Motores reciprocantes de combustión interna:

Material de trabajo: Animaciones (carpeta compartida), Libro: Motores Endotérmicos D.

Giacosa (carpeta compartida), Powerpoint.

1° Parte - Aspectos generales

En esta etapa del curso vamos a estudiar las dos máquinas de combustión interna
reciprocantes (o de desplazamiento positivo) más comunes el "Motor de Encendido
Provocado" o naftero, y el "Motor de Encendido por compresión" o Diesel. Ambos con
muchas similitudes constructivas.
Ambas máquinas describen ciclos termodinámicos "indicados" (reales) irreversibles, que
dependiendo de la tecnología utilizada se aproximan más o menos a los modelos ideales
(Otto o Diesel) reversibles.
Solo estudiaremos las máquinas de 4 tiempos (4T), las más utilizadas hoy en día por
razones ambientales y de performance. El ciclo termodinámico de 4 T. completo implica
dos vueltas de giro del "cigüeñal", es decir, cada "tiempo" lleva un giro de 180°. En los
motores multicilíndricos en cada cilindro se desarrolla un proceso distinto del ciclo, por
eso cada máquina tiene un llamado "orden de encendido" (ej para un motor de 4
cilindros: 1-3-4-2)

https://www.youtube.com/watch?v=b9ESQ94MYnw

https://www.youtube.com/watch?v=0UqjPtXxcPw

En la diapositiva de pag 319 se muestran los llamados "metales". Están hechos con
materiales de bajo coeficiente de fricción y blandos (para desgaste preferencial). Se
utilizan como cojinetes interponiéndolos entre los "muñones" de ciguëñal y las
"bancadas" del bloque (ver diap 317). Los metales van fijos al bloque. También se utilizan
entre el muñón de codo de cigüeñal y el cojinete de biela (diap 313).
P1
a). Sobre la imagen de la diapositiva de pag 306 identifique: bloque, cigüeñal, pistones,
bielas.

b) Complete el cuadro que se adjunta.

M.E.P (naftero) M.E.C (Diesel)

Combustión estequiométrica X
Encendido eléctrico X
Combustión con exceso de aire X
Alta relación de compresión X
Compresión de aire X
Compresión de mezcla (aire - combustible) X
Motor más pesado a igual cilindrada X

c) Qué es la cilindrada de un motor? ¿Qué es la relación de compresión?

La cilindrada de un motor de un cilindro es el volumen que queda comprendido entre el

punto muerto superior y el punto muerto Inferior del recorrido del pistón. Para motores
de más de un cilindro, el total será el de uno de ellos multiplicado por el número total de
cilindros.

La cilindrada unitaria abarca al volumen comprendido entre las posiciones que realiza el
pistón en su funcionamiento, cuando ocupa el Punto Muerto Superior y su Punto Muerto
Inferior. Se calcula de la siguiente manera →

Donde:
Vu= Cilindrada unitaria
Vt= Cilindrada total
D= Calibre
C= Carrera
N= Número de cilindros.
Relación de compresión en un motor de combustión interna es el número que permite
medir la proporción en volumen, que se ha comprimido la mezcla de aire-combustible
(Motor Otto) o el aire (Motor Diésel) dentro de la cámara de combustión de un cilindro.

d) Para la imagen de la diapositiva 318 indique la cantidad de bancadas y de contrapesos

de cigüeñal.
Tiene 5 bancadas y 4 contrapesos.

Fin 1° parte
Motores reciprocantes de combustión interna:

Material de trabajo: Animaciones (carpeta compartida), Libro: Motores Endotérmicos D.

Giacosa (carpeta compartida), Powerpoint.

2° Parte - Ciclos termodinámicos Ideales Otto y Diesel

En las diapositivas pág. 347 y 380 se muestran los ciclos termodinámicos Otto y Diesel
(ideales, reversibles) cuyos rendimientos son iguales al del ciclo de Carnot funcionando
entre las mismas fuentes térmicas.
Estos modelos ideales no pueden recrearse en la práctica con ninguna máquina real. A los
ciclos correspondientes a los motores MEP y MEC (reales) se los denomina ciclos
indicados, y no pueden ser modelados matemáticamente, solo pueden integrarse
mediante dispositivos mecánicos (ver pag 358) o electrónicos.
Para la creación de los modelos ideales (Otto y Diesel) se tuvieron en cuenta las
simplificaciones conceptuales listadas en la diapositiva 347.
En el archivo adjunto tienen un cuadro que relaciona la posición del cigüeñal y del pistón
con los 4 tiempos del ciclo ideal.

