Mejoramiento de I.E Centro Poblado Ivochote

“Construcción de pistas y veredas en el centro poblado de Ivochote, distrito de Echarati,
La Convención - Cusco”
INDICE
PRESENTACION.
RESUMEN EJECUTIVO.
I. ASPECTOS GENERALES.
1.1 NOMBRE DEL PROYECTO ___________________________________________________________ 5
1.2. UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA. ________________________________________________ 5
1.2.1. Unidad formuladora: __________________________________________________________________ 5
1.2.2. Unidad Ejecutora Propuesta. ___________________________________________________________ 5
1.3. UBICACIÓN. _______________________________________________________________________ 6
1.3.1. Macro localización. _______________________________________________________________ 6
1.3.1. Micro localización. ________________________________________________________________ 7
1.4. PARTICIPACIÓN DE LAS ENTIDADES INVOLUCRADAS Y DE LOS BENEFICIARIOS _________ 9
1.5. MARCO DE REFERENCIA ___________________________________________________________ 11
1.5.1. Antecedentes. ___________________________________________________________________ 11
1.5.2. Descripción del proyecto. _________________________________________________________ 12
1.5.3. Marco Legal. ____________________________________________________________________ 12
II. IDENTIFICACION.
2.1. DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL __________________________________________ 17
2.1.1. Antecedentes de la situación que motiva el proyecto. ________________________________ 17
2.1.2. Razones por la que es de interés para la comunidad resolver el problema. ______________ 27
2.1.3. Aspectos Geográficos _____________________________________________________________ 27
2.1.4. Zona o área afectada y sus características. ___________________________________________ 29
2.1.5. Aspectos demográficos. ___________________________________________________________ 31
2.2. ANALISIS DE PELIGROS EN LA ZONA AFECTADA. _____________________________________ 49
2.2.1. Análisis de peligros. ______________________________________________________________ 49
2.2.2. Análisis de peligro socio cultural.___________________________________________________ 52
2.2.3. Análisis de peligro tecnológico. ____________________________________________________ 53
2.3. ESTADO ACTUAL DEL SERVICIO DE INTERVENCIÓN. _________________________________ 53
2.4. ANALISIS DE INVOLUCRADOS. _____________________________________________________ 54
2.5. DEFINICION DEL PROBLEMA Y SUS CAUSAS. _________________________________________ 55
2.5.1. Problema central. ________________________________________________________________ 55
2.5.2. Análisis de las causas del problema _________________________________________________ 55
2.5.3. Determinación de efectos. ________________________________________________________ 58
2.6. OBJETIVOS Y FINES DEL PROYECTO. ________________________________________________ 59
2.6.1. Objetivo General. _______________________________________________________________ 59
2.6.2. Determinación de Medios. ________________________________________________________ 60

