EVOLUCION DE LA GEOTECNIA EN LA INGENIERIA DE PAVIMENTOS

(Primera parte)

Grupo CECATA. Universidad Javeriana

Fredy Reyes L, Ing PhD Profesor investigador de pavimentos, Director especialización
en geotecnia vial y pavimentos de la Universidad Javeriana.

Carlos Montenegro Ing Civil Uniandes, Esp Geotecnia Vial y Pavimentos Universidad
Javeriana.

RESUMEN

Los métodos actuales son generalmente empíricos y con frecuencia basados en el uso
del ensayo CBR el cual fue abandonado en California hace unos cincuenta años. Este
paper recolecta la investigación de muchos anos de los investigadores F. Brown,
Gomes Correira, D Croney. Terzhagi, Skempton, Roscoe, Seed, Burmister, Paute ,
Bachelez, Jeuffroy, Terzaghi, Skempton, Uzan, y otros.

Uno de los problemas de la mecánica de suelos es entender como responden los

suelos y los materiales granulares al efecto de repetición de las cargas y la aplicación
de este comportamiento al diseño de pavimentos con la ayuda de análisis teóricos
apropiados y la comprensión de los mecanismos de falla. Las características del
esfuerzo-deformación máximos no lineales son un distintivo particular y deben ser
abarcados por la evaluación y el diseño. El ingeniero de pavimentos dispone de
muchas herramientas para asistir sus diseños. Estos incluyen análisis teóricos,
ensayos de laboratorio, campos testigos a gran escala con instrumentación apropiada.

La resiliencia y la respuesta a la deformación de las arcillas, y los materiales

granulares son revisados en el contexto de los requerimientos para el diseño. Los
métodos de diseño esencialmente empíricos de la agencia de autopistas UK y su
evolución es discutida a la luz del conocimiento de la mecánica de suelos. En contraste,
el desarrollo mecánico, basado en aproximaciones es expuesto, en ambos con
insinuaciones de la implementación del actual conocimiento en la práctica del diseño
para fundaciones de pavimentos. Son mostrados paralelos entre el diseño de carreteras
y carrileras, y también son revisados desarrollos acerca de lo más reciente.

Una mirada al futuro que sugieren nuevas investigaciones, perfeccionan el

entendimiento de los estados de esfuerzos efectivos bajo el pavimento y la aplicación
de recientes trabajos teóricos acerca de suelos parcialmente saturados pueden formar
las bases para perfeccionar la ingeniería de pavimentos en el futuro.

1. INTRODUCCIÓN

Los pavimentos son estructuras de ingeniería civil usadas con el propósito de la

operación de rodadura de los vehículos segura y económicamente. Según lo anterior,
se encuentran un muy amplio rango de estructuras de pavimento dependiendo de la
naturaleza de los vehículos que se acomodan, las cargas de las ruedas involucradas y
el número de cargas que se lleva a cabo en un periodo de tiempo dado. La Figura 1
muestra las diferentes secciones transversales para un número diferente de distintos
tipos de pavimentos extendidos para vías con capas de ‘grava’, comúnmente
encontrada en países desarrollados, para pavimentos flexibles de asfalto o rígidos en
concreto. Las vías férreas son incluidas como otro tipo especial de pavimento en el
cual el método de transmisión de carga al suelo difiere de una vía de automóviles o de
un aeropuerto, pero en la cual los principios esenciales de la mecánica de suelos se
aplican de igual forma.

Un ingrediente esencial es que la mecánica de suelos donde todas las estructuras

están en íntimo contacto con la tierra y existen muchas combinaciones o muchas
capas no confinadas de materiales granulares. Por lo tanto, con una completa
ingeniería de pavimentos es necesaria para entender los principios de la mecánica de
materiales, los asfaltos, la tecnología del concreto, la estabilización así como también la
más compleja configuración estructural usada en las vías férreas. La ingeniería
necesita ponerse de acuerdo en la carga del vehículo, y del camión, avión, tráfico de la
terminal del container y con la influencia del ambiente (notablemente la temperatura y el
agua), en la estructura del pavimento. El uso apropiado de geosintéticos para drenaje,
filtración, separación y refuerzo son también importantes como lo son el uso de otras
técnicas de perfeccionamiento de tierra cómo la estabilización.

Cada vez más, la profesión está llegando a concertar con la mejor evaluación y
mantenimiento de los pavimentos que en el diseño y construcción de nuevos trabajos.

Figura No. 1. Sección Transversal de varios tipos de pavimentos

Este artículo no intenta abarcar todos los aspectos de la ingeniería de pavimentos o
considerar todos los tipos de pavimento, pero si las generalidades de su
fundamentación. Se concentra más en la importancia de la mecánica de suelos y por lo
tanto en la fundación del pavimento, la cual puede ser definida tanto para una o más
capas de materiales granulares no confinados colocados sobre el suelo de subrasante
(Fig. 2). El suelo también puede estar inalterado, en cortes, o remoldeado, sobre
terraplenes. Dado que la interacción entre la fundación y el asfalto o el concreto, es el
diseño central del pavimento y los procedimientos de evaluación estructural, se debe
tener alguna discusión sobre los materiales confinados y los mecanismos de falla que
son requeridos. La aceptación de la aplicación de los principios de la mecánica de
suelos para la fundación puede ser puesta en un contexto correcto. En orden,
únicamente la construcción del pavimento asfáltico será considerada.

Figura No. 2. Definición de la Fundación del pavimento: (a) Vía; (b) Carrilera

Este artículo presenta el problema de diseño, donde se explican los antecedentes,

esencialmente empíricos, la práctica y la presentación de los resultados más
significativos de las investigaciones llevadas a cabo desde mediados de los 50’s con
énfasis en los desarrollos recientes. La discusión cubre la filosofía de diseño, análisis
teóricos, propiedades de los materiales, pruebas de laboratorio, pruebas de campo,
experimentos pilotos a escala y extensiones del conocimiento actual de la práctica de la
ingeniería.

Aunque los procedimientos de la ingeniería de pavimentos varían un poco alrededor del

mundo, los aspectos esenciales de la practica actual son generalmente comunes y
hasta cierto punto empíricos. En vista de estos detalles y como esto podría ser
perfeccionado para su implementación en investigaciones, la situación del UK (United
Kingdom, o Reino Unido) es considerada.

Un estudio de la mayoría de los trabajos de mecánica de suelos, tanto de revistas

como de conferencias, desde los últimos treinta años demuestra que la mecánica de
suelos para pavimentos ha llegado a ser una parte menor de la ingeniería geotécnica.
Aunque ha habido una mayor cantidad de estudios de investigación sobre suelos y
materiales granulares para pavimentos, estos generalmente no han sido publicados o
discutidos en publicaciones serias o conferencias internacionales. Además, como las
investigaciones se han concentrado crecientemente sobre pavimentos de trabajo
pesado, los problemas asociados con las capas bituminosas y de concreto han
predominado. Las etapas tempranas del programa de reconstrucción de vías del
Reino Unido en los finales de los años 1970’s claramente identifico la necesidad para el
diseño justo de las fundaciones (Cox, 1980). Las excavaciones revelaron humedad e
inadecuadas sub-bases con drenajes que habían perdido su función o que no tenían.
Estas revelaciones, junto con la realización de algunos mantenimientos superficiales o
estructurales de la mayoría de las autopistas tendrían siempre que requerirlo en
intervalos en el futuro, basados en la necesidad de mejorar el diseño y formas de
construcción para evitar periódicamente tener que reconstruir completamente el
pavimento. Desafortunadamente, esta no fue acompañada por una investigación seria
del Departamento de Transporte de los problemas complicados de la mecánica de
suelos. De cualquier modo, la necesidad de fundaciones que no tuvieran que ser
remplazadas pero pudieran servir bajo pavimentos rehabilitados en el futuro era
aparente. Una esencial parte principal de esto fue la necesidad para mejorar el diseño
de los drenajes y su mantenimiento.

El papel principal del Laboratorio de Investigación de Transporte (TRL) ha sido siempre

centrado en la práctica del desarrollo de la ingeniería de pavimentos en el Reino Unido.
Después de la Segunda Guerra Mundial, ellos adoptaron procedimientos Americanos
para las pruebas y diseños de pavimentos (Davis, 1949).Esto fue seguido por un
programa extensivo en las capas bajas por el Dr. David Croney. Las investigaciones
significativas de los estudios de las condiciones de agua bajo las superficies selladas
continuaron por 15 años, aparentemente con el desarrollo paralelo de la mecánica de
suelos. Las dos se encontraron en la conferencia sobre Presión de Poros y Absorción
en suelos en 1960 en los cuales había diferencias aparentes de definición, de
parámetros y de filosofía habían avanzado. Aplicación del principio de los esfuerzos
efectivos fue central al problema. Esto y los aspectos relativos son analizados el la
sección sobre el Desarrollo de Diseño de Pavimentos. Esto es importante para
reconocer el pasado y presente de las prácticas en El Reino Unido para la
caracterización de las subcapas para el desarrollo del diseño de las diferencias
esenciales originadas de las de Terzhagi, Skempton, Roscoe y los otros pioneros de la
moderna mecánica de suelos.

