Mando Centralizado

Lo primero en centralizarse fueron los cuadros de las mesas de señales. Representadas en un

cuadro sinóptico podíamos ve ocupaciones de cdv o de cantones, posiciones de adv y aspectos
de las señales. La operación de una línea moderna involucra más sistemas e información que lo
estrictamente referido a señalamiento. De aquí la conveniencia de centralizar información
referida a Estaciones, Sistema de Alimentación de Energía, Talleres, Depósitos, Sistemas
Auxiliares, etc.

Actualmente funcionan como centros neurálgicos de las líneas ferroviarias y normalmente

engloban los siguientes sistemas en tiempo real:

 Supervisión y mando del enclavamiento y sus objetos.

 Seguimiento y numeración de trenes, ingresos y salidas de depósitos, talleres.
 Regulación automática de trenes, ya sea por itinerario o por intervalo.
 Enrutamiento automático de maniobras de retorno, ingresos y salidas, etc.
 Supervisión y telemando de subestaciones y distribución de energía eléctrica.
 Sistemas de seguridad: CCTV, vigilancia, control de accesos.
 Sistemas de información al pasajero (PIS)
 Supervisión y telemando de sistemas auxiliares de Estaciones y Túneles/Viaductos:
ventilación, escaleras, ascensores, bombas, etc.
 Para líneas equipadas con sistemas de Block Móvil, sus funciones específicas como
establecimiento de precauciones temporarias.
 Otras funciones de ayuda a la operación: gestión de incidencias y situaciones
degradadas, generación de horarios de contingencia, emisión de avisos, coordinación
con la fuerza pública.
 Generación de datos para aplicaciones off line.

Estas funciones se operan a través de monitores o proyecciones, en diferentes puestos,

distribuidos a conveniencia de cada administración.

En los CCO, las funciones enumeradas arriba se complementan con otras funciones de
planificación y gestión, que se trabajan off line, a saber:

 Planificación de tráfico, generación de itinerarios (diagramas de hilos), planificación de

maniobras de retorno, ingresos y egresos a la línea, inicio del servicio.
 Aplicaciones de moviola, capaces de reproducir situaciones pasadas con el mismo
sistema de operación.
 Simuladores, en los cuales se prueban escenarios de explotación, se validan funciones
de regulación y se capacita a los operadores.
 Generación de marchas automáticas óptimas para alimentar las funciones de
regulación.

STD de CCO supervisión y telemando de enclavamientos, numeración y seguimiento de trenes,

moviola. Integrar todos los sistemas representa un desafío de la complejidad, ya sea por la
migración de un sistema previo de CCO como la necesidad de diseñar un CCO desde cero.
Diferentes tecnologías en una línea existente. Diferentes suministradores, diferentes
antigüedades.

Regulación
Superpuesta al sistema de itinerarios y señalización, engloba la supervisión y envío de
consignas a los trenes para cumplir con los objetivos de circulación. Se determina y aplica una
corrección a cada tren (retención en estación o marcha ATO). Aplicable a explotaciones por
itinerario o por intervalo, puede controlar ingresos a vías únicas, evitar picos de consumo,
evitar concentraciones de pasajeros en estaciones, varios objetivos combinados, etc.

Ayuda a la gestión de incidencias

Cuando los retrasos superan ciertos umbrales o ante situaciones graves, los operadores aplican
decisiones basadas en la experiencia y el conocimiento (maniobras, cancelaciones y
reasignación de horarios, suprimir el servicio en un sector, cambio de andenes, etc.). Para
ayudar en estas decisiones, estandarizarlas y optimizarlas, existen aplicaciones de ayuda
específica que proponen acciones al operador.

Estas aplicaciones se desarrollan en base a la experiencia y son a medida de cada explotación

específica. Para realizar la programación de estas funciones de ayuda se debe:

 Identificar para qué patrones de situación de tráfico es necesario la intervención del

operador y la ayuda. Patrón de Incidencia: umbrales de retraso, avería de una
formación, etc.
 Analizar y sintetizar las posibles actuaciones del operador para cada patrón de
incidencia. Patrón de Actuación. Puede llegar a aplicarse automáticamente.
 Especificar automatismos dentro de los patrones de actuación, para facilitar al
operador la realización de acciones repetitivas o específicas en un tiempo
determinado.