2.6.3. Identificación de los fines._________________________________________________________ 61
2.7. ALTERNATIVAS DE SOLUCION. _____________________________________________________ 62
2.7.1. Definición de alternativas. ________________________________________________________ 62
2.7.2. Descripción de alternativa seleccionada _____________________________________________ 63
III. FORMULACION.
3.1. HORIZONTE DEL PROYECTO. ______________________________________________________ 66
3.1.1. La fase de Pre Inversión y su duración. _____________________________________________ 66
3.1.2. La fase de Inversión. _____________________________________________________________ 66
3.1.3. La fase Post Inversión. ____________________________________________________________ 68
3.2. ANALISIS DE DEMANDA ____________________________________________________________ 68
3.2.1. Estudio del servicio del proyecto. __________________________________________________ 68
3.2.2. Estudios de base. ________________________________________________________________ 69
3.2.3. Población de Demanda. __________________________________________________________ 77
3.3. ANALISIS DE OFERTA. ______________________________________________________________ 80
3.3.1. Oferta sin proyecto.______________________________________________________________ 80
3.3.2. Optimización de la Oferta. ________________________________________________________ 80
3.3.3. Oferta con proyecto. _____________________________________________________________ 81
3.4. BALANCE OFERTA - DEMANDA_____________________________________________________ 82
3.5. PLANTEAMIENTO TECNICO DE LAS ALTERNATIVAS. _________________________________ 83
3.5.1. Importancia del Proyecto. ________________________________________________________ 83
3.5.2. Descripción del proyecto. _________________________________________________________ 84
3.5.3. Planteamiento técnico de la alternativa seleccionada. _________________________________ 84
3.5.4. Características Topográficas y geológicas. ___________________________________________ 85
3.5.5. Condiciones Hidrológicas. ________________________________________________________ 86
3.5.6. Diseño del pavimento. ___________________________________________________________ 87
3.6. COSTOS DEL PROYECTO. __________________________________________________________ 88
3.6.1. Costos de inversión a precios privados. ____________________________________________ 88
3.6.2. Costos de operación y mantenimiento a precios privados. ____________________________ 90
3.6.3. Costos de inversión a Precios Sociales. ______________________________________________ 91
3.6.4. Costos de Mantenimiento aprecios sociales. _________________________________________ 94
3.7. FLUJO DE COSTOS INCREMENTALES. _______________________________________________ 95
3.7.1. Flujo de costos a precios privados. _________________________________________________ 95
3.7.2. Flujo de costos a precios sociales. __________________________________________________ 96
IV. EVALUACION.
4.1. BENEFICIOS DEL PROYECTO. _______________________________________________________ 98
4.1.1. Beneficios Sin Proyecto. __________________________________________________________ 98
4.1.2. Beneficios Con Proyecto __________________________________________________________ 98
4.2. EVALUACION _____________________________________________________________________ 99
4.2.1. Metodología Costo – Efectividad. __________________________________________________ 99
4.3. ANALISIS DE SENSIBILIDAD. ________________________________________________________ 100
4.4. ANALISIS DE SOSTENIBILIDAD _____________________________________________________ 100
4.4.1. Capacidad de gestión e institucionales. ____________________________________________ 101
4.4.2. Factores de riesgo para la inversión y operación. ___________________________________ 101
4.5. EVALUACION DE IMPACTO AMBIENTAL (EIA) ______________________________________ 102
4.5.1. Tipos de impactos ambientales. ___________________________________________________ 102
4.5.2. Ámbito del medio ambiente afectado. _____________________________________________ 103
4.5.3. Identificación de los impactos ambientales. _________________________________________ 105
4.5.4. Impactos ambientales y medidas de mitigación por etapas. ___________________________ 105
4.5.5. Medidas del plan de manejo ambiental. ___________________________________________ 107
4.6. ANALISIS DE RIESGO Y VULNERABILIDAD ___________________________________________ 108
4.6.1. Determinación de las condiciones de vulnerabilidad. ________________________________ 108
4.6.2. Análisis de riesgo _______________________________________________________________ 110
4.7. ORGANIZACIÓN Y GESTION ______________________________________________________ 110
4.8. PLAN DE IMPLEMENTACION. _____________________________________________________ 112
4.8.1. Etapa de inversión. _____________________________________________________________ 112
4.8.2. Etapa post- inversión ____________________________________________________________ 113
4.8.3. Etapas del proyecto. ____________________________________________________________ 114
4.8.4. Programación de inversiones. ____________________________________________________ 114
4.9. FINANCIEMIENTO DE LA INVERSION.______________________________________________ 118
4.10. MARCO LOGICO. ______________________________________________________________ 118
4.11. EVALUACION DE IMPACTO _______________________________________________________ 119
4.11.1. Objetivos del estudio de base. ____________________________________________________ 120
4.11.2. Pasos para la elaboración de la línea de base. ______________________________________ 120
V. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES..
5.1. CONCLUSIONES. _________________________________________________________________ 122
5.2. RECOMENDACIONES. ____________________________________________________________ 122
ANEXOS.
I. ASPECTOS GENERALES
1.1 NOMBRE DEL PROYECTO
“MEJORAMIENTO DE PISTAS Y VEREDAS EN EL CENTRO POBLADO DE IVOCHOTE,

DISTRITO DE ECHARATI, PROVINCIA DE LA CONVENCIÓN -CUSCO”
Código SNIP: 228923

Año de viabilización: 2012
Monto de inversión aprobado en el perfil de proyecto:
A precios privados: S/.18,218,460.
A precios sociales: S/.12,049,851
1.2. UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA.
1.2.1. Unidad formuladora:
NOMBRE MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE ECHARATI.

SECTOR GOBIERNO LOCAL
UNIDAD FORMULADORA OFICINA DE ESTUDIOS Y PROYECTOS.
DIRECCIÓN PLAZA DE ARMAS DE ECHARATI S/N.
PERSONA RESPONSABLE OSCAR JUAN HUARI PASTRANA
FORMULADOR Ing. HUBERT VALENCIA GONGORA
Econ. CARMEN FARFAN COLLANTES
1.2.2. Unidad Ejecutora Propuesta.
NOMBRE MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE ECHARATI.

SECTOR GOBIERNO LOCAL
UNIDAD EJECUTORA GERENCIA DE INFRAESTRUCTURA.
RESPONSABLE ING. JOSE RIOS ALVAREZ
CARGO GERENTE DE INFRAESTRUCTURA
DIRECCIÓN PLAZA DE ARMAS DE ECHARATI S/N.
Se recomienda la ejecución de este proyecto a la Municipalidad Distrital de Echarati, en razón a

