DISTRITO GRAL.J.J.

PEREZ CHARAZANI-CURVA

UNIDAD EDUCATIVA CHARAZANI “NACION KALLAWAYA”

EMBOLO HO PISTON, CORAZON DEL

MOTOR

MONOGRAFIA ELABORADO PARA OPTAR EL

GRADO ACADEMICO DE TECNICO MEDIO EN
MECANICA AUTOMOTRIZ OTORGADO POR LA
UNIDAD EDUCATIVA CHARAZANI “NACION
KALLAWAYA”

AUTOR: TICONA MAYTA MARCIO

TUTOR: LIC. VIVIANA YUJRA AMARU

CHARAZANI- BOLIVIA

2021
DEDICATORIA

A mi madre, donde siempre he encontrado su

apoyo, por todo el cariño, el ejemplo que ha
dado para impulsarme a realizar mis metas.

Al personal de la Unidad Educativa Charazani

“Nación Kallawaya” por sus conocimientos
compartidos durante todo el tiempo que
estuve en la institución.
 AGRADECIMIENTO

A Dios por guía espiritual para mi

crecimiento tanto intelectual como
moral.

A mi madre por el amor que me brindo,

sus desvelos, sus sacrificios, su amistad
y por su ejemplo de amor y paciencia.

A mis hermanos(as) por la ayuda que

me brindan.

A mis docentes por sus consejos y

enseñanzas, haciendo de mí una
persona de bien.

INDICE

CAPITULO I ALINEAR NUMERACION

1. INTRODUCCION …………………………………………………………………………………………………1
1.1. OBJETIVOS ………………………………………………………………………………………………1
1.1.1. OBJETIVO GENERAL …………………………………………………………………………………1
1.1.2. OBJETIVO ESPECIFICO .……………………………………………………………………………1
1.2. JUTIFICACION …………………………………………………………………………………………2

CAPITULO II

2. PISTONES A GASOLINA Y A DIESEL…………………………………………………………………………3

2.1 QUE ES UN PISTON…………………………………………………………………………………………………5

2.2. HISTORIA………………………………………………………………………………………………………………6

2.3. MISION DEL PISTON………………………………………………………………………………………………7

2.4. TIPOS DE PISTONES………………………………………………………………………………………………8

2.5. PARTES DEL PISTON……………………………………………………………………………………………9

2.5.1. CABEZA………………………………………………………………………………………………………10

2.5.2. CUERPO…………………………………………………………………………………………………………..9

2.5.3. FALDA O POLLERA………………………………………………………………………………………….10

2.6. CONSTRUCCION…………………………………………………………………………………………………12

2.6.1. PISTONES DE ALUMINIO…………………………………………………………………………………12

2.6.2. HIPEREUTECTICA DE PISTONES……………………………………………………………………...13

2.6.3. PISTONES FUNDIDOS………………………………………………………………………………………13

2.6.4. PISTONES FORJADOS…………………………………………………………………………………….13

2.6.5. ALEACION DE NIQUEL Y HIERRO FUNDIDO………………………………………………………14

2.6.6. PISTONES DE HIERRO COMUN…………………………………………………………………..14

2.7. MONTAJE DEL PISTON…………………………………………………………………………………….14

2.8. CICLO DE CUATRO TIEMPOS…………………………………………………………………………….15

2.8.1. PRIMER TIEMPO O ADMISION………………………………………………………………………….16

2.8.2. SEGUNDO TIEMPO O COMPRENCION……………………………………………………………..16

2.8.3. TERCER TIEMPO O EXPLOSION/EXPANSIÓN…………………………………………………16

2.8.4. CUARTO TIEMPO O ESCAPE……………………………………………………………………………..17

2.9. PISTON DE DOS TIEMPOS………………………………………………………………………………..17

2.9.1. COMPRENSION Y ASPIRACION……………………………………………………………………..18

2.9.2. EXPLOSION Y ESCAPE……………………………………………………………………………………….18

2.10. DIFERENCIAS ENTRE PISTONES……………………………………………………………………….18

2.11. PISTONES PARA MOTORES DE ENCENDIDO POR CHISPA………………..........…………19

2.12. PISTONES PARA MOTORES A DIESEL……………………………………………………………….21

2.13. FALLAS COMUNES DE LOS PISTONES E INCONVENIENTES CAUSADOS EN EL

MOTOR……………………………………………………………………………………………………………………..22

2.13.1. CONSUMO DE ACEITE……………………………………………………………………………………22

2.13.2. PREENCENDIDO Y DETONACION………………………………………………………………….23

2.13.3. MONTAJE INCORRECTO DEL BULON……………………………………………............……..24

2.13.4. DESGASTE DEL PISTON…………………………………………………………………………………..25

2.13.5. RUIDO DEL PISTON…………………………………………………………………………………………26

2.13.6. PROBLEMAS TERMICOS………………………………………………………………………………..27

no hay contenido de estos titulos 2.13.7. ANILLOS

DEFECTUOSOS…………………………………………………………………………………28

2.13.8. PISTON SUELTO…………………………………………………………………………………………..28

2.13.9. PISTON BARRIDO………………………………………………………………………………………….28

CAPITULO III

3. CONCLUSION Y RECOMENDACIONES……………………………………………………………….29

BIBLIOGRAFIA………………………………………………………………………………………………………….31

ANEXOS…………………………………………………………………………………………………………………….32
CAPITULO I

1. INTRODUCCION

Corregir ortografía

Priorizar hablar de pistón y no así de motor como tema principal

Contextualizar como afecta o beneficia el tema pistón en la comunidad motores son de
alguna forma parte de nuestra vida cotidiana, los podemos encontrar en los automóviles,
motocicletas, motosierras y otros, con cambios atreves del tiempo y que aun sigue
desarrollándose y ha lavez perfeccionado. El motor como tal, no es simple unidad, si no k
necesita de varias piezasy elementos para su funcionamiento y justamente el pistón o
émbolo es una de esas piezas que forman parte del funcionamiento y la estructura de un
motor.

Justamente x esta razón y la importancia que tiene el conocer para poder subsanar o
evitar las fallas comunes que se presentan, en que en esta investigación desarrollaremos
aspectos sobre embolo o pistón, como una parte fundamental en el funcionamiento de
motores ya se an en gasolina o diesel.

También se desglosara a lo largo de la investigación aspectos como: la conceptualización

del embolo, breve historia, función, tipos de pistones (considerando principalmente forma
y tamaño), las partes, sui construcción, sufuncionamientodeben el motor de dos y cuatro
tiempos, el montaje, las diferencias y las fallas comunes.

Cabe señalar también que esta investigación es de carácter netamente bibliográfico.

