la ingente tarea del
contralmirante Martínez-Cañavate, se le debe también rendir un justo desa
gravio por las desafortunadas circunstancias que acompañaron la edición de
la obra, que ya el autor menciona en una nota introductoria, las cuales, por
otra parte, en absoluto desvirtúan su condición de libro verdaderamente
excepcional.

RECENSIONES
MAscÓ, E: La Marina Militar española. (Desde sus orígenes

hasta ]898.).:—Aljama.Málaga, 2000, 248 páginas.
Las reediciones de libros que por su indudable interés o por su escasez en el

mercado merecen el estímulo de su resurrección editorial son siempre bien
venidas. Tal ocurre con el libro de Condeminas Mascaró La Marina Militar
española, cuya primera edición debe de remontarse a primeros del pasado
siglo, y que era hoy a todos los efectos un libro prácticamente olvidado.
Su autor, profesor de la Escuela Especial de Náutica de Barcelona, prolífi
co escritor y colaborador de las principales revistas técnicas y literarias de la
época, trazó un estudio de la Marina de Guerra española desde la antigüedad
hasta el desastre de 1898 en un lenguaje fluido y ameno, no reñido con el
conocimiento del tema, que hace del libro instrumento accesible no sólo a los
interesados en los temas navales, sino a un más amplio censo de lectores.
La obra se estructura temáticamente en diferentes parcelas históricas. La
parte primera con los inicios de la Marina en España y la formación de las mari
nas regionales; su parte segunda versa sobre el florecimiento y expansión nava
les con la unidad nacional, y los períodos de decadencia y resurgimiento qüe
alternativamente se sucedieron. En la parte tercera, por último, los capítulos
vienen referidos a la Marina española después de Trafalgar. Ciertamente, el
autor sigue muy de cerca las aguas de los grandes tratadistas navales Cesáreo
Fernández Duro, Martín Fernández de Navarrete o Adolfo Navarrete, pero su
Marina Militar española, cuyo rigor historiográfico fue muy valorado en su
tiempo, no desmerece en absoluto las obras de sus ilustres predecesores.
Por último, no resta sino estimular a la editorial malagueña Aljama para
que persevere en el empeño de rescatar los clásicos de la historiografía naval
española, labor editorial acreedora de los más encomiásticos elogios.
FERNÁNDEZ Vij, Ignacio: Historia marítima de Andalucía.—Editorial Alga

zara. Málaga, 2000, 250 páginas.
Pese a lo abundante de la bibliografía existente acerca de Andalucía y su

historia, que incluye trabajos muy estimables por su mérito y amplitud temáti
ca, ninguno de los títulos conocidos hasta ahora la abordaba desde el punto de
vista marítimo, siendo éste un elemento tan estrechamente vinculado a la
región, en cuyo desarrollo muchas veces ha resultado decisivo.
Ignacio Fernández Vial, ingeniero técnico naval y concienzudo investiga
dor, autor de varios libros de tema náutico acerca de los descubrimientos y
experto en construcción naval, ha plasmado en esta obra un meritorio esfuerzo
de investigación. Esta síntesis histórica desgrana la historia marítima andaluza
desde la prehistoria hasta la toma de Granada, a finales del siglo xv; y se
adentra más allá del escenario marítimo, que sirve a la obra de hilo conductor,
aportando en un análisis global la presencia de tan dispares culturas —tartesa,
fenicia, griega, cartaginesa, romana y musulmana— para las que el mar abrió
camino en el sur de España.
122 DE HISTORIANAVAL Nún:

REVISTA 74
RECENSiONES
Aunque el libro, en esencia, indaga en las raíces marineras de la historia

andaluza, no se dej a por ello en el olvido el contexto histórico en que dichas
raíces se encuadran; y, así, se examinan las ramificaciones culturales o econó
micas que tan directamente influyen en el ámbito marítimo, capítulo en el que
el autor presenta hallazgos sorprendentes muy dignos de tener en cuenta.
La editorial Algazara, con la inclusión de este libro en su colección Tiempo
de España, contribuye a un mejor conocimiento del Mediterráneo español,
nexo de culturas, cuyo estudio había sido poco cultivado hasta el presente.
NúÑuz ROLDÁN,Fernando: Guatarral, almirante y pirata.—Algaida Editores.