que se encuentran dentro de su competencia y funciones, como lo establece la Ley Orgánica de
Municipalidades, en materia de transportes como “Planificar, administrar y ejecutar el desarrollo
de la infraestructura vial local, no comprendida en la red vial nacional o rural, debidamente
priorizada dentro de los planes de desarrollo local.
La Municipalidad Distrital como gobierno local, cuenta con la capacidad técnica y profesionales
capacitados así como equipamiento correspondiente caso contrario está en la facultad de contratar
los profesionales y maquinaria que se considere conveniente para culminar satisfactoriamente la
implementación del proyecto, aspectos que son de competencia del gobierno local la misma que
queda amparada por ley.
En este sentido se propone como unidad ejecutora a la MDE para que a través de la Gerencia de
Infraestructura pueda llevar a cabo las acciones definidas en los objetivos del presente proyecto.
Institución que cumple efectivamente con las competencias funcionales y operativas así como la
experiencia necesaria en la realización de proyectos de esta naturaleza y la capacidad de realizar
acciones orientadas al planeamiento, coordinación, ejecución y control de proyectos de viales.
Para la etapa de operación y mantenimiento, es de responsabilidad de la Municipalidad Distrital el

financiamiento de los gastos que demande esta etapa para su correcta operatividad una vez
concluidas las obras y su puesta al servicio del público.
5.3. UBICACIÓN.
5.3.1. Macro localización.

 Aspectos políticos.
Región : Cusco
Provincia : La Convención.
Distrito : Echarati.
Zonal : Ivochote
Centro Poblado: Ivochote.
Ubigeo : 080902
 Límites:
Noroeste : Con el río Urubamba.
Sur oeste : Con el río Ivochote.
Nor este : Asociación Urbana Nuevo Ivochote.
Sur este : Sector de Pachiri.
 Ubicación geográfica de la ciudad de Quillabamba.
Coordenadas UTM Rango altitudinal

Localidad
Latitud Sur Longitud Oeste m.s.n.m. Región
C.P. Ivochote 12°27’41’’ 72°57’40’’ 525.0 Ceja de selva
Grafico N° 01:
Macro Ubicación del Proyecto.
1.3.1. Micro localización.
El distrito de Echarati está situado en la provincia de La Convención – Cusco, siendo el

tercer distrito con mayor extensión del Perú (después Putumayo y Napo – Maynas –
Loreto) con un área aproximada de 21,059 Km2.1
La administración social del distrito está constituida por seis zonales bajo la modalidad
de concejos menores destacando: Echarati, Palma Real, Kiteni, Kepashiato Ivochote y la
zonal del Bajo Urubamba. La zonal de Ivochote presenta como su capital el C.P. de
Ivochote, el mismo que se halla ubicado en las márgenes del río Urubamba y que
actualmente se desarrolla como centro administrativo y económico de la zonal.
Grafico N° 02:
Micro localización del Proyecto
La zona de intervención del proyecto, comprende a todo el centro poblado de

Ivochote, en el siguiente gráfico se puede visualizar de mejor manera la zona de
intervención:
1 Comisión Técnica de Demarcación Territorial MD Echarati

Grafico N° 03:
Zona de intervención del Proyecto
Las zonas de intervención comprende las calles:

- Av. 24 de junio.
- Av. Union.
- Calle Medio Urubamba 01.
- Av. De la Cultura.
- Av. Independencia.
- Calle 3.
- Av. Inquilhuato.
- Calle Ivochote.
- Calle Medio Urubamba 02.
- Calle Megantoni.
- Calle Naciones Unidas.
- Calle Nueva Luz.
- Calle las Palmeras.
- Calle los Rosales.
- Calle Tupac Amaru.
1.4. PARTICIPACIÓN DE LAS ENTIDADES INVOLUCRADAS Y DE LOS BENEFICIARIOS
La elaboración del presente proyecto ha generado la participación y respuesta positiva

de las diferentes instituciones, organizaciones públicas y privadas así como de la sociedad
civil de la zonal de Ivochote como de la Municipalidad Distrital de Echarati:
Población beneficiaria: se cuenta con la participación y apoyo efectivo de la población

del centro poblado quienes manifiestan su interés y apoyo de brindar la información,
además de su preocupación por solucionar los problemas de la transitabilidad y
accesibilidad vehicular y peatonal a las viviendas y a los centros de servicios, que se ve
restringida por las deficiencias de la infraestructura vial existente.
Así mismo, la administración del Concejo Menor de Ivochote tiene como principio
fundamental recoger e impulsar la iniciativa de la población, conscientes de la situación
actual y el requerimiento de la construcción de pistas y veredas que les permita la
transitabilidad dinámica del flujo de circulación y seguridad del transporte de su
población económicamente activa y escolar, se encuentran comprometidas junto con la
población en general en forma incondicional con la conservación de la infraestructura
proyectada.
Se ha podido percibir la motivación de la población en participar con mano de obra

correspondiente a su compromiso de acuerdo con el diseño de vías.
Sector Transporte: Ivochote se constituye como centro de desarrollo económico y social,