Falta planteamiento del problema

1.1 OBJETIVOS
1.1.1. OBJETIVO GENERAL
Formular de nuevo se repite conocer 2 veces . Conocer las generalidades de un
pistón de motor, para obtener un mejor conocimiento al respecto a identificar
las posibles fallas existentes en el pistón.
1.1.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS los objetivos específicos deben responder. A orto
plazo al objetivo general
. Conocer las partes que conforma un pistón de un motor.
. Describir el funcionamiento en general del pistón de motor.
. Identificar los procesos de desgaste de los pistones de motor
.Reconocer las fallas posibles en el pistón.falta teoría de como identificar falla
del pistón y con q herramientas diagnosticar
 1.2. JUSTIFICACION

Con el abundante empleo de los motores en el ámbito laboral, es importante conocer

uno de los de los elementos que componen como en el caso del pistón, que partes la
componen, en qué consiste su funcionamiento y lo más trascendental; identificar las
fallas, los desgastes existentes y los malos montajes del pistón, todo esto para evitar
depender en su totalidad de un tallermecánico.

Ya que además ocurre que los mecánicos d la localidad en muchos casos mantienen un
conocimientoempírico, pero no técnico ni teórico por lo que no pueden identificar a
veces con precisión las fallas o sintomatología de las mismas en el funcionamiento
general de automóvil, esto ha acarreado a grandes dificultades en el reparación de
partes de las piezas de motores ya se han a gasolina o a diesel.

En la actualidad necesitamos personas talentosas, investigadores, que deben ir

actualizándose en cada momento, entendiendo que cada vez salen nuevas versiones de
motores, por lo tanto, debemos estar en tanto de las nuevas tecnologías.

CAPITULO II falta citas bibliográficas, falta argumento propio

Falta

Incluir q tipo de pistón llevan en gral los autos de la comunidad y q medidas preventivas
se debe tomar para evitar su desgaste prematuro

2. PISTONES EN LOS MOTORES A GASOLINA Y A DIESEL

2.1. HISTORIA

En los últimos 20 años los motores han sufrido grandes cambios, mayores a los de décadas
anteriores. Los pistones antiguos se usaban principalmente en los motores de aspiración
normal, su diseño se baso mucho en la experiencia y en diseños anteriores. Los motores
modernos están más propensos a sobrealimentarse con presentaciones de potencias
especificas más altas y esto muestra mayores desmandes al pistón.

A través de la de4cada de 1950, la mayoría de los motores utilizan algún tipo de hierro
fundido o de pistón de acerró, esencialmente el mismo material que el bloque de motor.
Los motores más antiguos utilizan los pistones de un material duradero y de bajo acosté,
pero pesado, ya que generalmente funcionan a bajas relaciones rpm comprensión.

El bajo número de revoluciones generaba menor estrés sobrelas bielas, permitiendo que
los ingenieros utilizaran pistones más pesados sin tenor a que se rompieran las bielas. Las
relaciones de comprensión bajas redujeron la presión en los cilindros, aunque las
aceleraciones eran más débiles.

Los motores más antiguos tendían a utilizar ranuras de los segmentos más espaciados en
parte debido a las presiones de los cilindros inferiory en parte los materiales que se
utilizan en el momento, pero sobre todo porque el bajo peso al ´pistón no era una
prioridad alta en el momento.

Los años 60 fueron en su mayor parte, un periodo de refinamiento y a la lenta evolución

en lugar de revolución.

Algunos de los mayores cambios en el diseño y los materiales de pistón se produjeron

durante los años 1970 y 1970 como resultado de las emisiones cada vezmásescritas y los
mandados de economía de combustible.

Los pistones de aluminio con un alto contenido de silicio debutaron en la década de 1970.
Un mayor contenido de cilicio reduce la expansión delpistón y la absorción de calor, lo que
permite un ajuste muchos más estrechos entre el pistón y el orifico y un bache en
potencia y eficiencia. La desventajaes que el silicio, siendo básicamente de vidrio, hace
que el HTP másfrágiles y propensos a dañarse cuando se somete a la detonación y la
preignición.

El origen del pistón puede desmontarse al del cañón: de hecho, en esta máquina el
proyectil (inicialmente esférico y luego cilíndrico) es conducido por la caña y empujando
por la elevada presión de la explosión. Los primeros intentos de un motor de combustión
interna en el siglo XVL se basaban en el cañón, puesto que usaban como
combustiblepólvora negra.

En 1873, gracias al norte americano Brayton, la forma del pistón de cuerpo cilíndrico se
hizo cada vez más compleja y similar a la configuración actual. Se introdujeron los
segmentos elásticos con sus correspondientes alojamientos y los agujeros de bulón fueron
dotados de una zona de robustecimiento interna.

La forma como se construía fue durante mu8chos años la fundición. En el año 1911 la
Hispano-Suiza introdujo los pistones de aluminio, obteniendo una notable ventaja en
cuanto a ligerea. Sin embargo, la mayor dilatación térmica del aluminio(tres veces
superior a la de la fundición) y el consiguiente peligro de gripado condujeron a los demás
constructores de motores a conservar a un durante un decenio los pistones de fundición,
limitado el peso mediante la reducción del grosor del material.

En el pistón pueden distinguirse algunas partes principales: la cabeza, que recibe el calor y
el impulso de los gases de combustión; la zona de los aros, quien por medio de los
segmentos asegura la retención de los gases y del aceite de lubricación y al mismo tiempo
disipa una parte de calor recibido; los alojamientos del bulón mediante al cual se une el
pistón a la biela , y la balda, cuta función consiste en guiar el pistón en su movimiento
dentro del cilindro y ceder el resto del calor al fluido de refrigeración(aire o agua).

Hasta los años veinte, los pistones (arriba) se construían de fundición, en vez de emplear
aluminio.

La cota de comprensión tiene cierta importancia, puesto que sumista la posición del plano
de la cabeza en el punto muerto superior y consiguientemente, el volumen útil de la
cámara de combustión. En otros términos, influye sobre la relación de comprensión que
se deduce del consiente entre la suma de la cilindrada y el volumen de la cámara de
combustión dividido por este ultimo.

La superficie lateral de pistón no es perfectamente cilíndrica, como muchos creen; la

partemás ancha se encuentra generalmente a 1 cm del fondo del pistón. Precisamente, en
este punto se mide el diámetro para determinar el juego.

En la zona porta segmentos los alojamientos de los segmentos se obtienenmediante

torneado. En tiempos no muy lejanos podían contarse hasta 5 alojamientos, en la
actualidad, dada la eficiencia de los segmentos, estos sean reducidos a 3 para los pistones
de motores de turismo comunes y a 4 para los de motores diesel.

El primer alojamiento comenzado por arriba, aloja un segmento de retención; el

segundo(o el segundo y el tercero9 puede incluir un segmento rascado con rebaje o bien
un segmento de retencióny otro con rebaje; el ultimo alojamiento lleva un segmento
clásico recogedor de aceite con ranuras, que tiene la fusión de recuperar una parte de
aceite de lubricación lanzado contra las paredes del cilindro.

