IDUROLINE| pii7-y6fa7t74 Cintas y Pastillas para Freno MANUAL DE MANTENIMIENTO DE FRENOSINDICE Introduccién Sistema neumatico de presion Procedimientos de mantenimiento Remachado Ajustadores Automaticos Freno a disco Dajios y defectos en la zapata y guarnicién del freno Listado de referencia cruzada EPINAe | 03 04 05 12 14 17 18 19INTRODUCCION G Este manual fue elaborado para que usted tenga una herramienta de la mayor utilidad cuando sea necesario hacer el mantenimiento de frenos. Un correcto mantenimiento no sélo determina un mejor desempefio de la cinta, sino de todos los componentes del sistema de frenos. La cinta de freno DUROLINE forma parte de los sistemas de seguridad de los vehiculos. EI sistema de frenos es el principal item de seguridad de un vehiculo. De su buen funcionamiento depende, frecuentemente, la vida de muchas personas. Todo el tiempo dedicado por usted, para conocerlo mejor, no es tiempo perdido, es tiempo bien empleado. Esperamos que este manual, hecho para su perfeccionamiento profesional, pueda ser de gran utilidad en esta area.eptrattg SISTEMA NEUMATICO DE PRESION z Caracteristicas Mayor rapidez de respuesta Mayor seguridad Mayor facilidad de mantenimiento Mejor desempefio Componentes Basicos Compresor Valvulas Depésitos Tuberias y conexiones Manémetro Componentes de Accionamiento Ajustador automatico Eje extensor Palin de freno Resorte de retorno Cintas Conjunto del frenoTambor de Freno El gran enemigo del sistema de frenos es el calor, y ‘como no hay modo de libramos de él, tenemos que adaptarnos a sus condiciones para vencerlo. En ocasién del repaso y tomeado del drea de atrito, es de fundamental importancia mantener la goometria original. La superficie interna de un tambor es el area de contacto con las cintas de freno, asf que estas partes, deben mantener sus superficies en contacto superior a 90% del drea de trabajo. f de contacto entre el tambor y los bordes 260° 420° 100° Normal Limite aia ae ee PROCEDIMIENTOS DE MANTENIMIENTO EPINAE a] Ovalizacion Causas + Almacenaje incorrecto. + Hacer siempre el apilamiento en superficie plana poniendo los primeros tambores que queden en la parte inferior con la boca para abajo, los demas tambores Ulilizar ol siguiente criterio: fondo x fondo, boca x boca, + Golpes laterales durante el manejo. + Accionamiento del freno de estacionamiento con los tambores calientes. + Enfriamiento forzado. 1 -Levantar larueda; 2-Apoyar as cintas en el tambor; 3 - Forzar la rueda hasta el inicio de giro apartando progresivamente las cintas del tambor, 4 - Girar la rueda y verificar si se produce contacto irregular entre la pista de frenado del tambor con las cintas; 5-Habiendo contacto el tambor esta ovalado, El tambor no debe presentar ningtin grado de ovalizacién, asi sea en un nivel aceptable, ya que el mismo es progresivo, asi que debe ser retirado al inicio para evitar un mayor compromiso de su parte util, o atin ‘substituirla en la imposibilidad de aprovechamiento.PLU SoH F Pata Observacién El ovalado en un tambor ataca la cinta con golpes continuos y provoca el arranque de las particulas de su superficie. Al retirar una rueda se debe observar el estado de la pista de frenado en los siguientes aspectos: Dafios Genéricos Rayaduras y ondulaciones son los nombres genéricos de los datos provocados en los tambores de freno, ‘cuando el calor generado en el momento del frenado sobrepasa el punto de tolerancia. En esta ocasién ‘ocurre fusién y cambio de materiales entre ol tambor y la cinta de freno en diferentes puntos del drea de trabajo