2020 Plan Estrategico Seguridad Vial

Plan estratégico de seguridad vial (pesv) para empresas, entidades u organizaciones:
Normatividad aplicable al diseño, implementación, verificación y sanción; y motivos por los
cuales se incumple u omite con su diseño e implementación
Omar Andrés Marín Marín
ID. 426648
Harol Mauricio Ávila Mondragón
ID. 377027
Universidad Cooperativa de Colombia
Programa de Derecho
Facultad de Derecho
Ibagué
2020
Esta obra está bajo una licencia de Creative

Commons Reconocimiento-NoComercial
-CompartirIgual 4.0 Internacional.
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Plan estratégico de seguridad vial (pesv) para empresas, entidades u organizaciones:
Normatividad aplicable al diseño, implementación, verificación y sanción; y motivos por los
cuales se incumple u omite con su diseño e implementación
Omar Andrés Marín Marín
Harol Mauricio Ávila Mondragón
Monografía presentada como requisito para optar al título de Abogado
Lucas Caballero Martínez
Director o asesor temático
Omar Ernesto Castro Guiza
Director o asesor metodológico
Universidad Cooperativa de Colombia
Programa de Derecho
Facultad de Derecho
Ibagué
2020

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Tabla de contenido. página
1. Planteamiento del problema ....................................................................................................5
1.1 Pregunta problema ................................................................................................................ 8
2. Justificación ........................................................................................................................... 9
3. Objetivos .............................................................................................................................. 11
3.1 Objetivo general ..................................................................................................................11
3.2 Objetivos específicos .......................................................................................................... 11
4. Operacionalización de variables ........................................................................................... 12
5. Marco teórico ....................................................................................................................... 14
5.1 Derecho a la libre circulación- antecedentes investigativos ................................................. 14
5.2 Antecedentes internacionales y génesis de la seguridad vial .................................................16
5.3 Antecedentes nacionales y génesis de la seguridad vial y del plan estratégico de seguridad
vial (pesv) ................................................................................................................................. 20
5.4 Normatividad interna de la seguridad vial y del plan estratégico de seguridad vial (pesv)… 22
5.4.1 Normatividad interna de la seguridad vial y del diseño, implementación y verificación del
plan estratégico de seguridad vial (pesv)… ............................................................................... 22
5.4.2 Normatividad interna de las sanciones por la omisión o incumplimiento del diseño e
implementación del plan estratégico de seguridad vial (pesv)… ............................................... 32
5.5 Motivos por los cuales no se diseña e implementa el plan estratégico de seguridad vial
(pesv) ........................................................................................................................................ 35

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5.6 Marco conceptual general del tránsito, el transporte y la seguridad vial… ............................40
5.7 Marco conceptual general del sistema de gestión de la seguridad y salud en el trabajo (sg-sst)
y su relación con el plan estratégico de seguridad vial (pesv)… ................................................ 42
6. Metodología ......................................................................................................................... 46
7. Criterios de selección en la investigación............................................................................. 47
7.1 Criterios de inclusión.......................................................................................................... 47
7.2 Criterios de exclusión ......................................................................................................... 47
8. Muestra ................................................................................................................................ 48
9. Consentimiento informado .................................................................................................... 49
10. Fases de la investigación ..................................................................................................... 50
11. Registro de datos .................................................................................................................51
12. Consideraciones éticas........................................................................................................ 52
13. Resultados y conclusiones .................................................................................................. 53
14. Recomendaciones ............................................................................................................... 57
15. Referencias.......................................................................................................................... 58
16. Apéndice y anexos ............................................................................................................. 61

4 -CompartirIgual 4.0 Internacional.
1. Planteamiento del problema
La movilidad de las personas se entiende como un derecho constitucional a la libre
circulación por todo el territorio nacional, por eso se puede considerar como un derecho principal
que tienen las personas para tener un acceso a diversidad de servicios que también se pueden
configurar como derechos, como lo son: el trabajo, la cultura, la educación, la libertad, la
propiedad privada, la salud, entre otros; esto resume, que el derecho a la libre circulación es el
puente para acceder a diferentes servicios o derechos. Es importante resaltar que este derecho
constitucional, es un derecho fundamental que garantiza que toda persona transite libremente por
los lugares que desee, sin violación a la propiedad privada y con el cumplimiento de la
normatividad territorial y nacional (limitación o restricción legítima); es una libertad reconocida
por instrumentos u órganos internacionales para que los países, naciones o estados garanticen el
goce de tránsito, pero que exista una obligación positiva para las autoridades, por lo que deben
asegurar condiciones dignas para un tránsito sin amenazas y que la persona no sea hostigada de
manera arbitraria por parte de terceros o por parte de los agentes del estado.
Cuando se ejecuta el derecho a la libre circulación, se requiere que diariamente las
autoridades del país, nación o estado, garanticen el derecho a la integridad personal y la vida de
todas las personas en las vías por donde transitan personas y cosas (en colombia, las vías son
nacionales, departamentales y municipales); por este motivo llega la seguridad vial, la cual se
abordó en colombia desde el año 2011 como política pública con un enfoque educativo,
preventivo y sancionatorio que busca garantizar los derechos de todas las personas, pero lo más

5
importante, proteger la vida y la integridad personal. Pero la seguridad vial llega porque en la
libre circulación de personas y cosas como vehículos (automotores o no automotores) se
presentan siniestros viales o accidentes de tránsito tipo choque o colisión, atropello, entre otros;

6
los cuales traen consigo lesiones personales y homicidio culposo a peatones, conductores,
acompañantes o pasajeros; siendo estos los que se conocen como actores viales.
Estas lesiones personales y homicidio en accidente de tránsito son de configuración culposa
en su mayoría, aunque se ha demostrado dolo eventual (acervo probatorio); las cuales traen
consigo incapacidad, pérdida económica, secuelas permanentes, daño moral y a la vida de
relación (en el homicidio no aplica la incapacidad y las secuelas permanentes, las otras sí
aplican); dichas lesiones, homicidios, repercusiones materiales e inmateriales se pueden
disminuir, mitigar, evitar o prevenir con lo que se conoce como el plan estratégico de seguridad
vial (de acá en adelante pesv), el cual debe diseñarse e implementarse por toda empresa, entidad
u organización del sector privado y público que cuente con una flota de vehículos automotores o
no automotores superior a diez unidades o que contrate o administre personal de conductores; en
colombia existe normatividad específica del pesv, aplicable a su diseño, implementación,
verificación y sanción por el incumplimiento u omisión de su diseño e implementación. Pero el
planteamiento del problema del presente trabajo de investigación es el incumplimiento u omisión
que se tiene del pesv, por lo que ambos sectores privado y público no demuestran compromiso
con lo que se podría llamar “la cultura de la seguridad vial” (término creado por los exponentes
del presente trabajo investigativo). Es cierto que toda empresa, entidad u organización del sector
privado y público que cumpla con alguno de los requisitos enunciados, debe diseñar e
implementar el pesv; pero es el sector privado quien debe diseñarlo e implementarlo a
convicción o voluntad propia para disminuir, mitigar, evitar o prevenir los siniestros viales o

7
accidentes de tránsito, las lesiones personales, el homicidio, el daño material e inmaterial que
resulta de los mismos; de igual manera, es el sector público quien debe verificar y sancionar el
incumplimiento u omisión de su diseño e implementación. El problema, es que el sector privado

8
y el sector público no están cumpliendo con el diseño, implementación, verificación y sanción
del pesv, lo que demuestra falta de compromiso con proteger la integridad personal y la vida,
tanto de personal interno como externo, de cada empresa, entidad u organización.
De tal manera, que al no existir un compromiso de ambos sectores en lo que concierne a la
seguridad vial y al pesv, se van a seguir presentando los siniestros viales o accidentes de tránsito,
las lesiones personales, el homicidio, el daño material e inmaterial que traen consigo; de igual
manera, los actores viales no van a estar comprometidos con disminuirlos, mitigarlos, evitarlos o
prevenirlos; lo que lleva a varios problemas: un problema individual para la víctima directa, por
las repercusiones económicas, físicas y psicológicas que trae consigo el siniestro vial o accidente
de tránsito (cuando hay lesiones); un problema colectivo para familiares y allegados de la
víctima, por el daño material e inmaterial ocasionado (cuando hay lesiones y homicidio); y un
problema social, por lo que trasciende al ámbito económico, familiar, laboral, profesional y
productivo (pérdida de ingresos para el hogar, pérdida del rol familiar, pérdida de desempeño
laboral y disminución en la producción empresarial de bienes y servicios, entre otros).
Por lo anterior, es necesario enumerar y enunciar en el presente trabajo investigativo, la
normatividad interna aplicable al pesv, a su diseño, implementación, verificación y sanción por
su incumplimiento u omisión (en su orden jerárquico, ley-decreto-resolución); con el fin de: dar
a conocer la génesis y la historia de la seguridad vial, tanto nacional como internacional, a todos
los actores viales (peatón, conductor, acompañante o pasajero), para disminuir, mitigar, evitar o
prevenir los accidentes de tránsito o siniestros viales, las lesiones, el homicidio, el daño material

9
e inmaterial que traen consigo, tanto en el espacio laboral o de trabajo (en misión) y fuera de él
(in itinere); también se busca concientizar a toda empresa, entidad u organización del sector
privado y público, para que diseñe e implemente el pesv y así disminuir, mitigar, evitar o

10
prevenir los accidentes de tránsito o siniestros viales, las lesiones, el homicidio, el daño material
e inmaterial que traen consigo, tanto en el espacio laboral o de trabajo (en misión) y fuera de él
(in itinere); por último, se busca evitar las sanciones por el incumplimiento u omisión del diseño
e implementación del pesv.
Seguidamente, después de conocer la génesis e historia de la seguridad vial (internacional y
nacional) y la normatividad del pesv, se deben enumerar y enunciar los motivos por los cuales no
se diseña e implementa el pesv; lo cual demuestra falta de compromiso con la “cultura de la
seguridad vial” por parte del sector privado y el sector público, esto con el fin de corregirlos y
evitarlos.
1.1 Pregunta problema.
¿Cuál es la normatividad aplicable al diseño, implementación, verificación y sanción del plan
estratégico de seguridad vial (pesv); y cuáles son los motivos por los cuales se incumple u omite
con su diseño e implementación?

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2. Justificación
En el artículo 24 de la constitución política de Colombia se encuentra del derecho
fundamental a la libre circulación, el cual se configura como una libertad ejercida desde varias
dimensiones, porque garantiza que cada persona transite libremente por lugares donde desee
hacerlo; lógicamente teniendo en cuenta limitaciones y restricciones legítimas, porque el derecho
a la libre circulación no es una libertad absoluta, puede limitarse teniendo en cuenta la
proporcionalidad, la legalidad y la necesidad (ejemplo, las medidas cautelares en lo penal, como
la medida de aseguramiento).
Cuando el derecho a la libre circulación entra en ejecución se presenta accidentalidad vial que
involucra personas y cosas; por este motivo llegan unas repercusiones negativas para los actores
viales (peatón, conductor, acompañante o pasajero) involucrados en cada siniestro vial o
accidente de tránsito (daño material e inmaterial). Por lo enunciado, es importante aprender qué
es el plan estratégico de seguridad vial (de acá en adelante pesv), para que exista en todos los
actores viales “la cultura de la seguridad vial” (este término es afirmado por los exponentes del
presente trabajo investigativo); de esta manera se fomenta el respeto a la integridad personal y a
la vida.
En el presente trabajo investigativo se recopila la normatividad aplicable al pesv, a su diseño,
implementación, verificación y sanción por su incumplimiento u omisión; logrando que se diseñe
e implemente el pesv por parte de toda empresa, entidad u organización del sector privado y
público que cuente una flota de vehículos automotores o no automotores superior a diez unidades

12
o que administre o contrate personal de conductores. La importancia de recopilar la normatividad
interna aplicable al pesv, es porque los accidentes de tránsito son la segunda causa de lesiones y
muertes en el mundo; por esto es necesario conocer buenas prácticas de seguridad vial, por

13
medio de una formación continua de buenos comportamientos, buenas conductas y buenos
hábitos que brinden seguridad en la vía por donde haya tránsito de personas y cosas,
especialmente vehículos; lo cual compromete a todos los actores viales. La recopilación de la
normatividad interna aplicable al pesv, es porque se observa falta de compromiso con “la cultura
de la seguridad vial” por parte del sector privado en el diseño e implementación, y en el sector
público en la verificación y sanción del incumplimiento u omisión del pesv; lo cual requiere
enumerar y enunciar la normatividad para concientización, conocimiento y socialización de la
misma; logrando disminuir, mitigar, evitar o prevenir los siniestros viales o accidentes de
tránsito, las lesiones, el homicidio, el daño material e inmaterial que traen consigo.
Es importante afirmar que la falta de compromiso por parte del sector privado y público viene
de unos motivos, que llevan a que no se diseñe e implemente el pesv; dichos motivos se deben de
enumerar y enunciar en el presente trabajo de investigación para corregirlos y evitarlos, porque
al hacerlo se logra un beneficio personal, familiar, empresarial y social (respeto a la integridad
personal y a la vida). Ello, porque la seguridad vial va enfocada a la disminución, mitigación y
prevención de siniestros viales o accidentes de tránsito, las lesiones personales, el homicidio, el
daño material e inmaterial que traen consigo; lo que significativamente minimiza la estadística y
los efectos y repercusiones negativas cuando se presentan; por esa razón, las empresas, entidades
u organizaciones del sector privado y público deben ejecutar planes de seguridad vial y planes de
acción internos con base al marco normativo que exista en la actualidad, que permita
concientizar a todos los actores viales con una formación recíproca en el campo de la seguridad

14
vial (tanto para actores viales internos como externos de cada empresa, entidad u organización).