su categoría de puerto fluvial hacia el Bajo Urubamba, hace que por el centro poblado
circulen vehículos de todo tonelaje y de diferentes lugares de origen y destino, del
mismo modo puede apreciarse el tránsito fluido de peatones que buscan abastecerse de
alimentos, servicios, bienes y otros que brinda el centro poblado.
La importancia social y económica del centro poblado de Ivochote, hace que el flujo
vehicular sea constante y variado, por tanto el interés del sector transportista radica en
la mejora de la transitabilidad vial que permita reducir sus costos de mantenimiento
vehicular ya que en condiciones actuales el desgaste es mayor.
Municipalidad Distrital de Echarati: Como órgano de gobierno local, tiene la

responsabilidad de identificar las necesidades la población de su jurisdicción y brindar la
respuesta que permita una solución de acuerdo a las características de su intervención.
Así mismo, la municipalidad cuenta con los recursos económicos necesarios que facilitan
el proceso de intervención responsabilidad que recae en la Gerencia de Infraestructura
de la Municipalidad Distrital.
La Municipalidad Distrital de Echarati para el presente PIP en la fase de Inversión se

encargara de la elaboración del expediente técnico y de la ejecución del proyecto ya que
cuenta con la capacidad operativa para asegurar el cumplimiento de las metas previstas;
Asimismo con el personal profesional y técnico, así como con la maquinaria y equipos
necesarios, aporta para la ejecución del proyecto, la experiencia, recursos logísticos y
técnicos de la Institución.
Tiene la responsabilidad de la identificación del área a ser beneficiada, donde se

ejecutará el proyecto, precisando los nombres de las calles y número de las cuadras a
intervenir, así como las características de dicha intervención.
Ministerio De Transportes y Comunicaciones: Corresponde al nivel máximo de

agregación de las acciones para la consecución de los objetivos vinculados al desarrollo
de la infraestructura aérea, terrestre y acuática, así como al empleo de los diversos
medios de transporte. Incluye la formulación, dirección y supervisión de políticas
referentes a actividades de transporte.
El Estado garantiza la estabilidad de las reglas y el trato equitativo a los agentes privados
de manera que no se alteren injustificadamente las condiciones de mercado sobre la base
de las cuales toman sus decisiones sobre inversión y operación en materia de transporte.
La Dirección General de Circulación Terrestre se encarga de normar, autorizar,

supervisar, fiscalizar y regular el transporte y tránsito terrestre de personas y carga,
actividad que realiza de acuerdo a lo dispuesto por el ordenamiento legal vigente.
La Dirección Regional de Transportes del Gobierno Regional del Cusco, como entidad
descentralizada del control y supervisión de las vías de comunicación, interviene
mediante sus directivas generales en el establecimiento de sus normas y reglamentos
establecidos en acciones de construcción, mejoramiento, etc de vías de comunicación.¨
MATRIZ DE PARTICIPACION DE ENTIDADES INVOLUCRADAS

PARTICIPACION Y
GRUPOS PROBLEMAS INTERESES ESTRATEGIAS
COMPROMISOS
Brinda un servicio
inadecuado en Promover el desarrollo Financiamiento de los
referencia con el mal socio económico. estudios de pre Brindar los recursos
Municipalidad
estado de la Mejorar el nivel de inversión de acuerdo a económicos, de logística,
Distrital de Echarati
infraestructura vial y vida de sus la normativa vigente. humanos y técnico necesarios.
peatonal de su pobladores. Ejecución del proyecto.
jurisdicción.
La diversidad Adecuada
Ministerio de
geográfica es muy infraestructura vial que
Transportes
accidentada, lo cual permita el crecimiento Interviene mediante sus
(Dirección Regional Control y supervisión de
caracteriza vías de económico y social. directivas generales en el
de Transporte las vías de
comunicación en mal Reducción de los establecimiento de sus normas y
Cusco). comunicación,.
estado que genera niveles de reglamentos establecidos
sectores y poblaciones contaminación
inaccesibles. ambiental.
Organizarse para poder
gestionar de manera eficiente
Mejorar la prestación
Elevados gastos de ante el Gobierno local el
del servicio de
operación vehicular. adecuado mantenimiento de la
Infraestructura vial en transporte de pasajeros
Transportistas Mayor probabilidad de vía, asimismo en la fase de post
óptimas condiciones.. y de carga.
ocurrencia de inversión se comprometen a
Renovación del parque
accidentes de tránsito. cuidar y mantener en buenas
automotor.
condiciones la infraestructura
vial.
Coordinaciones con las
instituciones respectivas Suscripción de actas para
Mayor vulnerabilidad a
para un adecuado operación y mantenimiento de
problemas de salud.
Población Tener seguridad y mantenimiento de la la infraestructura.
Inseguridad en el
beneficiaria (C.P. de confort en el vía. Compromiso asumido para
tránsito peatonal y vial.
Ivochote). desplazamiento vial. Cuidado de la aporte con mano de obra
Deterioro de las
infraestructura vial y durante la etapa de ejecución
viviendas.
peatonal así como de del proyecto.
las áreas verdes.
1.5. MARCO DE REFERENCIA
1.5.1. Antecedentes.
La formulación del presente proyecto nace como resultado de la necesidad sentida de la
población, se sustenta en los pedidos y demandas realizadas por la sociedad en su
conjunto vía memoriales, solicitudes y otras manifestadas a través de los talleres de
presupuesto participativo.
Como ya se indicó, la importancia social y económica de Ivochote requiere de