Rendimiento ciclo Otto (ideal):

En la diapositiva 349 se muestra el rendimiento térmico del ciclo Otto, y en la diap 350 su
variación en función de la relación de compresión (r). Como vemos, al incrementarse la "r"
(V2/V1) el rendimiento aumenta, hasta valores de r=10/11, a partir del cual la curva
comienza a aplanarse y el rendimiento aumenta poco. Como este motor comprime
mezcla, el combustible debe resistir esa compresión sin detonar antes del encendido por
bujía. La capacidad antidetonante del combustible se mide mediante el número de octano
(ver adjunto).

Rendimiento ciclo Diesel (ideal):

El rendimiento térmico en este caso depende no sólo de la relación de compresión "r" sino
también de la relación de corte o de inyección "rc". La relación de compresión es fija, y
está relacionada con la geometría del motor, pero la relación de corte es variable, y
depende la posición del acelerador. Es decir, un motor más "acelerado" (más combustible)
tiene una mayor rc. La rc es v3/v2 (diapositiva 380).
El combustible Diesel, no tiene número de octano, no requiere resistir compresión ya que
en este motor solo se comprime aire. Tiene número de "cetano”, éste está relacionado
con el tiempo transcurrido entre el inicio de la inyección y el inicio de la combustión, que
en el ciclo ideal son simultáneos.

P2
a). Un motor MEP, tiene una relación de compresión de 10,5. Determinar su rendimiento
térmico y el número de octano del combustible a utilizar (más económico). ¿Podría
funcionar con un combustible de N.O. = 92? y con N.O. = 104? Determinar también la tasa
de adición de calor si la potencia en el eje es de 25kW.
Determinar si funciona o no con los siguientes números de octano.
Con NO = 92 → Al ser un índice mejor a 100 podemos decir que no funciona según lo
mencionado debajo.
Con NO = 104 → Si funciona al ser mayor que 100.

El índice de octano es una medición de la resistencia que tiene un combustible, tomando

como referencia una mezcla de dos combustibles, siendo uno de ellos poco detonante,
aquel con índice 100, y otro muy detonante, el que recibe el índice 0. Al usar naftas con
bajo número de octano puede ocasionar los principales problemas son la generación de
detonaciones o explosiones en el interior de las máquinas de combustión interna,
aparejado esto con un mal funcionamiento y bajo rendimiento del combustible.

b) Un motor MEC tiene una relación de compresión de 20. Determinar el rendimiento

térmico del motor cuando la rc = 2 y cuando se lo "acelera" hasta llegar a rc = 4.
Motores reciprocantes de combustión interna:

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3° Parte - Ciclos Indicados

Los ciclos indicados son los ciclos reales de los motores de combustión interna. No pueden
modelarse matemáticamente como los ideales y solo pueden dibujarse a partir de
dispositivos mecánicos (diapositiva 358) o electrónicos.

Ciclo indicado MEP

En la diapositiva 359 se dibujó un ciclo Otto y un ciclo indicado MEP circunscripto, este último con
un área neta mucho menor. Las diferencias:

* En el ciclo indicado la compresión y la expansión no son adiabáticas, ya que el motor está

refrigerado por razones metalúrgicas/estructurales/funcionales. Esto favorece la compresión, pero
"enfría" a los gases calientes en expansión, generando una pérdida de área (diapos. 359 área A).

* El calor proviene del proceso de combustión y no de una fuente externa al sistema. Esto trae dos
consecuencias: 1° la combustión de toda la mezcla no es instantánea: producida la chispa eléctrica
el frente de llama se propaga a una velocidad finita (diap 362). Por lo tanto, si la chispa en la bujía
se produce justo en el PMS, el pistón habrá descendido demasiado hasta que la combustión de
toda la mezcla se haya completado, y la presión media efectiva del ciclo será muy inferior. Para
corregir esto, se debe "adelantar el encendido", este adelanto es variable, y es corregido continua
y automáticamente en función de la velocidad de giro del motor (ver diapos 361). Por supuesto,
esta solución no es perfecta, y origina pérdida de área respecto al ciclo Otto (diapos. 359 área B
inferior). 2° disociación de los productos de combustión: ciertos productos de combustión
absorben parte del calor producido para transformarse endotérmicamente en otros productos
(diapos. 359 área B superior).