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3. Objetivos
3.1 Objetivo general.
Identificar la normatividad aplicable al diseño, implementación, verificación y sanción del
plan estratégico de seguridad vial (pesv) para los sectores privado y público, y los motivos por
los cuales se incumple con su diseño e implementación; con el fin de concientizar a ambos
sectores para que se cumpla con la normatividad y dar a conocer el pesv y “la cultura de la
seguridad vial” a todos los actores viales, para proteger la integridad personal y la vida,
disminuir, mitigar evitar o prevenir los accidentes de tránsito, las lesiones, el homicidio, el daño
material e inmaterial que traen consigo, tanto en el espacio laboral y no laboral.
3.2 Objetivos específicos.
Conocer la génesis internacional y nacional de la seguridad vial, demostrando que por esta, se
expidió en Colombia una normatividad aplicable al diseño, implementación, verificación y
sanción del plan estratégico de seguridad vial (pesv) para el sector privado y el sector público,
con el fin de evitar la accidentalidad vial y sus repercusiones materiales e inmateriales.
Recopilar la normatividad interna aplicable al diseño, implementación, verificación y sanción
del plan estratégico de seguridad vial (pesv) para el sector privado y público; con el fin
concientizar y dar a conocer “la cultura de la seguridad vial” a todos los actores viales y evitar
las sanciones respectivas por su incumplimiento u omisión.
Identificar los motivos que inciden para que no se diseñe e implemente el plan estratégico de

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seguridad vial (pesv), con el fin de concientizar al sector privado y público para que aplique la
normatividad y “la cultura de la seguridad vial”, la cual disminuye riesgos, salvaguarda la
integridad personal y protege la vida.

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4. Operacionalización de variables
En un trabajo de investigación, la operacionalización de variables es utilizar el método
deductivo teniendo como punto de partida lo general y punto de llegada lo específico, con el fin
de convertir conceptos y que se puedan medir aplicando uno o más instrumentos, sin embargo
según Carrasco (2009), deben descomponerse las variables que abarcan el problema
investigativo, por ejemplo en áreas, aspectos, indicadores, ítems, entre otros; de tal manera que
es un proceso metodológico para toda investigación.
Otro autor que explica la operacionalización de variables es Hernández (2014), “El paso de
una variable teórica a indicadores empíricos verificables y medibles e ítems o equivalentes se le
denomina operacionalización, la cual se fundamenta en la definición conceptual y operacional de
la variable” (p. 211).
Por lo enunciado, la operacionalización de las variables llega a ser un proceso utilizado por el
investigador, en el cual realiza una explicación con detalles de la definición, adoptada con
categorías y variables de estudio, tipos de valores asumidos (cualitativos o cuantitativos) y
cálculos que se aplican para obtener los valores de las variables. La particularidad de la
operacionalización es que es un proceso que cambia por el tipo de investigación aplicada a su
diseño; pero es lógico que las variables se deben definir de forma clara y con la conveniencia de
operación.
En atención a lo anterior, la operacionalización de las variables para el presente trabajo de
investigación son: las variables son “empresas, entidades u organizaciones privadas” y

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“empresas, entidades u organizaciones públicas”; la escala para ambas variables es “cualitativa”;
la dimensión para ambas variables es “su naturaleza u objeto social”; el indicador para la
variable “empresas, entidades u organizaciones privadas” es la “normatividad del diseño e

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implementación del pesv” y el indicador para la variable “empresas, entidades u organizaciones
públicas” es la “normatividad del diseño, implementación, verificación y sanción del pesv”.

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5. Marco teórico
5.1 Derecho a la libre circulación- antecedentes investigativos.
En la constitución política de Colombia, en el artículo 24, se encuentra el derecho a la libre
circulación; pero el mismo artículo estipula que no es un derecho absoluto, porque afirma que el
derecho tiene unas limitaciones establecidas por la ley; por ejemplo, las medidas cautelares en
los procesos penales que tienen un afectación hacia la libertad personal y el derecho de circular
libremente (medida de aseguramiento ejecutoriada en centro carcelario y penitenciario o
domiciliario). El derecho configura el desplazamiento libre de un lugar a otro por todo el
territorio nacional; se puede afirmar que es inherente a cada persona porque logra el desarrollo
material o externo y el desarrollo intelectual o interno; se refiere en este sentido, que el derecho
fundamental a la libre circulación es el tránsito continuo para ejercer varios derechos, como el
derecho a la propiedad privada, el derecho a la salud, el derecho al libre desarrollo de la
personalidad, el derecho al trabajo, entre otros (el derecho a la libre circulación es un derecho
que sirve como puente para ejercer derechos individuales y colectivos). Ejercer el derecho a la
libre circulación es un presupuesto para ejercer otros derechos constitucionales y ejercerlo lo
hace un derecho en movimiento continuo que lleva a que la persona sea independiente
físicamente, porque la manifestación del derecho está en la libertad de elección de tránsito de un
lugar a otro.
El derecho fundamental a circular libremente no es un derecho absoluto, pero a pesar de ello,
no se anula el principio que da la libertad para poder circular; esto significa que la persona que

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esté en el territorio nacional disfruta el derecho de desplazamiento de manera libre (aplicado en
todo el territorio) y disfrutar del derecho no depende de ningún objetivo particular o específico
de la persona, que desea realizar dicha circulación.

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Es importante conocer que el derecho a la libre circulación, antes de ser un derecho
fundamental en la constitución política de Colombia, tuvo una génesis internacional, la cual lo
dio a conocer a nivel mundial; esos antecedentes internacionales son: la declaración universal de
los derechos humanos de 1948, en su artículo 13, numeral 1°; la declaración americana de los
derechos y deberes del hombre de 1948, en su artículo 8°; el pacto internacional de derechos
civiles y políticos de 1966, en su artículo 12, numeral 1°; y la convención americana sobre
derechos humanos de 1969, en su artículo 22, numeral 1°.
En resumen, el derecho a circular libremente es una condición que se considera indispensable
para el desarrollo de la persona; es una libertad fundamental que la reconocen instrumentos u
órganos internacionales, la cual es impuesta a los países, naciones o estados miembros como una
obligación que garantice el goce del tránsito por donde desee hacerlo cada persona; de igual
manera, para que las autoridades internas de cada país, nación o estado tengan obligaciones
positivas, las cuales deben de asegurar unas condiciones dignas para poder realizar el tránsito de
un lugar a otro sin alguna amenaza o arbitrariedad de terceros o de los agentes del estado. El
derecho no se considera una libertad absoluta por lo que se puede restringir con medidas
cautelares, las cuales deben cumplir los requisitos de proporcionalidad, legalidad y necesidad.
Cuando se ejerce el derecho a la libre circulación se puede hacer como peatón, conductor,
acompañante o pasajero en un vehículo automotor o no automotor. Esta circulación lleva a
eventos imprevistos como son los siniestros viales o accidentes de tránsito, los cuales traen daños
materiales (a las personas y a las cosas) e inmateriales (a las personas); por este motivo llegan los

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términos de “seguridad vial” y del “plan estratégico de seguridad vial”, los cuales disminuyen,
mitigan, evitan o previenen el siniestro vial o accidente de tránsito, las lesiones, el homicidio, el
daño material e inmaterial que traen consigo.

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5.2 Antecedentes internacionales y génesis de la seguridad vial.
En el ámbito internacional, la génesis de la seguridad vial es el informe mundial sobre
prevención de los traumatismos causados por el tránsito, de la organización mundial de la salud
(OMS, 2004); en éste informe se considera de forma tradicional que los choques o colisiones se
atribuyen a los usuarios que se movilizan por la vía (responsabilidad de ocurrencia), pero no solo
es el factor humano sino que pueden intervenir otros factores sobre los que los usuarios de las
vías no tienen un control directo; en este aspecto se puede enunciar como ejemplo el diseño de
las vías o el diseño de los vehículos (las características); esto nos traslada a afirmar que el factor
humano no siempre conlleva a la ocurrencia del siniestro vial o accidente de tránsito. Lo que
debe resaltarse es que un comportamiento adecuado de cada como actor vial (peatón, conductor,
acompañante o pasajero) ayuda a la disminución y prevención de los siniestros viales o
accidentes de tránsito; pero ese comportamiento se logra al conocer las normas al tránsito y al
transporte que son necesarias para adquirir capacidades y conocimientos en el entorno por donde
se desplaza o moviliza cada actor vial. En este sentido, existen factores directos que
comprometen la actuación de cada actor vial en el evento imprevisto del siniestro vial o
accidente de tránsito; de igual manera existen factores indirectos, como son del vehículo (sus
características), la vía (diseño y trazado), entre otros; los cuales deben de analizarse para la
creación de un modelo de seguridad vial.
La seguridad vial acoge la triangulación persona- vehículo- vía; por ello se requiere
diferenciar entre el factor humano (o directo) y el factor indirecto (vehículo, vía, entre otros),

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esto con el fin de tratar cada uno de ellos y comprometerlos en la ocurrencia de los siniestros
viales o accidentes de tránsito para que exista un tratamiento específico de disminución,
mitigación y prevención del siniestro vial o accidente de tránsito, de las lesiones, muertes, del

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daño material e inmaterial que traen consigo; el análisis lleva a planes de acción en materia de
tránsito y transporte.
En materia de tránsito y transporte se le atribuye la responsabilidad de prevención y sanción a
nivel nacional, al ministerio de transporte, a nivel territorial a los departamentos administrativos
de tránsito y transporte (en departamentos que lo posean), y a los tránsitos municipales en cada
jurisdicción que les competan; pero no solamente se requiere la administración pública del
tránsito y del transporte; se requiere lo que se puede llamar “la cultura de la seguridad vial”
(término utilizado por los exponentes del presente trabajo investigativo); porque la
responsabilidad compromete a todos los actores viales del sector privado y del sector público.
Cuando esta cultura existe, se respetan las normas de tránsito y al transporte bajo una convicción
personal o una voluntad propia y se crea un entorno de protección a la integridad personal y a la
vida; también conlleva a que todas las personas exijan a los proveedores de los sistemas de
tránsito y transporte (como por ejemplo de vehículos automotores y no automotores); se refiere a
una exigencia de asumir responsabilidades y que garantice que los bienes y servicios cumplan
con las normas estipuladas en materia de tránsito, transporte y seguridad vial, para que protejan
la integridad y la vida de todos los actores viales.
En el informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito, de la
organización mundial de la salud (OMS, 2004), se reitera que la génesis de la seguridad vial,
inició en varios países, naciones o estados miembros que aplicaron estrategias eficaces
encaminadas a la disminución de lesiones y muertes causadas por el tránsito de vehículos y que

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delegaron a un organismo de carácter público dicha labor; un organismo o autoridad de control,
de vigilancia, de prevención y con facultad sancionatoria (la representación de la OMS en
colombia está desde 1951, en 1954 se firmó el convenio que relaciona a colombia con la OMS).

28
La experiencia demuestra que la seguridad vial es eficaz con varios modelos y que según el país,
la nación, el estado o el territorio, debe adaptarse a unas condiciones culturales y geográficas
donde el organismo público sea el garante de dicha adaptación social. Es ahí, donde es
importante enunciar que un país multicultural con un territorio extenso, como colombia, requiere
delegar funciones de tránsito, transporte y seguridad vial a las entidades u organizaciones
territoriales (departamentos, distritos y municipios); las cuales en su jurisdicción deben controlar,
vigilar, prevenir y sancionar.
Como segundo antecedente internacional del nacimiento de la seguridad vial, se encuentra el
informe sobre la situación mundial de la seguridad vial de la organización mundial de la salud
(OMS, 2009); en éste informe se aconseja a todos los estados miembros que adopten y
promuevan a largo plazo la disminución y prevención de los siniestros viales o accidentes de
tránsito, para que asimismo, disminuyan los heridos y las muertes causadas por los mismos. Se
reitera que la responsabilidad individual se traslada a cada actor vial, pertenezca al sector privado
o al sector público, los cuales tienen papel importante en la disminución y prevención; de igual
manera se traslada la responsabilidad institucional al ministerio de transporte y los tránsitos
locales (municipales y departamentales), los cuales tienen la bandera de garantes en cada una de
sus jurisdicciones; porque si la seguridad vial es acogida como una política pública transforma la
sociedad y lleva a respetar la vida propia y la de los demás; también se presenta un trabajo
mancomunado entre el sector privado y el sector público, los cuales intervienen en lo que
concierne al tránsito, al transporte y a la seguridad vial.