infraestructura vial adecuada para de este modo, obtener una mayor eficiencia en la
dinámica económica así como en el desarrollo laboral tanto de la PEA local como de la
actividad económica así como de la provisión oportuna de servicios sociales básicos,
como salud y educación.
La importancia de la infraestructura vial constituirá un mecanismo que permitirá dar

solución a los problemas de tránsito de transportistas, peatones, población escolar,
micro empresarios y otros que transportan sus productos hacia la población como hacia
el puerto, así mismo coadyuvara a reducir los niveles de contaminación ambiental,
incrementar el valor del patrimonio familiar y una mayor integración social.
1.5.2. Descripción del proyecto.

La alternativa Nº 1 plantea la pavimentación rígida del Centro Poblado de Ivochote, se
describe a continuación:
Obras preliminares y provisionales: Incluye la colocación del cartel de identificación de
obra, la movilización y desmovilización de 77 Tn. de equipo a pie de obra, la
colocación de 104 señales preventivas, y la limpieza manual de 59383.83 m2. de
terreno.
Movimiento de tierras. Incluye el corte de terreno a nivel de sub rasante en un volumen

de 22,687.08 m3, así como el carguío y transporte del mencionado material.
Obras sanitarias. Incluye la reposición de 4397.28 ml de red matriz de agua con tubería
PVC c-7.5, d=110 mm; la reposición de 320 instalaciones domiciliarias de agua con
tubería y accesorios PVC; la reposición de 9674 ml de colector principal de desagüe con
tubería y accesorios PVC; la reposición de 320 instalaciones domiciliarias de desagüe
con tubería y accesorios PVC así como la reposición de 39 unidades de buzones de
concreto armado.
Obras de evacuación de aguas pluviales. Incluye la construcción de 3595.61 ml de red

principal de evacuación de aguas pluviales, con tubería y accesorios PVC, la construcción
de 311 ml. de sumideros de concreto armado con rejilla de fierro corrugado; así como la
construcción de 31 unidades de buzones de inspección de concreto armado.
Pavimentos: Comprende la construcción de estructura de pavimento rígido que incluye

una sub base de 20 cm de espesor de material seleccionado según las normas, así como
la construcción de una losa de concreto (f’c= 210 kg/cm2 ) de 15 cm de espesor con
pasadores de transferencia de esfuerzos de acero estructural. El área a pavimentar es de
37695.96 m2.
Estas partidas incluye también la construcción de veredas y rampas (f’c= 140 kg/cm2),
sardineles (f’c= 175 kg/cm2) de concreto simple.
El diseño de las secciones transversales de las vías, están de acuerdo a las normas
establecidas en el Reglamento Nacional de Construcciones.
Mitigación de impacto ambiental: Incluye el acondicionamiento de 9638.04 m2 de

áreas verdes, colocación de plantas ornamentales, así como la adecuación de canteras de
las cuales se deberá extraer el material a usar en la estructura de pavimento.
Señalización vial: Incluye el pintado de pavimento con la señalización de reglamento
establecido en el Reglamento de Tránsito Nacional.
1.5.3. Marco Legal.
 Base legal normativa.
- [Jun 2000] Ley Nº 27293: Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública
- [Oct 2002] D.S. Nº 157-2002-EF: Reglamento de la Ley del Sistema Nacional de
Inversión Pública.
- [Nov 2002] Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública
- [Sep 2003] Directiva del Sistema Nacional de Inversión Pública para Gobiernos
Regionales y Gobiernos Locales aprobada por R.D. Nº 007-2003-EF/68.01
- [Ene 2004] R.D. Nº 001-2004-EF/68.01 que modifica la Directiva del SNIP para GGRR
y GGLL
- [Jul 2004] R.D. Nº 004-2004-EF/68.01 que aprueba la Directiva Nº 003-2004-
EF/68.01 Directiva del SNIP sobre Programas de Inversión
- Jul 2004] R.M. Nº 372-2004-EF-15: Delegación de Facultades a OPIs Nacionales,
Regionales y Locales para Declarar la Viabilidad de Proyectos de Inversión Pública
- [Ago 2004] R.D. Nº 005-2004-EF/68.01 que aprueba la Directiva Nº 004-2004-
EF/68.01 Directiva del SNIP sobre Proyectos de Inversión Pública Menores.
- [Sep] R.D. Nº 006-2004-EF/68.01 que modifica la Directiva Nº 004-2003-EF/68.01,
Directiva del SNIP para Gobiernos Regionales y Gobiernos Locales y la Directiva Nº
004-2002-EF/68.01, Directiva General del SNIP
- Decreto Supremo Nº 221-2006 – EF que Aprueba el nuevo Reglamento del Sistema
Nacional de Inversión Pública.
- Normatividad del Sistema Nacional de Inversión Pública, Ley Nº 27293, modificado
por las Leyes Nº 25822 y 28802, Ley que modifica el Sistema Nacional de Inversión
Pública y su Reglamento, su Directiva, Decretos y Resoluciones (Resolución Directorial
Nº 002-2007-EF/68.01), para el proceso de evaluación de estudios de Pre inversión,
que aprueba el nuevo reglamento del SNIP, Normas Complementarias y
Modificatorias.
- [Marzo 2,007] R.D. Nº 002-2007-EF/68.01 Aprueban Directiva General del SNIP. De
fecha 26/02/07, publicada en el diario oficial el Peruano de fecha 03/03/07.
- Decreto Supremo Nº 102-2007 – EF de fecha 19 de julio del 2007, que Aprueba el
nuevo Reglamento del Sistema Nacional de Inversión Pública.
- Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública Directiva N° 004-2007-
EF/68.01, aprobada por Resolución Directoral N° 009-2007-EF/68.01, publicada en el
Diario Oficial “El Peruano” el 02 de Agosto de 2007.
 Política Nacional.
El presente Estudio de Pre inversión a nivel de Factibilidad, se formula cumpliendo con