* La válvula de escape no abre instantáneamente: las válvulas abren la cámara de combustión

cuando las levas giratorias (ver diapos. 327) empujan a estas válvulas (directa o indirectamente)
venciendo a unos resortes que mantienen la estanquiedad de la cámara de combustión (diap 335).
Debido a la geometría de la leva, transcurrirá un tiempo determinado hasta que la válvula alcance
su "alzada" máxima. Por esta razón, su apertura debe ser anticipada al PMI, caso contrario,
comenzaría el tiempo de barrido con la válvula semi abierta, generando una gran sobrepresión de
barrido de gases. Por supuesto esta apertura anticipada de la válvula de escape (AAE) induce a una
pérdida de área/trabajo neto (diap. 359, área C).

* Pérdidas por bombeo: se producen durante el 1° y 4° tiempo, generando un ciclo de circulación

antihorario (negativo), que descontará trabajo, disminuyendo el neto (diap 359 área D). Durante la
aspiración, la mezcla llega al cilindro gracias a la depresión generada al bajar el pistón. Esta
depresión será mayor cuanta más resistencia tenga el fluido en su camino al cilindro (filtro de aire,
conductos (múltiple de admisión), válvula mariposa (acelerador). cantidad y tamaño de válvulas de
admisión). Durante el barrido, los gases de escape son arrastrados por el pistón generando en el
cilindro una sobrepresión, cuyo valor dependerá de las resistencias encontradas por los gases en
su recorrido hasta la atmósfera (válvula de escape (tamaño y cantidad), conductos, catalizador,
silenciador)

En la diapositiva 360 se observa dos estados de funcionamiento para el mismo motor. Como se ve
el AE es el mismo, por lo tanto, se puede concluir que la velocidad de rotación es la misma. Sin
embargo, en el gráfico de la derecha la "válvula mariposa" (acelerador) está completamente
abierta, entonces, entra más caudal de aire (menos restricciones) y el sistema de combustible
inyectara más "nafta" para lograr la mezcla estequiométrica. El trabajo producido será el mayor
posible y las pérdidas por bombeo menores.

* Cruce de válvulas: como ya se dijo, las válvulas (que son de accionamiento mecánico) no abren o
cierran instantáneamente, sino que siguen una rampa de tiempo. Para optimizar el llenado
(admisión) y el vaciado (barrido), se anticipa y se posterga la apertura y el cierre respectivamente
de las válvulas más allá del PMS y del PMI. Es decir, cada dos vueltas de cigüeñal, entre el 4° y el 1°
tiempo (PMS), ambas válvulas (admisión y escape) estarán simultáneamente abiertas,
parcialmente, como se ve en la diapositiva 344.
AAA: adelanto apertura admisión

RCA: retardo cierre de admisión

AAE: adelanto apertura escape

RCE: retardo cierre de escape

AE: adelanto al encendido (MEP)

AI: adelanto de inyección (MEC)

https://www.youtube.com/watch?v=Ft-3Fm2xRmU

https://www.youtube.com/watch?v=DBDGOvsxpq8

Ciclo indicado MEC

https://www.youtube.com/watch?v=fTAUq6G9apg

Se tienen las mismas consideraciones que para el motor MEP, excepto por lo siguiente:

* El motor Diesel no tiene sistema de encendido, no obstante, la inyección de combustible que va

acompañada de combustión simultánea también debe anticiparse respecto al PMS. Desde que el
combustible comienza a inyectarse hasta que comienza su combustión pasa un tiempo que es
función del número de cetano del combustible (mayor N° de cetano = tiempo menor). El punto de
inicio de la inyección también depende de la velocidad de giro de la máquina, a más velocidad
mayor anticipo (AI).

* En este motor, el aire entra al cilindro sin control del acelerador. este solo controla el ingreso de
combustible. Por lo tanto, las pérdidas por bombeo en este motor son menores que el MEP. Las
pérdidas por bombeo aumentan al aumentar el caudal de aire aspirado.

El ciclo MEC indicado se ve en la diapositiva 381

P3 a). En el gráfico de la diapositiva 344 izquierda hay un error. Identificarlo y corregirlo.

El error es que el gráfico de la izquierda no tenía el avance del encendido AE que es el momento
en el que salta la chispa que inicia la explosión.

• AAA avance a la apertura de la válvula de admisión. Antes del PMS.