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En este segundo antecedente internacional que dio nacimiento a la seguridad vial se habla de
una visión política que comprometa al sector privado y al sector público en el tema del tránsito,
el transporte y la seguridad vial; que ambos actúen con una política pública de estado,

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Encaminada a proteger la integridad personal y la vida. Esa labor del sector privado y el sector
público debe ser de innovación y de visión a largo plazo, que tenga objetivos y períodos de
planificación específicos (cinco o diez años); porque el tránsito, el transporte y la seguridad vial
nunca concluyen, son continuos, evolucionan con los avances tecnológicos (nuevos vehículos
automotores y sistemas de seguridad, nuevas mallas viales, entre otros); lo que quiere decir, que
el tránsito, el transporte y la seguridad vial no son ajenos a los avances significativos locales e
internacionales, que se requiere una colaboración mancomunada entre zonas internas del país,
nación o estado (en colombia: regiones, departamentos, distritos y municipios) y entre los
diferentes países, naciones o estados. Si la seguridad vial trasciende las fronteras de los países,
naciones o estados, la comunidad internacional muestra esfuerzos por la problemática de las
lesiones y muertes en siniestros viales o accidentes de tránsito; esto con la creación de
normatividad interna, la cual disminuya, mitigue, evite, prevenga y sancione; pero primero que
todo, evite el crecimiento de los heridos y muertos de la mano con el acceso al conocimiento del
tránsito, el transporte y la seguridad vial por parte de los actores viales del sector privado y del
sector público.
Como tercer antecedente internacional del nacimiento de la seguridad vial, se encuentra la
resolución 64/255- mejoramiento de la seguridad vial en el mundo, de la organización de las
naciones unidas (ONU, 2010); se recuerda que colombia es país miembro de las naciones unidas
desde 1945; la resolución enunciada acoge la declaración que se aprobó en la primera
conferencia ministerial mundial sobre seguridad vial, que se celebró en Moscú, el 19 y 20 de

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noviembre 2009. Esta resolución relaciona el período 2011-2020 como decenio de acción para la
seguridad vial, el cual tiene como objetivo la disminución en todo el mundo de la estadística de
víctimas en accidentes de tránsito, con la ejecución de actividades o eventos en el plano nacional

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o regional. De igual manera, confirma la importancia de lo que se relaciona con el tránsito, el
transporte y la seguridad vial en todo el mundo: personas y cosas; y la necesidad de fortalecer la
cooperación internacional, teniendo en cuenta las necesidades variables de los países, naciones o
estados.
En esta resolución, se invita a los estados miembros para que implementen actividades o
eventos que tengan que ver con tránsito, transporte y seguridad vial, especialmente en la
infraestructura vial, en los vehículos automotores y no automotores, en el factor humano y en la
atención oportuna en casos de ocurrencia de siniestros viales o accidentes de tránsito por parte de
autoridades de tránsito y de organismos de emergencia; se reitera el plan de acción para cada uno
de ellos. Este tercer antecedente invita también a los estados miembros para que organicen sus
propios objetivos, con el fin de lograr la disminución y evitar las víctimas en accidentes de
tránsito, y que al terminar el decenio se evalúen los logros y se corrijan los hallazgos negativos;
pero deja claro que cada país, nación o estado debe expedir y aplicar una normatividad interna de
tránsito, transporte y seguridad vial, la cual comprometa al sector privado y al sector público.
5.3 Antecedentes nacionales y génesis de la seguridad vial y del plan estratégico de
seguridad vial (pesv).
Después de haber enunciado los antecedentes internacionales y la génesis de la seguridad vial,
que fueron el punto de partida para que los países, naciones o estados a nivel mundial diseñaran
políticas y normatividad interna en dicho campo; se relacionan a continuación los antecedentes

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nacionales y la génesis de la seguridad vial y del plan estratégico de seguridad vial (de acá en
adelante pesv); seguidamente se relaciona o se recopila en orden jerárquico y temporal, la
normatividad que existe en colombia actualmente frente a la seguridad vial y del pesv (diseño,

34
implementación, verificación y sanción), la cual vincula al sector privado y al sector público.
La génesis de la seguridad vial y del pesv en colombia es la ley 769 (2002); por medio de esta
ley se expidió el código nacional de tránsito terrestre y se dictaron otras disposiciones. Se resalta
en esta ley el artículo 4°, parágrafo 1°, donde se refiere al deber del ministerio de transporte de
elaborar un plan a nivel nacional, de seguridad vial; dicha elaboración tiene como fin la
disminución de la accidentalidad vial en toda colombia (entre otros objetivos). Es importante
recordar que, cuando se elaboró el plan nacional de seguridad vial fue la base para para los
planes de seguridad vial departamentales, distritales o municipales, y para la creación de la
normatividad del pesv, en lo que respecta a su diseño, implementación, verificación y sanción
(más adelante se enuncia la adopción del plan nacional de seguridad vial).
Después de la ley 769 de 2002, llegó la ley 1450 (2011), por medio de la cual se expidió el
plan nacional de desarrollo 2010- 2014; en su artículo 92, parágrafo, se refirió por primera vez a
la seguridad vial como política pública de estado:
El programa integral de estándares de servicio y seguridad vial tendrá en cuenta,
además de las motocicletas; a los actores de la vía; como también; la adecuación
de la infraestructura para la seguridad vial, y el fortalecimiento de la educación
como herramienta fundamental para disminuir los indicadores de mortalidad y
morbilidad asociados a los siniestros de tráfico, como elementos mínimos. (Ley
1450, 2011, art. 92)
Según lo enunciado, se inició a hablar en colombia de la “seguridad vial” no como algo

35
inherente a la administración pública sino también para el sector privado, lo cual remite al
compromiso de los actores viales (peatón, conductor, acompañante y pasajero), a la adecuación
de la infraestructura o malla vial y a tomar la educación vial como el puente para la disminuir,

36
mitigar, evitar o prevenir los siniestros viales o accidentes de tránsito, las lesiones, las muertes, el
daño material e inmaterial que traen consigo. Mortalidad significa una cantidad de personas de la
población afectadas por los siniestros viales o accidentes de tránsito, como fallecidas o muertas;
morbilidad significa una cantidad de personas de la población afectadas por los siniestros viales
o accidentes de tránsito, como víctimas o heridos.
5.4 Normatividad interna de la seguridad vial y del plan estratégico de seguridad vial
(pesv).
5.4.1 Normatividad interna de la seguridad vial y del diseño, implementación y
verificación del plan estratégico de seguridad vial (pesv).
Después de la génesis de la seguridad vial y del pesv en colombia, que fueron la ley 769 de
2002 y la ley 1450 de 2011, llega la expedición de la normatividad específica en lo que tiene que
ver con la seguridad vial y el plan estratégico de seguridad vial (de acá en adelante pesv).
La primer legislación para diseñar, implementar y verificar el pesv fue la ley 1503 (2011), por
medio de la cual se promovió la formación de comportamientos, conductas y hábitos seguros en
la vía y se dictaron otras disposiciones. Antes de afirmar lo que se refiere al diseño,
implementación y verificación del pesv, es necesario enunciar unos conceptos relevantes para
entender el alcance de la seguridad vial, los cuales se encuentran en dicha ley; en el artículo 2°,
se refiere a quiénes son los actores viales: conductor, acompañante o pasajero, peatón o
transeúnte, entre otros; esto quiere decir que los actores viales son las personas que hacen uso de

37
las vías nacionales, departamentales y municipales, con el fin de realizar un desplazamiento de
un lugar a otro. En el artículo 3°, se refiere a la educación vial, la cual es una acción educativa
permanente para garantizar el desarrollo de los actores viales en lo que concierne al

38
Conocimiento normativo del tránsito, el transporte y la seguridad vial, como también de
comportamientos, conductas, hábitos y valores personales o individuales y valores colectivos; la
educación vial permite que cada actor vial se desenvuelva cuando ejecuta el derecho
fundamental a la libre circulación y tenga armonía con las personas que lo rodean. De igual
manera en el artículo 3°, se afirma la finalidad de la educación vial, la cual es lograr una óptima
seguridad vial que sea permanente en el desarrollo de cada persona (etapas de crecimiento
personal o individual), que sea integral y que transmita comportamientos, conocimientos y
habilidades positivas; que se base en valores como el respeto, la justicia, la solidaridad, la
tolerancia, entre otros; también que logre una correcta convivencia entre los actores viales,
porque cuando cada actor vial actúa correctamente con conocimiento y pedagogía vial logra
minimizar riesgos frente a los siniestros viales o accidentes de tránsito y pasa a ser precursor de
la seguridad vial (el artículo 3°, fue reglamentado por el artículo 1° del decreto nacional 2851 de
2013). En el artículo 12 de la mencionada ley, se refiere a qué empresas, entidades u
organizaciones del sector privado y público deben diseñar e implementar el pesv y las
especificaciones de su diseño, implementación y verificación:
Modificado por el art. 110, decreto nacional 2106 de 2019. <El nuevo texto es el
siguiente> Diseño, implementación y verificación del plan estratégico de
seguridad vial. Toda entidad, organización o empresa del sector público o
privado, que cuente con una flota de vehículos automotores o no automotores
superior a diez (10) unidades, o que contrate o administre personal de

39
conductores, deberá diseñar e implementar un plan estratégico de seguridad vial
en función de su misionalidad y tamaño, de acuerdo con la metodología expedida
por el ministerio de transporte y articularlo con su sistema de gestión de seguridad

40
y salud en el trabajo -sgsst. En ningún caso el plan estratégico de seguridad vial
requerirá aval para su implementación. Para tal efecto, deberá diseñar el plan
estratégico de seguridad vial que contendrá como mínimo:
1. Diagnóstico y caracterización de los riesgos de seguridad vial de la empresa,
asociados a la flota de vehículos o al personal de conductores.
2. Capacitaciones en seguridad vial a los trabajadores de su entidad organización
o empresa independientemente del cargo o rol que desempeñe.
3. Compromisos claros del nivel directivo de la entidad organización o empresa
orientados al cumplimiento de las acciones y estrategias en seguridad vial.
4. Actividades de inspección y mantenimiento periódico a los vehículos de la
entidad, organización o empresa incluidos los vehículos propios de los
trabajadores puestos al servicio de la organización para el cumplimiento misional
de su objeto o función. (Ley 1503, 2011, art. 12)
Es importante enunciar que este artículo 12 de la ley 1503 de 2011, modificado por el decreto
2106 de 2019, es el artículo actual para conocer qué empresas entidades u organizaciones deben
diseñar e implementar el pesv (a pesar de la relación de normas concordantes que se hace más
adelante).
La segunda legislación que fue la génesis para diseñar, implementar y verificar el pesv fue la
ley 1702 (2013), por medio de la cual se creó la agencia nacional de seguridad vial y se dictaron
otras disposiciones. Esta ley se enumera como la segunda, porque tiene que ver con la seguridad

41
vial en colombia (después de la ley 1503 de 2011) y porque se refiere al inicio de lo que se
podría llamar, la delegación del diseño, implementación, verificación y sanción del pesv. En su
artículo 2°, se refiere a la agencia nacional de seguridad vial como máxima autoridad en aplicar

42
medidas y políticas en la seguridad vial nacional y las funciones respectivas, entre las cuales se
encuentran las de coordinación con empresas, entidades u organizaciones del sector privado y el
sector público para cumplir el plan nacional de seguridad vial; de igual forma la misión de
prevención y reducción de los siniestros viales o accidentes de tránsito. En el artículo 3°, se
refiere al objeto de la agencia nacional de seguridad vial, el cual es articular, gestionar y
planificar la seguridad vial en el país; es el soporte institucional que coordina el control, la
ejecución y el seguimiento de acciones, estrategias y planes para cumplir las políticas que tienen
que ver con la seguridad vial nacional. En el artículo 5°, se refiere a unos conceptos y
definiciones importantes, como la seguridad vial, la cual son las acciones y políticas que se
dirigen al control, a la disminución y a la prevención de las muertes y las lesiones en siniestros
viales o accidentes de tránsito; son medidas que acoge el factor humano (formación de
conductores frente a la normatividad del tránsito, el transporte y la seguridad vial; la educación al
usuario de la vía o demás actores viales; el control preventivo y sancionatorio de las autoridades
de tránsito y la atención a las víctimas de los siniestros viales o accidentes de tránsito), el factor
de la vía, el factor de los vehículos y sus características (este factor reúne la seguridad activa y
pasiva). En tal sentido, lo que busca la seguridad vial es proteger la integridad personal y la vida,
pero si el siniestro vial o el accidente de tránsito ocurre, lo que busca es disminuir o mitigar las
repercusiones negativas del mismo (daño material e inmaterial). Otro concepto es el plan
nacional de seguridad vial que se basa en el diagnóstico de los siniestros viales o accidentes de
tránsito y en cómo funcionan los sistemas de la seguridad en todo el territorio nacional;

43
determina acciones y objetivos que sirvan para la reducción de las víctimas en siniestros viales o
accidentes de tránsito. Por último, está el concepto de campañas de prevención vial, que sirven
para informar, motivar y persuadir a los actores viales a un cambio de conducta que mejore su