del conjunto, pudiendo causar areas asperas, raspones, raspones profundos, puntos azulados, puntos osouros y puntos duros. Estos puntos presentan mayor atrito, aumentando atin mas la temperatura y produciendo puntos de PROCEDIMIENTOS DE MANTENIMIENTO Si ocurrieran proximos, estos puntos de calentamiento permanente tienden a aumentar de tamafio, formando una fissura. Este, a su vez, puede llegar a provocar el rompimiento deltambor. “ = x S Observacién EI simple examen visual o test de ufia pueden revelar dafios en el tambor e indicar la necesidad de rectificarlo ‘osubstituirl. Puntos Duros Puntos duros (espejar) son provocados por el exceso de calor, Al aparecer puntos duros no es motivo inmediato para rectificar el tambor. Si surgieran dispuestos en la forma de una malla fina en puntos aislados pueden ser eliminados por el propio uso. La practica de frenados normales, dentro de los patrones, permiten que desaparezcan gradualmente estos puntos. Pero, en el caso que la formacién se dé en reas grandes, es necesario la rectificacién del tambor. En esta situacién ocurre pérdida de eficiencia del conjunto, el pedal de freno pulsa y el frenado esBUROLINE| PROCEDIMIENTOS DE MANTENIMIENTO 5 Rayaduras o Fisuras ‘Cuando un tambor presenta fisuras y las mismas sean perceptibles con el deslizar de la ufia, se deberd rectificaro sustituir el mismo. Centro Alto Es el aparecimiento de una elevacién regular en la parte central del tambor que disminuye el contacto entre la cinta y su superficie. Si esta estuviera en buenas condiciones y si la elevacién fuera menor a 0,1mm se puede usar el tambor. Si fuera mayor habra pérdida de eficiencia y seguridad del conjunto, con desgastes prematuros de las cintas en funcién de los regulados mas frecuentes Géncavo o Convexo Toleramcia = ‘Nastimum tolerance —_— Ocurren también como consecuencia de las condiciones de uso. Consiste en la deformacién de la superficie del tambor conforme ilustracién. Tanto en la concavidad como en la convexidad ocurre pérdida de eficiencia y seguridad, Sin embargo permanece la condicién para centro alto, esto es sila deformacién no presenta 0,1 mmeltambor puede serutilizado.Cono Recto Cono recto puede ocasionar consecuencias graves. Consiste en la inclinacién del plano de superficie de contacto del tambor con el conjunto de patines /cintas, esta inclinacién puede crear una holgura de 1 mm. maximo, este es el limite tolerable, Medidas mayores a 1mm pueden comprometer seriamente el sistema de freno, pues el conjunto patin /cinta tender a acompafiar la inclinacién, el cual trabajaré torcido. En esta condicién sube mucho la posibilidad de ruptura de partes de accionamiento del conjunto. xia = 1,000 tolerance PROCEDIMIENTOS DE MANTENIMIENTO G Cintas para Freno EI formato de desgaste de la cinta del freno, generalmente es una copia del estado dimensional de frenado del tambor, esta verificacién sirve de apoyo para una identificacién correcta de los problemas que veremosa continuacién Desgaste de: ual entre zapatas Normaimente la zapata primaria presenta un diferente desgaste de la cinta con relacién a la zapata secundaria. La identificacién de estas zapatas se hace tomando en consideracién el sentido de rotacién del tambor y la abertura del eje extensor, que provocan un mayor atrito en la zapata primaria, como se demuestra en la figura que sigue, por eso si hubiera desgaste acentuado de las cintas en las diferentes zapatas se debe investigar todo el mecanismo de articulacién dela Zapata que presents mayor desgaste. Marcar esta Zapata con gris para