Sevilla, 2001, 318 páginas.
En los últimos años la novela histórica parece haberse adueñado de buena
parte del mercado editorial. A este auge quizá no sean ajenas las posibilidades
narrativas del género y que los autores que lo cultivan, con mayor o menor
fortuna, tratan de aprovechar.
En Guatarral, almirante y pirata, Núñez Roldán ha sabido explotar fructí
feramente las citadas posibilidades, ya que se trata de una novela ágil y logra
da, de excelente documentación histórica y en muchos aspectos también
divertida —no en balde fue premio de novela picaresca Diablo Cojuelo—. Al
propio tiempo, es un libro de fácil lectura y bien urdida trama, circunstancias
que lo hacen accesible a un buen número de lectores.
La mañana del 13 de junio de 1596 dejó honda impronta en Cádiz. Una
flota anglo-holandesa, al mando de sir Charles Howard de Effingnam, se aden
tra en la bahía gaditana. En ella navegan también el conde de Essex y sir
Walter Raleigh, el más temido enemigo de los españoles, al que los gaditanos,
en castiza deformación de su nombre, llamarán «Guatarral», almirante y pirata.
Cádiz se prepara para una batalla de desenlace incierto, y en ella se ve
envuelto el protagonista de la novela, cuyas peripecias constituyen el nudo de
la trama, a la que sirve de trasfondo el ataque y posterior saqueo inglés, relata
dos puntualmente. Los principales personajes del suceso —los duques de
Medinaceli y Medina Sidonia, el corregidor Girón de Zúñiga, el alcaide Irigo
yen y los invasores ingleses— cumplen asimismo su función en la trama
asumiendo sus correspondientes papeles, en algunos casos nada gratos.
El éxito del ataque y destrucción de Cádiz supuso un golpe moral para la
monarquía de Felipe II, y los efectos de dicho saqueo —tan bien descrito por
Núñez Roldán— ya se habían dejado notar en las amargas palabras de Luis de
Góngora y Miguel de Cervantes, cuyas críticas contra Medina Sidonia fueron
de .o más duras. Nada menos que de «Rey de los atunes, peces grandes y
cobardes» lo calificó Góngora. El caso es que en la Corte se llegó a plantear
como medida cautelar el traslado de la ciudad al Puerto de Santa María y dejar
Cádiz como mero bastión militar.
De éstas y otras muchas cosas se habla en Guata rral, ai,nirante y pirata,
desde unas páginas primorosamente editadas, como de costumbre, por
Algaida.
J.C,P.

A PROPÓSITO DE LAS COLABORACIONES
Con objeto de facilitar la labor de la Redacción, se mega a nuestros colaboradores que se ajusten a las
siguientes líneas de orientación en la presentación de sus artículos:
El envío de los trabajos se hará a la Redacción de la REVISTA DE HtsToRtANAVAL,Juan de Mena, 1,

l.° 28071 Madrid, España.
Los autores entregarán el original y una copia de sus trabajos para facilitar la revisión. Con objeto de
evitar demoras en la devolución, no se enviarán pruebas de corrección de erratas. Estas correcciones serán
efectuadas por el Consejo de Redacción o por correctores profesionales. El Consejo de Redacción introdu
cirá las modificaciones que scan necesarias para mantener los criterios de uniformidad y calidad que
requiere la REVISTA, informando de ello a los autores. No se mantendrá correspondencia acerca de las cola-
/ boracionesno solicitadas.
A la entrega de los originales se adjuntará una hoja en la que debe figurar el título del trabajo, un breve
resumen del mismo, el nombre del autor o autores, la dirección postal y un teléfono de contacto; así como
la titulación académica y el nombre de la institución o empresa a que pertenece. Podrá bacer constar más
titulaciones, las p blicaciones editadas, los premios y otros méritos en un resumen curricular que no exce
da de diez líneas.
Los originales habrán de ser inéditos y referidos a los contenidos propios de esta REVISTA. Su extensión
no deberá sobrepasar las 25 hojas escritas por una sola cara, con el mismo número de líneas y conveniente
mente paginadas. Se presentarán mecanografiados a dos espacios en hojas DIN-A4, dejando margen sufi
ciente para las correcciones. Deben entregarse con los errores mecanográficos corregidos y si es posible
grabados en diskette, preferentemente con tratamiento de texto Microsoft Word Windows, u otros afines.
Las ilustraciones que se incluyan deberán ser de la mejor calidad posible. Los mapas, gráficos, etc., se
pfesentarán preferentemente en papel vegetal, convenientemente rotulados. Todas irán numeradas y lleva
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de los propietarios, cuando sea necesario. Se indicará asimismo el lugar aproximado de colocación de cada
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• APELLIOOS, nombre: «Título del artículo» el Nombre de la revisra, número de serie, sede y año en
números romanos. Número del volumen de la revista, en números arábigos, número de la revista,
números de las páginas a qoe se refiere la nota.
• La lista bibliográfica deberá presentarse en orden alfabético; en caso de citar varias obras del
mismo autor, se seguirá el orden cronológico de aparición, sustituyendo para la segunda y siguien
tes el nombre del autor por una raya. Cuando la obra sea anónima, se alfabetizará por la primera
palabra del título que no sea artículo. Como es habitual, se darán en listas independientes las obras
impresas y las manuscritas.
• Las citas documentales se harán en el orden siguiente:
Archivo, biblioteca o Institución.
Sección o fondo.
Signatura.
Tipología documental.
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Año XIX Núm. 74

