INTRANSFORMAN S.A.

TRANSFORMADORES TRANSFORMAN, PROYECTOS ELECTROMECÁNICOS Y

AUDITORIAS ENERGÉTICAS

“ACTIVIDADES REALIZADAS EN MOTOR

DE 250 HP PARA COMPRESOR 1 DE
PLANTA DE HIELO – SANTA ROSA”

SEPTIEMBRE 2021

REALIZADO POR:
ING. FABIAN MANTILLA RUBIO
INTRANSFORMAN S.A

EXOHIELO

SANTA ROSA

Guayaquil: Coop. Pájaro Azul Mz. B3 Solar2 Telf.: 5100236

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Guayaquil, 23 de Septiembre del 2021

SEÑORES:
EXOHIELO S.A.

Atención:
Sr. Marcos Robalino

REFERENCIA:

“ACTIVIDADES REALIZADAS EN MOTOR DE 250HP BALDOR DEL COMPRESOR 1”

Estimado Sr. Robalino,

A continuación, se detalla las actividades de mantenimiento y reparación ejecutadas para el motor de 250
HP de marca BALDOR 3570 RPM – 460V del compresor 1 que previamente se retiró de sitio para traslado de
motor a taller en donde se realizaron los siguientes trabajos y pruebas.

DATOS MOTOR ELÉCTRICO AC

MARCA BALDOR RELIANCER
POTENCIA/ VOLTAJE/ AMPERAJE 250 HP / 460 V / 268 A
FACTOR DE SERVICIO 1.15
FRAME 449TS
VELOCIDAD / FRECUENCIA 3570 R.P.M. / 60 HZ
CLASE DE AISLAMIENTO F
SERIE N° X1608M03123
Tabla 1 Datos técnicos de motor BALDOR

DETALLE DE ACTIVIDADES ANTES DE MANTENIMIENTO

1. PRUEBA DE ALTO POTENCIAL (HI-POT)

Esta prueba de alto voltaje o potencial que se realiza en las bobinas de los motores permite
comprobar la condición del aislamiento a tierra. Esta prueba es útil para analizar cualquier
deficiencia en la estructura del aislamiento que pueda conducir a fallas durante el servicio.

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Para poner a prueba el aislamiento a tierra se aplica un alto voltaje de corriente continua al estator
del motor entre bobinado y carcasa (tierra), con el fin de obtener información acerca de los
parámetros de resistencia de aislamiento, el índice de polarización y la corriente de fuga. Los
resultados a través de esta prueba reflejan los siguientes datos que se muestra en la ilustración 1.

Ilustración 1 Resultados de la prueba de aislamiento

Inicialmente se realizó la medición de la resistencia de aislamiento (IR) antes de la prueba de HI-

POT, esta medición de acuerdo con el estándar de la IEEE Stds. 43 indica que se debe aplicar un
voltaje mayor al voltaje de operación del motor durante un minuto.

Tabla 2 Referencia Normativa IEEE Stds. 43

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Resultado Medición de resistencia de aislamiento: Se aplicó un voltaje inicial de 650V C.C. durante
un minuto obteniendo un valor de resistencia de aislamiento de 12264 Mohms y con esto se
compara de acuerdo con la tabla 2, en el que se muestra que el valor mínimo aceptado por la
normativa IEEE Stds. 43 es de 100Mohms, lo que indica que el valor de resistencia de aislamiento es
más que aceptable.

Resultado Prueba HI-POT: El voltaje de prueba inicial que se aplicó es de 650 V CC y se incrementa
gradualmente hasta llegar a 2040V CC sin evidenciarse ningún daño físico en el aislamiento, ni
tampoco una excesiva corriente de fuga tal como se muestra en los valores registrados de las
mediciones en la parte de “Resultados del DA/PI”. El valor de la resistencia de aislamiento a 2040V
es de 20000 MOhms y corriente de fuga de 0.102 uA, lo que indica que pasa esta prueba y puede
operar a su nivel de voltaje nominal sin ningún problema de aislamiento al momento de estar en
servicio el motor.