• RCE retardo al cierre de la válvula de escape. Después del PMS.
• RCA retardo al cierre de la válvula de admisión. Después del PMI.
• AAE avance a la apertura de la válvula de escape. Antes del PMI.

b) Para el gráfico adjunto (Cruce de válvulas) indicar el ángulo de cruce de válvulas. Si el eje del
motor gira a 3000 rpm, calcular el tiempo transcurrido durante la admisión (en segundos).
Identificar de qué tipo de motor se trata.
c) Para la diapositiva 360, indicar y justificar para cuál situación de funcionamiento la carga en el
eje de la máquina es mayor.
Observando ambos gráficos podemos determinar que cuando la mariposa está totalmente abierta
la resistencia al paso del aire es mínima y entra la máxima cantidad de mezcla. El área positiva,
que representa el trabajo útil, es por lo tanto máxima. Cuando en cambio a la mariposa está
parcialmente cerrada, entra una menor cantidad de mezcla, por lo tanto, el trabajo realizado por
el fluido es menor y el área positiva es más pequeña.

Sobre el área rayada el efecto de la estrangulación mediante la mariposa es totalmente opuesto.

Cuando la mariposa está abierta la resistencia al paso del aire es mínima y la presión en el cilindro
es muy próxima a la atmosférica. Cuando la mariposa está parcialmente cerrada, la resistencia al
paso de la mezcla es considerable.

Podemos concluir que el trabajo perdido por bombeo es mínimo en el primer gráfico de la
izquierda por todo lo mencionado anteriormente. El gráfico de la izquierda de plena abertura
remarcado en color rojo es el que tiene mayor carga en el eje porque está más acelerado.

d) Por qué razón el aire (MEC) o la mezcla (MEP) continúa ingresando al cilindro hasta el RCA a
pesar de que el pistón ya se encuentra en carrera ascendente?

El retraso en el Cierre de Admisión mejora el llenado del cilindro, puesto que se aprovechan los
efectos de la inercia de los gases. También hay que tener en cuenta el momento a partir del cual la
presión del cilindro es superior a la del colector, retornando parte de la mezcla.

Motores reciprocantes de combustión interna:

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4° Parte - Inyección electrónica en motores MEP - Sistema de encendido

Toda la tecnología que veremos surgió a partir de la necesidad de mejorar el rendimiento

indicado del motor (L indicado / L ideal) y de reducir las emisiones nocivas, son algunas
soluciones, no todas......
Sistema de inyección electrónica de combustible
En los motores MEP antiguos, la mezcla estequiométrica (14,7 / 1) de aire /combustible,
era preparada por un elemento llamado carburador. Los motores carburados
prácticamente no se fabrican en la actualidad debido a la imposibilidad, con esta
tecnología, de cumplimentar con las normativas de emisiones.
Los sistemas de inyección de nafta es la tecnología adoptada por casi todos los fabricantes
de motores, por lo general de inyección indirecta (ver diap 368).

https://www.youtube.com/watch?v=8BVxzN-BDCk

En la diap. 371 se ve un sistema de inyección indirecta (inyector fuera de la cámara de

combustión (4)).
El corazón del sistema es la ECU (unidad electrónica de control (11)).
A partir de la información recibida de múltiples sensores del motor, la ECU resuelve
básicamente dos cuestiones: 1) Tiempo de apertura de los electro-inyectores: a partir de
la información recibida del caudalímetro (5), que mide el caudal másico de aire que
ingresa al motor, determina el tiempo que los inyectores deben permanecer abiertos para
lograr la mezcla estequiométrica. Pero no siempre el motor funciona en modo
estequiométrico. Cuando el operador acciona el acelerador (válvula mariposa), la ECU
recibe la información de tal acción (8), y lo interpreta como un requerimiento de mayor
potencia para alcanzar una nueva velocidad de giro. Entonces, para vencer la inercia, y
durante ese transitorio de tiempo, la ECU "ordenará" a los inyectores abrirse más tiempo,
logrando una mezcla más "rica" (ej 10/1). También, sucede algo similar cuando el sensor
de temperatura (6) "informa" a la ECU que el agua de refrigeración está muy fría. La sonda
lambda (10) "informa" a la ECU sobre la cantidad de O2 en el escape (trazas), este dato es
importante ya que indica la calidad de la combustión, y la ECU puede corregir la inyección
de combustible. 2) Adelanto del encendido (chispa): Este punto (salto de chispa) es
variable, y depende principalmente de las rpm del motor (9), pero también del caudal de
mezcla que ingresa a los cilindros (ver gráfico 1 adjunto), y en menor medida de la
temperatura del motor y del combustible (mayor octanaje combustión más lenta).