la primera fase del Ciclo de Vida del Proyecto, tal como lo establece el Sistema Nacional
de inversión Pública. Teniendo en cuenta la Normatividad establecida por el Ministerio
de Economía y Finanzas a través la Dirección General de Programación Multianual del
Sector Público (DGPMSP).
En la Política Nacional de Vivienda 2003-2007, aprobada mediante Decreto Supremo

N° 006-2003-VIVIENDA, asimismo se establece como uno de los objetivos generales,
mejorar o recuperar áreas urbanas en proceso de consolidación, sub utilización o
deterioros, con fines de producción urbana integral. Adicionalmente, define como uno
de sus objetivos específicos el promover la complementación habitacional con servicios
públicos, equipamiento e infraestructura urbana.
En las bases para la superación de la pobreza, aprobadas mediante Decreto Supremo Nº

002-2003-PCM, el mismo que señala que el principio en que debe sustentarse la
reducción de la pobreza, y el que el Gobierno en sus diferentes niveles debe aplicar son,
entre otros, la universalización de los servicios básicos y una mejora sustantiva de su
calidad un proceso de descentralización y manejo eficiente del gasto y la inversión social,
la participación y acceso de las personas en situación de pobreza a canales de
participación, para que sus demandas sean atendidas y tengan la capacidad para salir de
la pobreza por sus propios medios, y un soporte institucional que permita la integridad
de las acciones en un marco de coordinación y concertación local, regional y nacional.
 Política Local.
Dentro del Plan de Desarrollo Concertado del Distrito de Echarati plantea como uno sus
Objetivos Estratégicos, la ejecución de Proyectos de Infraestructura Vial que permitan el
desarrollo sostenible del Distrito. Su visión de Desarrollo, es que “sus poblaciones se
encuentren articuladas por vías de comunicación y una masiva afluencia de transporte de
carga y pasajeros, de tal forma que se propicie un mayor desarrollo económico y social”,
es por ello que el presente proyecto se encuentra en el PIA 2011.
Respecto a la competencia de la construcción de la carretera propuesta en el proyecto

indicamos que corresponde a la Municipalidad Distrital de Echarati, en vista su
clasificación vial pertenece a caminos vecinales.
 Ley Orgánica de Municipalidades.
Según la Ley Nº 27972 Ley Orgánica de Municipalidades, el Proyecto se enmarca dentro

de los Art:
Artículo Nº 79.- Organización del Espacio Físico y Uso del Suelo.- Las municipalidades,
en materia de organización del espacio físico y uso del suelo, ejercen las siguientes
funciones:
- Funciones específicas compartidas de las Municipalidades Distritales.- Ejecutar

directamente o proveer la ejecución de las obras de infraestructura urbana o rural que
sean indispensables para el desenvolvimiento de la vida del vecindario, la producción,
el comercio, el transporte y la comunicación en el Distrito, tales como pistas o
calzadas, vías, puentes, parques, mercados, canales de irrigación, locales comunales, y
obras similares, en concordancia coordinación con la Municipalidad Provincial
respectiva.
- Artículo Nº 81.- Transito, Vialidad y Transporte Público.- Las municipalidades, en
materia de tránsito, vialidad y transporte público, ejercen las siguientes funciones:
Funciones específica de las Municipalidades Distritales.- Establecer la nomenclatura y