posterior verificacién. SecondaryFuga de aceite/Grasa Verificar si hay indicios de grasa o aceite en las cintas de freno, en caso de haber contaminacién, verificar el estado de los retenes y 0 los puntos de fuga de los contaminantes. Normalmente en los casos de escape hay la necesidad de cambio de retenes. Dimensiones de la cinta de freno Los siguientes Items son importantes para el total desemperio de las cintas de freno: + Verificar el perfecto asentamiento de la cinta en el patin. La medida del espesor de cinta debe estar de acuerdo con el diémetro del tambor, “Al colocar cintas estandar en tambores que requieren sobre medida la cinta habré reducido su vida ttl El agujereado de la cinta debe estar de acuerdo con la perforacién del patin. Cristalizacién de la cinta de freno Este fenémeno ocurre por atrito superficial de la cinta con el tambor, quedando la cinta apenas ajustada y con poca presién. En este caso ocurriré calentamiento arriba de lo tolerable, cristalizando la resina existente enla superficie de la cinta. Degradacién dela cinta defreno Este fenémeno ocurre en funcién de utilizacién excesiva de los frenos, provocando un sobre calentamiento y la pérdida de la resina que aglutina los componentes de lacinta, PROCEDIMIENTOS DE MANTENIMIENTO Eje extensor / patin Velocidad de giro del eje extensor Este item, mds los dos préximos de este manual, necesitarén de un auxiliar para aplicar y no aplicar el freno hasta el perfecto analisis de los mismos. La velocidad de giro del eje extensor puede ser verificada visualmente, mostrando la eficiencia de trabajo de la camara de aire o de la linea de presién, Esta verificacién también puede identificar una posible ‘engripado del eje extensor. Velocidad de retorno de la zapata Aldejarde aplicar el reno, las zapatas deberdn retornar simulténeamente con la misma velocidad del eje ‘extensor, si esto no ocurre verificar el agripado en los componentes de articulacién, clavillos, tapones, rodamientos y muelles de retorno. Avance simultaneo de los rodillos Enla aplicacién del freno observar el contacto entre eje extensor y los rodillos, verificando un perfecto rodamiento de las superficies y una expansién sin anomalias. Este analisis puede definir si existen holguras o agripados entre componentes. Fatiga de los resortes de retorno Los resortes de retomo tienen un coeficiente de clasticidad negative, Una manera practica de verificar si el resorte estd fatigado es observar contra la luz si el mismo presenta estiramiento entre espiras, en este caso debera ser substituida, recomendamos el cambio delosresortes en cada cambio de cintas.BUROLINE| PROCEDIMIENTOS DE MANTENIMIENTO G Holgura axial que puede ser verificada moviendo el eje en el sentido del propio eje, si esta holgura fuera mayor a1,5mmadicione arandelas espaciadoras. RESORTE CON FATIGA WORN SPRING Holgura de eje extensor Holgura de precisién, que puede ser detectada forzando el eje en el sentido vertical / horizontal. Esta holgura no podra ser mayora 0,5 mm, en caso contrario, Holgura de acoplado ocurre cuando el encaje del eje / ajustar la holgura substituyendo o recuperando el eje. catraca presenta desgaste en cualquiera de las estrias, esta holgura puede ser percibida girando el eje en el sentido horario y antihorario,Agi ado deleje extensor Este defecto se verifica cuando la velocidad de giro esta comprometida, conforme ya descrito anteriormente. Esto puede ocurrir por deficiencia en la lubricacién, holgura en el sentido axial o agripado de la matraca de freno. Para el caso de insuficiencia de