Resultado índice de absorción dieléctrica (DAR):

Ilustración 2 Gráfica de relación de índices de absorción dieléctrica vs polarización

IR 60 SEG 12264.15 M Ω
DAR(Relación deabsorción dieléctrica) = = =1.585
IR 30 SEG 7738.10 M Ω

A través de la gráfica que involucra el índice de Absorción Dieléctrica (DA) y el índice de polarización
(PI) se observa que el valor de resistencia se encuentra dentro de un valor estable cercano a los
20000 Mohms y con una corriente no mayor de 2 uA a lo largo del tiempo de prueba que en base a
la norma IEE 400.1-2007 se expresa que la corriente de fuga no debe exceder los 100 uA por lo
tanto, se cumple con esta normativa. Mientras que la razón de absorción dieléctrica es 1.585 lo que
califica la condición de aislamiento como “Mínimo aceptable” en base a la siguiente tabla
referencial de índices.

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Tabla 3 Referencia para interpretación de resultados respecto a los parámetros DA y PI

2. PRUEBA DE IMPULSO (SURGE)

Esta prueba ayuda a detectar a través de impulsos de voltaje de magnitud controlada, posibles
daños entre las espiras de una bobina o devanado del motor.

Esta prueba de impulso de voltaje es muy importante debido a que las fallas eléctricas más
comunes en un motor eléctrico se originan entre las espiras del estator a causa de un aislamiento
débil, que es provocado por transitorios de voltaje de la red en la cual interviene las maniobras de
arranque, vibraciones, sobrecargas que conducen a elevación de temperatura y el envejecimiento
natural del material aislante.

Resultado de prueba de impulso (aislamiento entre espiras y bobinas):

Ilustración 3 Resultados obtenidos de la prueba de impulso

A través de esta prueba se compara la razón de área de error de pulso a pulso (EAR PP) en el que
indica la condición si un corto entre espiras es identificado a medida que el voltaje se incrementa
lentamente, y dentro de los resultados se muestra que las espiras si pasa la prueba de voltaje a una
tensión máxima aplicada de 1940V

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3. MEDICIONES DE INDICE DE POLARIZACIÓN (IP)

Esta prueba se realiza con el fin de medir cuantitativamente el estado del aislamiento en un motor
buscando deterioro, humedad o contaminación del aislamiento a tierra. La prueba se realizó
aplicando un voltaje de 1000V DC en la que se configuró el equipo de medición para obtener valores
de resistencia de aislamiento en las conexiones indicadas en la tabla 4, durante un período de 10
minutos en cada conexión. El valor de índice de polarización se determina mediante la relación de la
resistencia de aislamiento registrada a los 10 minutos y la resistencia de aislamiento registrada a los
60 segundos.

N° CONEXIÓN VALOR IP EVALUACIÓN DE AISLAMIENTO

1 T1 – TIERRA No marcó Variación de aislamiento
2 T2 – TIERRA 7 ≥ 4 → Excelente
3 T3 – TIERRA 4 ≥ 4 → Excelente
4 T1 - T2 8 ≥ 4 → Excelente
5 T2 - T3 7.42 ≥ 4 → Excelente
6 T3 - T1 1.06 1.5 ≤ IP ≤ 1.9 → Cuestionable
Tabla 4 Valores registrados de Índice de Polarización antes de mantenimiento

En base a la normativa EASA 2015 y la IEEE Std. 43 presentada en la tabla 3 se indica una evaluación
del estado del aislamiento en cada conexión observando que existía un problema entre el bobinado
1 a tierra y el bobinado 3 con bobinado 1, esto es debido a que se encontró residuos de grasa, y
aceite en bobinas del motor tal como se observa en la siguiente ilustración 4.

Ilustración 3 Residuos de grasa y aceite en bobinas de motor

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4. REVISIÓN MECÁNICA
Para el cumplimiento de las actividades referente a la parte mecánica, se desarmó el motor
removiendo el rotor y las tapas de los extremos para la revisión de cada una de las partes.

Ilustración 4 Extracción de rotor y tapas del motor

Dentro de la revisión de cada una de estas partes se observó lo siguiente:

Desgaste en cajeras: se observa en la ilustración 5 que, en las cajeras ubicadas en las tapas, se
encontraban rayadas y recalentadas debido a la falta de lubricación como consecuencia de que la
grasa original disminuyó su viscosidad por el exceso de número de horas de operación continua.
Adicional a esto, rodamientos en cajeras se encontraban afectados tal como se observa en la
ilustración 5 y 6, debido a la falta de grasa en la parte de interna del rodamiento donde se
encuentran las esferas de giro.