44
propia seguridad vial y la de los que le rodean, por medio de actividades viales en medios de
comunicación locales, regionales y nacionales, o actividades realizadas por las autoridades de
tránsito locales (tránsito municipal o departamental) en lo que tenga que ver con educación y
normatividad vial. En el artículo 9° se afirman las funciones de la agencia nacional de seguridad
vial, las cuales son de planificación, de regulación, de información, de control, de campañas de
concientización y educación, de infraestructura, de coordinación y consulta (función consultiva).
Después de enunciar las dos leyes que fueron la génesis para diseñar, implementar, verificar y
sancionar el pesv (la ley 1503 de 2011 y la ley 1702 de 2013), llegan en jerarquía normativa los
decretos expedidos por la presidencia de la república, los cuales reglamentan el diseño,
implementación y verificación del pesv. El primer decreto es el 2851 (2013), el cual reglamenta
unos artículos de la ley 1503 de 2011 (artículos 3°, 4°, 5°, 6°, 7°, 9º, 10, 12, 13, 18 y 19) y se
dictan otras disposiciones. En su artículo 2°, entra de manera específica a definir qué es el plan
estratégico de seguridad vial (pesv), definiéndose como un instrumento y documento de carácter
oficial que planifica acciones, estrategias, medidas y mecanismos que deben adoptar las
empresas, entidades u organizaciones de los sectores privado y público en todo el territorio
nacional, con el fin de que la seguridad vial sea algo inherente a la persona, evitando y
reduciendo la accidentalidad vial de los colaboradores de las mismas (accidentalidad interna) y
disminuir las repercusiones negativas generadas por el evento (daño material e inmaterial).
También otro concepto que se relaciona en el artículo 2°, es la seguridad vial (el cual ya fue
definido en la ley 1702 de 2013, artículo 5°, pero en este decreto el concepto es más amplio);

45
sigue el concepto de seguridad activa, que son los dispositivos y mecanismos del vehículo
automotor que se destinan a que el rodante sea eficaz, tenga control y estabilidad en movimiento
y disminuir los riesgos para la ocurrencia del siniestro vial o el accidente de tránsito. En cambio,

46
la seguridad pasiva, se define como los elementos del automotor que disminuyen los daños a las
personas, cuando se presenta el siniestro vial o el accidente de tránsito. Por último, se afirma el
concepto de programas marco de enseñanza en educación vial, los cuales son los lineamientos
que buscan orientar la ejecución de los proyectos pedagógicos y que tiene como fin la promoción
del desarrollo de todas las competencias básicas en la educación formal que se relacionen con la
educación en el área de la seguridad vial (política intersectorial del gobierno nacional y en
cumplimiento a la ley 1503 de 2011, artículo 10°, en concordancia con el decreto 2851 de 2013,
artículo 1°). En el artículo 10° del decreto 2851 de 2013, se refiere a qué empresas, entidades u
organizaciones deben diseñar e implementar el pesv y lo que concierne a su diseño,
implementación y verificación; este concepto ya fue definido en la ley 1503 de 2011, en su
artículo 12, pero el decreto 2851 de 2013, le adiciona lo siguiente:
los planes estratégicos de seguridad vial adoptados por las entidades,
organizaciones o empresas que para cumplir sus fines misionales o en el
desarrollo de sus actividades posean, fabriquen, ensamblen, comercialicen,
contraten, o administren flotas de vehículos automotores o no automotores
superiores a diez (10) unidades, o contraten o administren personal de
conductores, tanto del sector público como privado deberán adecuarse a lo
establecido en las líneas de acción del plan nacional de seguridad vial 2011-2016
o al documento que lo modifique o sustituya y deberán adaptarse a las
características propias de cada entidad, organización o empresa. Dichas líneas de

47
acción son: a) Fortalecimiento de la gestión institucional.
b) Comportamiento humano.
c) Vehículos seguros.

48
d) Infraestructura segura.
e) Atención a víctimas. (Decreto 2851, 2013, art. 10)
En el artículo 11 del Decreto 2851 de 2013, se enuncia el registro, adopción y cumplimiento
del pesv; el registro es ante los organismos de tránsito de la jurisdicción respectiva, en la cual se
encuentre el domicilio de la empresa, entidad u organización. Dichos organismos de tránsito son
de vigilancia y control y revisan de forma técnica el contenido del pesv, emiten observaciones
para hacer los ajustes y verifican su ejecución (visitas de control mínimo una vez al año).
Cuando no existe organismo de tránsito se debe registrar en la alcaldía de la jurisdicción y
cuando la empresa, entidad u organización tiene un radio de acción nacional, el registro se debe
hacer en la superintendencia de puertos y transporte.
El segundo decreto presidencial que se refiere al diseño, implementación y verificación del
pesv es el decreto único reglamentario 1079 (2015), por medio del cual se expidió el decreto
único reglamentario del sector transporte; en su parte 3 “reglamentaciones en materia de
tránsito”, título 2 “seguridad vial”, en su artículo 2.3.2.1., define qué es el pesv (esta definición
ya se afirmó anteriormente, la cual está en el decreto 2851 de 2013, artículo 2°), qué es la
seguridad vial (esta definición ya se afirmó anteriormente, la cual está en el decreto 2851 de
2013, artículo 2° y la ley 1702 de 2013, artículo 5°, en esta última norma el concepto está más
amplio), qué es la seguridad activa y pasiva (esta definición ya se afirmó anteriormente, la cual
está en el decreto 2851 de 2013, artículo 2°), qué son los programas marco de enseñanza en
educación vial (esta definición ya se afirmó anteriormente, la cual está en el decreto 2851 de

49
2013, artículo 2°). En el artículo 2.3.2.3.1. del decreto 1079 de 2015, se refiere a qué empresas,
entidades u organizaciones deben diseñar e implementar el pesv y lo que concierne a su diseño,
implementación y verificación (esta definición ya se afirmó anteriormente, la cual está en el

50
decreto 2851 de 2013, artículo 10° y la ley 1503 de 2011, artículo 12). En el artículo 2.3.2.3.2. se
refiere al registro, adopción y cumplimiento del pesv (esta definición ya se afirmó anteriormente,
la cual está en el decreto 2851 de 2013, artículo 11). En el artículo 2.3.2.3.4. se refiere a las
empresas, entidades y organizaciones nuevas tanto del sector privado como el sector público, las
cuales se constituyan posterior al plazo que se establece, las cuales deben presentar el pesv
dentro de los seis (6) meses siguientes a que se notifique el acto para su habilitación o a la fecha
de registro del acto de su creación (este artículo fue adicionado por el decreto nacional 1906 de
2015, artículo 3°).
El tercer decreto presidencial que se refiere al diseño, implementación y verificación del pesv
es el decreto nacional 1906 (2015); por medio de este decreto se hace una modificación y adición
al decreto 1079 de 2015, en lo que tiene que ver con el pesv. En su artículo 3°, se refiere al
diseño e implementación del pesv para empresas, entidades u organizaciones nuevas (este
artículo 3° adiciona el artículo 2.3.2.3.4. del decreto 1079 de 2015, como se enunció
anteriormente; lo que quiere decir que sor concordantes).
El cuarto decreto presidencial que se refiere al diseño, implementación y verificación del pesv
es el decreto 2106 (2019); por medio de este decreto se simplifican, refuerzan y suprimen
procedimientos, procesos y trámites que se consideran innecesarios en la administración pública.
En su artículo 110, se refiere al artículo 12 de la ley 1503 de 2011 (el cual se enunció
anteriormente; por ende son concordantes); o sea, que es la base para conocer qué empresas
entidades u organizaciones deben diseñar e implementar el pesv; de igual manera las

51
especificaciones del mismo.
Como se relacionó anteriormente y llevando un orden jerárquico de la normatividad del pesv,
después de haber enunciado las dos leyes (la 1503 de 2011 y la 1702 de 2013) y los cuatro

52
decretos presidenciales (el 2851 de 2013, el 1079 de 2015, el 1906 de 2015, el 2106 de 2019),
siguen las cinco resoluciones del ministerio de transporte que tienen que ver con el diseño,
implementación y verificación del pesv. Primero se encuentra la resolución 1282 (2012), por la
cual se adopta el plan nacional de seguridad vial desde el año 2011 al 2016. En su artículo 1°, se
refiere a la adopción del plan nacional de seguridad vial 2011- 2016 como política pública
(documento con carácter de política pública). En el artículo 2°, se definen las líneas de acción
estratégicas para llevar a cabo la ejecución e implementación del plan nacional de seguridad vial
2011- 2016 (estrategias que tienen que ver con el comportamiento humano, estrategias que
tienen que ver con la infraestructura vial, aspectos que son institucionales, las estrategias que
tienen que ver con los vehículos y el sistema para atender y rehabilitar las víctimas). En el
artículo 5°, se afirma que los planes que tienen que ver con la seguridad vial tienen como modelo
y políticas las que define el plan nacional de seguridad vial adoptado en esta resolución; esto
para que los departamentos, distritos y municipios lo tengan en cuenta al desarrollar de manera
territorial o regional dichos planes.
Como segunda resolución del ministerio de transporte, se encuentra la resolución 1565
(2014), por la cual se expidió la guía metodológica para elaborar el pesv (artículo 1); se recuerda
que dicha elaboración está a cargo de toda empresa, entidad u organización del sector privado y
del sector público que tenga las características enunciadas anteriormente en la ley 1503 de 2011
en su artículo 12, en el decreto 2851 de 2013 en su artículo 10°, en el decreto 1079 de 2015 en su
artículo 2.3.2.3.1. y artículo 2.3.2.3.4. (este último artículo es concordante con el decreto 1906 de

53
2015 en su artículo 3°).
Como tercera resolución del ministerio de transporte, se encuentra la resolución 2273 (2014),
por medio de la cual se ajusta el plan nacional de seguridad vial del año 2011 al año 2021 y se

54
dictan otras disposiciones. En su artículo 1°, se refiere a dicho ajuste o ampliación y que el
documento que se anexa a la resolución es parte íntegra de la misma. En el artículo 2°, se refiere
a los pilares estratégicos, acciones y programas (pilar de comportamiento humano, pilar de
infraestructura, pilar de gestión institucional, pilar de vehículos y el pilar para atender y
rehabilitar las víctimas); estos pilares son concordantes con las líneas de acción estratégicas para
llevar a cabo la ejecución e implementación del plan nacional de seguridad vial 2011- 2016,
enunciados anteriormente en la resolución 1282 de 2012, artículo 2°. En el artículo 4° de la
resolución 2273, se refiere a los lineamientos en el nivel territorial, enunciados también en la
resolución 1282 de 2012, artículo 5°.
Se reitera que la resolución 2273 de 2014 ajusta el plan nacional de seguridad vial 2011-2021;
el ajuste se refiere a que antes de la resolución 2273 de 2014 se adoptó el plan nacional de
seguridad vial 2011- 2016 a través de la resolución 1282 de 2012, como un documento de
política pública (artículo 1); de igual manera con la resolución 1282 de 2012, se inició con las
especificaciones y requerimientos para el diseño e implementación del pesv (artículos 2 y 5).
Como cuarta resolución del ministerio de transporte, se encuentra la resolución 1231 (2016),
por medio de la cual se adoptó el documento que sirve de guía para evaluar los planes
estratégicos de seguridad vial. En su artículo 1º se enuncia que en la expedición de dicha
resolución, se adopta como mecanismo estandarizado, como la guía metodológica para poder
emitir las observaciones encontradas y el aval de los planes estratégicos de seguridad vial. En el
artículo 2º, se habla del alcance cuando se elabora el pesv, en el sentido de la verificación de su

55
diseño e implementación (observaciones, aval, entre otros); de igual manera en el artículo 3º, se
refiere al mecanismo de calificación el cual posee la guía metodológica para emitir el aval y las
observaciones de los planes estratégicos de seguridad vial. En el artículo 4º, se especifica que la

56
guía metodológica para emitir el aval y las observaciones de los planes estratégicos de seguridad
vial se ajusta anualmente por parte de la agencia nacional de seguridad vial, teniendo en cuenta
las observaciones presentadas por la superintendencia de puertos y transporte y las respectivas
entidades territoriales; en este aspecto se tiene en cuenta la accidentalidad vial en donde estén
involucrados automotores de las respectivas empresas, entidades u organizaciones, a las cuales
les aplica el diseño e implementación del pesv.
Como quinta resolución del ministerio de transporte, se encuentra la resolución 7495 (2020),
la cual deroga la resolución 1231 de 2016, por medio de la cual se adoptó el documento que sirve
de guía para evaluar los planes estratégicos de seguridad vial (artículo 1º). Esto quiere decir que
ambas resoluciones son concordantes.
Se reitera que así se haya derogado la resolución 1231 de 2016 por medio de la resolución
7495 de 2020, existen dos leyes, cuatro decretos presidenciales y tres resoluciones del ministerio
de transporte (vigentes) que deben de aplicarse para el diseño, implementación y verificación del
pesv; también existen tres decretos presidenciales vigentes para la sanción por la omisión o
incumplimiento de su diseño e implementación.
5.4.2 Normatividad interna de las sanciones por la omisión o incumplimiento del diseño e
implementación del plan estratégico de seguridad vial (pesv).
Después de haber enunciado la génesis de la seguridad vial y del plan estratégico de seguridad
vial (de acá en adelante pesv), y de haber enunciado la normatividad interna aplicable al diseño,

57
implementación y verificación del pesv, llega la normatividad aplicable a las sanciones por el
incumplimiento u omisión del diseño e implementación del pesv. La primer norma sancionatoria
es el decreto único reglamentario 1079 (2015) de la presidencia de la república, por medio del