2.2. QUE ES PISTON

El pistón o embolo es el órgano que, en el mecanismo cinemática, transforma un

movimiento rectilíneo en uno giratorio, tiene la función de deslizar alternativamente
dentro de su guía (cilindro). El mecanismo denominado biela manivela, este compuesto
por pistón, biela y manivela y encuentra su aplicación natural tanto en maquinas
motrices (motores de combustión interna, motores de vapor) como en maquinas
operadoras o de trabajo (bombas hidráulicas alternar nativas, compresores, etc.). Su
movimiento no es armónico simple, pero se diferencia muy poco.

Los pistones son de las piezasmás importantes dentro del funcionamiento del motor.
Por lo que se podría consider4ar el corazón del motor, ya que además están situados en
el interior de los cilindros del bloque motor (ver anexo 1).
 El embolo resulta ser una pieza metálica de tronco crónico compuesto de tres partes
que son: la cabeza, el cuerpo y la pollera o falda. La parte superior o cabeza es la parte
más reforzado del mismo ya que se encarga de recibir el empuje de la expansión de los
gases dentro del cilindro durante el desarrollo del ciclo. Los pasadores de pistón están
hechos de aluminio. Se trata de un embolo que se ajusta al interior de las paredes del
cilindro mediante aros flexibles llamados segmentos o anillos. Efectúa un movimiento
alternativo, obligando al fluido que ocupa el cilindro a modificar su presión y volumen o
transformando en movimiento el cambio de presión y volumen del fluido (ver anexo
2).dónde está el anexo

Entre las características que debe reunir se encuentran los siguientes:

. Capacidad de soportar las condiciones extremas a las que se ven expuestos.

. Debe ser ligero para no transmitir excesivos inercias que aumentan las vibraciones
del motor.

. Capacidad de dotar de perfecta estanquidad al cilindro para así evitar una

eventual fuga de gases.

A través de la articulación de biela y cigüeñal, su movimiento alternativo se transforma

en rotativo en este último.

Puede formar parte de las bombas, compresores y motores. Se construye normalmente

en aleación de aluminio.

Los pistones de los motores de combustión interna tienen que soportar grandes
temperaturas y presiones, además de velocidades y aceleraciones muy altas. Debido a
estos se escogen aleaciones que tengan un peso especifico bajo. Para disminuir la
energía cinética que se genera en los desplazamientos. También tienes que soportar los
esfuerzos producidos por las velocidades y dilataciones.

2.3. MISION DEL PISTON

a) Mantener cerrado y estanca la cámara de combustión para evitar tanto las
fugas de gases de la cámara al carácter como las de aceite del carácter a la
cámara de combustión.
b) Transmitir el esfuerzo de expansión de los gases a la biela.
c) Absorber parte del calor de la combustión y evacuaría al sistema de
refrigeración.

En los motores de combustión interna, el pistóncumplir las siguientes funciones: trasmitir

al cigüeñal, a través de la biela, los impulsos producidos por los gases de combustión;
garantizar la retención de los gases y de aceite de lubricación y transmitir al cilindro el
calor que recibe de los gases.

La primera función está relacionada esencialmente con su resistencia mecánica y es una

de las principales consideraciones que el diseñador debe tener en cuenta al proyectar los
grosores y al elegir el material.

La segundafunción (retención de gases) permite utilizar toda la energía producida en el

momento de la combustión y evita que los gases, al parecer el carácter, quemen el aceite
y provoquen el gripado o élen colocado de los segmentos. La retención de aceite es
necesaria, además de limitar el consumo, para evitar depósitos de carbonilla entre las
aletas y en la cámara de combustión; estos últimos pueden provocar pre encendido por
puntos incandescentes e incluso perforar el pistón. Las dimensiones de la falda y de las
aletas contribuyen a garantizar la retención, puesto que, por encima de ciertos valores de
juegos de acoplamiento entre el pistón y el cilindro, el sistema no puede funcionar por rol
peligro, por lo que dicha función se confía sobre todo a los segmentos.

La tercera función (disipación del calor) favorece el mantenimiento de las

característicasmecánicas del material, reduce el peligro de tratamiento de los segmentos y
el desgaste de los alojamientos.

2.4. TIPOS DE PISTONES

La gama de los tipos de pistones, difere4ntes por su forma, sus funciones y dimensiones,
es muy amplia. Cada motor tienesu pistón. A continuación, se mencionan algunos tipos de
pistones:

. Pistón fundido mono metálico (ver anexo 3).

. Pistón forjado mono metálico (ver anexo 4)

. Pistón con arco oculto de delitacion controlada (ver anexo 5)

. Pistón con chapas reguladoras (ver anexo 6)

. Pistón con inserto y canal de refrigeración (ver anexo 7)

. Pistón con chapas reguladoras e insertas (ver anexo 8)

2.5. PARTES DEL PISTON

2.5.1. CABEZA

Parte superior del pistón cuya cara superior (cielo) esta en contacto permanente con
todas las fases del fluido: admisión, compresión, combustión y consecuente expansión
 y escape. Esta parte también se denomina fondo, así como menciona (arias, 2013) “la
parte superior del pistón, que recibe la presión originada por la explosión, se llama
fondo o cabeza del pistón y su forma depende de la cámara de combustión…”. (Ver
anexo 9).

Ara permitir las dilataciones producidas por el aumento de temperatura de la cabeza es de

menor tamaño, alcanzando su menor diámetro en el cielo. Según sean las necesidades del
motor, la parte superior puede adoptar diversas formas.

2.5.1.1. CIELO

Superficie superior de la cabeza contra la cual ejercen presión los gases de la

combustión. Puede ser plana, cóncava, convexa, tener ladrados conductos
coloidales, deflectores para crear turbulencia, etc. Generalmente posee menor
diámetro que el extremo inferior del pistón debido a que se tiene que prever que al
estar en contacto con las temperaturas más altas de todo el motor va a existir una
cierta dilatación en el pistón, consistente en un cierto ensanchamiento en su sector
superior, es decir, en su cabeza y por esta razón el pistónadopta una forma tronco
cónica con su menor diámetro en su superficie superior (ver anexo 10).

2.5.2. CUERPO
2.5.2.1. ALOJAMIENTO PORTA-AROS

Son canales asignados a lo largo de la circunferencia del pistón, destinados a alojar

los anillos. Los canales para los anillos rasca-aceite poseen orificios en el fondo para
permitir el paso del aceite lubricante (ver anexo 11).

2.5.2.2. AROS O SEGMENTOS

Son piezas circulares que se adaptan a la circunferencia del embolo o pistón a una
ranura practicada en el cuerpo del mismo y cumplen determinadas funciones, entre
las cuales se encuentran: asegurar la hermeticidad de la cámara de combustión,
transmitir calor a las paredes del cilindro y controlar lubricación de las paredes
internas de dicho cilindro. Los aros de pistón son sellos en movimiento que
mantienen la presión de combustión y proveen control de aceite en el cilindro. (Ver
anexo 12).