Ilustración 5 Desgaste en las cajeras

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Ilustración 6 Visualización de degradación de grasa presente en rodamientos

Ovalamiento en eje de rotor: Debido a que los asientos de los rodamientos en el eje se encuentran
ovalados es necesario realizar una corrección en la superficie del eje en el rotor para tratar de
minimizar en lo más posible la vibración del rotor durante la puesta de servicio del motor.

Ilustración 7 Irregularidad en superficie de eje en rotor

DETALLE DE ACTIVIDADES DESPUÉS DE MANTENIMIENTO

1. ENCAMISADO DE LAS 2 TAPAS DEL MOTOR Y CAMBIO DE RODAMIENTOS.

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De acuerdo con las mediciones en el eje y las cajeras que se ubican en las tapas del motor, se
proporciona una información relacionada al desgaste sufrido en estos elementos, el desgaste de
material no puede ser superior a 0.05 mm, puesto que esto hace que se forme una holgura que no
permite fijar correctamente las cajeras con los rodamientos haciendo que las cajeras se quedan
descentradas en las tapas. Para esto se instala un encamisado en las tapas ´para corregir esta
holgura. Además, se procedió a cambiar los rodamientos que estaban expuestos a desgaste por
falta de grasa.

Ilustración 7 Encamisado de tapas y cambio de rodamientos

En la siguiente tabla 5 se muestra las medidas que se presentaba para el espacio de holgura antes y
después de las acciones correctivas. Se puede ver que, en las medidas finales, se cumple con un
espacio menor a los 0.05 mm de diferencia.

AJUSTE MECÁNICO DE LOS RODAMIENTOS

MEDIDA DE LA CAJERA DEL RODAMIENTO EN LA TAPA MEDIDA DEL ASIENTO DEL RODAMIENTO EN EL EJE
Medida Inicial 140.040 mm Medida Inicial 64.970 mm
LADO DE ACOPLE
Medida Final 140.008 mm Medida Final 65.010 mm
Medida Inicial 140.040 mm Medida Inicial 64.920 mm
LADO NO ACOPLADO
Medida Final 140.007 mm Medida Final 65.010 mm
Tabla 5 Medidas de ajuste mecánico de rodamientos tanto en la tapa como en el eje

2. METALIZADO DE EJE

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Debido al desgaste y a la superficie irregular analizada anteriormente en el eje del rotor se realizó el
proceso de metalizado en las zonas donde se ubica los rodamientos que consiste en aplicar un
revestimiento para cubrir las áreas afectadas a través de un proceso de maquinado.

Ilustración 8 Metalizado en la superficie del eje del rotor donde se ubican los rodamientos.

3. BALANCEO DINÁMICO DEL EJE DEL ROTOR

Una de las fuentes más comunes de vibración mecánica en motores es el balanceo, por lo que se
considera necesario el balanceo de rotores para evitar la degradación de la eficiencia del motor.

Posterior a las actividades de mantenimiento referente a la parte mecánica descritas anteriormente

se realizó las mediciones de balanceo dinámico del eje del rotor en base a la norma ISO 1940 que
establece los niveles máximos de desbalanceo permitidos para las diferentes aplicaciones
industriales. En este caso se define 2 planos como modelo de balanceo que indica los siguientes
valores de tolerancia que se muestra en la tabla 6.

PESO DEL ROTOR 200.00 LBS

VELOCIDAD DE OPERACIÓN 3570 R.P.M.
TOLERANCIA EN PLANO DE CORRECCIÓN IZQUIERDA 29.80 g-in
TOLERANCIA EN PLANO DE CORRECCIÓN DERECHA 29.80 g-in
Tabla 6 Características de rotor para corrección de desbalanceo de rotor

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Ilustración 9 Balanceo dinámico del rotor en marcha

Resultados: A través de la prueba de balanceo realizado bajo la norma ISO 1940 se corrigieron sin
novedad los puntos de desbalance en las posiciones indicadas en la Tabla 7. Valores finales se
encuentran dentro de los parámetros permitidos.