https://www.youtube.com/watch?v=JbHloLUpSi0

https://www.youtube.com/watch?v=T3_S51SNfK8

También en la diapositiva 371 se observa el "canister" (16) que contiene carbón activado
para absorber los vapores de combustible del tanque y del múltiple de admisión, para
cumplir con normativas ambientales.
Sistema de encendido convencional

https://www.youtube.com/watch?v=W94iksaQwUo

En las diapositivas 364/5 vemos el circuito de encendido "antiguo" de los MEP. La fuente
es una batería típicamente de 12V, cuyo borne negativo se conecta a masa (bloque del
motor) como el de todos los demás componentes del circuito. La batería entrega al
circuito corriente continua (CC), como cualquier batería. En el otro extremo del circuito
están las bujías, las cuales requieren una alta tensión para generar el arco voltaico
requerido (20 a 25KV). Para elevar la tensión se dispone de una bobina (transformador)
con una relación de espiras entre los bobinados primario y secundario suficiente. Pero
como sabemos, un transformador no funciona en CC.
https://www.youtube.com/watch?v=DD71yosoo0U
Entonces, como no se dispone de una fuente de CA, es necesario variar en el tiempo la
corriente entregada por la batería. Para esto se dispone del denominado "ruptor" o
"interruptor sincrónico" o "platinos" (contact breaker), que es accionado por un eje
auxiliar vinculado al cigüeñal y por una leva de 4 puntas (para 4 cilindros). El ruptor abre y
cierra el circuito del bobinado primario de la bobina (trafo) en su conexión a masa. Esto
origina una corriente pulsante (no alterna sinusoidal) que hace posible el funcionamiento
de la bobina (trafo). La alta tensión extraída en el bobinado secundario es conducida al
distribuidor, que también es accionado por el mismo eje auxiliar, y que dirige la tensión a
las bujías según el orden de encendido del motor. Las bujías están roscadas a la tapa de
cilindros o culata, su rosca sirve como contacto eléctrico a masa, como área de disipación
de calor y como sello que asegure la estanqueidad de la cámara de combustión.

https://www.youtube.com/watch?v=1gDdziGavW4
https://www.youtube.com/watch?v=kQ0uO9IKWPM
https://www.youtube.com/watch?v=VlLCEA76rXY

P4
a). ¿Qué es el grado térmico de una bujía? ¿Qué puede ocurrir si se utiliza una bujía con
grado térmico no recomendado por el fabricante del motor?

El grado térmico corresponde a la capacidad de la bujía para transmitir calor a la culata y.

de ahí, al sistema de refrigeración del motor.

Las bujías de alto grado térmico se llaman

bujías frías, las de baja propiedad
autorrefrigerante, bujías calientes. Se
pueden observar ambas en la FIG 264.
El grado térmico que debe tener la bujía depende principalmente del tipo de combustible
y la temperatura de la cámara; los factores que determinan el grado térmico son la
relación de compresión, el tipo de admisión o las condiciones de funcionamiento.

Gráficos de disipación de calor en la bujía.

Puede ocurrir que si la temperatura es baja produce que los residuos no se eliminen
completamente quedando de esta forma depositados sobre los electrodos; incluso, en
algunos casos puede impedir que salte la chispa. Pero si la temperatura es demasiado alta,
la bujía incandescente puede provocar que se inicie la combustión incluso antes que salte
la chispa y esto produce un mal funcionamiento del motor que puede provocar graves
daños.

b) Para la diapositiva 371 indique en qué etapa (tiempo) del ciclo termodinámico se
encuentra el motor, y si la presión reinante dentro del cilindro es mayor o menor respecto
a la atmosférica. ¿Cuántos cilindros tiene el motor? Identifique la rampa o colector de
inyectores.
El funcionamiento de este sistema ocurre cuando ocurre el arranque en el vehículo, los
pistones del motor suben y bajan y el sensor de rotación señala a la unidad de comando la
rotación del motor. En el movimiento de bajada, se produce en el múltiple de admisión
una aspiración (vacío), que aspira aire de la atmosfera y pasa por el medidor de flujo o
masa de aire y por la mariposa de aceleración, llegando hasta los cilindros del motor. El
medidor informa a la unidad de comando el volumen de aire admitido; la unidad de
comando, a su vez, permite que las válvulas de inyección proporcionen la cantidad de
combustible ideal para el volumen de aire admitido, generando una relación
aire/combustible precisa para realizar la combustión. Cuanto más adecuada es la mezcla,
mejor será el rendimiento y la economía y se tendrá una menor emisión de gases
contaminantes.