lubricacién, verificar graseras y retenes, en el caso de holguras proceder conforme descrito enlos items anteriores. Holguras rodillos, cufias y pasadores Estos defectos pueden ser verificados forzando el rodamiento en el sentido vertical /horizontal y cuando el mismo sea superior a 0,3 mm efectuar el cambio de las cufiasy de los pasadores, Con este defecto la superficie del rodamiento no acompafia el giro del eje extensor, provocando un desgaste localizado en el rodamiento 0 en su propio eje. Holgura pino ancla Este problema desplaza el punto de articulacién fijo, provocando el asentamiento irregular de la cinta, lo que resulta en deficiencia en el frenado con posible oristalizacién y degradacién de la resina en la regién mas solicitada. Cuando la holgura es perceptible a través del esfuerzo vertical /horizontal hay necesidad dereparacién. Agripado pino ancla La falta de articulacién de este pino dificultaré el retorno del patin, provocando asi el desgaste prematuro de las, cintas en la zapata correspondiente. Siempre que hubiera un cambio de cintas, verificar la libre articulacién de estos componentes. PROCEDIMIENTOS DE MANTENIMIENTO Condiciones de los patines Patines deformados llevan ala aparicién de vibraciones que se notan bajo la forma de un ruido. Patines deformados pueden acarrear el rompimiento de las cintas durante el remachado, El sistema funcionando, la deformacién llevaa un frenado deficiente.Presentamos varios pasos, estableciendo un procedimiento correcto de remachado para vehiculos automotores. + Asegurarse de la geometria del patin, en lo que se refiere a distorsiones como torcedura de la base, rompimiento de la solda entre ella misma y la base y el didmetro de los agujeros. + Deformacién de la base, ruptura de la soldadura entre nervaduray base y diémetro de los huecos. *Verificar asentamiento entre cinta y patin. + Holgura de 0,25 mm y un maximo aceptable entre la cinta yel patin + Los remaches deberdn estar con el didmetro del ‘cuerpo, tamafio de la cabeza, forma, ancho y materiales correcto. En este aspecto, tenemos un catalogo de aplicacién, donde recomendamos el tipo ideal de remache conforme especificaciones de los fabricantes, + Se recomienda el uso de remaches de latén 0 acero latonado tubulares, debido a sus propiedades mecanicas de resistencia, dilatacién y refrigeracién. + Revise el patin antes del remachado substituyendo las piezas con defecto. REMACHADO EPIAe a] Holgura entre cinta de freno y patin no debe exceder 0,25 mm en Holgura entre cinta de ambas extremidades freno y patin no debe exceder 0,25 mm en ambos lados Holgura entre cinta de freno y ino debe exceder 0,64 mm entre las solidas en ambos lados D2 Ds Ds Ds D7 Dé De Da Dia. pe ith D6 b> be Ds pioMaquina de remachado La maquina debe tener condiciones de controlar la presién ejercida sobre el remache. El accionado puede ser hidrdulico o neumético, verifique las condiciones del punzado pues sus contornos deben ser vivos, no en forma de radio. En este caso retrabajelos o substituya el mismo. Bordes dehen ser vivos, ‘m0 abollados ¥ “ coRRECTO. FQUIVOCADO. Fl diémetro de la puncién debe coincidir con eldiémetro dela base del remache a ser instalado. ja Dismeteo del orificio debe coincidie con el dismetro del cuerpo del remache a ser instalado La fuerza de remachado no debe ser brusca y si lenta, dentro de aproximadamente 2 segundos, permaneciendo presionado por 1 segundo. Esta operacién es para evitar rayaduras en las cintas de freno y holguras entre el patin. La fuerza del remachado recomendada para remaches de diémetro entre 6 y 8 mm, de latén o acero latonado es de 130 a 150 Ib. REMACHADO G La maquina debera respetar la holgura minima de 5,0 mm del pasador superior al inferior, cuando se acciona, MAX. smm Sucesién de remachado Instalar los remaches en los huecos de la cinta de freno, y remachar cada cinta de acuerdo con la secuencia descrita més abajo. 