En un motor de automóvil los aros de pistón son básicamente de dos tipos: el primer
tipo es el de los aros superiores ventilados o aros de comprensión y el segundo tipo
corresponde a los aros ventilados o de control de aceite.
 La función principal del aro superior es mantener, actúan como un sello, las
presiones de combustión dentro del cilindro. Este aro mantiene la mezcla
aire/combustible admitida arriba del pistón, permitiéndola comprimirla para su
encendido.

El segundo aro de comprensión o intermedio, no solamente ayuda a sellar los gases

de combustión, sino que también barre hacia abajo el exceso de lubricante en la
pared del cilindro, ayudando al aro de aceite a cumplir correctamente su función.

El tercer aro, usualmente uno por pistón, es usado para controlar la lubricación del
cilindro, manteniendo una película “medida” de aceite sobre su pared, justo la
necesaria y barriendo el exceso hacia el Carter a través del área de ventilación y las
ranuras de drenaje del pistón.

2.5.3. FALDA O POLLERA

Parte del pistón comprendida entre el centro del orificio del perno y el extremo
inferior del pistón. Forma una superficie de deslizamiento y guía del pistón dentro del
cilindro. Las faldas son de hierro fundido y se la une a la corona mediante soldaduras o
por embotamiento. Además, según (arias, 2013) “en la falda del pistón (pared delgada
que sirve para guiar al ´pistón en el cilindro) hay un orificio que lo atraviesa y sirve
para alojar el pasador o eje del pistón, llamado bulón, al que se sujeta el pie de la
biela” (ver anexo 13).

En motores diésel las faldas pueden formar una sola pieza con la cabeza, y en motores
grandes se suelen usar faldas no integrales. Las faldas del pistón suelen ser de tipo
planas o lisas, acanaladas, partidas o también del tipo arrugado. Esto sirve para contra
rastrar la dilatación o para mejorar la lubricación. Las faldas o ranuras permiten la
expansión del metal sin aumento de diámetro. Una particularidad interesante de las
faldas arrugadas en que tienen micro-fisuras en las cuales se transporta el aceite, lo
cual mejora considerablemente la lubricación y por ende alarga el tiempo de la vida
útil del pistón. El juego entre la falda y la superficie del cilindro debe ser lo más
reducido posible para evitar el calabaceo del pistón. Para facilitar el deslizamiento y
agarrotamiento del pistón en muchas faldas se coloca una protección que contra de
una capa de metales antifricción tales como plomo, cadmio, zinc o estaño.

2.5.3.1. ORIFICIO PARA PERNO DEL PISTON

En el oficio situado en la falda que aloja al perno, los pernos del pistón son piezas
cilíndricas de acero al carbono, tratados térmicamente que sirven de articulación
entre el pistón y la biela. Cuando el perno es libre tanto en el pistóncomo en la biela,
 se debe evitar el desplazamiento axial (es decir, hacia los costados) del mismo, para
lo cual se realizan unas ranuras en el borde de cada orificio y en dichas ranuras se
montan anillos elásticos que constituyen un tope al movimiento axial del perno (ver
anexo 14).

2.5.3.2. PERNO DEL PISTON

Es un pasador tubular construido en acero al 4% de carbono. Tiene tres formas

posibles de fijación entre el pistón y la biela: (ver anexo 15).

a) Fijo a la biela y loco en el pistón

En este tipo de anclaje el pasador de pistón quede fijo 8sin movimiento radial
respecto del pie de biela) en la biela y libre en el pistón. Este tipo de anclaje permite
al pistónoscilar sobre el pasador, para que puede adoptar en su desplazamiento las
posiciones adecuadas con respecto a la biela (ver anexo 16).

b) Loco en la biela y fijo en el pistón

En este anclaje el perno queda fijo al pistón mediante una chaveta o tornillo
pasador, mediante la biela oscila libremente sobre el perno. La unión biela-perno se
realiza mediante un cojinete antifricción.

c) Loco tanto en la biela como en el pistón

En este tipo de anclaje el perno queda libre tanto respecto del pistón como de la
biela, por lo cual ambos elementos oscilan libremente teniendo además la ventaja
adicional de repartir las cargas y disminuir el desgaste por rozamiento. El perno se
monta en el pistón en frio con una ligera presión de modo que al dilatarse queda
libre.

2.6. CONSTRUCCION

El pistón debe ser diseñado de forma tal que permita una buena propagación del calor,
para evitar las altas tenciones moleculares provocadas por altas temperaturas en
diferentes capas del material, caso contrario una mala distribución del calor ocasiona
dilataciones desiguales en distintas partes del pistónocasionandoasí roturas del mismo.
Es común el uso de cabezas de acero fundido en motores de gran potencia,
manteniendo el cuerpo cilíndrico de hierro fundido.

Generalmente para la construcción del pistón se emplean diferentes materiales, pero

cuando es necesario fabricarlo en dos o más partes se usa el fondo de acero fundido
para resistir mejor las tenciones producidas por el calor. Los pistones se construyenen
una gran variedad de materiales siendo los más comunes.

2.6.1. PISTONES DE ALUMINIO

Los pistones de aluminio fundido son comunes porque su proceso de fabricación es

más simple y económico. Se vierte la aleación molida en el molde de la forma casi
final. Una vez pasados por las maquinas puedan tener aplicaciones con rendimiento
estándar.

Los pistones de aluminio fundido son más ligeros que los de acero o hiero y ofrecen
una mejor disipación del calor, facilitando relaciones de comprensiónmás altas. Al
respecto se indica en (arias, 2013) “los pistones se construyen de aleaciones de
aluminio, tratando de que dilaten muy poco, lo que permite montarlos con buen
ajuste en frio y evita que se gripen con el aumento de temperatura”.

Existen dos opciones en su construcción, aluminio forjado y aluminio fundido 8ya

mencionados arriba) y juntos existen en la actualidad.

Asimismo, existen también ´pistones construidos mediante aleaciones, empleando el

aluminio en su construcción y pueden clasificarse en tres categorías: aluminio-cobre,
aluminio-cobre-níquel (o hierro) y aluminio cilicio. Las aleaciones más empleadas son
las últimas, puesto que ofrecen optima resistencia mecánica y coeficiente de dilatación
bajo, junto con elevado coeficiente de conductibilidad térmica. Además de estas,
existen aleaciones de aluminio al cobre, al silicio y al magnesio adecuadas para
pistones estampados en prensa, de resistencia mecánica elevada. Estas aleaciones
sirven. Sobre todo, para construir pistones para motores de competición y de aviación.

2.6.2. HIPEREUTECTICA DE PISTONES

Todos los pistones se encuentran en el mercado contienes un porcentaje de silicio en

su composición para darles mayor nivel de resistencia al calor. Estos pistones
identificados con el prefijo “H” Son manufacturados bajo una formulación metalúrgica
especial que permite agregarle una mayor cantidad de silicio, logrando por este
proceso una expansión molecular uniforme de estos elementos, posteriormente
reciben un tratamiento térmico que les permite obtener características de fuerza,
resistencia y control de la dilatación a temperaturas extremas.