Un programa de experimentos en escala real sobre vías publicas fue introducido por
TRL, en los 60’s. El desempeño de estas esta basado en el diseño y las practicas de
mantenimiento en el Reino Unido. Aunque solamente un 4% del trabajo total de las
vías del Reino Unido son de responsabilidad del Departamento de Transporte, a través
de la Agencia de Autopistas, los estándares y las especificaciones y recomendaciones
de diseño dadas por este estamento (Agencia de Autopistas, 1994b) determinan la
práctica para la mayoría de los pavimentos en el sector de las autopistas.

La mayoría del sector de los pavimentos para aviones ha desarrollado sus propios
procedimientos con una pequeña referencia de la experiencia de las autopistas del
Reino Unido pero con un denominador común en los desarrollos de la Segunda Guerra
mundial de los Estados Unidos, aumentados por la teoría y práctica desde entonces
(Autoridad Británica de Aeropuertos, 1993).

Aparte del desarrollo independiente de la investigación de las subcapas del Reino

Unido en el TRL., los requerimientos para la ingeniería de pavimentos son diferentes
significativamente de la importancia en otras aplicaciones geotécnicas. Las diferencias
esenciales pueden ser resumidas como sigue:

(a) El suelo y materiales granulares existentes sobre el nivel freático, no siempre son
protegidos por la carpeta impermeabilizada, ya que esta, no inhibe completamente el
ingreso de agua. Por lo tanto, pueden presentarse condiciones de saturación y de
suelo parcialmente saturado.

(b) Los suelos y materiales granulares que hacen parte de un pavimento, están
sujetos por grandes números de aplicaciones de carga, a esfuerzos de corte (como se
muestra por los datos de campo en la obtenidos del ensayo de escala completa en
Wakefiel (Brunton & Argde,1990)

(c) Bajo pavimentos parcialmente terminados, cuando el tráfico es aplicado

directamente a las capas granulares, el número de aplicaciones de carga es menor,
pero los niveles de esfuerzo son mucho mayores como se muestra en la figura. Estos
datos fueron obtenidos del experimento de transporte de la arcilla blanda ubicada en
Bothkerman en Escocia.

(d) Bajo una aplicación simple de una carga de la llanta en movimiento, el pavimento
responde de una manera esencialmente resilente. No obstante, las deformaciones
plásticas y viscosas pueden acumularse bajo el efecto de cargas repetitivas. Se puede
hacer un análisis para la aplicación de teorías solamente elasto – plásticas (o elasto-
visco-plásticas), como es usual en problemas de cargas monotónicas en geotecnia.

Otras ramas de la mecánica de suelos las cuales tienen algo en común con los
pavimentos, incluyedo la Ingeniería Sísmica y la Ingeniería de Fundaciones en altamar
y el Diseño de fundaciones para maquinaria. En estos casos, existe el tema común de
la repetición cíclica de las cargas. Es importante resaltar que el resiente profesor Harry
Seal Seed, que contribuyo muchísimo en el entendimiento de la mecánica de suelos en
el contexto de las cargas sísmicas comenzando su interés en las cargas repetitivas con
los problemas de pavimentos (Seed et al 1995). Adelantándonos más, acerca de la más
grande estructura fue empezada a diseñarse para la explotación petrolera del mar del
norte en los años 70´s, la experiencia de las cargas repetitivas de las subcapas fue
usada para desarrollar o cambiar los programas de investigación para arcillas con
relación a las cargas de las olas.
 Figura No. 3. Esfuerzo Vertical in situ medido en la subrasante: (a) debajo de 165mm
de construcción asfáltica en Wakefield; (b) debajo de 350 mm de la capa granular en
Bothkennar

La interacción entre los pavimentos y la mecánica de suelos y otras áreas que

involucran cargas cíclicas han formado un elemento importante de estos trabajos del
profesor F Brown en la universidad de Nottingham desde 1963. Un ensayo tentativo ha
sido hecho al aplicar los principios de la mecánica de suelos al problema de los
pavimentos dentro de todo el contexto del desarrollo de los métodos mejorados de
diseño y la evaluación estructural. Uniendo el trabajo de la mecánica de pavimentos a
la mecánica de suelos, ha sido un tema central así como también lo ha sido la
evaluación de los métodos de ensayo apropiados y simplificados para ayudar a su
implementación en la práctica.

2. HERRAMIENTAS DE INGENIERÍA DE PAVIMENTOS

2.1. Teoría

Ha existido una extensa aplicación de la teoría de la elasticidad en el análisis de las

capas de los sistemas de pavimentos. Burmister (1943) desarrolló las ecuaciones
esenciales. Siguiendo al primer grupo de soluciones tabuladas, diversos programas de
computador que fueron desarrollados para permitir la obtención de resultados en una
forma conveniente. Hoy los más ampliamente usados son el “BISAR” y el “ELSYM 5”,
programas originalmente desarrollados por investigadores de las compañías petroleras
Shell y Chevron respectivamente. En ambos casos se asume que las capas de
pavimento deben ser lineales elásticas y los valores de esfuerzo, deformación y
desviación componentes de algunos puntos determinados en la estructura pueden ser
calculados dada la geometría y la superficie cargada. Detalles típicos se aprecian en la
figura 4. La carga de las llantas es representada por la presión uniformemente
distribuida sobre un área circular y configuraciones dobles o multiruedas pueden ser
tenidas en cuenta.

Figura No. 4. Sistema Lineal Elástico para análisis de pavimentos

En los pavimentos reales la carga es transitoria, el suelo y las capas granulares (la
fundación del pavimento) tienen marcadamente las relaciones de no-linearalidad del
esfuerzo-deformación, las cuales son influenciadas por un rango de variables, y las
capas asfálticas tienen propiedades que son sensibles a la velocidad de aplicación de
las cargas y a la temperatura. La fig. 5-a. muestra la relación de presión esfuerzo-
deformación para sedimentos compactos de arcilla determinada combinando in situ
medidas de esfuerzo total fuerza y deformación (Brown & Bush 1972).

Estos fueron obtenidos de la prueba de experimentos a escala guía sometiendo los

materiales a placas dinámicas de carga y superposición in situ, medidas en diversas
profundidades y orientaciones. La relación no lineal del esfuerzo-deformación, está
claramente ilustrada. Datos similares de medidas en una capa de roca desintegrada
son mostrados en la fig.5 (b) en la forma del módulo de Young es dibujado con el
primer esfuerzo invariante de tensiones. No obstante estas no-linealidades, la habilidad
de obtener estructuras elásticas de análisis de pavimentos ha probado la extremada
utilidad en el desarrollo de métodos de diseño, particularmente cuando las
características reales de los materiales constituyentes han sido apreciadas mejor.

Figura No. 5. No Linearibilidad desde medidas in situ: (a) Relación entre esfuerzo
cortante y deformación para una arcilla (después de Brown & Bus, 1972); (b) Modulo
 Resiliente contra el primer esfuerzo invariante para rocas trituradas (Fuente: Brown &
Bus, 1967)

La principal justificación para utilizar la teoría elástica es que bajo una simple aplicación
de carga, más pavimentos responderán en una forma elástica. Alguna deformación
irrecuperable será pequeña relacionada con el componente elástico.

La Fig.6 muestra una deformación vertical puntual medida dentro de la capa asfaltica,
como resultado de un movimiento de la carga de las llantas. Allí hay una respuesta de
retraso elástico pero no de deformación residual. La validez de utilizar la teoría elástica
lineal fue el principal objetivo de muchos y completos experimentos realizados en los
1960 y 1970.

Figura No. 6. Pulso de la Deformación Vertical en Pavimentos Asfálticos desde

medidas in situ

Convencionalmente cada capa está caracterizada por el valor del módulo de Young y la
relación de Poisson. En vista de las diferencias entre el comportamiento real y el
idealizado de los materiales del pavimento, el parámetro “módulo elástico” fue
introducido en California en los 50’s, siguiendo los trabajos pioneros de Francis Hveem,
del Estado de Materiales de Ingeniería y del profesor Harry Seed y sus colegas de la
universidad de California, Berkeley Hveem fue el primero en conocer las propiedades
elásticas para la fundación y asociarlas con la incidencia de la falla por fatiga en
superficies bituminosas (Hveem,1955).

Seed y sus colegas realizaron repetidas pruebas de triaxiales en suelos compactos y

definiendo el módulo resiliente como la magnitud repetida del esfuerzo desviador
dividido por la fuerza elástica axial, que la hace equivalente al modulo elástico de
Young. Una definición similar fue aplicada en trabajos posteriores por Hicks &
Monismith (1971), cuando probaron materiales granulares compactos. Este trabajo es
tratado mas adelante en la sección de Diseños y Desarrollos del pavimento.