58
cual se expidió el decreto único reglamentario que tiene que ver con el sector transporte. En su
parte 3 “reglamentaciones en materia de tránsito”, título 2° “seguridad vial”, en el artículo
2.3.2.3.3. se refiere a la sanción por incumplimiento u omisión del diseño e implementación del
pesv (este artículo sancionatorio fue adicionado por el artículo 2º del decreto nacional 1906 de
2015; los hace concordantes); afirma que las empresas, entidades u organizaciones privadas y
públicas que no apliquen o hagan la formulación del pesv, tendrán una sanción estipulada en el
capítulo noveno de la ley 336 de 1996; se reitera que si se pone en riesgo o se causa daño a los
diferentes consumidores de bienes y servicios se aplica el estatuto del consumidor por parte de la
autoridad que tenga jurisdicción de cada empresa, entidad u organización.
La segunda norma sancionatoria concordante con el decreto 1079 de 2015, es el decreto 1906
(2015) de la presidencia de la república, por medio del cual se adiciona y modifica el decreto
1079 de 2015, en lo que tiene que ver con el pesv. Esta norma es concordante con la anterior
porque en su artículo 2° se refiere a la adición de un artículo nuevo (el 2.3.2.3.3.) al capítulo 3°,
título 2°, parte 3 del libro 2° del decreto 1079 de 2015.
Como se enunció en estas dos normas concordantes (el decreto único reglamentario 1079 de
2015 y el decreto 1906 de 2015), las sanciones a las empresas, entidades u organizaciones
privadas y públicas, por el incumplimiento u omisión de diseñar e implementar el pesv, son
acorde a los criterios de la ley 336 (1996), por medio de la cual se adoptó el estatuto nacional de
transporte, estipulados en su título primero, capítulo noveno (del artículo 45 al artículo 52); en el
artículo 45, de refiere a la amonestación escrita; en el artículo 46, se refiere a las multas (entre 1

59
y 2000 salarios mínimos mensuales legales vigentes); en el artículo 47, se refiere a la suspensión
de la habilitación, de la licencia, del permiso o del registro de operación, por un término de tres
meses; en el artículo 48, se refiere a la cancelación de las habilitaciones, las licencias, los

60
permisos o los registros de operación; en el artículo 49, se refiere a inmovilizar o retener los
equipos; en el artículo 50, se refiere a la investigación inmediata por medio de resolución
motivada (que no tiene recurso alguno), cuando exista infracción a las normas del transporte,
esto por parte de la autoridad competente; el artículo 51, se refiere a la decisión de la sanción
mediante acto administrativo (después de los descargos, el decreto y la práctica de pruebas); por
último, el artículo 52, se refiere al cobro coactivo de toda sanción pecuniaria, el cual es ejecutado
por las autoridades del transporte (30 días después de ejecutoriada la respectiva providencia).
Cuando se pone en riesgo o se causa daño a los diferentes consumidores de bienes y servicios
se aplica el estatuto del consumidor por parte de la autoridad que tenga jurisdicción de cada
empresa, entidad u organización (sanciones). El estatuto del consumidor es la ley 1480 (2011):
Artículo 1°. Principios generales. Esta ley tiene como objetivos proteger,
promover y garantizar la efectividad y el libre ejercicio de los derechos de los
consumidores, así como amparar el respeto a su dignidad y a sus intereses
económicos, en especial, lo referente a:
1. La protección de los consumidores frente a los riesgos para su salud y
seguridad.
2. El acceso de los consumidores a una información adecuada, de acuerdo con los
términos de esta ley, que les permita hacer elecciones bien fundadas.
3. La educación del consumidor.

61
4. La libertad de constituir organizaciones de consumidores y la oportunidad para
esas organizaciones de hacer oír sus opiniones en los procesos de adopción de
decisiones que las afecten.

62
5. La protección especial a los niños, niñas y adolescentes, en su calidad de
consumidores, de acuerdo con lo establecido en el código de la infancia y la
adolescencia. (Ley 1480, 2011, art. 1)
La tercer norma sancionatoria es el decreto 1310 (2016), que modifica el artículo 2.3.2.3.2.
del decreto 1079 de 2015; en su artículo 1°, afirma que toda empresa, entidad u organización de
los sectores privado y público tiene plazo para entregar, diseñar e implementar el pesv, hasta
último día hábil de diciembre del año 2016.
5.5 Motivos por los cuales no se diseña e implementa el plan estratégico de seguridad
vial (pesv).
Como se enunció anteriormente en el artículo 12 de la Ley 1503 de 2011, y otras normas
concordantes (decreto 2851 de 2013 en su artículo 10°, el decreto 1079 de 2015 en su artículo
2.3.2.3.1. y el decreto 2106 de 2019 en su artículo 110), el diseño, implementación y verificación
del plan estratégico de seguridad vial (de acá en adelante pesv) debe de hacerse por parte de toda
empresa, entidad u organización del sector público o privado, que cuente con una flota de
vehículos automotores o no automotores superior a diez (10) unidades, o que contrate o
administre personal de conductores. Este diseño, implementación y verificación debe ser en
función de su misionalidad y tamaño, de acuerdo con la metodología expedida por el ministerio
de transporte y articularlo con su sistema de gestión de seguridad y salud en el trabajo (sg-sst).
Pero se observa falta de compromiso con el cumplimiento de la normatividad del pesv que se

63
relacionó anteriormente, la cual en orden normativo tiene leyes, decretos presidenciales y
resoluciones del ministerio de transporte. El incumplimiento se traslada a la falta de “cultura de
la seguridad vial” (término creado por los exponentes del presente trabajo investigativo) por

64
parte del sector privado y el sector público; esta falta de compromiso tiene dos roles relevantes
para cada sector: El sector privado debe diseñar e implementar el pesv y el sector público debe
verificar y sancionar el incumplimiento u omisión de dicho diseño e implementación del pesv;
pero en su mayoría, el sector privado es quien no diseña e implementa el pesv; lo que quiere
decir que el sector público no verifica y sanciona el incumplimiento u omisión del diseño e
implementación.
La falta de compromiso con el cumplimiento de la normatividad del pesv y con “la cultura de
la seguridad vial”, se demuestra con las pocas empresas, entidades u organizaciones del sector
privado que tienen diseñado e implementado el pesv y el poco control y vigilancia que tiene el
sector público con el cumplimiento de su diseño e implementación. A pesar que el pesv no
requiere el aval para su diseño e implementación, el sector privado no lo diseña e implementa.
Es importante enunciar que a nivel nacional, el ministerio de transporte delega la verificación
y sanción del incumplimiento u omisión del diseño e implementación del pesv; esta delegación
se hace a los tránsitos municipales o departamentos administrativos de tránsito y transporte (en el
departamento donde haya), para que en su jurisdicción verifiquen y sancionen a las empresas,
entidades u organizaciones que deben cumplir con el requisito del pesv.
En el municipio de ibagué, por ejemplo; se encuentra la secretaría de tránsito, transporte y de
la movilidad; la cual tiene como oficina encargada del pesv, a la “dirección operativa y de
control al tránsito”; a esta oficina se solicitó por escrito, la información de; cuántas empresas,
entidades u organizaciones existen en la ciudad que deben diseñar e implementar el pesv; cuántas

65
han diseñado e implementado el pesv y a cuántas se ha sancionado por el incumplimiento u
omisión de diseñarlo e implementarlo (nombre, razón social, nit, dirección, teléfonos y correo
electrónico). La respuesta a la solicitud fue verbal, se afirmó a los investigadores del presente

66
trabajo investigativo, en la “dirección operativa y de control al tránsito” que no se podía dar
información escrita por ser información confidencial de la entidad pública; se informó que no se
ha iniciado con la verificación y sanción por el incumplimiento u omisión del diseño e
implementación del pesv en la ciudad de ibagué; y que en el municipio son muy pocas las
empresas, entidades u organizaciones que han diseñado e implementado el pesv de forma
voluntaria, menos del 5% de las que deben hacerlo.
También se preguntó en esta oficina encargada del pesv, los motivos por los cuales no se
diseña e implementa; la respuesta fue remitirnos al grupo de “promotores de la movilidad segura
y sostenible”; el cual es un grupo conformado por profesionales del sector privado y el sector
público que manejan los temas de tránsito, transporte y seguridad vial en el departamento del
tolima y a nivel nacional; mencionado grupo está en la red social de whatsapp y los números de
abonados de los administradores son: 57- 310 5810718 (administrador principal), 57- 312
4535481, 57- 313 4424975, 57- 316 695 5938; este fue creado en principio, por un funcionario
de la “dirección operativa y de control al tránsito” en el año 2019 (el cual tiene en la actualidad
más de 250 integrantes), por el ingeniero luis arturo mogollón arévalo- profesional de apoyo a la
gestión en educación vial y seguridad vial (contratista que estuvo hasta diciembre del 2019 en la
secretaría de tránsito, transporte y de la movilidad de ibagué); al ubicar al administrador de este
grupo llamado “promotores de la movilidad segura y sostenible”, nos ingresó al grupo como
investigadores del presente trabajo investigativo; de tal manera que se tomaron cinco (05)
entrevistas como muestra para enumerar y enunciar los motivos por los cuales no se diseña e

67
implementa el pesv, tanto en el plano local como nacional. El resultado de las entrevistas fue el
siguiente: en las muestras de entrevista se recalcó que el incumplimiento u omisión del pesv se
toma en dos esferas; que el sector privado no diseña e implementa el pesv a convicción o

68
voluntad propia (aún conociendo la normatividad, en los mayorías de los casos) y el sector
privado no verifica y sanciona el incumplimiento u omisión de su diseño e implementación. Los
motivos por los cuales no se diseña e implementa el pesv son los siguientes:
1. No tener conocimiento de la normatividad interna aplicable a la seguridad vial y al plan
estratégico de seguridad vial (de acá en adelante pesv): Al analizar este motivo, se llega a la
conclusión que la normatividad que regula la seguridad vial y el pesv para las empresas,
entidades u organizaciones privadas y públicas son relativamente recientes, pero se presenta el
desconocimiento en dicho tema; entre los factores que influyen para el desconocimiento es que
no se realicen campañas pedagógicas y específicas internas que tengan que ver con la seguridad
vial y el pesv y la falta de difusión en los medios de comunicación.
2. No tener actualización en la normatividad aplicable a la seguridad vial y al pesv: El
pesv debe actualizarse cada dos años (después de diseñarse e implementarse), pero cuando las
empresas, entidades u organizaciones del sector privado y público lo diseñan e implementan,
pasa el tiempo y no recuerdan actualizarlo. La actualización debe estar acorde con las exigencias
emitidas por el ministerio de transporte adoptadas en este ámbito.
3. No tener compromiso empresarial y social frente a la seguridad vial y al pesv
(despreocupación): Cuando se diseña e implementa el pesv por parte empresas, entidades u
organizaciones del sector privado y público se da a conocer “la cultura de la seguridad vial” a
todos los actores viales (peatón, conductor, acompañante o pasajero); de esta manera pregona la
vida como valor supremo y se reconoce que los accidentes de tránsito pueden causar lesiones y

69
muertes, lo cual requiere concientización y conocimiento de la normatividad del tránsito y del
transporte, y aceptar que la seguridad vial hace parte de una política pública, la cual vincula al
sector privado y al sector público (la seguridad vial es responsabilidad de los dos sectores).

70
Cuando no se diseña e implementa el pesv es una manifestación irresponsable, es una
manifestación que no preserva y protege la vida e integridad personal de los actores viales, sean
o no de la empresa, entidad u organización. La despreocupación es el peor error que se comete,
porque como se enumeró y enunció anteriormente, toda empresa, entidad u organización que esté
obligada por ley, decreto y resolución a diseñar e implementar el pesv debe de hacerlo; más
cuando en realidad es una hoja de ruta para la disminución y prevención de accidentes de
tránsito, de las lesiones, el homicidio y el daño material e inmaterial que trae consigo dicho
evento.
4. Considerar el diseño e implementación del pesv como algo de demasiado costoso: Se puede
considerar que el diseño e implementación del pesv sea algo costoso e innecesario; pero si se
realiza un balance objetivo, se demuestra que resulta más económico diseñarlo e implementarlo,
porque si cada actor vial conoce y aplica la norma en lo que concierne a la seguridad vial, se
disminuye la accidentalidad interna de las empresas, entidades u organizaciones y las
repercusiones negativas que vienen con ella (ausencia laboral, incapacidad, secuelas
permanentes, disminución en la producción de bienes y servicios, daño moral y a la vida de
relación; entre otros).
5. No tener asesoría profesional para diseñar e implementar el pesv: En el diseño e
implementación del pesv se debe contar con apoyo y asesoría de profesionales en este campo,
por lo que conocen del tema y brindan acompañamiento íntegro en la actualización y en los
requerimientos de la entidad u órgano que verifica y controla.