INSTITUTO DE HISTORIA Y CULTURA NAyAL

Año XIX 2001 Núm. 74

Presidente: Fernando Riaño Lozano, contralmirante, director del Instituto de

Redactor Jefe: José Antonio Ocampo Aneiros, coronel de Máquinas.

Vocales: José Cervera Pery, general auditor y periodista; Hugo O’Donnell y

Administración: José Luis Fernández Puertas, comandante de Intendencia de la Ar

Instituto de Historia y Cultura Naval.

Servicio de Publicaciones de la Armada.

Publicación trimestral: tercer trimestre de 2001.

España y Portugal: 2.600 pesetas (15,63 euros).

Depósito legal: M. 16.854-1983.

Impreso en España. - Printed in Spain.

Conmemoración de la batalla de Trafalgar, por Femando Riaño

Trafalgar en el recuerdo, por José Cervera Pery13

Aproximación iconográfica a la batalla de Trafalgar, por Femando

El sistema naval español en el siglo XVI: las armadas del Imperio,

Estructura y organización de la producción en los arsenales de la

La conquista de las Malvinas por Bouganville y su rocambolesco

El hundimiento del Konsomol, por Femando y Salvador Moreno de

La historia vivida: Un ilustre marino almagreño en la batalla de

Documento: Carta del almirante Jervis al almirante Mazarredo103

La Historia Marítima en el mundo: La batalla de Trafalgar: Síntesis

José Cervera Pery es general auditor y periodista. Diplomado en Tecnología de la

Fernando González de Canales y López-Obrero es capitán de navío de la Armada.

Esteban Mira Caballos es doctor en Historia de América y ejerce el profesorado en

Juan Torrejón Chaves es licenciado en Filosofía y Letras y doctor en Historia; ejer

Juan Olaechea Labayen es doctor en Filosofía y Letras por la Universidad Complu

Como anunciábamos en el número anterior, comienzan ya a incluirse en

Es la primera vez, desde que me hice cargo de mi actual destino, que

Año 2001 REVISTA DE HIsT0IUA NAVAL

período de la guerra de la Independencia. Las revoluciones encadenadas de

8 DE HISTORIA NAVAL Núm.

de la introducción que el lector tiene ahora en sus manos, se abordan los

— Conmemoración del Primer Centenario de Trafalgar en 1905. Actos

Estas dos iniciativas se enfocan desde un punto de vista exclusivamente

— «Los caracteres de la fase mundial (1736-1805)», por el profesor Pérez

Para el año 2002 el ciclo de conferencias se ampara bajo el enunciado

— «La organización de la Defensa y la vicisitud política»;

Año 2001 REVISTA DE HISTORIA NAVAL

En el año 2003, bajo el epígrafe de «Las bases de la potencia hispana», se

— «Bases y posibilidades económicas. Demografía y movilización (vete

En el año 2004, y ante la proximidad de la fecha conmemorativa, la

— «Las acciones bélicas en la mar»;

Concretando algo más, y desde el punto de vista de nuestro Instituto,

— El combate de Trafalgar, de Manuel Marliani, publicada en 1850 en

Año 2001 REVISTADE HISTORIANAVAL

Otro tema sugestivo podría ser el análisis y glosa de las memorias de

Como director del Instituto de Historia y Cultura Naval, confío plenamente

José CERVERA PERY

Año 2001 REVISTA DE HISTORIANAvAL

El Heraldo de Madrid concedió también atención preferente al centenario

14 DE HIsToluA NAVAL Núm. 74

«Acordaos de Trafalgar (...). De grandes enseñanzas, no ya por el contras

Año 2001 REVISTA DE HIsT01uA NAvAL

Los periódicos del litoral

No sólo los principales rotativos madrileños se ocuparon del tema, sino

Dos revistas marineras

Hemos dejado para el final de esta revisión de urgencia dos publicaciones

En cuanto a VidaMarítima, en su número de noviembre de 1905, realizó la

Un centenario para la reflexión

Si el primer centenario conmemorativo de la batalla de Trafalgar transcu