En la tecnología asfáltica, el termino rigidez – dureza, fue introducido por Van Der Poel
(1954) y definido como una fuerza uniaxial divida por la presión uniaxial.
Cuando el componente de formación es esencialmente recuperable, este es nueva
mente equivalente al modulo de Young, pero puede ser aplicado sobre un amplio rango
de carga, tiempo y condiciones de temperatura. Los materiales bituminosos muestran
comportamientos elásticos y frágiles comportamientos a bajas temperaturas y cortos
tiempos de carga, el comportamiento viscoso al otro lado del espectro y visco- elástico,
responde a condiciones intermedias. Para diseñar pavimentos cuando el movimiento
del tráfico es considerado bajo temperaturas normales; la respuesta de una mezcla
bituminosa a una pulsación de carga, será esencialmente elástica, como se muestra en
la fig. 6.

Los análisis lineales elásticos pueden ser utilizados con una confianza razonable para
pavimentos con asfalto denso o capas de concreto, pero es inapropiado para capas no
superficiales o capas delgadas de pavimento, a menos que los cálculos puedan ser
tomados de comportamientos no lineales como se debate mas adelante. Para
pavimentos en condiciones normales de movimiento de tráfico, una vez la velocidad
vehicular, y por lo tanto el tiempo de carga es especificado y la condición de
temperatura conocida, la capa bituminosa puede ser asumida para comportarse en una
forma esencialmente elástica lineal. Inversamente cuando el pavimento responde a la
carga es dominado por las propiedades elásticas de los materiales granulares y del
suelo, sus características no lineales deben ser apropiadamente tomadas en cuenta en
análisis teóricos.

La no lineal esfuerzo-deformación, características de suelos y materiales granulares

bajo repetidas cargas son tratadas en la sección sobre “Comportamiento de suelos y
materiales granulares bajo cargas repetidas”. En la ingeniería de pavimentos, ha sido
usual expresar el módulo elástico como función del nivel de esfuerzo aplicado. Para
adoptar esto en análisis teóricos, han sido tomados dos métodos generales. El método
simple encierra un procedimiento repetitivo usando el sistema de soluciones lineales
elásticas. Las capas de material granular y suelos son subdivididos en subcapas para
adaptar las variaciones en los módulos elásticos causados por los cambios en
esfuerzos que ocurren con la profundidad. Los esfuerzos involucrados son ambos
debido a la carga del tráfico y a la sobrecarga.

El procedimiento analítico general es como el siguiente:

a) Se subdivide las capas en subcapas de más grande en número y más exactitud.

b) Estimar el valor del módulo de Young para cada estrato. Esto puede dar una valor
singular para todos los estratos de material granular y otros valores singulares para
la subrasante.
c) Se computa el tráfico por el propio esfuerzo del peso en el centro de cada capa. Las
actuales componentes de esfuerzo pueden depender de un modelo no lineal usado.
d) Ajustar los valores de los módulos resilentes de las subcapas por el camino de la
modelación y volver a calcular los esfuerzos.
e) Repetir el proceso hasta que los valores del módulo resiliente usados para todas las
capas sean compatibles con los cálculos de los esfuerzos.
Este procedimiento no toma en cuenta las variaciones de los esfuerzos en la dirección
horizontal. Por lo tanto, la extensión lógica del proceso del análisis simple es adoptar el
método de elementos finitos. Muchos de los análisis serios de pavimentos en la
actualidad se acomodan a modelos no lineales de esfuerzo deformación, que ha usado
un número de programas de elementos finitos, los cuales han sido desarrollados para
los problemas del pavimento. Esto incluye SENOL (SEcant modulus Non –linear
análisis Brown & Papin, 1981) y el desarrollo de FENLAP (Finite Element Non-linear
Análisis for Pavments) en Nottingham, GT PAVE (Tutumluer & Barksdale, 1995) del
Instituto de Georgiano de tecnología.

FENLAP usa una idealización de asimetría en la estructura del pavimento bajo una
carga circular vertical (Fig. 7). Las condiciones del límite están disponibles en la figura
7 (d´Almeida 1993) parece ser más realista. Duncan (1968) sugirió que el análisis
debe extenderse 50 veces el radio del área cargada en la dirección vertical pero podría
limitarse horizontalmente a 20 veces el radio. Para minimizar tiempo de la cálculo, el
límite más bajo en FENLAP se representa como un que puede caracterizarse de varias
maneras. Puede incluir una base rígida que puede ser de usada cuando se analice el
pavimento, por encima de la tierra, en una piedra poco profunda o cuando otra inclusión
rígida se presente.

Figura No. 7. Representación de FENLAP de la estructura de un Pavimento (Fuente:

Almeida, 1993)
Ocho nodos simples en los elementos rectangulares son usados con la generación de
la malla automática. Los datos de la entrada incluyen los pesos unitarios de materiales,
la posición de nivel freático, los valores estimados de la succión y los valores de K0.
Esto le permite al usuario reconocer los valores que los esfuerzos laterales pueden
acumular en las capas granulares como resultado del proceso de compactación. Esto
es análogo al resultado de la sobre consolidación en arcillas lo que conduce a que K0
>1. Esto ha probado la dificultad en la practica de la medida de

Los esfuerzos laterales residuales. Algunos resultados de ensayos box (box test) en
cascajo o balastos de ferrocarriles reportados por Stewart (1985) indican que los
valores de K0 crecen hasta 11 y los autores consideraron que valores por encima de 6
pueden ser posibles en la practica.

El procedimiento del cómputo en FENLAP tiene lugar en dos escenarios, repartiéndose

sucesivamente su propio esfuerzo causado por el peso seguido por la aplicación de la
rueda de carga. Las relaciones esfuerzo -deformación para cada material pueden ser
seleccionadas en un menú de posibilidades. La capa bituminosa es considerada como
elástica-lineal.

El esfuerzo del peso propio ubica los valores iniciales del módulo de Young y de la
relación de Poisson para cada elemento. Los esfuerzos causados por la rueda de carga
son luego computados y sumados a los a los valores del peso propio. Sigue un proceso
reiterativo hasta que los valores de los parámetros elásticos se estabilizan. Éstos son
los valores secantes pero, como los efectos de la rueda cargada son de esencial
interés, los valores de la cuerda o ‘chord’ que se movilizan únicamente por la rueda de
carga que puede ser calculada .Los esfuerzos correspondientes y los desplazamientos
de estos son de interés en el diseño. Fig. 8 ilustra estos puntos.

Figura No. 8. Definición de la deformación resiliente en cálculos de elementos finitos

Uno de los problemas encontrados por todos los investigadores en el desarrollo de los
programas de análisis de elementos finitos, en sistemas que involucran materiales
granulares compactados sobre suelos, consiste en la tendencia a calcular el esfuerzo
de tensión horizontal en el fondo de la capa granular. Puesto que los materiales no
confinados tienen insignificantes fuerzas de tensión aparte de que inducen la succión y
la trabazón entre partículas, ajustes en los procedimientos de cálculo son normalmente
aplicados para evitar falsos errores en las condiciones desarrolladas de ciertos
elementos. Estrictamente hablando, si los modelos constitutivos para materiales son
precisos, cada corrección no puede ser requerida. De manera que, en la realidad estos
lo son.

En el programa SENOL, un valor del módulo resiliente de Young igual a 100MPa es

asignado a cualquier elemento en donde el esfuerzo medio normal efectivo llega a ser
el de tensión, este esfuerzo es el valor neto causado por la sobrecarga. En FENLAP, un
procedimiento de ‘no-tensiónes adoptado usando el principio de esfuerzos de
transferencia (d’Almeida, 1993). Esto implica la especificación de una fuerza nominal de
tensión. Si el calculo del esfuerzo principal de tensión excede esto, este será puesto en
cero y una redistribución de los esfuerzos será calculada. Esto aplica para la dirección
tangencial, la cual es también la dirección del esfuerzo principal. En el plano radial, el
máximo esfuerzo de compresión es asumido para permanecer constante, y el círculo de
Mohr es desplazado para eliminar el esfuerzo de tensión como se muestra en la Fig. 9.

τ
Original Stresses
(σ f∗ ,τ∗)
.
(σf ,τ) Corrected Stresses

σ3 σ1∗ σ1 σ
α
α

(σ2,τ)
(σ2∗ ,τ2)

Figura No. 9. Corrección del Esfuerzo de Tensión en FENLAP (Fuente: d’Almeida,

1993)

Rowe (1995) tiene desarrollos recientes de un programa de elementos finitos llamado

PACE. Este permite que las capas bituminosas sean caracterizadas por modelos
reológicos visco-elasto-plásticos con una perspectiva de la mejor representación del
actual comportamiento de una mezcla bituminosa bajo un rango de carga y condiciones
ambientales. En este escenario en el desarrollo del programa, las capas de fundación
del pavimento son modeladas como elásticas lineares. Este programa proporciona un
mejor cálculo del ahuellamiento en las capas asfálticas y proporciona valores de la
energía de disipación bajo la repetición de cargas para ser determinado como un
indicador de la falla de desintegración (cracking) por fatiga en las capas bituminosas
(van Dijk & Visser, 1997).En el futuro, combinando los méritos de FENLAP y PACE un
paquete o programa de análisis comprensivo será asequible al modelo de
comportamiento de un pavimento flexible más correctamente.