71
6. No alinearse con los ejes del plan nacional de seguridad vial para el diseño e
implementación del pesv: Este problema se liga con el anterior, porque si una empresa, entidad u
organización que deba diseñar e implementar el pesv no tiene personal calificado para la asesoría

72
del mismo; no se alinea con los cinco ejes del plan nacional de seguridad vial, los cuales son:
fortalecimiento de la gestión institucional, vehículos seguros, comportamiento humano,
infraestructura segura y atención a víctimas.
En el presente trabajo investigativo se realizó un estudio descriptivo de corte transversal
aplicando la información recopilada con el estado actual del diseño, implementación,
verificación y sanción del pesv en la ciudad de Ibagué y a nivel nacional.
5.6 Marco conceptual general del tránsito, el transporte y la seguridad vial.
En ampliación a los conceptos que se relacionaron en la normatividad interna que existe
en colombia, referentes al diseño, implementación, verificación y sanción por
incumplimiento u omisión del plan estratégico de seguridad vial (de acá en adelante pesv); se
relacionan a continuación los conceptos generales del tránsito, el transporte y la seguridad vial,
estipulados en la ley 769 (2002), por la cual se expidió el código nacional de tránsito terrestre, la
cual tiene como principios rectores: la libre circulación, el cubrimiento, la plena identificación, la
educación, la calidad, la seguridad de todos los usuarios, la oportunidad, la libertad de acceso y
la descentralización. Estos conceptos son importantes para el conocimiento de todos los actores
viales (peatón, conductor, acompañante o pasajero) que se movilizan por vías nacionales,
departamentales y municipales, sean públicas o privadas (abiertas o no al público), porque el
derecho a circular libremente se sujeta a una intervención y reglamentación por parte de las
autoridad nacional del tránsito y del transporte (ministerio de transporte) o las territoriales en los

73
departamentos y municipios (tránsitos locales y/o departamentales); y en esa circulación es
importante conocer la terminología acorde a las personas, a las vías de circulación, a los
vehículos, a las señales de tránsito, entre otras; para preservar un ambiente sano y proteger el uso

74
común del espacio público. Los conceptos generales del tránsito, el transporte y la seguridad vial
se encuentran en el artículo 2° de la ley 769 (2002), así: acera o andén, accesibilidad, accidente
de tránsito, acompañante, adelantamiento, agente de tránsito, alcoholemia, alcoholometría,
alcoholuria, alcohosensor, año del modelo, aprendiz, automóvil antiguo, automóvil clásico,
autopista, bahía de estacionamiento, barrera para control vehicular, berma, bicicleta, bocacalle,
bus, buseta, cabina, calzada, carreteable, camión, camioneta picó, camión tractor, capacidad de
pasajeros, capacidad de carga, carretera, carril, carrocería, casco, centro de diagnóstico
automotor, centro de enseñanza para conductores, centro de enseñanza para formación de
instructores, centro integral de atención, chasís, chatarrización, choque o colisión, ciclista,
ciclovía, ciclorruta, cilindrada, cinturón de seguridad, clase de vehículo, columna motorizada,
combinación de vehículos, comparendo, conductor, conjunto óptico, croquis, cruce e
intersección, cuatrimoto, cuneta, discapacitado, embriaguez, equipo de prevención y seguridad,
espaciamiento, estacionamiento, glorieta, grúa, homologación, infracción, instructor,
inmovilización, licencia de conducción, licencia de tránsito, línea de vehículo, luces de
emergencia, luces de estacionamiento, luces exploradoras o antiniebla, maquinaria rodante de
construcción o minería, marcas viales, matrícula, microbús, modelo del vehículo, motocarro,
motocicleta, mototriciclo, multa, nivel de emisión de gases contaminantes, norma de emisión de
ruido, número de serie, organismos de tránsito, pasajero, paso a nivel, paso peatonal a desnivel,
paso peatonal a nivel, parqueadero, parada momentánea, peatón, pequeños remolques, peso bruto
vehicular, placa, prelación, rebasamiento, registro nacional automotor, registro terrestre

75
automotor, remolque, retén, retención, sardinel, semáforo, semirremolques, señal de tránsito,
señales luminosas de peligro, separador, sobrecarga, sobrecupo, sttmp, taxi, taxímetro, tipo de
carrocería, tráfico, transformación de vehículo, tránsito, transporte, triciclo, unidad tractora,

76
vehículo, vehículo agrícola, vehículo de emergencia, vehículo de servicio particular, vehículo de
servicio público, vehículo de servicio oficial, vehículo de servicio diplomático o consular,
vehículo de tracción animal, vehículo de transporte masivo, vehículo escolar, vía, vía arteria, vía
de metro o metrovía, vía férrea, vía peatonal, vía principal, vía ordinaria, vía troncal, zona
escolar, zona de estacionamiento restringido.
En el artículo 55 de la ley 769 de 2002, se afirma el comportamiento de los actores viales
(peatón, conductor, acompañante o pasajero), el cual es de, no perjudicar, obstaculizar o poner en
riesgo a las demás personas y hace énfasis al conocimiento de las señales de tránsito y a
obedecer las indicaciones por parte de la autoridad de tránsito.
5.7 Marco conceptual general del sistema de gestión de la seguridad y salud en el trabajo
(sg-sst) y su relación con el plan estratégico de seguridad vial (pesv).
Se deben relacionar los conceptos del sistema de gestión de la seguridad y salud en el trabajo
(sg-sst), el cual debe ser aplicado por todos los empleadores públicos y privados; es importante
recordar que la gestión de la seguridad y salud en el trabajo va de la mano con el plan estratégico
de seguridad vial (de acá en adelante pesv), por lo que este último debe diseñarse e
implementarse por empresas, entidades u organizaciones de los sectores privado y público que
cuente con una flota de más de diez (10) vehículos o que contrate o administre personal de
conductores (artículo 12 de la ley 1503 de 2011). Para enumerar y enunciar dichos conceptos se
encuentra la primer norma que tiene que ver con el sistema de gestión de la seguridad y salud en

77
el trabajo (sg-sst), el decreto único reglamentario 1072 (2015); por medio de dicho decreto se
expidió el decreto único reglamentario del sector trabajo; en su artículo 2.2.4.6.2. se afirman los
conceptos de: acción correctiva, acción de mejora, acción preventiva, actividad no rutinaria,

78
actividad rutinaria, alta dirección, amenaza, autorreporte (sic) de condiciones de trabajo y salud,
centro de trabajo, ciclo phva, comité paritario de salud ocupacional, condiciones de salud,
condiciones y medio ambiente de trabajo, descripción sociodemográfica, efectividad, eficacia,
eficiencia, emergencia, evaluación del riesgo, evento catastrófico, identificación del peligro,
indicadores de estructura, indicadores de proceso, indicadores de resultado, matriz legal, mejora
continua, no conformidad, peligro, política de seguridad y salud en el trabajo, registro, rendición
de cuentas, revisión proactiva, revisión reactiva, requisito normativo, riesgo, valoración del
riesgo, vigilancia de la salud en el trabajo o vigilancia epidemiológica de la salud en el trabajo.
Como segunda norma que tiene conceptos del sistema de gestión de la seguridad y salud en el
trabajo (sg-sst), se encuentra la ley 1562 (2012), por medio de la cual se modificó el sistema de
riesgos laborales y se dictaron otras disposiciones en materia de salud ocupacional. En el artículo
1°, se enuncian los conceptos: salud ocupacional y sistema general de riesgos laborales. En su
artículo 3° se afirma el concepto de accidente de trabajo.
El concepto amplio de accidente de trabajo, se encuentra en la sentencia de la corte suprema
de justicia, sala de casación laboral sl654-2018, radicación nro. 50018, acta 08, magistrado
ponente gerardo botero zuluaga (2018):
Es accidente de trabajo todo suceso repentino que sobrevenga por causa o con
ocasión del trabajo, y que produzca en el trabajador una lesión orgánica, una
perturbación funcional, una invalidez o la muerte.
Es también accidente de trabajo aquel que se produce durante la ejecución de

79
órdenes del empleador, o durante la ejecución de una labor bajo su autoridad, aun
fuera del lugar y horas de trabajo.

80
El espectro del accidente de trabajo es muchísimo más amplio y
omnicomprensivo que el reducido y específico del accidente de tránsito, al punto
que, cuando el accidente de tránsito genera una incapacidad laboral de carácter
temporal ésta será cubierta por la entidad promotora de salud del régimen
contributivo a la que estuviere afiliada la víctima, si el accidente fuere de origen
común, o por la administradora de riesgos profesionales, si este fuere calificado
como accidente de trabajo, cuando a ello hubiere lugar, tal cual lo reza hoy el
parágrafo 6º, del numeral 5 º, del artículo 2º del decreto 3990 de 2007. (Corte
Suprema de Justicia, Sala de Casación Laboral, SL654- 50018, 2018)
Es importante el concepto de accidente de trabajo de forma general y el concepto de siniestro
vial o accidente de tránsito (como se enuncia en la sentencia anterior), porque si el colaborador o
empleado de una empresa, entidad u organización que tenga que diseñar e implementar el pesv,
sufre un siniestro vial o accidente de tránsito en misión o laborando, debe conocer el
procedimiento a seguir frente a las repercusiones del mismo (si es víctima o herida) o sus
allegados y familiares deben saberlo (si fallece o muere). El conocimiento del procedimiento
traslada a la víctima y sus allegados o familiares, a la empresa, entidad u organización a la que
pertenezca, a la aseguradora de los vehículos (pólizas soat y de responsabilidad civil) y a las
autoridades de tránsito, con el fin de tener actuaciones positivas frente al daño material e
inmaterial que trae consigo el siniestro vial o accidente de tránsito.
Por último, en la sentencia c- 453 (2002), de la sala plena de la corte constitucional,

81
expediente d-3806, magistrado ponente álvaro tafur galvis; se enuncia qué es accidente de
tránsito o siniestro vial in itinere, el cual es, el que se presenta durante un desplazamiento de un
colaborador (o empleado) de una empresa, entidad u organización, desde su domicilio o

82
residencia a su lugar o puesto de trabajo y que lo hace por sus propios medios; este evento es
imprevisto y debe de intervenir uno o más vehículos en circulación. El siniestro vial o accidente
de tránsito in itinere tiene una cobertura del sistema de riesgos laborales cuando el empleador
provea el medio de transporte. Por lo enunciado, existen cuatro criterios o elementos que
determinan el siniestro vial o accidente de tránsito in itinere: que tenga ocurrencia en el
desplazamiento de ida o vuelta, que no haya interrupción temporal en dicho desplazamiento, que
haya un itinerario de forma habitual en el desplazamiento y que esté involucrado uno o más
vehículos (sean automotores o no).
El sistema de la gestión de la seguridad y salud en el trabajo (sg-sst) va de la mano con el
pesv porque en el artículo 12 de la ley 1503 de 2011 (modificado por el artículo 110 del decreto
nacional 2106 de 2019) se refiere a qué empresas, entidades u organizaciones del sector privado
y público deben diseñar e implementar el pesv, las especificaciones de su diseño,
implementación y verificación; pero la relación es porque dicho artículo afirma que el pesv se
debe articular con el sistema de la gestión de la seguridad y salud en el trabajo (sg-sst).

83
6. Metodología
La presente es una investigación cualitativa de enfoque descriptivo y corte trasversal, la cual
se realizó en Ibagué- Tolima. La línea de investigación de la universidad cooperativa de
Colombia es: derecho, políticas públicas y desarrollo regional.

84
7. Criterios de selección en la investigación
7.1 Criterios de inclusión.
Como criterios de inclusión se tienen en cuenta los siguientes: empresas, entidades u
organizaciones privadas y públicas que cuenten con una flota de vehículos automotores o no
automotores superior a diez (10) unidades, o que contraten o administren personal de
conductores (ley 1503 de 2011, artículo 12). Estas empresas, entidades u organizaciones privadas
y públicas deben diseñar e implementar un plan estratégico de seguridad vial (pesv); el sector
público realiza la verificación y sanción por el incumplimiento u omisión de su diseño e
implementación (normatividad aplicable al diseño, implementación, verificación y sanción). De
igual manera se incluyen los motivos por los cuales no se diseña e implementa el pesv.
7.2 Criterios de exclusión.
Como criterios de exclusión se tienen en cuenta los siguientes:
empresas, entidades u organizaciones privadas y públicas que no cuenten con una flota de
vehículos automotores o no automotores superior a diez (10) unidades, o que no contraten o
administren personal de conductores (ley 1503 de 2011, artículo 12). Estas empresas, entidades u
organizaciones privadas y públicas no deben diseñar e implementar el plan estratégico de
seguridad vial (pesv); no les aplica la normatividad aplicable al diseño, implementación,
verificación y sanción. De igual manera se excluyen los motivos por los cuales no se diseña e
implementa el pesv.

85
8. Muestra
Se realizó un muestreo probabilístico por conveniencia ya que la selección es representativa:
empresas, entidades u organizaciones privadas y públicas que cuenten con una flota de vehículos
automotores o no automotores superior a diez (10) unidades, o que contraten o administren
personal de conductores (ley 1503 de 2011, artículo 12). Estas empresas, entidades u
organizaciones privadas y públicas deben diseñar e implementar un plan estratégico de seguridad
vial (pesv); el sector público realiza la verificación y sanción por incumplimiento u omisión de
su diseño e implementación. Se recopiló la normatividad aplicable al diseño, implementación y
verificación del pesv (jerarquía normativa, leyes, decretos y resoluciones).
Para conocer los motivos por los cuales no se diseña e implementa el pesv, se tomaron cinco
(05) entrevistas a cinco (05) integrantes del grupo “promotores de la movilidad segura y
sostenible”, el cual es conformado por más de doscientos cincuenta (250) personas de los
sectores privado y público, que conocen del tema de tránsito, transporte y seguridad vial en el
departamento del tolima y a nivel nacional.