4 10 on 6 12PLU PoE Pata Es importante mantener el correcto regulado de las cintas con relacién al tambor. Solamente asi, se puede garantizar una respuesta répida, un frenado eficiente y un tolal aprovechamiento del material de friccién, El regulado debe ser uniforme en todas las ruedas, De esta manera, el vehiculo no tenderé a jalar para alguno de los lados durante el frenado y el aprovechamiento serd integral y homogéneo en todas las piezas ‘Se debe vigilar para que las cintas no queden raspando el tambor, pues acarrearé un aumento en la temperatura, pudiendo Wegar a la cristalizacién 0 deterioro de las cintas. Para facilitar el trabajo de regulado, existe en el mercado un ajustador que regula a través de un mecanismo automético, la distancia entre forros y tambor. Cuidados que deben ser tomados con los ajustadores SISTEMA CONVENCIONAL Test de torque Con freno aliviado, y sin retirar el ajustador del vehiculo, colocar un medidor de torque en el sextavado del tornillo sin fin, girar el medidor de torque en el sentido antinorario y controlar que el acoplamiento cénico interno no suelte con un torque inferior a 18nm(1,8Kgm/). Al realizar este test, debe haber un ruido caracteristico. Repetir esta operacién tres veces con cada palanca. Si el acoplamiento escapa con torque inferior, se debe cambiar o recuperar el ajustador. Cuidados enta Instalacion Al instalar el ajustador automatico, debemos poner atencién especial para el ajuste de la holgura de alivio comoa continuacién, Girar la unidad de control en el sentido de la aplicacion del freno hasta sentir que la holgura terminé. AJUSTADORES AUTOMATICOS Es importante que la unidad de control sea totalmente empujada para que el ajustador no tenga holguras en ‘sumecanismo.PLU PoE PI TSH 4 AJUSTADORES AUTOMATICOS Después de esta operacién fijar el tornillo de la unidad de control. Es importante que la unidad de control sea totalmente ‘empujada para que el ajustador no tenga holguras en sumecanismo. z SISTEMA MASTER Test de torque Con el ajustador fuera del vehiculo gire la tuerca de ajuste manual en el sentido mostrado, Si el torque es mayor que 2,8 NM 0 25 Ib/ft es porque el ajustador no estd trabajando correctamente, el de 22 vueltas como ‘se ha indicado y observe si la corona daré una vuelta completa. En ambos casos si ocurrieran situaciones diferentes sustituiro revisarel ajustador.PLU PoE Pata CUIDADOS EN LA INSTALACION + Enganche una llave de boca para separar la lingiieta del ajustador. AJUSTADORES AUTOMATICOS G re la pieza de ajuste manual para alinear el ajustador con la horquilla, Instale los pinos y contrapinos. + Gire la pieza de ajuste manual hasta que las cintas se ajusten en el tambor y después retorne la pieza de ajuste en media vuelta. ALERTA! + En ambos ajustadores, después de su instalacién, se deben pisar en el freno varias veces para que el ajustador automatico haga el ajuste fino corrigiendo la holgura para el valor especifico. + Es recomendable ejecutar 10 frenados de 60 km/h hasta 40 kmi/h y otros 10 frenados de 40 km/h hasta que el vehiculo se detenga totalmente para que haya un buen asentamiento siguiendo el nuevo regulado. Recordamos que un rendimiento satisfactorio del material de fricoién depende del comportamiento inicial conlas cintas. + No lubrique los ajustadores del Sistema Master con los frenos accionados(de servicio o estacionamiento)Instrucciones de armado 1 -Verifique al retirar las ruedas si hay o no pérdidas en el sistema de freno. En caso de encontrar una pérdida, verifique de donde viene esta pérdida. Substituya los componentes dafiados. 