2.2. Experimentos en pavimentos

Introducción. Un enorme número de experimentos a gran escala y a escala reducida

han sido conducidos para obtener un conocimiento de la respuesta del pavimento a las
cargas dinámicas de llantas. Una apropiada instrumentación ha sido desarrollada para
monitorear los parámetros clave. Otros experimentos, han sido una inquietud para el
monitoreo del deterioro del pavimento bajo el tráfico y los ciclos ambientales.
Experimentos parecidos no han incluido mucha instrumentación, pero, se han basado
en observaciones y medidas. El experimento del TRL sobre A1 al Alconbury Hill (Lee &
Croney, 1962) y el ensayo ASSHO Road Test (Liddle, 1962) en Illinois son clásicos
ejemplos de este tipo de experimentos, datos de estos experimentos han formado las
bases de los métodos de diseño empíricos de pavimentos ampliamente usados hasta el
día de hoy.

Dispositivos de carga acelerada. Otra serie importante de experimentos,

principalmente los afectados por el deterioro de pavimento, son aquellos que implican
dispositivos de carga acelerados a escala real. El programa más extenso fue realizado
en Sudáfrica usando el Simulador de Vehículo Pesado (HVS) (Walker, 1985). Este
dispositivo es móvil y varias unidades fueron usadas en sitios diferentes para probar
secciones de pavimento en su condición construida. Usando altas cargas vehiculares
repetidas y durante varias semanas, simulando el equivalente de la carga del tráfico de
muchos años. Varias técnicas básicas fueron usadas para investigar como los
pavimentos se deterioraron como consecuencia de este régimen de carga. Los apiques
y el examen de cada capa después de un período de tráfico permitieron al desarrollo de
mecanismos de falla para ser supervisados. El inmenso banco de datos generado por
el programa de prueba de HVS formó la base para el sistema de diseño de pavimento
sudafricano (NITRR, 1985a), el modelo teórico fue usado para interpretar los resultados
de investigación y ampliarlos para diseñar.

La mayor parte de los datos obtenidos de estos dispositivos de carga acelerada se han
relacionado con mecanismos de falla, principalmente en las capas ligadas del
pavimento. Por consiguiente, el conocimiento de la mecánica de suelos ha sido
acumulado. La Fig. 10 ilustra datos típicos para pavimentos con diferentes
características de capas granulares. Las ventajas de usar una roca triturada densa de
buena calidad, tipo G1 (NITRR 1985b) son claras. La influencia de drenaje eficaz
también puede ser apreciada.

En Nottingham, un instrumento de guía (Brown y Brodrick, 198 la) ha sido usado

durante más de 20 años para estudiar una serie de problemas de pavimentos en
condiciones controladas. Las cargas hasta 1.7t y velocidades de 16Km/h pueden ser
aplicadas sobre pavimentos construidos a 1.5m de profundidad, 4.8m de longitud y
2.4m de ancho.
 Figura No. 10. Influencia del agua, drenaje y tipo de material granular en la
acumulación de la deformación permanente (Fuente: Freeme & Servas, 1985)

Instrumentación del pavimento. Para experimentos que impliquen instrumentación

situ, varios transductores han demostrado ser eficaces en la supervisión tanto
respuesta individual de cargas vehiculares individuales como los cambios en esfuerzo,
deformación y deflexión con la carga repetida. Además de estos tres parámetros,
también han sido medidas anteriormente y con gran éxito temperaturas y presiones de
poro, usando termocuplas simples, éste último con menos éxito. Esto es desafortunado,
ya que la determinación de esfuerzos en y debajo de pavimentos implica el esfuerzo
total, entonces sin las medidas de succión o de presión de poro, el estado de esfuerzos
efectivos es confiablemente conocido.

La instrumentación apropiada es revisada por Brown (1978) y esto aplicado como guía
en experimentos a escala natural; en Nottingham es descrito por Brown y Brodrick
(1981b). Los instrumentos más usados han demostrado ser una celda de presión que
incorpora un diafragma calibrado de deformación simple e induciendo espirales de
deformación. Para experimentos a escala natural realizados en Sudáfrica y Australia, el
deflectómetro multi-profundidad también ha demostrado ser sumamente útil para medir
deflexiones en varios puntos dentro de la profundidad de un pavimento (Basson et al.,
1981).

Una técnica prometedora de bajo costo para medir el contenido de agua actualmente
es usada en E.E.U.U en secciones de prueba de pavimento forman parte de los
experimentos de funcionamiento de la Administración Federal de Carreteras. El Time
Domain Reflectometry (TDR) principalmente es utilizado por insertar una sonda de tres
puntas en el suelo. La transmisión y la reflexión de un pulso electromagnético permiten
una longitud aparente de la sonda para ser determinadas. Esta es una función de la
constante dieléctrica del suelo constantes que directamente proporcional con el
contenido volumétrico de agua que usa ecuaciones creadas por Topp et al., (1984). El
contenido habitual de agua por la masa entonces puede ser calculado sabiendo la
densidad seca del suelo.

Los experimentos de pavimento Bothkennar. En 1987, la Ciencia y el Consejo de

Investigación de Ingeniería compraron un terreno de arcilla suave en Bothkennar cerca
del Estuario Forth y lo estableció para experimentos de investigación geotécnica a
escala natural. Los detalles del sitio y los resultados de pruebas extensas sobre la
arcilla son descritos en Greenwood et al., (1992).

Una pista de pavimento sin rodadura fue construida en 1989 incorporando 16 secciones
de prueba con el objetivo principal de estudiar el efecto de refuerzo de varios
geosintéticos colocados en la interfase entre una capa granular y la arcilla (Little, 1993).
Los datos que fueron analizados sobre el funcionamiento de estas secciones bajo
cargas vehiculares repetidas que fueron usadas para evaluar métodos de diseño para
vías de transporte reforzadas y no reforzadas.

Más de 400 instrumentos fueron instalados cerca de todas las secciones analizadas.
La disposición de instrumentación fue diseñada para medir efectos específicos
relacionados con suposiciones en los métodos de diseño. Los espirales de deformación
inducida, fueron usados para medir tanto la deformación transitoria bajo una carga
vehicular que pasa, como la acumulación de deformación permanente bajo las cargas
repetidas. Los piezómetros de entrada de aire fueron instalados 200 mm debajo del
nivel de la subrasante, pero demostraron poco éxito en la práctica, ya que ellos medían
la succión y el aire fácilmente entró en el sistema. Los tubos verticales fueron instalados
en cuatro posiciones a lo largo de la vía para determinar la posición del nivel freático.

La carga de los pavimentos fue proporcionada por un camión con las cargas por eje
conocidas que siguen la línea de centro de las secciones, la Fig. 11 (a) muestra salidas
típicas registradas de un par de espirales de deformación que mide la deformación
vertical en el nivel de formación, mientras que la salida desde una celda de presión en
la misma profundidad es presentada en la Fig. 11 (b).

Figura No. 11. Salidas Típicas (a) Registradas de un par de espirales de deformación;
(b) de una celda de presión.

2.3. Ensayos de Laboratorio

La Figura 12 ilustra el régimen de esfuerzo general experimentado por un elemento de

material debajo de una estructura de pavimento como consecuencia de una carga
vehicular móvil sobre la rodadura, es decir el plano longitudinal, hay pulsos de
esfuerzos vertical y horizontal acompañados por un pulso doble de esfuerzos cortantes
con una inversión de signo sobre los planos horizontales y verticales, la Fig., 13
muestra el modelo asociado de esfuerzos principales que ilustran la rotación de los
planos principales. Para los elementos de material en la parte inferior de una capa
asfáltica o de concreto, los esfuerzos horizontales son los tensores, por otra parte son
de compresión, una aproximación a pruebas de laboratorio es seleccionar el equipo que
reproduce la situación de campo.

Figura No. 12. Condiciones de Esfuerzo bajo una carga de rueda en movimiento: (a)
esfuerzos en el elemento del pavimento; (b) Variación de los esfuerzos con el tiempo

Claramente, para el pavimento esto exigiría instalaciones complejas. Una situación

cercana para presentar estas condiciones puede ser obtenido por el empleo de un
Hollow Cylinder Apparatus (Aparato de Cilindro Hueco) (HCA), este permite el control
tanto de esfuerzos normales como de esfuerzos cortantes en una similar con el caso in
situ como se muestra en la Fig., 14, la carga Repetida HCA´s ha sido desarrollada en la
Universidad de California, Berkeley (Alavi, 1992), principalmente para probar materiales
bituminosos, y en Nottingham para materiales granulares.