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9. Consentimiento informado
Para la presente investigación se utilizó el consentimiento informado, porque a pesar de
recopilar la normatividad interna para el diseño, implementación, verificación y sanción por el
incumplimiento u omisión del plan estratégico de seguridad vial (pesv); se utilizó en las cinco
(05) entrevistas tomadas como muestra para conocer los motivos por los cuales no se diseña e
implementa el pesv.

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10. Fases de la investigación
Para desarrollar la presente investigación se establecieron las siguientes fases:
Fase 1: exploración y contextualización, donde se desarrollaron las siguientes acciones: -
búsqueda de antecedentes e investigaciones nacionales e internacionales relacionadas con el tema
de estudio. -delimitación del problema, antecedentes, contexto, marco teórico, marco conceptual
y referencial para la construcción del diseño metodológico. -búsqueda y selección de los
instrumentos para recoger la información. -elaboración de formatos o documentos como de
registro de datos, solicitudes, entre otros.
Fase 2: reconocimiento y valoración, donde se desarrollaron las siguientes acciones: -
recolección de datos mediante búsqueda en varias fuentes. -registro de datos. -revisión de datos a
fin de evitar errores en la sistematización de los mismos.
Fase 3: análisis y discusión, donde se desarrollaron las siguientes acciones: -análisis de los
resultados obtenidos. -comparación de resultados con otros estudios. -elaboración del informe
final.

88
11. Registro de datos
El registro de datos aplicado a la presente investigación, se deriva de la interpretación y
síntesis de lo siguiente: normatividad que existe en colombia, aplicable al diseño,
implementación, verificación y sanción por el incumplimiento u omisión del plan estratégico de
seguridad vial (pesv), delimitando el objeto de estudio y el exceso de información para evitar
tener dificultades en la comparación de resultados.
De igual manera, para establecer los motivos que inciden para que las empresas, entidades u
organizaciones no diseñen e implementen el pesv, se tomó la información enunciada por el grupo
“promotores de la movilidad segura y sostenible”, el cual es conformado por más de doscientos
cincuenta (250) personas de los sectores privado y público, que conocen del tema de tránsito,
transporte y seguridad vial en el departamento del tolima y a nivel nacional (entrevista a cinco
personas).

89
12. Consideraciones éticas
El desarrollo de la presente investigación presupone un compromiso con el mismo, desde el
trabajo ético y adecuado de cada una de las partes que se compromete con la investigación, no
sólo para buscar prestigio o reconocimiento del proyecto de investigación o del trabajo, sino que
se busca un aspecto cualitativo que incluya a toda una comunidad en el compromiso de “la
cultura de la seguridad vial” y en la participación activa del diseño, implementación, verificación
y sanción del plan estratégico de seguridad vial (pesv).
Por esta razón, para llevar a cabo esta propuesta se tuvo en cuenta los criterios éticos que se
relacionan a continuación: -las personas que participan en una investigación tienen derecho a
recibir información, a ser consultados y a recibir consejos acerca del objeto de la investigación. -
para el desarrollo de cada una de las fases de la investigación se debe tener un consentimiento de
los que participan, de esta manera se deja constancia de un permiso y así poder realizar el trabajo
investigativo. -los participantes no pueden vetar lo que contiene el informe del proyecto. -
siempre se debe respetar la constitución y la ley, en lo que tenga que ver con propiedad
intelectual; de igual forma con la prueba documental oficial y privada que tenga carácter
reservado, por lo que no se pueden examinar o difundir sin el respectivo aval o autorización. -los
investigadores son responsables de la confidencialidad de los datos adquiridos. -los
investigadores deben llevar registros con eficiencia y dejarlos a disposición de los que participan
en dicha investigación y de las autoridades cuando así se requiera. -los investigadores son
responsables de comunicar el progreso del presente proyecto investigativo. Este criterio ayuda a

90
evaluar la formación continua para determinar líneas que interesen y redefinir el problema. -la
investigación no puede causar daño físico o psicológico a los sujetos. -los investigadores tienen
derecho a comunicar el proyecto investigativo de manera completa e íntegra.

91
13. Resultados y conclusiones
Como resultados y conclusiones de la presente investigación, a continuación se enumeran y
enuncian los antecedentes internacionales y la génesis de la seguridad vial: primero se encuentra
el informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito, de la
organización mundial de la salud (OMS, 2004); segundo, el informe sobre la situación mundial
de la seguridad vial de la organización mundial de la salud (OMS, 2009); tercero, la resolución
64/255- mejoramiento de la seguridad vial en el mundo, de la organización de las naciones
unidas (ONU, 2010).
Los antecedentes nacionales y la génesis de la seguridad vial y del plan estratégico de
seguridad vial son: primero, la ley 769 (2002); por medio de esta ley se expidió el código
nacional de tránsito terrestre y se dictaron otras disposiciones (artículo 4°, parágrafo 1°);
segundo, la ley 1450 (2011), por medio de la cual se expidió el plan nacional de desarrollo 2010-
2014 (artículo 92, parágrafo).
La normatividad interna de la seguridad vial y del diseño, implementación y verificación del
plan estratégico de seguridad vial (pesv) es: la primer legislación para diseñar, implementar y
verificar el pesv fue la ley 1503 (2011), por medio de la cual se promovió la formación de
comportamientos, conductas y hábitos seguros en la vía y se dictaron otras disposiciones
(artículo 12); la segunda legislación que fue la génesis para diseñar, implementar y verificar el
pesv fue la ley 1702 (2013), por medio de la cual se creó la agencia nacional de seguridad vial y
se dictaron otras disposiciones (artículos 2°, 3°, 5° y 9°). Llegan después en jerarquía normativa

92
los decretos expedidos por la presidencia de la república, los cuales reglamentan el diseño,
implementación y verificación del pesv: el primer decreto es el 2851 (2013), el cual reglamenta
unos artículos de la ley 1503 de 2011 (artículos 3°, 4°, 5°, 6°, 7°, 9º, 10, 12, 13, 18 y 19) y se

93
dictan otras disposiciones (artículo 2°, 10° y 11). El segundo decreto presidencial que se refiere
al diseño, implementación y verificación del pesv es el decreto único reglamentario 1079 (2015),
por medio del cual se expidió el decreto único reglamentario del sector transporte; en su parte 3
“reglamentaciones en materia de tránsito”, título 2 “seguridad vial” (artículo 2.3.2.1., 2.3.2.3.1.,
2.3.2.3.2. y 2.3.2.3.4.). El tercer decreto presidencial que se refiere al diseño, implementación y
verificación del pesv es el decreto nacional 1906 (2015); por medio de este decreto se hace una
modificación y adición al decreto 1079 de 2015, en lo que tiene que ver con el pesv (artículo 3°).
El cuarto decreto presidencial que se refiere al diseño, implementación y verificación del pesv es
el decreto 2106 (2019); por medio de este decreto se simplifican, refuerzan y suprimen
procedimientos, procesos y trámites que se consideran innecesarios en la administración pública
(artículo 110). Después de las leyes y los decretos, siguen las cinco resoluciones del ministerio
de transporte que tienen que ver con el diseño, implementación y verificación del pesv: primero
se encuentra la resolución 1282 (2012), por la cual se adopta el plan nacional de seguridad vial
desde el año 2011 al 2016 (artículo 1°, 2° y 5°). Segundo, está la resolución 1565 (2014), por la
cual se expidió la guía metodológica para elaborar el pesv (artículo 1°). Tercero, está resolución
2273 (2014), por medio de la cual se ajusta el plan nacional de seguridad vial del año 2011 al año
2021 y se dictan otras disposiciones (artículos 1°, 2° y 4°). Cuarto, está resolución 1231 (2016),
por medio de la cual se adoptó el documento que sirve de guía para evaluar los planes
estratégicos de seguridad vial (1°, 2°, 3° y 4°). Quinto, está la resolución 7495 (2020), la cual
deroga la resolución 1231 de 2016, por medio de la cual se adoptó el documento que sirve de

94
guía para evaluar los planes estratégicos de seguridad vial (artículo 1º).
La normatividad aplicable a las sanciones por el incumplimiento u omisión del diseño e
implementación del pesv es: la primer norma es el decreto único reglamentario 1079 (2015) de la

95
presidencia de la república, por medio del cual se expidió el decreto único reglamentario que
tiene que ver con el sector transporte; en su parte 3 “reglamentaciones en materia de tránsito”,
título 2° “seguridad vial”, en el artículo 2.3.2.3.3. se afirma que las empresas, entidades u
organizaciones privadas y públicas que no apliquen o hagan la formulación del pesv, tendrán una
sanción estipulada en el capítulo noveno de la ley 336 de 1996; se reitera que si se pone en riesgo
o se causa daño a los diferentes consumidores de bienes y servicios se aplica el estatuto del
consumidor por parte de la autoridad que tenga jurisdicción de cada empresa, entidad u
organización. La segunda norma sancionatoria concordante con el decreto 1079 de 2015, es el
decreto 1906 (2015) de la presidencia de la república, por medio del cual se adiciona y modifica
el decreto 1079 de 2015, en lo que tiene que ver con el pesv (artículo 2º). Como se enunció en
estas dos normas concordantes (el decreto único reglamentario 1079 de 2015 y el decreto 1906
de 2015), las sanciones a las empresas, entidades u organizaciones privadas y públicas, por el
incumplimiento u omisión de diseñar e implementar el pesv, son acorde a los criterios de la ley
336 (1996), por medio de la cual se adoptó el estatuto nacional de transporte, estipulados en su
título primero, capítulo noveno (del artículo 45 al artículo 52); en el artículo 45, de refiere a la
amonestación escrita; en el artículo 46, se refiere a las multas (entre 1 y 2000 salarios mínimos
mensuales legales vigentes); en el artículo 47, se refiere a la suspensión de la habilitación, de la
licencia, del permiso o del registro de operación, por un término de tres meses; en el artículo 48,
se refiere a la cancelación de las habilitaciones, las licencias, los permisos o los registros de
operación; en el artículo 49, se refiere a inmovilizar o retener los equipos; en el artículo 50, se

96
refiere a la investigación inmediata por medio de resolución motivada (que no tiene recurso
alguno), cuando exista infracción a las normas del transporte, esto por parte de la autoridad
competente; el artículo 51, se refiere a la decisión de la sanción mediante acto administrativo

97
(Después de los descargos, el decreto y la práctica de pruebas); por último, el artículo 52, se
refiere al cobro coactivo de toda sanción pecuniaria, el cual es ejecutado por las autoridades del
transporte (30 días después de ejecutoriada la respectiva providencia). Cuando se pone en riesgo
o se causa daño a los diferentes consumidores de bienes y servicios se aplica el estatuto del
consumidor por parte de la autoridad que tenga jurisdicción de cada empresa, entidad u
organización (artículo 1º); el estatuto del consumidor es la ley 1480 (2011). La tercer norma
sancionatoria es el decreto 1310 (2016), en su artículo 1º, se afirma que modifica el artículo
2.3.2.3.2. del decreto 1079 de 2015.
Los motivos por los cuales no se diseña e implementa el pesv, tanto en el plano local como
nacional: el incumplimiento u omisión del pesv se toma en dos esferas; que el sector privado no
diseña e implementa el pesv a convicción o voluntad propia (aún conociendo la normatividad, en
los mayorías de los casos) y el sector privado no verifica y sanciona el incumplimiento u omisión
de su diseño e implementación. Los motivos por los cuales no se diseña e implementa el pesv
son los siguientes: 1. No tener conocimiento de la normatividad interna aplicable a la seguridad
vial y al plan estratégico de seguridad vial (de acá en adelante pesv). 2. No tener actualización en
la normatividad aplicable a la seguridad vial y al pesv. 3. No tener compromiso empresarial y
social frente a la seguridad vial y al pesv (despreocupación). 4. Considerar el diseño e
implementación del pesv como algo de demasiado costoso. 5. No tener asesoría profesional para
diseñar e implementar el pesv. 6. No alinearse con los ejes del plan nacional de seguridad vial
para el diseño e implementación del pesv.

98
14. Recomendaciones
Como recomendaciones derivadas de la investigación se pueden señalar: -adelantar estudios
investigativos referentes al plan estratégico de seguridad vial (pesv) que permitan profundizar en
este tema de importancia en un radio de acción nacional, departamental, distrital y municipal. -
reportar los resultados del estudio del pesv a las entidades territoriales y al ministerio de
transporte. -promover espacios para fomentar el pesv (revisión de empresas, entidades u
organizaciones que no han diseñado e implementado el pesv). -gestionar encuentros entre el
sector privado y el sector público para fortalecer el pesv (normatividad aplicable y actualización
de la misma).