2+ Retire el seguro superior de la traba superior de la pinza 3- El cambio de las pastillas desgastadas debe ser realizado con el freno aliviado y con herramientas apropiadas a fin de no daar los pistones de la pinza (caliper) de freno. 4- Haga una limpieza general en el sistema de freno para eliminar polvo, tierra o contaminacién de aceite o grasa 5 Los pistones deben ser posicionados en la posicién inicial de trabajo. Esto debe ser realizado con herramienta adecuada. Evite dafios en los pistones. 6 -Accione el sistema de freno sin las pastillas de freno para verificar que los pistones estén actuando simétricamente, en caso que no esté con problema en el regulador. Reapretar los tonillos de fijacién con torque adecuado, de acuerdo con las especificaciones del proveedor. 7 - Coloque nuevamente los pistones en la posicién inicial de trabajo, usando las herramientas adecuadas, 8- Verifique si el disco de freno no esta impregnado o si presenta surcos (ranuras), rayas verticales y horizontales en la superficie de atrito, 0 atin rebasados en los bordes inferiory superior. 9-Usted debe rectificarlo en condiciones especiales, 0 ‘cambiarlo en el caso que no esté en condiciones. Estas imperfecciones provocan ruido, desgaste irregular, rayas y deficiencia de frenado en las pastillas. Estas rayas pueden propagarse con la utilizaciin mas severas donde la conductividad térmica sobre pase 600°C y puede acarrear problema en todo el sistema. FRENO A DISCO Instrucciones para limpieza 1 Lalimpieza de los discos de freno debe ser realizada ‘con alcohol o con un detergente alcalino para retirar las ‘substancias aceitosas impregnadas en la superficie. En ‘caso que no se haga esto, esta sustancia puede transferirse al material de atrito, que puede presentar deficiencia de frenado. 2-Es comin engrasar todos los picos de la suspension cerca del sistema de freno. No deje caer exceso de grasa 0 salpicar sobre el disco o pinza, esto puede acarrear problemas cuando el freno fuera accionado. 3 - Fije los resortes en las pastillas de freno. Es recomendable sustituir los resortes siempre que se substituyen las pastillas. La fatiga puede provocar rotura con eluso y acarrear dafios en elsistema. 4 - Encaje las pastillas dentro de la pinza (caliper) y ajuste la holgura através del tornillo de regulado. Gire el tornillo levemente hasta que usted perciba que la mariposa fue accionada. Gire 3 a 5 dientes, esta este es elregulado adecuado. Nota: Este tornillo es de acero carbono y puede romperse sino se ajusta adecuadamente. 5 - Accione el sistema de freno con el vehiculo estacionado para ajustar automaticamente el contacto dela pastilla con el disco de freno. 6 - Gire el disco con la mano y observe sila pastilla no esta tocando el borde en puntos del disco. Caso esté, significa que el disco esta deformado y debe ser sustituido o rectificado. 