Tabla 7 Resultados de Prueba Correctiva de Balanceo dinámico de rotor

4. MANTENIMIENTO EN BOBINADOS DEL MOTOR

Se limpió bobinas de motor retirando restos de impurezas de lubricantes y demás contaminantes
líquidos para luego aplicar mediante pulverización un disolvente dieléctrico Vithene que ayuda a
remover residuos y polvo en las piezas del motor. Posteriormente a esto se realizó un proceso de
secado para luego realizar el proceso de barnizado en las bobinas del motor de tal manera que se
mejore el aislamiento de las bobinas.
Una vez, que se completa el secado del barnizado de las bobinas se realiza una prueba de medición
de la resistencia de aislamiento para evaluar mediante el índice de polarización el estado del
aislamiento después de las acciones de mantenimiento y reparación.

N° CONEXIÓN IR A 1MIN. VALOR IP EVALUACIÓN

1 T1 – TIERRA 10.72 GΩ 10.0 ≥ 4 → Excelente

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2 T2 – TIERRA 12.2 GΩ 9.0 ≥4→ Excelente

3 T3 – TIERRA 11.6 GΩ 8.2 ≥4→ Excelente
4 T1 - T2 15.6 GΩ 6.59 ≥4→ Excelente
5 T2 - T3 15.1 GΩ 6.35 ≥4→ Excelente
6 T3 - T1 14.4 GΩ 14.5 ≥4→ Excelente
Tabla 8 Valores registrados de Índice de Polarización antes de mantenimiento

De acuerdo con los valores registrados en las mediciones de la resistencia de aislamiento a 1

minuto, y el índice de polarización, se tiene un alto valor de aislamiento.

5. ENSAMBLE DE PIEZAS DE MOTOR Y ALINEACIÓN DE MOTOR

Se volvió a armar las piezas del motor, aplicando nueva grasa en los rodamientos y conectando las
fajas térmicas para el calentamiento de las bobinas cuando el motor no esté trabajando. El motor se
trasladó a la planta de EXOHIELO para su instalación.

Se realizó la primera prueba en vacío del motor sin acoplar al matrimonio del compresor y se
obtuvo una corriente de 57A y las corrientes medidas en la fajas térmicas que funcionan a 110V AC,
muestran una corriente de 1.3 A cada una cuando el motor no se encontraba trabajando y luego se
realizó previo a las pruebas eléctricas con carga, el proceso de alineación del motor al compresor.
Dentro de los parámetros aceptados para maquinas rotativas que operan a 3600 R.P.M. es
recomendable que se trabaje con una tolerancia menor a 0.06 mm/100 para el desalineamiento
angular y una tolerancia menor de 0.05 mm para el desalineamiento paralelo.

Rpm Desalineamiento Angular Desalineamiento Paralelo

mm/100 mm
0 - 1000 0.10 0.13
1000 - 2000 0.08 0.10
2000 - 3000 0.07 0.07
3000 - 4000 0.06 0.05
4000 - 6000 0.05 0.03
Tabla 9 Tolerancias recomendadas de acuerdo con las revoluciones del motor a alinear.

Mediante el equipo de alineación por láser se comprueba la alineación inicial que presenta el motor
acoplado al matrimonio en conjunto con el eje del compresor y en base a estas mediciones
indicadas en la pantalla del equipo se realiza las correcciones para eliminar los problemas de
desalineamiento.

MEDIDAS INICIALES MEDIDAS FINALES

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Tabla 10 Comparación de medidas iniciales y finales para alineación de motor.

El grupo motor compresor luego del proceso de alineación y corrección de su posición vertical y
horizontal queda dentro de los valores permitidos y se encuentra dentro de las condiciones óptimas
de alineación.

Una vez terminado el proceso de alineación se probó el motor de 250 HP con carga y se midió
voltajes luego de realizar el cambio de voltaje en el transformador y se observó que la corriente del
motor esté dentro del valor nominal indicado en la placa del motor.

CONCLUSIONES

El motor de 250 HP descrito en el informe ha presentado fallas y vibraciones mecánicas por falta de
lubricación en sus rodamientos. Puesto que sus rodamientos se encontraban sellados, la grasa no
ingresa correctamente a través del grasero, dentro de las esferas que giran dentro de los anillos del
rodamiento, por lo que se debe retirar la cubierta frontal del rodamiento para un correcto
engrasamiento de las esferas tal como se visualiza en la ilustración 10.