Enrutamiento Automático

Libera al operador de realizar manualmente desde el CTC las maniobras de vuelta, ingresos y
egresos de trenes.

Modos de implementación:

A) Automatismos desde los enclavamientos: del CTC se envía una orden de activación a
un automatismo pre-programado en campo en el enclavamiento. El enclavamiento,
basado solo en la lógica de ocupación y liberación de circuitos, ejecuta la maniobra. En
este caso no se identifica el tren, no permite diferentes maniobras según el tipo de
tren. Además en el instante de activación/desactivación deben darse las condiciones
correctas de disposición de elementos de campo (ocupación de circuitos).
B) Automatismos enviando los comandos desde el CTC, donde el automatismo envía en el
momento preciso la maniobra adecuada. Puede ser de Lógica NO Identificativa: es
como el automatismo en el enclavamiento pero en el CTC, solucionando el problema
del instante de tiempo de la activación/desactivación y pudiéndose relacionar con el
módulo de regulación. Puede ser de Lógica Identificativa: el SW reconoce cada tren
por su numeración y puede aplicar maniobras específicas para cada tren.

Para líneas con bifurcaciones o rebotes intermedios, se recomienda el tipo B. Para líneas
donde la mayoría de las maniobras son en las cabeceras, aplica cualquiera de las 2 opciones.

Características y funciones del módulo de Enrutamiento Automático

 Debe ser flexible, ofreciendo variada capacidad de programación off line. Capacidad de
relacionarse con el módulo de regulación / planificación de horarios.
  Selección del punto de parada en estaciones. En función de la numeración del tren
puede determinar su longitud y enviar una consigna al tren de punto de detención
(ATO)
 Gestión de incidencias y situaciones degradadas: automatismos de maniobras
especiales, ayuda en la reasignación de trenes en la malla horaria, generación
automática de horarios a la medida de una situación eventual.
 Trenes directos, sin parad en estaciones

Mejoras en la Planificación y Apoyo a la Explotación

 Engloba las aplicaciones off line.

 Planificación de la Operación: confeccionar planes de oferta de trasporte a medida
según horarios, intervalos según franja horaria, planificar ingresos y egresos de la
línea, planificación del MMRR según datos de mantenimiento.
 Simulación de tráfico de trenes, donde se encuentran emulados el comportamiento de
los diferentes tipos de trenes, el sistema de señalización, las alimentaciones eléctricas
y los consumos. Se utiliza para ensayo y validación de horarios, planes de contingencia,
estrategias de automatismos y regulación, capacitación de operadores.
 Diseño de Marchas, para utilizar en los módulos de regulación. Se establecen los
sectores óptimos de aceleración, deriva y frenado de los tramos entre estaciones
según el tipo de marcha que se busque. Tiempos de recorrido objetivo, según los
cuales pueden diseñarse diferentes marchas (EJ 4 marchas para un interestación con
gap de 15 seg). Análisis de consumo energético, restricciones de velocidad por curvas.
 Moviola: muestra datos históricos en la representación de operación.
 Análisis estadístico de tráfico y generación de informes.

Telemando de energía

Inicialmente se encontraban separados de los puestos de operación, pero luego la tendencia

es unificarlo.

Dado que los sistemas son redundantes, es necesario telecomandar para operar rápidamente
las conmutaciones.

Telemando y control de estaciones

La tendencia es integrar en el CCO las instalaciones de túnel y estaciones, principalmente para

tomar acciones coordinadas ante incidencias graves o catástrofes.

 Control de Accesos
 Video Vigilancia
 Interfonia, telefonía
 Puertas
 Escaleras Mecánicas
 Ascensores
 Ventilación
 Bombas
 Detección y extinción de incendios
 Puentes ¡!
 Audio de estaciones
 PIS
Para instalaciones pre-existentes, es importante determinar o considerar las posibilidades o
costo de integrarlas a un sistema telecomandado, cuando son antiguas.

Por el contrario, en algunos casos podemos encontrarnos con una tecnología pre-existente de
cierto avance tecnológico, que puede generar un escenario más complicado que uno donde se
parte de cero.