Figura No. 13. Esfuerzos en un elemento del Pavimento: (a) Esfuerzos Principales –
Elementos Rotados; (b) no rotación – respuesta del esfuerzo cortante.
 Figura No. 14. Condiciones de Esfuerzo en el ensayo del Cilindro Hollow

(Chan y Brown, 1994), tuvieron interés en el HCA en parte por los problemas asociados
con el Aparato de Cortante Simple (SSA), que también tiene el potencial para
reproducir el rango de esfuerzos in situ. La mayoría de las dificultades con el SSA eran
las aplicaciones de condiciones de esfuerzo uniforme y la medida exacta de esfuerzos y
deformaciones sobre el espécimen en condiciones de carga repetida. Shaw y Brown
(1986) describen un SSA en el cual los esfuerzos vertical y de cortante pueden ser
aplicados cíclicamente, pero para el que los problemas de medida de esfuerzos fueron
identificados.

Ya que el HCA Y SSA son esencialmente instrumentos de investigación y han limitado

la productividad, la mayor parte de pruebas de suelos, materiales granulares y ligantes
para pavimentos ha implicado configuraciones más simples.

La aproximación que ha sido concentrada en esa parte del régimen de esfuerzo

aplicado más significativo, o realizar un programa de prueba más fundamental que
usando esfuerzos invariantes, Esta aproximación permite el régimen de esfuerzos para
ser expresado en términos de cortante octaedro y esfuerzos normales y para estudiar la
respuesta del material en el laboratorio bajo un rango de valores para estos dos
parámetros.

Esta última aproximación implica asumir que los materiales son isotrópicos y presentan
problemas en relación con la rotación de planos principales. Sin embargo, Brown (1975)
demostró esta aproximación para capas asfálticas y Brown y Bell (1977) lo adoptaron
en cálculos predictivos para el ahuellamiento de pavimentos bituminosos. Los datos
relatados por Chan y Brown (1994) para materiales granulares indicaron que el cortante
invertido es sólo de importancia considerando el desarrollo de deformaciones plásticas.
La aproximación del invariante que se toma como la base para el uso de carga
repetida triaxial ha sido probado en estudios de suelos y materiales granulares en años
recientes (Boyce 1976). La Fig. 15 muestra el aparato desarrollado en Nottingham
para probar especimenes de suelo de 75mm de diámetro bajo carga cíclica. Las
características esenciales son:
a) El empleo de un sistema cerrado de carga servo-hidráulico para el ciclo de
esfuerzos desviadores y de confinamiento
b) la medida exacta de deformaciones axiales y radiales directamente sobre el
espécimen de prueba usando LVDTS y transductores de proximidad
respectivamente
c) la medida de carga axial sobre la lámina superior
d) la medida de presión de poros tanto en la lámina inferior como cerca del centro del
espécimen; el transductor central es localizado antes de la consolidación de
especimenes reconstituidos, pero no es usado para muestras de campo
e) el control computarizado y la adquisición de datos.

Figura No. 15. Equipo para el ensayo Triaxial de carga repetida para suelos (Fuente:
mRaybould, 1992): (a) Sistema de Esfuerzo axial y deformación; (b) Sistema de
Esfuerzo confinado y deformación radial

Este equipo es totalmente descrito por Brown (1980) y Raybould (1992). Esto ha sido
usado para estudios que se relacionan con las estructuras de fundación (Brown 1977) y
carga de sismo (Raybould y Brown, 1993) además del prob1ema del pavimento de
interés aquí.

Para ensayar materiales granulares con tamaño de partículas hasta 40 mm, un triaxial
más grande fue desarrollado en Nottingham para especimenes de 150mm de diámetro
(Brown 1989).

La Fig. 16 muestra este aparato que contiene la mayor parte de los rasgos relevantes
del suelo más pequeño probando la facilidad. En este caso, las deformaciones radiales
son medidas por aros de deformación de un molde epóxico adaptados con un lámina
de metal que calibra tensión.
Figura No. 16. Equipo para pruebas de materiales granulares con el Triaxial de cargas
repetidas (Fuente: Brown et al., 1989): (a) Equipo de Diagramas de carga; (b)
Transductores de Posición de deformación.

El aparato similar ha sido usado en Francia (Paute 1993), mientras especimenes 400
mm día. Fueron adoptados en el equipo holandés desarrollado por Sweere (1990). Él
demostró que el diámetro grande era necesario para acomodar partículas con tamaño
hasta 40mm y obtuvo resultados inexactos obtenidos usando el espécimen más
pequeño.

Igualmente, si la clasificación es reducida o las fracciones más grandes son omitidas

cuando se usan especimenes más pequeños, se obtienen datos no representativos. .
En tiempos recientes, piezas simplificadas del aparato han sido desarrolladas para el
uso en la ingeniería práctica, sacados de las instalaciones más complejas usadas en
estudios de investigación, Para mezclas asfalticas, el NAT; Nottingham Asfalth Tester
(Cooper y Brown, 1989), ha surgido como un instrumento práctico y confiable para
medir las propiedades mecánicas de materiales asfálticos.

El desarrollo de instalaciones de pruebas comparables, simplificadas para suelos y

materiales granulares no ha progresado tanto como las mezclas asfálticas. Esto es algo
sorprendente ya que la carga repetida en el triaxial ha sido usado en EE. UU desde los
años 1950´s (Seed 1955). Transportation Research Board de E.U publicó una guía
detallada para tales pruebas en 1975 (el Consejo de Investigación de Transporte 1975)
y allí hay una especificación AASHTO para tales pruebas (AASHTO, 1986). Como las
pruebas de suelos son intrínsecamente más difíciles de realizar que las de asfalto, las
pruebas simplificadas presentan más de un cambio, uno de los principales problemas
es la preparación de especimenes confiables y representativos. Sin embargo un
reciente trabajo en Nottingham en conjunto con el TRL ha intentado desarrollar pruebas
prácticas para suelos y materiales granulares los cuales pueden ser adoptados para
propósitos de diseño. Esto acomoda especimenes de 100mm de diámetro en una celda
estándar y es encajado con la deformación sobre el espécimen midiendo los
transductores que son fáciles de ensamblar. La Fig. 16 muestra la técnica usada para
la deformación axial, el elemento activo empieza una deformación calibrada por una tira
de bronce sobre un ensamble que pesa solamente 26g. Las medidas son hechas en
posiciones diametralmente opuestas. Estos transductores son para leer pequeños
deformaciones resistentes bajo carga repetida y pueden realizarse a 28 micro
deformaciones. El LVDT externo es usado medir las deformaciones plásticas más
grandes y deformaciones totales en pruebas monotónicas de falla.

Para la deformación radial, los mismos transductores son usados en cuanto a la

facilidad de carga cíclica (Fig. 15 (b)).El objetivo para cada transductor es 30mm
cuadrados de papel de aluminio colocado dentro de la membrana de látex. Las
deformaciones radiales pueden ser realizadas a 10 micro deformaciones. Ninguna
provisión es hecha para la medida de presión de poro, ya que los especímenes, en
general, parcialmente serán saturados y recomiendan la determinación de la absorción
del suelo independiente.

La carga axial es medida por una celda de carga formada de deformación calibrando
una sección estrecha de la barra que carga dentro de la celda triaxial, una técnica
usada antes por Austin (1979). La carga aplicada es controlada por un regulador
electro-neumático ubicado cerca del actuador. Los esfuerzos desviadores hasta 200
kPa pueden ser aplicados.

El medio de presión de confinamiento es el aire con un valor máximo de 200 kPa, pero
sin facilidad para aplicación cíclica. Un sistema automatizado es usado para controlar
experimentos y supervisar los datos. Un ambiente de Windows con el software de DCS
(Sousa y Chan, 1991) proporciona un control muy fácil de usar y un sistema de
adquisición de datos.

Los especimenes de prueba son de 280mm de diámetro que, después de un estudio

en otro lugar, fue considerado adecuado para la partícula de tamaño hasta 40 mm
reconociendo que pocas partículas gradadas de este tamaño en realidad son incluidas
a este tamaño nominal máximo.

El esfuerzo de confinamiento constante es aplicado usando un vacío parcial interno con

accesorios porosos en ambas láminas, permitiendo así, a la celda triaxial ser
prescindido Este arreglo permite esfuerzos de confinamiento hasta de 90kpa. La carga
axial puede ser aplicada de tres modos diferentes según la disponibilidad de
instalaciones. Si circuito cerrado servo-hidráulico está disponible, entonces este
sistema puede proporcionar el control de carga habitual sofisticado para pruebas de
carga monotónicas o repetidas.

Un hidráulico manual, puede ser usado para la carga repetida simple para determinar
las características resilientes que, para estos materiales, no son sensibles con estos
valores de carga. Sin embargo, sólo un número limitado de aplicaciones de carga
puede ser aplicado. Un simple dispositivo de martillo –manejado manualmente que cae
es algo más conveniente para la carga repetida para estudiar la acumulación de
deformaciones plásticas. 10kg de masa que cae a alturas hasta 500mm proporciona
esfuerzos máximos hasta 700kpa.