señalización de calles y vías de acuerdo con la regulación provincial y en coordinación
con la Municipalidad Provincial.
Artículo Nº 86.- Promoción del Desarrollo Económico Local.- Las municipalidades, en

materia de promoción del desarrollo económico local, ejercen las siguientes funciones:
Funciones específicas compartidas de las Municipalidades Distritales.- Concertar con
instituciones del sector público y privado de su jurisdicción sobre la elaboración y
ejecución de programas y proyectos que favorezcan el desarrollo económico del
Distrito. Promover las condiciones favorables para la productividad y competitividad
de las zonas urbanas y rurales del Distrito.
 Política sectorial.
La formulación y contenido del presente proyecto, se enmarca en la normatividad

vigente del Sistema Nacional de Inversión Pública o Ley N° 27293 Ley del Sistema
Nacional de Inversión Pública
El objeto principal del Sistema Nacional de Inversión Pública es el de optimizar el uso de

los recursos públicos destinados a la inversión a través de un conjunto de normas
técnicas, principios, métodos y procedimientos que rigen la inversión Pública.
El Proyecto se sustenta en el siguiente marco legal de la estructura Funcional

Programática establecidos dentro de las Funciones, programas y Subprogramas de la
Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública
Función 15 Transporte
Corresponde al nivel máximo de agregación de las acciones para la
consecución de los objetivos vinculados al desarrollo de la
infraestructura aérea, terrestre y acuática, así como al empleo de los
diversos medios de transporte.
División Funcional 036 Transporte Urbano
Comprende las acciones de planeamiento, expropiación,
construcción, pavimentación, mantenimiento, mejoramiento,
rehabilitación, control y otras acciones inherentes al transporte
urbano orientadas a lograr un servicio seguro y eficiente.
Subprograma 0074 Vías Urbanas
Comprende las acciones de planeamiento, construcción,
rehabilitación, mejoramiento, y mantenimiento de áreas destinadas a
la circulación de vehículos y de personas en los centros urbanos, tales
como calles, jirones, avenidas, vías expresas, infraestructura para
peatones y transporte no motorizado.
Responsable Funcional Vivienda, Construcción y Saneamiento
Así mismo, el proyecto se enmarca dentro del Acuerdo Nacional en los siguientes
términos:
Equidad y Justicia Social: El desarrollo humano integral, la superación de la pobreza y la

igualdad de acceso a las oportunidades para todos los peruanos y peruanas, sin
discriminación, constituyen el eje principal de la acción del Estado.
Decima Política: Reducción de la Pobreza.

Décimo Primera: Promoción de la Igualdad de Oportunidades sin Discriminación.
Décimo Novena: Desarrollo Sostenible y Gestión Ambiental.
Vigésimo Primera: Desarrollo en Infraestructura y Vivienda.
II. IDENTIFICACION.
2.1. DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
2.1.1. Antecedentes de la situación que motiva el proyecto.
a. Área de influencia y de estudio:
Las calles del C.P. de Ivochote se hallan ubicados a una altitud de 525 m.s.n.m.
cuenta con un total 2,354 habitantes que hacen un promedio de 523 familias
registrando un crecimiento demográfico considerable si tenemos en cuenta la
importancia socio económica que el C.P. representa para las poblaciones aledañas.
Las áreas destinadas para la circulación están definidas por secciones de vías con
características similares, calles de doble vía amplias necesarias para la circulación
vehicular y de peatones, así como espacios para áreas verdes, aproximadamente de
7.00 a 8.00 m de ancho, las condiciones físicas del área de circulación están
conformados por tierra polvorienta y volátil, debido a esta es que puede apreciarse
que los pobladores tienen que regar su frentera mínimo dos veces durante el día
para evitar la generación de polvo por el tráfico vehicular existente.
El C.P. de Ivochote tiene una antigüedad de más de 40 años, como asentamiento

humano con construcciones de viviendas que conformaban pequeños caseríos,
anteriormente el terreno era de propiedad del Sr. Mauro Álvarez Girón cuya
propiedad abarcaba todo lo que actualmente es el poblado de Ivochote, con el
tiempo el Caserío se convierte en un punto de referencia de mucha importancia para
las comunidades de sector, constituyéndose como centro de Acopio de productos
agrícolas.
En el siguiente cuadro se aprecia las características de las calles del C.P. Ivochote:
Cuadro N° 01
Características de las vías.
Calle Longitud Ancho sección Veredas Cuadras.
vial
24 de Julio 134.106 8.00 – 10.00 0.00 2.00
Av. De la Cultura 447.26 12.00 – 13.10 0.00 5.00
Av. Independencia 447.59 10.00 – 12.00 0.00 7.00
Calle 03 095.85 10.00 – 12.00 0.00 1.00
Jr. Inquilhuato 336.68 13.80 – 18.50 0.00 4.00
Ca. Ivochote 470.95 10.40 – 12.00 0.00 5.00
Ca. Medio Urubamba. 330.00 10.12 – 12.00 0.00 4.00
Vía Malecón – Pariarironi 795.76 6.00 – 22.00 0.00 9.00
Ca. Megantoni 137.32 10.00 – 11.52 0.00 2.00
Ca. Naciones Unidas 102.39 10.00 – 10.80 0.00 2.00
Ca. Nueva Luz 096.47 10.00 – 11.52 0.00 1.00
Ca. Palmeiras 285.96 11.52 – 23.60 0.00 4.00
Ca. Los Rosales 186.51 14.00 - 14.80 0.00 3.00
Ca. Tupac Amaru II 096.47 10.00 – 12.00 0.00 1.00
Av. Unión 522.53 9.80 – 14.00 0.00 7.00
Fuente: trabajo de campo.
b. Descripción de la situación actual.
En la actualidad ninguna de las calles del centro poblado de Ivochote ha recibido