Resequedad de grasa
por recalentamiento

Extracción de
cubierta frontal
de rodamiento

Ilustración 10 Extracción de cubierta de rodamiento

Un rodamiento tapado hace que se desgaste las paredes de las cajeras creando un espacio de
holgura entre el eje del rotor. Esta holgura provoca fricción que genera recalentamiento en el

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rodamiento y rayas en el eje del rotor causando deformaciones en su superficie y por consiguiente
pierde balance. La grasa al estar reseca pierde sus propiedades de viscosidad, se torna de color
oscuro y se depositan residuos sólidos de la grasa al evaporarse.

De acuerdo con el manual de mantenimiento del Fabricante para motores BALDOR-RELIANCE se

especifica que los rodamientos deben ser lubricados cada 2200 horas de operación para el motor de
3570 R.P.M. con un armazón (frame) tamaño 449TS. Este intervalo recomendado para la lubricación
se referencia en la siguiente tabla 11.

Tabla 11 Intervalos recomendados para lubricación de rodamientos.

Si no se cumple con la frecuencia de engrase, los rodamientos son afectados puesto que se acorta
su vida útil y llegan a deteriorarse. Esto conlleva a un desgaste y fatiga prematura, afectando la
cajera, estator y rotor del motor. Al presentarse estas condiciones de desgaste, el estator y rotor
tienden a rozar entre sí afectando los devanados del motor que a su vez debilitan su aislamiento y
posteriormente ocasionan fallas en los motores evitando mantener un período continuo de servicio
del motor.

RECOMENDACIONES

El mantenimiento de los motores eléctricos incluye, generalmente, la lubricación de los

rodamientos, el mantenimiento de los devanados del estator, en caso de que este sea necesario, y
el monitoreo del rendimiento del motor.

- Lubricación: Para que los rodamientos funcionen de forma confiable y alcancen su vida útil
potencial completa, deben lubricarse adecuadamente. La función del lubricante es formar una
película de aceite protectora que separe las superficies de contacto de rodadura y evite el contacto
entre metales. El lubricante también protege al rodamiento y sus componentes asociados contra la
corrosión. Cuando se usa grasa como lubricante, esta también puede ayudar a proteger el
rodamiento contra los contaminantes como la suciedad, el polvo y el agua.

Selección de la grasa: Usar el mejor lubricante y el más adecuado para las condiciones de
funcionamiento específicas tiene una importancia esencial para obtener un rendimiento y una

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confiabilidad del motor apropiados. Para una correcta selección, se deberán considerar los
siguientes aspectos:

 Tipo y tamaño del rodamiento

 Temperatura de funcionamiento
 Carga
 Rango de velocidades
 Condiciones de funcionamiento y ambiente, por ejemplo, niveles de vibración, orientación del eje.

De acuerdo con el fabricante del motor se indica que se utilice grasas Shell Dolium R o Chevron SRI
para condiciones de servicio estándar y en base al fabricante del rodamiento FAG recomienda que
para la elección de las grasa se use las grasas “Arcanol-Grasa para rodamientos aprobada” que son
lubricantes con los cuales pueden satisfacerse casi todas las exigencias de lubricación de
rodamientos.

Ilustración 11 Grasas ARCANOL recomendadas para lubricación de rodamientos

De acuerdo con lo comentado anteriormente en la sección de conclusiones se recomienda a través

de lo indicado en la tabla de guía de mantenimiento del Fabricante de motores Baldor-Reliance, que
se realice la tarea de lubricación luego de un periodo de 2200 horas de servicio del motor. La
correcta lubricación para rodamientos de bolas es retirar la cubierta frontal que se indicaba en la
ilustración 10 para luego aplicar la grasa que recomienda el fabricante del rodamiento.

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Ilustración 12 Proceso de lubricación

Procedimiento correcto para engrasar

Nota: Para evitar daños a los cojinetes del motor, la grasa debe mantenerse libre de suciedad.

 Limpie restos de grasa antigua

 Retire el tapón de salida o cubierta frontal de grasa
 Agregue la cantidad recomendada de grasa. Asegúrese de que la grasa que se agregará sea
compatible con la grasa que ya está en el motor.
 Deténgase cuando aparezca grasa nueva en el orificio del eje en la placa de extremo o en el
tapón de salida de grasa.
 Coloque cubierta frontal para sellado del rodamiento

Cordiales saludos,

Atentamente,

Ing. Fabián Mantilla Rubio

Gerente General
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