99
15. Referencias
Carrasco, D. S. (2009). Metodología de investigación científica: Pautas metodológicas para
diseñar y elaborar el proyecto de investigación. Lima, Perú: San Marcos.
Congreso de Colombia. (20 de Diciembre de 1996) Artículos 45 al 52 [Título I]. Estatuto
Nacional de transporte. [Ley 336 de 1996]. DO: 42.948.
Congreso de Colombia. (06 de Agosto de 2002) Artículos 1, 2 y 4 [Título I]. Código Nacional
de Tránsito. [Ley 769 de 2002]. DO: 44.893 y 44.932.
Congreso de Colombia. (16 de Junio de 2011) Artículo 92 [Título III]. Plan Nacional de
Desarrollo 2010- 2014. [Ley 1450 de 2011]. DO: 48.102.
Congreso de Colombia. (12 de Octubre de 2011) Artículo 1 [Título I]. Estatuto del
consumidor. [Ley 1480 de 2011]. DO: 48.220.
Congreso de Colombia. (29 de Diciembre de 2011) Artículos 2, 3 y 12 [Sin Título]. Se
promueve formación de hábitos en la vía y otras conductas. [Ley 1503 de 2011]. DO: 48.298.
Congreso de Colombia. (11 de Julio de 2012) Artículos 1 y 3 [Sin Título]. Modificación al
Sistema de riesgos laborales y salud ocupacional. [Ley 1562 de 2012]. DO: 48.488.
Congreso de Colombia. (27 de Diciembre de 2013) Artículos 2, 3, 5 y 9 [Sin Título]. Se crea
la Agencia Nacional de Seguridad Vial. [Ley 1702 de 2013]. DO: 49.016.
Corte Constitucional, Sala Plena. (12 de Junio de 2002) Sentencia C453- 3806. [MP Álvaro
Táfur].
Corte Suprema de Justicia, Sala de Casación Laboral. (07 de Marzo de 2018) Sentencia

10
0
SL654- 50018. [MP Gerardo Botero].
Hernández, S. R. (2014). Metodología de la investigación. 6a ed. México: Interamericana
editores S.A. de C.V.

10
1
Ministerio de transporte de Colombia. (30 de Marzo de 2012) Artículo 1, 2 y 5 [Sin Título].
Plan Nacional de Seguridad Vial 2011- 2016. [Resolución 1282 de 2012]. DO: 48.388.
Ministerio de transporte de Colombia. (06 de Junio de 2014) Artículo 1 [Sin Título]. Guía
metodológica para la elaboración del Plan Estratégico de Seguridad Vial. [Resolución 1565 de
2014]. Sin DO.
Ministerio de transporte de Colombia. (06 de Agosto de 2014) Artículo 1, 2 y 4 [Sin Título].
Plan Nacional de Seguridad Vial 2011- 2021. [Resolución 2273 de 2014]. DO: 49.242.
Ministerio de transporte de Colombia. (05 de Abril de 2016) Artículo 1 al 4 [Sin Título].
Documento guía para la evaluación de los Planes Estratégicos de Seguridad Vial. [Resolución
1231 de 2016]. DO: 49.835.
Ministerio de transporte de Colombia. (02 de Julio de 2020) Artículo 1 [Sin Título].
Derogación de la Resolución 1231 de 2016, por la cual se adoptó el documento guía para la
evaluación de los Planes Estratégicos de Seguridad Vial. [Resolución 7495 de 2020]. DO:
51.364.
Organización de las naciones unidas. (2010). Resolución 64/255 mejoramiento de la seguridad
vial en el mundo. Recuperado de
https://www.who.int/violence_injury_prevention/publications/road_traffic/UN_GA_resolution-
54-255-es.pdf
Organización mundial de la salud. (2004). Informe mundial sobre prevención de los
traumatismos causados por el tránsito. Recuperado de

10
2
https://www.who.int/violence_injury_prevention/publications/road_traffic/world_report/summar
y_es.pdf

10
3
Organización mundial de la salud. (2009). Informe sobre la situación mundial de la seguridad
vial. Recuperado de
https://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/report/web_version_es.pdf?
ua=1
Presidencia de la República de Colombia. (06 de Diciembre de 2013) Artículo 2, 10 y 11 [Sin
Título]. Se reglamentan unos Artículos de la Ley 1503 de 2011. [Decreto 2851 de 2013]. DO:
48.996.
Presidencia de la República de Colombia. (26 de Mayo de 2015) Artículo 2.2.4.6.2. [Título
IV]. Decreto único reglamentario del sector trabajo. [Decreto 1072 de 2015]. DO: 49.523.
Presidencia de la República de Colombia. (26 de Mayo de 2015) Artículo 2.3.2.1., 2.3.2.3.1.,
2.3.2.3.2., 2.3.2.3.3., 2.3.2.3.4. [Título II]. Decreto único reglamentario del sector transporte.
[Decreto 1079 de 2015]. DO: 49.523.
Presidencia de la República de Colombia. (22 de Septiembre de 2015) Artículo 2 y 3 [Sin
Título]. Se modifica y adiciona el Decreto 1079 de 2015 en relación al PESV. [Decreto 1906 de
2015]. DO: 49.643.
Presidencia de la República de Colombia. (10 de Agosto de 2016) Artículo 1 [Sin Título]. Se
modifica el Decreto 1079 de 2015 en relación al PESV. [Decreto 1310 de 2016]. DO: 49.961.
Presidencia de la República de Colombia. (22 de Noviembre de 2019) Artículo 110 [Título
III]. Se dictan normas para simplificar, suprimir y reforzar trámites, procesos y procedimientos
innecesarios existentes en la administración pública. [Decreto 2106 de 2019]. DO: 51.145.

10
4
16. Apéndice o anexos
Se anexan las cinco (05) entrevistas, que son las muestras para conocer los motivos que
inciden para que se incumpla u omita con el diseño e implementación el pesv.

10
5
10
6
10
7
10
8
10
9
11
0
11
1
11
2
11
3
11
4
11
5
11
6
11
7
Se anexan las siguientes solicitudes dirigidas a: la secretaría de tránsito, transporte y la
movilidad de ibagué; al departamento administrativo de tránsito y transporte del tolima y al
ministerio de transporte.

11
8
11
9
12
0
Se anexan las siguientes imágenes que tienen que ver con la seguridad vial como política
pública, el plan nacional de seguridad vial 2011- 2021 y del plan estratégico de seguridad vial
(pesv):
Mintransporte. (20 de Mayo de 2020). Los Consejos Territoriales de Seguridad vial son una
instancia de coordinación y de apoyo. [Imagen]. Recuperada de
https://www.google.com/search?q=Seguridad+vial+como+Pol%C3%ADtica+p%C3%BAblica&
tbm=isch&ved=2ahUKEwj0i9S22ffpAhW0ZjABHc3zCBgQ2-
cCegQIABAA&oq=Seguridad+vial+como+Pol%C3%ADtica+p%C3%BAblica&gs_lcp=CgNpb
WcQAzIECCMQJzIECCMQJzoCCAA6BAgAEBhQub0DWNbxA2Dk8wNoAHAAeACAAbw
CiAG7IZIBCDAuMTQuNi4xmAEAoAEBqgELZ3dzLXdpei1pbWc&sclient=img&ei=dA7hXv
SBLrTNwbkPzeejwAE&bih=625&biw=1366&rlz=1C1GGRV_enCO751CO751#imgrc=jQNzB

12
1
C8yL4j_vM

12
2
Ministerio de transporte. (07 de Noviembre de 2013). Plan Nacional de Seguridad Vial 2011-
2021. [Imagen]. Recuperada de
https://www.google.com/search?rlz=1C1GGRV_enCO751CO751&sxsrf=ALeKk02I5rSythM8c
o76D45Cavxb0jzB6g:1583932448343&q=im%C3%A1genes+del+plan+estrat%C3%A9gico+de
+seguridad+vial+del+ministerio+de+transporte&tbm=isch&source=univ&sa=X&ved=2ahUKE
wiAv7mXwJLoAhVwdt8KHUioCr0QsAR6BAgKEAE&biw=1366&bih=625#imgrc=KQmkb3e
ycf2KKM

12
3
Slideshare. (13 de Noviembre de 2013). Qué es un Plan Estratégico de Seguridad Vial.
[Imagen]. Recuperada de
https://www.google.com/search?rlz=1C1GGRV_enCO751CO751&sxsrf=ALeKk02I5rSythM8c
o76D45Cavxb0jzB6g:1583932448343&q=im%C3%A1genes+del+plan+estrat%C3%A9gico+de
+seguridad+vial+del+ministerio+de+transporte&tbm=isch&source=univ&sa=X&ved=2ahUKE
wiAv7mXwJLoAhVwdt8KHUioCr0QsAR6BAgKEAE&biw=1366&bih=625#imgrc=s7shnTw
Ba9HE9M

12
4
Agencia Nacional de Seguridad Vial. (s.f). Agencia Nacional de Seguridad Vial. [Imagen].
Recuperada de
https://www.google.com/search?q=im%C3%A1genes+del+plan+estrat%C3%A9gico+de+seguri
dad+vial+ministerio+de+transporte&tbm=isch&ved=2ahUKEwiFlsi-
wJLoAhXH41MKHRUnDNMQ2-
cCegQIABAA&oq=im%C3%A1genes+del+plan+estrat%C3%A9gico+de+seguridad+vial+mini
sterio+de+transporte&gs_l=img.3...910292.910889..914922...0.0..0.169.656.0j4......0. .. 1..gws-
wiz-
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enCO751CO751#imgrc=f8heIQx3QG9s8M
También se encuentra el vídeo del Plan Estratégico de Seguridad Vial, así:
Sergio Antonio Torres Vargas (07 de octubre de 2017). Qué es un Plan Estratégico de Seguridad
Vial (PESV). [Archivo de Vídeo]. Recuperado de
https://www.youtube.com/watch?v=fxKzP2EIPlQ

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5

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Plan estratégico de seguridad vial (pesv) para empresas, entidades u organizaciones:

Normatividad aplicable al diseño, implementación, verificación y sanción; y motivos por los

cuales se incumple u omite con su diseño e implementación

Omar Andrés Marín Marín

Harol Mauricio Ávila Mondragón

Universidad Cooperativa de Colombia

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Normatividad aplicable al diseño, implementación, verificación y sanción; y motivos por los

cuales se incumple u omite con su diseño e implementación

Omar Andrés Marín Marín

Harol Mauricio Ávila Mondragón

Monografía presentada como requisito para optar al título de Abogado

Lucas Caballero Martínez

Director o asesor temático

Omar Ernesto Castro Guiza

Director o asesor metodológico

Universidad Cooperativa de Colombia

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1. Planteamiento del problema ....................................................................................................5

1.1 Pregunta problema ................................................................................................................ 8

3.1 Objetivo general ..................................................................................................................11

3.2 Objetivos específicos .......................................................................................................... 11

4. Operacionalización de variables ........................................................................................... 12

5. Marco teórico ....................................................................................................................... 14

5.1 Derecho a la libre circulación- antecedentes investigativos ................................................. 14

5.2 Antecedentes internacionales y génesis de la seguridad vial .................................................16

vial (pesv) ................................................................................................................................. 20

plan estratégico de seguridad vial (pesv)… ............................................................................... 22

implementación del plan estratégico de seguridad vial (pesv)… ............................................... 32

Esta obra está bajo una licencia de Creative

y su relación con el plan estratégico de seguridad vial (pesv)… ................................................ 42

7. Criterios de selección en la investigación............................................................................. 47

7.1 Criterios de inclusión.......................................................................................................... 47

7.2 Criterios de exclusión ......................................................................................................... 47

9. Consentimiento informado .................................................................................................... 49

10. Fases de la investigación ..................................................................................................... 50

11. Registro de datos .................................................................................................................51

12. Consideraciones éticas........................................................................................................ 52

13. Resultados y conclusiones .................................................................................................. 53

14. Recomendaciones ............................................................................................................... 57

16. Apéndice y anexos ............................................................................................................. 61

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La movilidad de las personas se entiende como un derecho constitucional a la libre

configurar como derechos, como lo son: el trabajo, la cultura, la educación, la libertad, la

normatividad territorial y nacional (limitación o restricción legítima); es una libertad reconocida

Cuando se ejecuta el derecho a la libre circulación, se requiere que diariamente las

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libre circulación de personas y cosas como vehículos (automotores o no automotores) se

Esta obra está bajo una licencia de Creative

Estas lesiones personales y homicidio en accidente de tránsito son de configuración culposa

consigo incapacidad, pérdida económica, secuelas permanentes, daño moral y a la vida de

aplican); dichas lesiones, homicidios, repercusiones materiales e inmateriales se pueden

no automotores superior a diez unidades o que contrate o administre personal de conductores; en

colombia existe normatividad específica del pesv, aplicable a su diseño, implementación,

verificación y sanción por el incumplimiento u omisión de su diseño e implementación. Pero el

planteamiento del problema del presente trabajo de investigación es el incumplimiento u omisión

implementar el pesv; pero es el sector privado quien debe diseñarlo e implementarlo a

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incumplimiento u omisión de su diseño e implementación. El problema, es que el sector privado

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tanto de personal interno como externo, de cada empresa, entidad u organización.

De tal manera, que al no existir un compromiso de ambos sectores en lo que concierne a la

de tránsito (cuando hay lesiones); un problema colectivo para familiares y allegados de la