Una celda de carga es localizada inmediatamente encima de la lámina superior. El

espécimen de prueba es sellado con una membrana de PVC mientras el molde de
compactación es quitado después del uso del vacío interno parcial. La medida axial es
efectuada por LVDTS entre bloques pegados a la membrana. Esta técnica fue
comprobada cuidadosamente para asegurar que no ocurra pérdida de velocidad entre
la membrana y el espécimen de prueba. La precisión de la medición es de
17microstrain. La deformación mayor es asociada con pruebas de falla monotónicas,
son medidas con un émbolo de 100mm LVTD insertado en el actuador de carga cuando
puede leer con una exactitud de 86 micro deformaciones. La deformación radial es
obtenida de tres salidas LVDT, adaptadas a un anillo con los núcleos que son resorte
cargados contra placas metálicas delgadas pegadas a la membrana. El anillo portador
es apoyado sobre tres bloques que también son pegados a la membrana. La precisión
de estas medidas es 27 micro deformaciones.

Aunque el trabajo desarrollado sea necesario para las dos instalaciones de triaxial
descritas antes, ellos tienen el potencial para el uso en el diseño de la ingeniería
práctica para medir el módulo resiliente, características de deformación permanente y
esfuerzos cortantes de suelos y materiales granulares. Algunos resultados típicos de
varios de los métodos de pruebas de laboratorio repasados aquí son dados en la
sección sobre el Comportamiento de Suelos y Materiales Granulares en la Carga
Repetida.

Pruebas de campo: Las pruebas de Laboratorio de pequeños elementos siempre

producen preguntas sobre si los resultados son representativos de las condiciones del
terreno para el suelo en grandes cantidades. Las pruebas sobre el terreno, aunque más
costosas, se han convertido en una parte cada vez más importante de la ingeniería
geotécnica. Para la mecánica de suelo de pavimento, el ensayo de carga de placa
estática ha sido usado muchos años, al principio para determinar un módulo de
reacción de subrasante en conexión con el diseño de pavimentos en concreto y como
una técnica indirecta para evaluar el California Bearin Ratio (CBR) (Croney, 1977), pp.
412 - 416. El ensayo de carga de placa es sin embargo, incómodo y requiere de tiempo
y lo que es más importante, éste no reproduce las condiciones reales de carga
vehicular para las que el factor de tiempo es importante. En particular, una prueba
estática sobre el material con un alto grado de saturación puede permitir la disipación
de presión de poro y terminar en resultados más favorables que una prueba de carga
transitoria que es esencialmente no drenado. Sweere (1990) condujo una revisión útil
de las pruebas in situ de dispositivos y concluyó que el ensayo de carga de placa era
apropiado por evaluar el módulo resiliente de capas granulares. Esta prueba es una
versión especial del más sofisticado aparato Falling Weight Deflectometer (FWD)
(Sorenson y Hayven, 1982), los principios son mostrados en la Fig. 23. En ambos
casos, un pulso de carga es generado por una masa que cae en un resorte encima de
un disco de carga. La carga máxima es medida usando el FWD, la forma desviada de
la superficie cargada es registrada por un juego de geofonos que mide en puntos hasta
un radio de aproximadamente 2 m del disco. Una integración electrónica de las
medidas geophone de la velocidad del geófono cede deflexiones. En el ensayo de
carga de placa, sólo la deflexión de la carga del disco es registrada. Usando este
parámetro y la carga máxima, un módulo de rigidez efectivo de fundación registrada
(Ef) puede ser calculado usando la ecuación:

2 p a (1 − υ 2
) (1)
E f =
d 1
Donde p es la presión de contacto debajo de la placa, a es el radio de placa), ν es la
relación de Poisson y d1 es la deflexión de la placa.

El FWD generalmente es usado para probar pavimentos en servicio' para evaluar la

integridad estructural (Brown 1987). Procedimientos analíticos han sido desarrollados
los cuales implican un análisis retrospectivo de la superficie deflectada bajo la carga
dada para determinar el módulo resiliente eficaz de cada capa principal de pavimento.
Tiene que ser conocido los grosores de capa y son obtenidos de centro o pueden ser
estimados por revisiones de radar (Highways Agency, 1994a).

Algunos procedimientos analíticos se han desarrollado de la forma de programas de

computador para analizar las ondulaciones. Los mas importantes tienen en cuenta las
propiedades elásticas no lineares de los suelos y, donde es necesario, capas
granulares, mientras que las capas asfalticas o de concreto son tratadas como lineares
elásticas.

Las herramientas analíticas centrales son esas listadas anteriormente pero el análisis
de los elementos finitos no se utiliza rutinariamente debido al tiempo de cómputo
involucrado. Este tema se discutirá posteriormente en la sección final. Estos
procedimientos permiten que los parámetros en modelos de suelos elásticos simples y
no lineares para ser calculados, ligando la teoría a la medida por medio del perfil de las
ondulaciones de la superficie.

Figura No. 17. Ensayo de Placa Cargada con peso (Fuente: Sweere, 1990): (a)
principio del ensayo de placa portante dinámica; (b) Principio de Ensayo de
deflectómetro de Impacto
Suministra una base para posteriores análisis teóricos del pavimento.

El procedimiento básico del análisis puede también ser utilizado cuando estas pruebas
son conducidas en fundaciones de pavimentos, también la información tiende a ser
menos precisa por la superficie rugosa, comparada con un pavimento completo, que
puede interferir con los geofonos.

3. MECANISMOS DE FALLAS DE PAVIMENTOS

3.1. Agrietamiento o Cracking.

El agrietamiento de pavimentos bituminosos bajo la influencia del cilindro es un

fenómeno de fatiga .Hveem fue el primer ingeniero que identificó la relación entre
agrietamiento por fatiga y la elasticidad de la estructura del pavimento de soporte, que
fue principalmente influenciada por las características del suelo. Para las superficies
delgadas comúnmente utilizadas en los cincuentas, la teoría de Hveem, mostrada en la
figura 18 se refiere al agrietamiento de la superficie por fuera de la parte del área
cargada inducida por un esfuerzo de tensión horizontal o deformaciones resultante de
la curvatura del pavimento. A medida que capas bituminosas mas gruesas fueron
introducidas y mediciones de deformaciones por tensión in situ fueron hechas, se torno
aparente que el mayor valor ocurrió en el fondo de la capa en vez de la superficie,
como se muestra en la figura 19 tomada de Klomp y Niesman (1967).

Estudios de laboratorio en los cincuentas y los sesentas revelaron que la iniciación del
agrietamiento de mezclas bituminosas bajo la flexión repetitiva es controlada por el
nivel de la principal deformación por tensión. Relaciones de fatigas, tal como la
mostrada por la figura 20, fueron desarrolladas para varias mezclas bituminosas.
Consecuentemente, la base teórica para cálculos diseñados para manejar el
agrietamiento por fatiga involucra el uso de la deformación horizontal por tensión en el
fondo de la capa bituminosa como el principal criterio de diseño. Numerosos métodos
de diseño se han desarrollado utilizando la teoría elástica lineal e incorporando este
concepto (Brown 1995).

Figura No. 18. Ilustración de modos de Falla (Fuente: Hveem & Sherman, 1962)
Figura No. 19. Medidas de la deformación Horizontal in situ en una capa asfáltica bajo
la carga de una rueda (Fuente: Klomp & Niesman, 1967)

Figura No. 20. Típica Relación de la Fatiga del Asfalto (Fuente: Pell & Taylor, 1969)

La investigación de la propagación del agrietamiento ha revelado que, una vez una

grieta se ha iniciado, su tasa de propagación depende del esfuerzo de tensión en la
punta del la grieta (Ramsamooj, 1972). Hay, sin embargo, requerimientos conflictivos
entre la necesidad de prevenir la iniciación del agrietamiento, que requiere de una alta
rigidez del asfalto, y para minimizar la propagación del agrietamiento, que necesita de
una baja rigidez.

También tiene influencia el grosor de la capa. La aproximación general es la de utilizar

una baja rigidez para la superficie bituminosa que es de menos de 100mm de grosor y
alta rigidez para el mayor grosor que comprende la mayoría de la pavimentación
moderna.
El análisis teórico permite una indicación para la obtención de la influencia que el
modulo elástico del suelo tiene en el esfuerzo por tensión y deformación en la capa
bituminosa. Un análisis sensitivo reportado por Dawson y Plaistow (1993) basado en
computaciones con el programa FENLAP revelo que un cambio en el modulo resiliente
en la subrasante de 40 a 90 Mpa causo un cambio en el criterio de deformación por
tensión en el asfalto de menos de un 2%. Cambios en las características resilientes de
la capa granular sobre un rango real, utilizando modelos no lineares, fueron mas
significativos, causando que la deformación por tensión del asfalto variara por alto hasta
un 70%. Estos cálculos involucraron niveles de grosor de la capa bituminosa entre 100
y 250mm con valores de módulos de rigidez de entre 2 y 8 Gpa. Aparecerá, entonces
que el fenómeno de agrietamiento no es fuertemente influenciado por la resilencia del
suelo cuando una capa bituminosa razonablemente gruesa es utilizada. Inversamente,
la resilencia de la base granular de soporte es muy significativa.

3.2. Ahuellamiento

El segundo mecanismo de falla en pavimentos flexibles es el ahuellamiento. Esto

resulta de la acumulación vertical de deformaciones permanentes en el camino de la
llanta que pueden, en un principio, incluir contribuciones de todas las capas del
pavimento.