2.6.3. PISTONES FUNDIDOS

El pistón fundido se moldea a partir de una aceleración de aluminio fundido, que es

arrastrada por el vacío en moldes de acero; solo un mecanizado mínimo es necesario
 para terminar el pistón resultante. El proceso se llama coquilla por gravedad. La forma
y el espesor de la pared están completamente controlados, pero el proceso es caro.

2.6.4. PISTONES FORJADOS

Los pistones forjados, tras verter el aluminio es un molde especial se cometen a

presiones que en algunos casos superan los 2.000 toneladas, eliminando así poros e
impurezas las cuales minimizan la fiabilidad y el rendimiento en los pistones normales.

Si lo miramos por un microscopio todas las partículas de metal de un pistón fundido se

podría decir “están una al lado de otra”. Las partículas del metal de un pistón forjado
están mucho más comprimidas. Esto es lo que hace que los pistones forjados sean tres
veces más fuertes que los demás.

Los pistones forjados tienen mayor resistencia mecánica. Luego llevan mecanizados
varios que son los que determinan la forma final del pistón.

2.6.5. ALEACION DE NIQUEL Y HIERRO FUNDIDO

Se utiliza aleación de hierro al 64% y níquel al 36% con un poco carbono y algo de
cromo. El coeficiente de dilatación de esta combinación es prácticamente nulo, por lo
cual se consigue limitar la dilatación del pistón.

2.6.6. PISTONES DE HIERRO COMUN

Utilizados en motores de combustión de baja y media velocidad, este material

aumenta la elasticidad a prueba de deformación permanente y resistencias al
desgaste, es preferible a las aleaciones livianas, ya que permite emplear espacios
nocivos menores en los pistones, lo cual constituye un detalle valioso tratándose de
motores grandes que funcionan con carga variable.

2.7. MONTAJE DEL PISTON

El montaje de pistón en el cilindro debe efectuarse tras una limpieza escrupulosa del
cilindro con petróleo o con aceite lubricante muy fluido.

La introducción del pistón se efectúa empleando una herramienta apropiada para el

cierre de los segmentos, empujando manualmente el pistón sin golpear sobre la cabeza,
porque podría provocarse la rotura o el agrietamiento de los segmentos.

Es muy importante la elección de las dimensiones efectivas del pistón (en el caso de
sustitución) en función del diámetro del cilindro para volver a conseguir el juego mínimo
de funcionamiento establecido por el fabricante. Cada marca detalla en los manuales de
reparación cual es la clase (es decir, el diámetro) del pistón que debe elegirse en función
de las dimensiones del cilindro. De esta manera se evita la difícil operación de medir el
diámetro del pistón que (al no presentar un perfil cilíndrico, sino en forma de tonel)
tiene un diámetro variable de un punto a otro.

Los segmentos se montan comenzando por arriba, en el orden siguiente: un segmento

de retención rectangular con superficie cromada o molibdenita; un segmento de doble
función de retención y rascador de aceite de sección trapecial, con superficie del
cilindro; un segmento rascador de aceite con escalón; y finalmente, un segmento
recogedor de aceite con ranuras circunferenciales para descargar el aceite en el interior.

2.8. CICLO DE CUATRO TIEMPOS

Un motor de cuatro tiempos es un motor de combustión interna alternativo tanto de

ciclo Otto como ciclo de diésel, que precisa cuatro carreras del ´pistón o embolo (dos
vueltas completas, pero del cigüeñal) para completar el ciclo termodinámico de
combustión. Estos cuatro tiempos son: admisión, compresión, explosión o expansión y
escape.

En 1861, el alemán Otto experimento con su primer motor a gas de cuatro tiempos que
tuvo que abandonar debido a dificultades técnicas. En 1867 los alemanes Otto u Langen
idearon un motor a gasolina de cuatro tiempos, con la ignición de una mescla (gasolina,
aire comprimido), que presentaron año siguiente en parís. El gran acierto de Otto fue
provocar la chispa en la mezcla comprimida en lugar de solo aspirada, lo que aumento
tanto la eficiencia como el rendimiento del motor. Para (Rodríguez) “el funcionamiento
del motor de combustión interna se desarrolla mediante un proceso cíclico que se repite
continuamente. Este proceso de trabajo sigue una serie pasos o tiempos en los cuales,
en primer lugar, se introduce aire y combustible en la cámara de combustión; después,
ambos se comprimen y se produce su combustión para producir trabajo. Una vez
realizada esta combustión, se evacuan los gases quemados al exterior del cilindro”.

2.8.1 PRIMER TIEMPO O ADMISION

Según (Otero, 2017) “en este fase el pistón se encuentra en el PMS del cilindro,
conjuntamente con la válvula de admisión abierta y la válvula de escape cerrada,
permitiendo el ingreso de unja mezcla estequiometria (mezcla de aire-combustible
atomizado), provocado por la succión que se genera al desplazarse el pistones el cilindro
hacia el PMI, en ese instante el cigüeñal realiza un giro de 180°”.

Dicho de otro modo, en esta fase el descenso del pistón aspira la mezcla de aire y
combustible en los motores de encendido provocado (MEP) o el aire en motores de
encendido por comprensión (MEC). La válvula de escape permanece cerrada, mientras
que la de admisión está abierta. En el primer tiempo el cigüeñal gira 180° y el árbol de
levas da 90°. La válvula de admisión se encuentra abierta y la carrera que realiza el
pistón es descendente. (Ver anexo 17).

2.8.2. SEGUNDO TIEMPO O COMPRENSION

Al llegar al final de la carrera inferior, la válvula de admisión se cierra, comprimiendo el

gas contenido en la cámara por el ascenso del pistón. En el segundo tiempo el cigüeñal
da 360° y el árbol de levas da 180° y además ambas válvulas se encuentran cerradas y su
carrera es encenderte (ver anexo 18).

Para (Otero, 2017) “una vez que el pistón alcanza el PMI, el árbol de levas que es el
encargado de sincronizarla apertura o el cierre de las válvulas, cierra a estas
completamente permitiendo un sello hermético en el cilindro, favoreciendo a que se
produzca una comprensión de la mezcla estequiometria al ascender el pistón al
PMS del cilindro”.

2.8.3. TERCER TIEMPO O EXPLOSION/EXPANSIÓN

Al llegar al final de la carrera superior el gas a alcanzado la presión máxima. En los

motores de encendido provocado o de ciclo Otto salta la chispa en la bujía, provocando
la inflamación de la mezcla, mientras que en los motores diésel, se inyecta a través del
inyector el combustible muy pulverizado, que se auto inflama por la presión y
temperatura existente en el interior del cilindro. En ambos casos, una vez iniciada la
combustión, esta progresa rápidamente incrementando la temperatura y la presión en
el interior del cilindro y expandiendo los gases que empujan el pistón. Esta es la única
fase en la que se obtiene trabajo. En este tiempo el cigüeñal gira 180° mientras que el
árbol de levas gira 90° respectivamente, ambas válvulas se encuentran cerradas y su
carrera es descendente. (Ver anexo 19).