Rampa de inyectores: está fijada en el múltiple de admisión sobre los inyectores, es la

responsable de mantener el combustible disponible cuando los inyectores lo requieran. Se
encuentra señalada en el sistema.

Respuestas a las preguntas: se encuentra el motor en el primer tiempo de admisión, la

presión reinante dentro del cilindro es menor respecto a la atmosférica y es un motor de 4
cilindros.

c) En que parte del circuito de encendido, circuito primario o secundario, ¿se tiene la más
alta corriente?

En la parte del circuito primario se tiene la más alta corriente. Un transformador hace uso
de la ley de Faraday y de las propiedades ferromagnéticas de un núcleo de hierro para
subir o bajar eficientemente el voltaje de corriente alterna. El transformador es un
dispositivo que se encarga de "transformar" el voltaje de corriente alterna que
tiene a su entrada en otro de diferente amplitud, que entrega a su salida.
Se compone de un núcleo de hierro sobre el cual se han arrollado varias espiras. La bobina
primaria recibe un voltaje alterno que hará circular, por ella, una corriente alterna (no
sinusoidal). Esta corriente inducirá un flujo magnético en el núcleo de hierro. Como el
bobinado secundario está arrollado sobre el mismo núcleo de hierro, el flujo magnético
circulará a través de las espiras de éste. Al haber un flujo magnético que atraviesa las
espiras del "Secundario", se generará por el alambre del secundario un voltaje (ley de
Faraday).
La relación de transformación del voltaje entre el bobinado "Primario" y el "Secundario"
depende del número de vueltas que tenga cada uno. Cuando el devanado del primario
consta de una sola vuelta y el secundario posee dos vueltas, en el primario debe fluir una
corriente de doble intensidad.

En la imagen el devanado primario consta de Np: 16 vueltas y el devanado secundario es

Ns: 7 vueltas.

La relación de transformación (m) se puede expresar como:

Donde:
▪ Np = Número de vueltas del primario.
▪ Ns = Número de vueltas del secundario.
▪ Vp = Tensión del devanado primario.
▪ Vs = Tensión del devanado secundario.
▪ Ip = Corriente del devanado primario
▪ Is= Corriente del devanado secundario.

El voltaje que se induce en el secundario es dependiente de la relación del número de

vueltas del primario y del secundario. Por ejemplo, si el primario tiene 1000 vueltas y el
secundario 10,000, esto es una relación 1:10, Osea que el voltaje que se inducirá en el
secundario será 10 veces mayor que el aplicado al primario. Si, por el contrario, el número
de vueltas del primario es de 10,000 y las del secundario de 1000, la relación es 10:1, por
lo mismo, el voltaje inducido en el secundario será 10 veces menor que el aplicado al
primario.
d) Un ciclo ideal Otto tiene una relación de compresión de 10.5, admite aire a 90 kPa y 40
°C y se repite 2 500 veces por minuto. Usando el modelo de gas perfecto, determine la
eficiencia térmica de este ciclo y la tasa de suministro de calor si el ciclo ha de producir 90
kW de potencia.

Torque y potencia

El estudio de "performance" de un motor se refiere basicamente al trazado de sus curvas

características en banco de pruebas (torque, potencia y consumo específico, en función de las
rpm). Estas curvas no pueden modelarse matemáticamente, solo podemos dar expresiones
para velocidades de rotación fijas:

Ne = 2πRFn = T·ω = Pme · Vc · ω , para motor de 4 tiempos multiplicar por 1/2

donde:
Ne: potencia efectiva (en el eje del motor, considerando las pérdidas mecánicas)
T : módulo del torque o par motor
n: número de revoluciones por unidad de tiempo
ω: velocidad angular= 2π n
Vc: cilindrada total

El torque M se define como:

L: impetu angular

M se mide en N x m
 El torque representa la capacidad del motor para vencer la inercia de la carga arrastrada,
mientras que la potencia representa la capacidad de entregar torque a una determinada
velocidad de rotación.