Para pavimentos de gran espesor, el ahuellamiento suele aparecer de las

deformaciones permanentes de las capas asfálticas, frecuentemente en la superficie.
La interpretación de la información de Lister para pavimentos con superficies asfaltadas
en caliente y capas de base sobre fundaciones tradicionales, por Brown y Brunton
(1984) indicaron que un surco de 20mm puede incluir una contribución del 48% de las
capas asfálticas.

Es difícil generalizar acerca de esta materia, desde que deformaciones permanentes se

pueden desarrollar donde quiera que haya una debilidad en la estructura. Para
carreteras de tráfico pesado en el Reino Unido, se manifiesta en la superficie, pero
para pavimentos con capas asfálticas delgadas, la capa granular y subrasantes
dominan, particularmente si las condiciones de drenaje son insatisfactorias. En la
construcción de la fundación del pavimento y la influencia de la operación de tráfico, el
ahuellamiento se debe tener muy en cuenta y debe ser limitado para prevenir daños en
esta capa o en la subrasante que queda debajo. En los experimentos con pavimentos
realizados por Bothkennar, la capa granular contribuyó con una tercera parte del surco
de la superficie, pero hubo casos donde toda la deformación se desarrollo en el
subsuelo.

El análisis de sensibilidad llevado a cabo por Dawson y Plaistow (1993) utilizo la

relación de cizamiento o corte del esfuerzo normal como el parámetro que mas
influencia en la deformación plástica desarrollada en suelos y en materiales granulares.
Para pavimentos sin revestimientos, las características resilientes de la capa granular
fueron mas influenciadas por la relación de esfuerzos en la parte de arriba de las
ambas capas. Un rango real de parámetros para el modelo resiliente no lineal de la
capa granular indica cambios de hasta 15 y 40% en las relaciones de esfuerzos para la
parte de arriba de la capa granular y en la subrasante respectivamente. El módulo
resiliente de la subrasante tiene alguna influencia sobre la relación de esfuerzos en el
nivel de formación.

En adición al cuantificar las características resilientes no lineares de los materiales

granulares y suelos, es claramente necesario para entender la relación entre la
acumulación de deformación plástica y el esfuerzo aplicado junto con variables
relevantes que pueden influenciar esta relación.

4. COMPORTAMIENTO DE SUELOS Y MATERIALES GRANULARES BAJO

CARGAS REPETITIVA

4.1. Introducción

La discusión precedente de mecanismos de falla en pavimentos sugiere que es una

habilidad el diseñar para prevenir la falla requiere un conocimiento de cómo los suelos y
los materiales granulares responden a una presión repetitiva del tipo impuesta por el
trafico en movimiento. Bajo presiones repetitivas, hay componentes recuperables e
irrecuperables de la deformación. Lo anterior indica el valor del modulo resiliente, que
es un requisito para llevar a cabo el análisis estructural de pavimentos, mientras que el
posterior necesita de ser cuantificado para actuar con relación al diseño para minimizar
la formación de ahuellamiento.

4.2. Propiedades del subrasante

Las propiedades mecánicas del subrasante son influenciadas por el régimen de

esfuerzos impuesto. Esto debe considerarse en dos partes; una, la resultante de las
condiciones de equilibrio establecidas después de construir, cuando las condiciones de
humedad se hayan estabilizado y esa impuesta ligeramente por la carga de una rueda
en movimiento. Estas se consideraran a su debido tiempo.

Condiciones de equilibrio de esfuerzos. La respuesta de un elemento de suelo al

aplicarle carga depende crucialmente de la historia de esfuerzos de consolidación y de
su estado corriente de esfuerzos efectivos. Teniendo en cuenta que los niveles de
formación que existen en las subrasantes por encima del nivel freático, la determinación
de la presión de poros y, por lo tanto, del esfuerzo efectivo generalmente no es clara.
Inmediatamente por encima del nivel freático, donde el suelo esta saturado, la presión
negativa de los poros es proporcional a la altura por encima del nivel freático. La
proporcionalidad se rompe a medida que el suelo se va saturando parcialmente a
mayores alturas como se ilustra en la figura 21. El tipo de suelo influenciara
fuertemente esta distribución de la presión de los poros.

Para suelos de granos finos y niveles freáticos superficiales, las condiciones que se
aplican para la mayoría del Reino Unido, la situación se simplifica desde que las
condiciones de saturado pueden asumirse hasta el nivel de formación, ciertamente para
propósitos de diseño, y la presión de poros puede ser determinada.
Desafortunadamente, hay muy pocas medidas de campo de presiones de los poros por
encima del nivel freático. Sin embargo, los experimentos conducidos en los cincuentas
por Black (1958) no tienen valor alguno, por lo menos porque los resultados formaron
parte del panorama utilizado para establecer el método corriente del Reino Unido para
fijar las fuerzas de la subrasante del pavimento. La figura 22 muestra las medidas
llevadas a cabo utilizando presiometros a varias profundidades bajo las placas de
concreto. La información original ha sido colocada en un plano de nuevo y la relación
lineal entre el suelo que era una mezcla entre arena y limo arcilloso por encima de un
grava arenosa donde el nivel freático se localizaba.

Figura No. 21. Presión de Poros en la Subrasante

Los resultados de la figura 22 son típicos de acuerdo con las medidas hechas en
cuatro locaciones. En el área E las presiones de poros negativas estuvieron por debajo
de los valores hidrostáticos, mientras que en al área G valores un poco mas altos
fueron tomados.
 Figura No. 22. Medidas de Presión de Poros en el experimento RRL debajo de las
superficies selladas (Fuente: Black et al., 1958)

Solo hubo pequeñas variaciones temporales, soportando el concepto de equilibrio del

agua bajo superficies selladas. El uso del valor hidrostático para el diseño cuando se
trata con muchas arcillas que son muy plásticas puede ser justificado, pero la
información de campo de buena calidad es claramente necesaria.

El suelo bajo el pavimento puede estar en su estado natural inalterado o puede estar
remoldeado dependiendo en que área la sección del pavimento se encuentra: en la de
corte o relleno. Estas dos situaciones requieren de una consideración por separado.

Para arcillas inalteradas, la historia de esfuerzos se representa por la figura 23. Los
parámetros utilizados son:

Esfuerzo normal efectivo

p’ = (σv’ + 2σh’)/3 (2)

Esfuerzo desviador

q = σ v ’σh’ (3)
Donde σ v’ y σ h’ son los esfuerzos vertical y horizontal, respectivamente.

Volumen específico

v = 1 + wGs = 1 + e (4)

Donde w = contenido de agua, Gs = gravedad específica de los sólidos del suelo y e =

relación de vacíos. Condiciones saturadas fueron asumidas

Figura No. 23. Historia de esfuerzos para suelos en “corte”

La figura 23 muestra la preconsolidación involucrando la compresión hacia el punto C y

la subsecuente ondulación hacia el punto A, todo bajo condiciones anisotropicas (cero
deformaciones laterales). Esta secuencia histórica genera un suelo sobreconsolidado,
siendo típica de un deposito de arcilla consistente.

La operación de la construcción involucra tres procesos que van a influenciar en el

esfuerzo efectivo del suelo. Estos son:

a. Remoción de sobrecarga durante la construcción de trabajos de remoción de tierras.

b. Disminución del nivel freático mediante provisión de drenaje.
c. adición de sobrecarga debido a la construcción del pavimento.

El efecto neto de estas operaciones será para el estado esfuerzos efectivos al mover
desde el punto A en la figura 23 al punto P por medio de P’.

La figura 24 muestra una vista alargada del punto P’ contra Q para ilustrar estos tres
cambios. La remoción de la sobrecarga causara un cambio no inmediato en el esfuerzo
efectivo pero reducirá el esfuerzo desviador por AB. A medida que la presión de poros
alcanza el equilibrio y una ondulación posterior ocurre, el esfuerzo efectivo se moverá
del B hacia P’. La extensión a la que el puede acercarse a P’ depende de la escala de
tiempo y de la permeabilidad del suelo y características de consolidación. Puede ser
usual el instalar drenajes a los lados para proveer una baja del nivel freático en un
corte. Este proceso también se demora en volverse efectivo pero puede causar una
reducción en la presión de poros e incrementar el esfuerzo efectivo a lo largo de P’E
hacia D. La construcción del pavimento podrá casi llevarse a cabo antes que el punto D
sea alcanzado. Esto aumenta la sobrecarga, dicho desde E hasta F en términos del
esfuerzo desviador y, a medida que el cambio positivo asociado en la presión de poros
se disipa, el esfuerzo efectivo se moverá hacia el equilibrio en P. En realidad, por el
tiempo necesitado para que los cambios de este contenido de agua se lleven a cabo, la
actual trayectoria de esfuerzos durante la totalidad de la operación de la construcción
se representa por la línea curva punteada BGEP.