2.8.4. CUARTO TIEMPO O ESCAPE

En esta fase el pistón empuja en el movimiento ascendente, los gases de la combustión

que salen a través de la válvula de escape que permanece abierta. Al llegar al punto
máximo de carrera superior, se cierra la válvula de escape y se abre la de admisión,
reiniciándose el ciclo. En este tiempo el cigüeñal gira 180° y el árbol de levas gira 90°. Al
respecto (Otero, 2017) menciona “en este último tiempo la válvula de escape se
encuentra abierta y la válvula de admisión permanece cerrada, lo que facilita la salida de
los gases residuales provocados por la inflamación de la mezcla estequiometria en el
tiempo anterior; cave recalcar que el pistón envía fuera de la cámara de combustión los
residuosde combustible por la ascensión de esta hacia el PMS.” (Ver anexo 20).

2.9. PISTON DE DOS TIEMPOS

Es utilizado principalmente en motores de poca cilindrada y económicos al ser más

sencillo (no cuenta con sistema de distribución) y ofrece una menor eficiencia, pero
permite una mayor potencia a igualdad de cilindrada que los de cuatro tiempos.
Además, se puede clocar en cualquiera posicional no utilizar el Carter para almacenar el
aceite, que ya se incluye en la mezcla para lubricar las piezas. Completa todo el proceso
con un giro del cigüeñal.

Los motores de dos tiempos son muy habituales en motosierras, ciclomotores y en

general, mecanismos que requieren un motor pequeño y barato.

2.9.1. COMPRENSION Y ASPIRACION

El pistón asciende y comprime la mezcla de aire, combustible y aceite. Esto crea un

vacío en el Carter y al finalizar su recorrido, el pistón deja libre una librera u orificio de
aspiración que permite que el Carter se llene de nuevo con la mezcla.

2.9.2. EXPLOCION Y ESCAPE

La bujía crea un chispe que prende la mezcla comprimida, creando una explosión que
empuja el pistón hacia abajo. Eso provoca que la mezcla se comprima en el interior
del Carter. El pistón libera el canal de escape del cilindro, saliendo los gases
resultantes. A través de la librera que con esta el Carter con el cilindro, la mezcla pre
comprimida llena este y libera el resto de gases, iniciándose de nuevo el ciclo.

2.10.DIFERENCIAS ENTRE PISTONES

Evidentemente no hay dos motores iguales y por ende, sus componentes internos son
diferentes.

Las diferencias aparte de diámetro, longitud de falda aligeramiento general, se hallan

también en la forma de su parte superior, de la zona del pistón que está en el contacto
con el frente de llama y muy cerquita de las válvulas. De ahí que sus formas tengan
mucho que ver con el carácter del motor, síes deportivo, si es tranquilo, si es un
cilíndrico tetra cilíndrico, pero sobre todo y como es su culata sobre el pistón puede
apreciarse en la gran mayoría de veces, si los cilindros son de dos o cuatro válvulas por
ejemplo o si sus válvulas son paralelas.
En las fotos de este trabajo se puede apreciar las diferencias en cuatro al tamaño de
pitón y forma de la cabeza.

2.11.PISTONES PARA MOTORES DE ENCENDIDO POR CHISPA

Son los pistones que se emplean preferentemente en los motores de cuatro tiempos y
de dos. Su diámetro va desde 30-70 mm para las motocicletas hasta 58-110 mm para los
automóviles pueden construirse de barias formas: la cabeza, por ejemplo, puede ser
plana, cóncava o convexa. Puede presentar rebajes circulares en correspondencia con la
posición de las válvulas de admisión de escape. La cabeza de los pistones Citroën (una
marca francesa constructora de automóviles fundada en 1919 por André citoen) es
especial, puesto que tiene un resalte asimétrico de forma no definible
geométricamente. Estas diferentes cavidades representan la investigación continua de
los proyectistas para conseguir una combustión completa y por tanto, un menor
porcentaje de gases no cremados en el escape.

La zona inferior de falda posee generalmente aletas que tienen la función de aumentar
eldía y reducir el golpeteo del pistón contra las paredes de cilindro. El área de la falda
próxima a los agujeros del bulón muchas veces se rebaja para aligerar el pistón sin
comprometer su resistencia.

También puede hacerse otra distinción tomando en consideración las diferentes

técnicas de construcción y de hadas para controlar la dilatación térmica. Dichas técnicas
representan la evolución máxima del pistón.

Pistones mono metálicos de falda completa. Son los máscansillos los más usados; la
dilatación térmica de la falda es relativamente grande, de ahí que se precisen amplios
juegos de acoplamiento y notables obalizaciones de conversación. En tiempos pasados,
este tipo de pistóntenía un corte, vertical u oblicuo, con la función de3 hacer más
elástica la falda y absorber las dilataciones. Sin embargo, esto implicaba una menor
rigidez de la falda que, muchas veces se rompía.

En la misma categoría pueden incluirse los pistones de estampación para competición.

Tienen la cabeza de forma convexa con gran curvatura para permitir relaciones de
compresión elevadas. En la zona porta segmentos existen alojamientos para 2
segmentos o como máximo, para 3 y la falda tiene una superficie muy reducida cuya
función es solamente de guía. Presentan nervios muy pronunciados con la única
finalidad de reducir al mínimo el peso que, dado el elevado número de ciclos (9.000-
11.000 por minuto), influye de manera notable sobre la naturaleza y la clase de las
fuerzas de inercia que intervienen.
Pistones de dilatación térmica controlada. Son pistones conpequeñas placas de
acerróincorporadas durante la fundición, que les confieren altas prestaciones desde el
punto de vista de la dilatación térmica. En 1925, A. L. Nelson construyo un pistón con
placas de invar, aprovechando que este material posee un coeficiente de dilatación muy
pequeña respecto al de las aleaciones de aluminio. Posteriormente, en Alemania
aparecieron los pistones autothermik y autothermatik de la empresa mahle y los
pistones con segmentos de dilatación de la Karl Schmidt.

El pistón autothermik se caracteriza tanto por tipo de placas como ´por la presencia de
un corte en el alojamiento del segmente recogedor de aceite, que interrumpe la unión
de la cabeza co9n la falda. El corte determina que la falda este más fría y por tanto, que
sea más fácilmente controlable.

El pistón autothermitik es muy similar a autothermik: se diferencia únicamente en que la

unión de la cabeza con la falda no este cortada, sino solo interrumpida por agujeros
situados de manera que permiten aun cierto flujo de calor desde la cabeza a la falda
que, por consiguiente, permanece más fría. Además de esto, se evitan las
deformaciones d3e la cabeza, que en el este caso apoya toda la circunferencia sobre el
cuerpo del pistón. Los pistones de este tipo ofrecen las mismas ventajas que el mono
metálico no cortado y que el auto térmico, por lo que se emplean en motores rápidos y
sometidos a solicitaciones elevadas.