7 - Asentamiento: Recuerde que el sistema a partir de ahi esta todo nuevo, disco y pastilla. Por tanto, en los primeros 300 Km. evite frenadas bruscas y ‘consecutivas, lo que puede perjudicar el asentamiento (contacto de las pastillas con el disco), 8 - Verifique las condiciones de las pastillas cada 10.000 Km.a DEL FRENO Tambor cénico Desgaste desigual pinber cen Uso intenso del freno Poca presion de aire, ajustado con presién debajo de la especificacién, tambor liso Cinta envidriada cristalizada Desgaste excesivo de las cintas inferiores Resortes de retorno sin elasticidad Forro levantado por encima del orificio de! remache Demasiada presién de remaches Deformacién en la pista del erected ae re Mal reachado/ entatncen est orificios ovalados desgastado errmeee Bordes dol al piso cuando e! patin arrugados cambio de cintas de freno Cintas con Tambor con ranuras surcos ore Clavos de anclaje reels desgastados {7 DANOS Y DEFECTOS EN LA ZAPATA DE GUARNICION EPIAe a] Rectificar o sustituir el tambor Usar en conjunto freno motor y reducir marchas Verificar presién de aire del vehiculo. ‘Sustituir ajustador. Rectificar o sustituir tambor ‘Sustituir resortes de retormo, Regular maquina de remachar entre 130 y 140 Ibs. Remachar 6! forro siompre de! medio hhacia las puntas Sustituir patin Sustituir patin Rectificar o sustituir ‘ol tambor ‘Sustituir clavos de anclajePLU PoE Pata DUROLINE 1307 1303 1443.17 2026-7 2039 2002 2042-4 2080 2073 2080-7 2089 207 2137 41958 4223.4 asine 431-6 sity a3i7-c e176 4398 4514 asier see 4515 asic asise 45156 4824 45244 4524.8 4s27-c 4501 4509 4543.¢ 4851 45644 4891 4592-8 4597 4802 asia 644-8 4644.8 4649 4692 4703 4707 LISTADO DE REFERENCIA CRUZADA Eo 1307 1308 1449-77 2026-1 2033 2042-8 2073 2080-1 2089 2u7 2137 41958 4223.8 anc 4311-6 ait 4317.¢ iTS 4398 4514 aster asieg 4515 4815-0 ass 4515-6 4824 4524-8 45268 4507-C 4541 as4a.c 4551 4564.4 4801 4592-8 4597 4602 464 ae4e8 4044-8 4692 4703 4707 Ca cv-e2r63 FO.STISAN FD.STISAN-A Fo.s0/s1/ awez2 iWsaor iLeserit 1U586713 Ten Fu4si cw.ant Rw, az) 19808 0088/9 100367 193890 19384 190170977 EPIAE a]Ftif:3 {aft LISTADO DE REFERENCIA CRUZADA PUN oo WA 4708 4709 z am am : : aris aris - - ang ang E : 4720 470 - 4736 4728 : 3 AF.268 z : Bc-8i : acai 19501 Bc-100/101/1 c-100/10171 190023 csext = cssut 19744 cs-ean : cs-ealt 19745 csr : 5 z cse72 cs-6772 19922 pess2 5 E : 0c1333 - : pest - : : perms ane - 7 F-48491 E DF-48/e0r1 s906a4 OF-672 - : oFise5 : : z DFWe10 4710 - oFwes9 - : oFwe77 - - : DF W880 7 ~ oF W383 4633 = 2 DFWres4 : : DFwi86 are : z DWss7 4708 E z DFws88, 470s 5 - ows40 . 5.581 17298 ows76 1317 5.5612 17259 wS77 4598 up.2at 17882 ows79 : : : owise0 west 17105 oss: 1308 e.68/1 19182 oMs82 4697 : MISES 4695 we.sovt 17683 OMses art weit 19488 Dass : ues21 19487 DMs85 1320 Me.727731 1s86001-10 owss7 2 e.s4esit 8801-12 owses 4672 e.361 19488 ows20 4856 MB-74778/1 195790 owse1 4657 MB-76r7711 198812 DMws93 : : : 0si723 ; sven 19075 osv724 é v.26 wetFtif:3 {aft LISTADO DE REFERENCIA CRUZADA ‘DUROLINE Eo ca ‘WV si725 sv27n 19398 osa27 a svsan 19687 ps728 svs32 17981 os729 sv-402 19031 psi730 svi 19032 psa 5 svao 19833 ovrese 7 bvresa 4654 veer 195828 bvre90 ae08 vst182t 197980 vasa 2 vusTn 19838 ova vusan 19888 Dvre00 veean 19040 vos : veer 19080 ovgos : vise 19071 Dx.273 1471 = Dx.374 5 z . x.400 Dx-401 5 z : bx.40771 7 Dx-412 2 z . Dx.414 1418 : 7 Ox-415 5 e : ox418 1422 : Dx.419 1419 : : 0x-422 z : ov-s73 > : 5 pwie17 : Dwio1s 5 z 5 Dwisi9 : 7 owes 5 Mp-s7138!1 15817728 oo-sa2 cosa 19072 Me.5e/3 z s.ser3 13888 NNont Nigar . nna 2 neat 19814 NNT 5 nws7A : NNs83 z N58 19678 nN-sort 7 nwa wt newt : nen 19683 17278 up.sort w278 19032 : Bc-36"1 19032 19094 Be-37n 19008 193558 2 wD 193856 198089 0.53681 196089 1387811 5 PD-4ait 18679" 1989071 F-22031 1g600/1 9800/1 qi oF-3435i1 s9900/1 19981 z vues 19041 139089 5 Rw2i22N 189089