Figura No. 24. Efectos de las operaciones de construcciones en las condiciones de

esfuerzo en “corte”

Para suelos que son cortados, transportados y compactados como en un relleno o en

una bancada, el régimen de esfuerzos efectivos es más bien diferente y menos
entendido. Un escenario sugerido se presenta en la figura 25. La operación de raspado
causa que en el suelo lleve a una falla en un estado de cero drenajes, representados
por AB. El cambio subsecuente en el estado de esfuerzos dependerá del medio
ambiente en el que se coloca y compactado y bajo condiciones climáticas. Si el clima
es seco y el suelo se coloca bien por encima del nivel freático, las succiones serán mas
altas y el esfuerzo efectivo tenderán a aumentar a un punto tal como Q. Si las
condiciones de clima seco permanecen, el suelo que se encuentra bajo succión
absorberá agua, reduciendo su esfuerzo efectivo y se moverá a un punto tal como Q’.
Subsecuentemente, las condiciones de equilibrio que mas bien la mueven desde Q’
hacia Q se establecerán. Esto sera asistido por la adición de sobrecarga a través de la
construcción del pavimento. El efecto neto de estas operaciones es que el suelo
todavía se conserva en un estado sobre consolidado pero con una relación de sobre
consolidación p’x /p’Q comparado con p’c /p’A antes de la excavación.

Esta discusión asume que el suelo permanece en un estado saturado a través de la

secuencia de los eventos. Mientras esto pueda ser cierto para el cortado, en una
bancada, la situación en menos cierta. Farrer(1979) reporto presiones de poro por
debajo del pavimento en un bancada de 12 m de alto en una arcilla de Londres.

Sus medidas fueron consistentes con el nivel freático estando a un nivel de formación
cuatro años después de la construcción. Esto sugiere que las condiciones de saturado
pueden ser apropiadas. Conceptualmente, se puede discutir que la excavación y
recompactacion involucra la producción de pedazos de suelo saturado que son
después recombinados en una masa saturada como un resultado de la compactación.
Inclusive si un poco de aire se incluye, que parece más bien, mucha de la masa de
suelo estará en un estado de saturación y esta suposición es apropiadamente
conservativa para propósitos de diseño.

Figura No. 25. Régimen posible de esfuerzos para construcción en “relleno”

BIBLIOGRAFIA

AASHTO T 294-92 I (1992). Interim method of test for resilient modulus of unbound
granular base/subbase materials and subgrade soils SHRP protocol. American
Association of State Highway and Transportation Officials.

Akou, Y.; Heck, J.V.; Kazai, A.; Hornych, P.; Odeon, H.; Piau, J.M. (1999). Modelling of
flexible pavements using the finite element method and a symplified approach. Unbound
Granular Materials Laboratory testing, In-situ testing and modelling, Gomes Correia,
editor, Balkema, Rotterdam, pp. 207-220.

Balay J.; Gomes Correia, A.; Jouve, P.; Hornych, P.; Paute, J.-L. (1997). Mechanical
behaviour of soils and unbound granular materials, modelling of flexible pavements
Recent advances, Proceedings 8th International Conference on Asphalt Pavements,
Seattle, Vol. 1, pp.823-842.

Boyce H.R. (1980). A non-linear model for the elastic behaviour of granular materials
under repeated loading. Proceedings International Symposium on Soils under Cyclic
and Transient Loading, Swansea, U.K., vol. 1, pp. 285-294.
Brown S.F. and Pell P.S. (1967). An experimental investigation of the stresses, strains
and deflections in layered pavement structure subjected to dynamic loads. Proceedings
of the 2nd International Conference on structural Design of Asphalt Pavements, Ann
Arbor, USA, pp. 487-504.

Brown, S. F. and Selig, E. T. (1991) - Cycling loading of soils: from theory to design.
O'Reilly, M. P. & Brown, S. F., pp. 249-305.

CEN prENV 00227413 (1997). Unbound and hydraulic bound mixtures for roads Test
methods. Cyclic load triaxial test. Draft. Brussels : CEN/tC227/WG4/TG2.

Chazallon, C., 2000, "An elastoplastic model with kinematic hardening for unbound
aggregates in roads", Unbound Aggregates in Road Construction UNBAR 5, Dawson
editor, Balkema, Rotterdam, pp 265 270.

COST 333 (1999). Development of New Bituminous Pavement Design Method. Final
report of the action. European Commission, Directorate General Transport, Brussels-
Luxembourg.

COST 337 (2000). Unbound Granular Materials for Road Pavements. Final report of the
action. European Commission, Directorate General Transport, Brussels-Luxembourg (in
printing).

De Boissoudy, A. (1996). Introducing the non-linearity of granular material in routine

analytical pavement design. Flexible Pavements (Euroflex 1993), Gomes Correia editor,
Balkema, Rotterdam.

Gomes Correia, A. (1996). Flexible Pavements (Euroflex 1993), Balkema, Rotterdam.

Gomes Correia, A. (1999). Unbound Granular Materials Laboratory testing, In-situ

testing and modelling. Balkema, Rotterdam.

Gomes Correia, A.; Almeida, J.R. (1998). Mechanical behaviour of unbound granular
materials for modelling of flexible pavements. Proc. BCRA’98, Trondheim, Nordal &
Refsdal editor’s, vol. 3, pp. 1211-1220.

Gomes Correia, A.; Hornych, P.; Akou, Y. (1999). Review of models and modelling of
unbound granular materials. Unbound Granular Materials Laboratory testing, In-situ
testing and modelling, Gomes Correia, editor, Balkema, Rotterdam, pp. 3-16.

Gomes Correia, A.; Hornych, P.; Akou, Y., Balay, J. (1998). Review of models and
modelling requirements of unbound granular materials for road pavements. Special
study contract (R97 SIN 001437 B6721104) of DG VII, Technical University of Lisbon
IST-CEGEO, report CG/98/03.
Hicher, P.; Daouadji, A.; Fedghouche, D. (1999). Elastoplastic modelling of the cyclic
behaviour of granular materials. Unbound Granular Materials Laboratory testing, In-situ
testing and modelling, Gomes Correia editor, Balkema, Rotterdam, pp. 161-168.

Hicks R.G. and Monismith C.L. (1972). Prediction of the resilient response of pavements
containing granular layers using non-linear elastic theory. Proceedings of the 3rd
International Conference on Asphalt Pavements, vol. 1, pp. 410-429.

Hoff, I.; Nordal, S.; Nordal, R.S. (1998). New hiperelastic material model for granular
materials in pavement structures. Proc. BCRA’98, Trondheim, Nordal & Refsdal editor’s,
vol. 3, pp. 1315-1324.

Hoff, I.; Nordal, S.; Nordal, R.S. (1999). Constitutive model for unbound granular
materials based in hyperelasticity. Unbound Granular Materials Laboratory testing, In-
situ testing and modelling, Gomes Correia editor, Balkema, Rotterdam, pp. 187-196.

Hopman, P.C. (1996). The visco-elastic multi-layer program VEROAD. Heron, vol. 41,
nº1. Delft University of Technology, The Netherlands.

Hornych, P.; Kazai, A.; Quibel, A. (2000). Modelling a full scale experiment of two
flexible pavement structures with unbound granular bases. Unbound Aggregates in
Road Construction UNBAR 5, Dawson editor, Balkema, Rotterdam, pp. 359-367.

Horynch P., Kazai A. and Piau J.-M. (1998). Study of the resilient behaviour of unbound
granular materials. Proc. BCRA’98, Trondheim, Nordal & Refsdal editor’s, vol. 3, pp.
1277-1287.

Jouve P. and Elhannani M. (1994). Application des modèles non linéaires au calcul des
chaussées souples. International . Bulletin de liaison des Laboratoires des Ponts et
Chaussées, nº 190, Paris, pp. 39-55.

Jouve, P.; Guezouli, S. (1996). Evolution and recommendations for finite element
programs. Flexible Pavements (Euroflex 1993), Gomes Correia editor, Balkema,
Rotterdam.

Rauhut, J.B.; Gendell, D.S. (1987). Proposed development of pavement performance

prediction models from SHRP/LTPP data, Proc. 2nd North American Conf. on managing
pavements, vol. 2, Toronto, pp. 2.21-2.37.

Tatsuoka, F.; Ishiara, M.; Uchimura, T.; Gomes Correia, A. (1999). Non-linear resilient
behaviour of unbound granular materials predicted by the cross-anisotropic hypo-quasi-
elasticity model. Unbound Granular Materials Laboratory testing, In-situ testing and
modelling, Gomes Correia editor, Balkema, Rotterdam, pp. 197-206.
Thom, N. (1996). Review of European pavement design. Flexible Pavements (Euroflex
1993), Gomes Correia editor, Balkema, Rotterdam.

Ullidtz, P. (1998). Modelling of granular materials using the discrete element method.
Proceedings 8th International Conference on Asphalt Pavements, Seattle, Vol. 1,
pp.757-769.

Uzan J., Witczak M.w., Scullion T. and Lytton R.L. (1992). Development and validation
of realistic pavement response models. Proceedings of the 7th International Conference
on Asphalt Pavements, Nottingham, vol. 1, pp. 334-350.