Los pistones con anillos de dilatación se caracterizan por un ´pieza de acerró de sección
transversal circular, con la parte exterior lisa o dentada, incorporada en el momento de
la colada. Este pieza especial tiene la capacidad de reducir notablemente la dilatación de
la parte superior de la falda, es decir la contigua al alojamiento del segmento rascador
de aceita. Una variante de este tipo es la del pistón cinturato, de la empresa Borgo, en el
cual la función de reducir las dilataciones está confiada a un aro de acero de sección
trasversal oval que tiene 1 mm de espesor y una altura de 15 mm, aproximadamente.
Otro pistón de este categoría es el duotherm de la marca mahle, pieza circular y por
tanto, reúne las características de ambos. El sistema duotherm se utiliza muchas veces
en pist6ones para motores diésel rápidos. Análogamente y para las mismas aplicaciones,
se produce el pistónperlático, de la marca Karl Schmidt. La particularidad de este último
consiste en que posee una placa de acerró cilíndrica que rodea completamente a la
falda, confiriéndole cualidades de resistencia especiales.

2.12.PISTONES PARA MOTORES DIESEL

Las cabezas de estos pistones varían de forma, pero presentan los mismos problemas:
elevado rendimiento de la combustión, disipación del calor de la cámara de combustión
y transferencia del impulso de los gases a la biela através del bulón. De estos problemas,
los dos primeros son los más difíciles de resolver.

Según (Billiet, 1979) es un elemento móvil que se encuentra alojado en el interior del
cilindro, es el que trasporta y absorbe la fuerza de expansión producida por los gases
durante el proceso de combustión, realizando un movimiento lineal alternativo.

Las cámaras del tipo de turbulencia esférica, la doble turbulencia (Saurer) y las de
turbulencia simétrica (Ricardo) son las más usadas y con ellas se trata de obtener una
velocidad rotación del aire aspirado y comprimido muy elevada y simétrica. De este
manera, las partículas de combustible polvorizado por el inyector, al mezclarse
íntimamente con el aire, se creman por completo. El borde de la cámara de combustión
es una zona muy delicada a causa de las posibles grietas de origen térmico; estos se
remedian aumentando los radios de acorde o también incorporando en esta zona
elementos de fundición que tengan un coeficiente de dilatación muy próximo al de la
aleación de aluminio. Esta técnica se emplea normalmente para pistones sometidos a
solicitaciones elevadas.

La disipación del calor de la cabeza se obtiene: perfilando adecuadamente el interior del

pistón, sobre todo en la zona de unión con la falda; enfriando con chorros de aceite la
parte inferior de la cabeza del pistón o efectuando rebajes circulares o en serpentina, en
el cuerpo de la cabeza o alrededor de la cámara de combustión en donde se desliza el
aceite de refrigeración. El borde superior de estos pistones, al quedar directamente
expuesto a los efectos de la combustión constituye la primera barrera contra los gases
en expansión. Un fuego demasiado grandefavorece la formación de depósitos de
carbonillo, que rellenan el espacio libre y pueden causar el gripado cuando se solicita
una inesperada potencia del motor. Si el fuego es demasiado pequeño, el segmento del
primer alojamiento trabaja casi en condiciones de gripado. Dicho segmento, dada su
proximidad a la cámara de combustión, está especialmente expuesto a trabarse en su
alojamiento; de ahí que es aconsejable colocarlo lo más bajo posible. Generalmente, la
altura óptima de la primera aleta es 1/5 del diámetro. Para los motores con elevada
carga térmica, las técnicas descritas anteriormente tienen escasa importancia, puesto
que la elevada temperatura del primer alojamiento (800-230 °C) produce un notable
desgaste de la misma y la posibilidad de encolado del segmento. Este inconveniente
asido superado incorporando durante la colada en la zona del primer alojamiento una
pieza de fundición resistente al desgaste y en la que se realiza el alojamiento del
segmento en tiempos pasados, dicho sistema no había demostrado ser conveniente a
causa del fácil aflojamiento de la piza, con el consiguiente martilleo y rotura del pistón.,
pero, gracias a las modernas técnicas de fundición, fueron superadas dichas dificultades.
2.13. FALLAS COMUNES DE LOS PISTONES E INCONVENIENTES CAUSADOS EN EL
MOTOR

A continuación, se describirán brevemente los defectos característicos de los pistones y

los inconvenientes causados en el motor.

2.14. CONSUMO DE ACEITE

Cuando en las aceleraciones rápidas aparezcan en el escape humos azulados, quiere

decir que el aceite pasa a la cámara de combustión a través de los pistones y de los
segmentos que no garantizan una buena retención. Por el contrario, cuando el consumo
de aceite se produce quitando el pie de acelerador, proviene de las guías de las válvulas.
A veces, el consumo de aceite no depende de esos elementos, sino de la temperatura
del motor: si la refrigeración es insuficiente, se rebaja la viscosidad del aceite y entonces
tiene más posibilidades de alcanzar la cámara de combustión.

Las causas principales que producen consumo de aceite por los pistones son:
perpendicularidad imperfecta de las bielas, rodaje incompleto, desgaste excesivo de los
segmentos y del pistón, camisas no perfectamente cilíndricas o con rugosidad errónea,
pistones y segmentos gripados, segmentos encolados u obturación parcial de las ranuras
de escape del segmento recogedor de aceite.

2.13.2. PREENCENDIDO Y DETONACION

El pre encendido es el comienzo anticipado de la combustión de la mezcla causado

esencialmente por un punto incandescente; se inicia antes del tiempo establecido e
independientemente de la chispa de la bujía. En cambio, la detonación es una explosión
debida a la precion y ala temperatura elevada, localizada en la mezcla de combustible en
un punto distante del frente de llama generada por la chispa; es decir, se tiene 2 zonas
que se inflaman independientemente y que producen ondas de choque vibratorias de
los cuales depende el característico golpeteo en el pistón.

Estos 2 fenómenos son causados por: encendido demasiado avanzado, bujías de grado
térmico inadecuado, gasolina con bajo número de octano, mezcla pobre, incrustaciones
de carbonilla en la cámara de combustión, relación de comprensión elevada o circuito
de refrigeración insuficiente.

Las consecuencias son casi siempre agujeros localizados en la cabeza del pistón, gripado
y rotura de los segmentos y de los resaltes de sus alojamientos.

Gripado de los pistones: exceptuando los casos de errores en la fijación de las

dimensiones del pistón y del cilindro, por lo regular el gripado se produce cuando se
genera un paso de llama entre los segmentos, el pistón y la camisa; cuando la instalación
de refrigeración es insuficiente, y cuando la carburación es demasiada rica.

Encolado de los segmentos: este trabamiento se produce principalmente en los pistones

de los motores diesel, cada vez que se genera un aumento de temperatura en el cuerpo
del pistón. Cuando esta supera los 225° C en la zona de asiento de los segmentos, el
aceite se discreta en compuesto carbonosos y gomosos que adquieren los aros a sus
alojamientos. Las causas son casi siempre las descritas con anterioridad y conduce
fácilmente a la rotura de los segmentos.