La distancia "r" depende de la longitud de la muñequilla del cigüeñal y de la posición de la biela,

por lo tanto, el torque varía a lo largo del ciclo (ver diap 402/3) por lo que se requiere el uso del
volante de inercia y de los contrapesos del cigüeñal ´para acumular energía cinética.

https://www.youtube.com/watch?v=u-MH4sf5xkY

https://www.youtube.com/watch?v=Wh8Z1JBf37U

El trazado de las curvas características se realiza en banco de pruebas, dinamométrico (antiguo),

eléctrico o hidráulico. Hay distintas normas aplicables a este ensayo que difieren en si los
sistemas auxiliares del motor (bombas de aceite, de combustible, de agua, alternador, etc) están
arrastrados por el motor durante la prueba o no.

En la diap 409 se esquematiza un banco de ensayos dinamométrico. Durante la prueba el

acelerador se posiciona en apertura máxima, y sobre su eje motriz se aplicará un freno (libre), que
se irá ajustando a después de cada medición. Las zapatas se ajustan y el freno tiende a girar en el
sentido del eje, pero es sostenido por un dinamóm.
diap 410). El producto de F por el brazo del freno R será entonces el valor del módulo del torque
para esa velocidad de giro. Después de registrar la cantidad de valores impuestos por la norma
se traza la curva de torque máximo (par) (diap 412). La curva de potencia máxima se obtiene
multiplicando los valores de torque por la velocidad de giro.

Por encima del máximo torque, y hasta el régimen de potencia máxima, se tiene la zona de
trabajo elástica del motor, donde es capaz de autoregularse al aumentar la carga en el eje. Es
decir, al aumentar la carga, bajan las revoluciones sin embargo el torque aumenta,
compensando así el incremento de la carga.
https://www.youtube.com/watch?v=O1VNrAgjdIM
P5 Para el siguiente motor:

Determinar la presión media efectiva unitaria (por cilindro) para 4000 rpm, también verificar el
valor gráfico de la potencia para ese régimen de giro.
Anexo 2

Parámetros indicados: dentro del cilindro

Parámetros efectivos: en el eje motriz

Motores reciprocantes de combustión interna:

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(carpeta compartida), Powerpoint.
 MÁQUINAS TÉRMICAS
6° Parte - Sobrealimentación

En los motores atmosféricos el aire ingresa al motor por efecto del vacío generado por el descenso de los
pistones. Este proceso, conjuntamente con el de barrido de gases de escape, constituyen un sub ciclo de
circulación negativa, que resta trabajo al ciclo indicado. Una forma de contrarrestar esto, es la instalación de
compresor/es que inyecte aire en el múltiple de admisión. El compresor es accionado mecánicamente desde
el cigüeñal (super cargador), o a través de una turbina accionada por los gases de escape (esta última es la
tecnología más común).

El aire es presurizado por el compresor, y no solo su presión aumenta, también su temperatura. Para
aumentar el rendimiento gravimétrico (mayor masa en el mismo volumen) es necesario bajar la densidad del
aire, esto se logra enfriándolo en un dispositivo complementario al compresor llamado intercooler, que es
un enfriador por medio de circulación de aire fresco o agua (barcos).

El resultado es un motor más potente (mayor Pmi) con un mejor rendimiento indicado.

https://www.youtube.com/watch?v=hGZ8GIXWxys

El ciclo indicado (Diesel) de un motor sobrealimentado puede verse en la diap 468, comparado con un ciclo
atmosférico. Podemos ver como el sub-ciclo positivo aumenta y el negativo desaparece, o eventualmente,
también se vuelve positivo (ambos con recorrido horario).

En la diap 469 se comparan las curvas características de ambos motores.

El eje del turbo compresor gira en forma independiente al cigüeñal, esto hace que de alguna manera haya
que controlar el caudal de aire soplado por el compresor. Por ejemplo, si el motor toma carga en el eje, y sus
revoluciones bajan, todo el aire soplado por el compresor no puede ingresar al motor, esto origina un
aumento en la presión del múltiple de admisión. Este problema se controla de dos formas, según la
tecnología del sistema:

Turbo Compresor de geometría fija: ver diap 462. La válvula wastegate, normalmente cerrada por un
resorte, está conectada al múltiple de admisión. Si la presión en la admisión aumenta hasta un determinado
valor, la fuerza del resorte será superada y la válvula se abrirá generando un by pass, para parte de los gases
de escape salgan del motor sin pasar por la turbina. Esto hará que disminuya el impulso aplicado a la turbina
y el torque del compresor, controlando de esta forma la presión de admisión.