Gripado de los segmentos: todas las causas que produce el gripado del pistón son
suficientes para agarrotar el segmento. Para estos últimos es muy importante el
acabado superficial de los cilindros, puesto que se encuentra en condiciones de
lubricación muy precarias dada su proximidad a zonas con temperatura más alta
(cámara de combustión).

2.13.3. MONTAJE INCORRECTO DEL BULON

El montaje incorrecto del bulón puede producirse por causa que dependen del
montador, como la falta de substitución de los semicogimentes de biela , el
acoplamiento de bulones y asientos que no son de la misma clase, la falta de verificación
de la posición concéntrica del eje de los apoyos, del bulón y del pies de biela y
finalmente, su perpendicularidad con el eje del pistón; también por causas
independientes del montador, como la mecanización incorrecta de los agujeros de los
apoyos que a veces no quedan perfectamente cilíndricos (conisidad-ovalidad). Si el
semicojimente del pie de biela esta desgastado de forma cónica o si el bulón esforzado
por ambos lados, este quedaría sujeto solo por el centro. en ambos casos, el contacto se
produce solo en pequeñas zonas y el pistón queda inclinado u oscila. Cuando no se tiene
la precaución de montar pistones y bulones de la misma clase, puede formarse
acoplamientos con fuegos demasiado elevados o interferencias demasiado apretadas,
las cuales obligan al montador a colocar el bulón con martillo con consecuencias
desastrosas para el acoplamiento. Por el contrario, cuando el pistón tiene el agujero del
bulón cónicos, al efectuar el montaje se producen contactos localizados sobre los que,
durante el funcionamiento, se descargan presiones específicas elevadas. Estos montajes
defectuosos conducen siempre a las siguientes averías: roturas del pistón en la zona de
los apoyos, rotura de los alojamientos de los anillos seeger y por tanto posible
desplazamiento tras versal del bulón, de formación de la biela, desgaste a normales o
gripado del pistón. Otra cosa muy importante es el tope de los bulones mediante los
anillos seeger, que no deben ser cerrados más de los necesarios para no comprometer la
elasticidad y la adaptación forzada en su alojamiento. Si los anillo9s quedan libres bajo la
acción del pistón, saltan fuera y dañan irremediablemente el pistón y el cilindro.

2.13.4. DESGASTE DEL PISTON

Las causas del desgaste del pistón son de 3 tipos: rozamiento con el cilindro, acción
abrasiva producida por pequeñas partículas y efecto corrosivo de los productos de la
combustión, que son ácidos fuertes (pH =2) durante el funcionamiento a temperaturas
bajas (arranque en frio).

Los remedios para disminuir al mínimo los efectos de causas son: reducción de la fuerza
trasversal optimada, descentrado el bulón respecto al diámetro del pistón, disminución
del coeficiente de rozamiento mediante el mantenimiento de una capa de aceite
lubricante. Este último factor se consigue tanto eligiendo la mejor combinación de los
tipos de segmentos como conjugando los valores den rugosidad de las superficies de
contacto. Por regla general, acabados bastos dan mejores resultados, puesto que una
vez efectuado el rodaje, los ruscos profundos ofrecen a un buenos alojamiento de
permanencia del aceite (rugosidad media de 0,9 p. para los cilindros y de 2,5 u. para los
pistones). En especial, para evitar que los surcos se conviertan en canales que se dirijan
hacia a la cámara de combustión y por consiguiente, faciliten el paso de aceite, se suele
rectificar la superficie del cilindro de manera que se obtengan elijes entre cruzadas con
ángulos de 120°.

2.13.5. RIDO DEL PISTON

La duración del pistón depende esencialmente de la calidad del material utilizado y de

los tratamientos térmicos a que asido sometido. Durante el funcionamiento, el pistón
produce ruido, puesto que su movimiento no es perfectamente rectilíneo, si no que se
compone de un desplazamiento trasversal, que le hace chocar con el cilindro y de una
rotación alrededor del eje del bulón, que se hace tocar alternativamente con la cabeza y
con la base de la falda. Otro ruido se debe al juego de los apoyos con el bulón. La
disminución del ruido puede conseguirse dando a la falda una forma bombeada y oval.
Durante el funcionamiento del motor, las presiones y las fuerzas de inercia que actúan
sobre el pistón dan una componente transversal dirigida asía un lado durante las fases
de expansión y de admisión y en sentido opuesto durante la comprensión y el escape.

Teniendo en cuenta que la intensidad de la fuerza transversal depende del ángulo de

inclinación de la biela, su reproducción puede obtenerse teóricamente alargando
muchos la biela o bien reproduciendo la carrera (y por tanto, el radio de manivela) o
mas prácticamente, descentrando los cilindros y el bulón por la parte ahí la cual se
mueve la biela en la fase de expansión. De esta manera, durante la expansión, cuando la
fuerza vertical es mayor, la componente transversal será menor (port la distinta
inclinación de la biela), mientras que se obte4ndra un incremento de la misma en las
bases de comprensión y escape cuando las fuerzas verticales son menores. Las fuerzas
verticales que actúan sobre el pistón son resultantes de la acción de los gases y de las
fuerzas de inercia. Ahora bien, mientras que la acción de los gases es una fuerza activa,
las fuerzas de inercia son resistencia pasiva que es necesario reducir. Dichas fuerzas son
debidas esencialmente a la masa y a la aceleración del pistón.

En los motores de competición en que el cigüeñal tiene una velocidad angular muy
elevada, es necesario reducir al máximo el peso de los pistones. Este problema no afecta
solamente a los preparadores de motores de competición si no, sobre toda a los
constructores, a causa del aumento continúo del número de revoluciones del motor. A 5
.000 rpm, cada pistón realiza ya 10.000 carreras/mn.

2.13.6. PROBLEMAS TERMICOS

Los efectos mas perjudiciales de las temperaturas en el cuerpo del pistón son la
disminución de las características mecánicas del material, la predisponían al desgaste y
al gripado, el agrietamiento de la cabeza, el encolado de los segmentos y de la dilatación
excesiva de los bordes y de la falda.

Un aspecto muy importante del problema térmico, desde el punto de vista de la

construcción, es el efecto de la dilatación de la falda. A causa de la forma tridimensional
del pistón, la dilatación se produce en las 3 dimensiones del espacio; su magnitud
depende exclusivamente de 3 factores fundamentales: coeficiente de dilatación de
material, temperatura y grosos de la zona considerada.

Si se toma en consideración una sección vertical de la falda, se observara que se

caracteriza por grosores y temperaturas fe creciente hacia abajo, con las consiguientes
dilataciones mayores en la parte alta respecto a la baja. Este inconveniente se remedia
dando a la falda una forma cónica o bombeada con diámetros inferiores en parte alta.