Turbo Compresor de geometría variable: ver diap 463. La válvula neumática 8, es accionada en forma
continua por la presión del aire de admisión. Esta a su vez, controla el caudal de aire que ingresa al
compresor modificando la posición de los álabes móviles "2". Manteniendo un nivel constante de presión de
admisión para todo régimen de giro.

P6

A). En la foto de la diap 456 se ve un corte de un turbo compresor, marque: el recorrido del aire de admisión,
el recorrido de los gases de escape, el compresor, la turbina, el conducto de lubricación. ¿De qué tipo de
compresor se trata? (axial o centrífugo)

Respuesta: Se trata de un compresor centrifugo.

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b) Qué función cumple el aceite en un turbo compresor?

El aceite pasa a través del turbo proporcionando lubricación. También se utiliza como refrigerante
eliminando el calor recibido de los gases de escape.

c) En la imagen de la diap 459 identifique compresor, turbina, intercooler, válvulas de admisión y de escape.

e) En la diap 470 se compara la performance de dos motores, uno atmosférico y otro sobre alimentado. e1)
Indicar cuál tiene mejor rendimiento térmico y cuál mejor rendimiento indicado. Justificar. e2) Intervalo
(rpm) de funcionamiento elástico para cada motor.

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E1).

• Mejor rendimiento térmico → Porsche 911 Carrera S porque tiene mayor relación de compresión
12,5 por lo tanto tiene un mayor rendimiento.

• Mejor rendimiento indicado → El Porsche 911 Turbo S porque tiene mayor par motor y potencial
que el Porsche 911 Carrera S.

e2)

Considerando para el Porsche 911 turbo S un par de 4400 rpm y una potencia de 6750 rpm.

f) Indicar si el turbo compresor mostrado en el siguiente video es de geometría fija o variable:

Repuesta: Es de geometría variable.

https://www.youtube.com/watch?v=cY8q4civLVM

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Bibliografía:

http://www.aero.ing.unlp.edu.ar/catedras/archivos/Ciclos%20ideales%20corregidos.pdf

https://uvadoc.uva.es/bitstream/handle/10324/22207/TFG-I-
560.pdf;jsessionid=571FEAA041B5A8C41A9A6CD08EDAF157?sequence=1

http://www.ngkntk.com.br/automotivo/es-ar/suporte-tecnico/perguntas-mais-
frequentes/#:~:text=El%20grado%20t%C3%A9rmico%20es%20la,del%20calor%20ser%C3%A1%20m%C3%A1
s%20lenta.&text=Con%20el%20uso%20de%20una,c%C3%A1mara%20de%20combusti%C3%B3n%20del%20
motor.

https://fierrosclasicos.com/el-grado-termico-de-las-bujia-su-importancia/

https://www.ingenieriaymecanicaautomotriz.com/que-es-el-sistema-secundario-de-encendido-y-como-
funciona/

https://unlp.edu.ar/frontend/media/96/27496/081f6769a55a8a9e0e810010a93ced37.pdf

https://books.google.com.ar/books?id=HxJMDwAAQBAJ&pg=PA42&lpg=PA42&dq=pme+con+las+curvas+car
acteristicas+de+un+motor+diesel&source=bl&ots=INXjcD_xwb&sig=ACfU3U0GrcJkAB1tvSP4uHVjGiS_9PZt9A
&hl=es&sa=X&ved=2ahUKEwja35T2iMbqAhXVCtQKHXnkDUYQ6AEwAXoECAcQAQ#v=onepage&q=pme%20c
on%20las%20curvas%20caracteristicas%20de%20un%20motor%20diesel&f=true

https://books.google.com.ar/books?id=OOPXBgAAQBAJ&pg=PA48&lpg=PA48&dq=como+calcular+la+presi%
C3%B3n+media+efectiva+de+un+motor&source=bl&ots=4L9y3Z0fAF&sig=ACfU3U3CaR-
CF0TC1ehj3CsLx8HZO5WprA&hl=es&sa=X&ved=2ahUKEwiYpL2Cg8bqAhWtJLkGHbXXBaM4FBDoATAJegQICR
AB#v=onepage&q=como%20calcular%20la%20presi%C3%B3n%20media%20efectiva%20de%20un%20motor
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https://mgallegosantos.files.wordpress.com/2010/01/mot-4-15-16.pdf

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