tratamiento que se adecue a la prestación del servicio de tránsito, esto representa un
alto riesgo a la salud pública debido entre muchas razones a la contaminación
ambiental por la generación de partículas de polvo suspendidas que se origina por el

tránsito vehicular además de la acumulación de aguas grises y negras como de los
charcos que aparecen como producto de los aguaceros, esto representa focos de
infección y de generación de vectores portadores de muchas enfermedades, teniendo
en cuenta la climatología de la zona y el carácter endémico.
Av. 24 de julio: cuenta con 2 cuadras y una longitud de 134.10 m., se constituye
como la calle principal del centro poblado, es a través de esta que se accede hacia el
poblado; actualmente la vía no tiene ningún tipo de intervención, esta calle no
cuenta con veredas haciendo que la calle no cuente con las normas técnicas que se
requiere para vías principales.
Una característica de esta avenida, es que se puede apreciar una gran cantidad de
negocios y centros de servicios, se halla también la oficina de la zonal Echarati, se
puede apreciar, boticas, hospedajes, tiendas de abarrotes, refrigerios, restaurantes,
bares, entre otros.
Av. De la Cultura: 447.26 m. de longitud y abarca 5 cuadras, el terreno es de tierra

polvorienta y no cuenta tampoco con veredas y de ancho variable, en esta vía se
halla ubicado el centro de salud de Ivochote, se ubica en la parte posterior del centro
educativo integrado y las oficinas de desarrollo económico del municipio distrital.
En la av. De la Cultura se ubica también un parque recientemente intervenido, las

condiciones de la vía contribuye a que se deteriore el parque además de las
viviendas que se ubican en su zona. Por su inadecuado diseño y ubicación, la
aparición de charcos en épocas de aguaceros es común ya que no cuenta con
infraestructura que permita la evacuación de las aguas pluviales.
Av. Independencia: tiene una longitud de 447.59 m. de ancho variable y abarca un

total de 7 cuadras, la calzada de la vía es de tierra y no existen veredas para el
tránsito peatonal. La avenida inicia en el ingreso hacia el C.P. por la margen derecha
y culmina en la proyectada Alameda Pariarironi por la carretera que conduce hacia el
sector de Pachiri y el ramal a Inquilhuato.
Por su ubicación, la avenida Independencia requiere un tratamiento especial por lo

que en este sentido se plantea la construcción de la vía de salida complementado
con áreas de protección ambiental a fin de evitar la ocurrencia de peligros por el
deslizamiento de suelos pertenecientes al cerro que se ubica en todo este tramo.
Av. Unión: Esta vía atraviesa casi todo el centro poblado, desde el Malecón Ivochote
hasta la futura Alameda Pariarironi. Tiene una longitud de 522.53 m., con un ancho
de vía variable entre 9.80 y 14 m.
El terreno de la avenida es de tierra y no cuenta

con veredas.
A lo largo de la avenida, puede apreciarse la

presencia de comerciantes que de manera informal
vienen realizando sus actividades, además de los
negocios en las viviendas se han dispuesto en la
intersección con la Av. 24 de julio, kioskos de
madera que funciona como mercadillo,
especialmente los fines de semana en los que se
realiza la acostumbrada feria dominical.
Por su importancia, esta vía concentra un alto flujo de pasajeros como de carga.
Jr. Inquilhuato: de 336.68 de longitud y comprende 4 cuadras que inicia en la futura

vía Malecón y asciende hasta llegar a la avenida Independencia, así como en todo el
C.P. la calzada de la infraestructura vial es de tierra polvorienta, con un ancho de vía
variable de entre 13.00 a 18.00 m. así mismo no cuenta con infraestructura peatonal.
El Jr Inquilhuato atraviesa la plaza principal de Ivochote por el sector que

actualmente viene ocupando la Marina de Guerra del Perú, puede percibirse en este
sentido la importancia de operatividad que tiene el Jr. En cuanto a concurrencia y
circulación tanto de pasajeros como de peatones.
Av. Ivochote: Esta calle se consolida como la principal vía de acceso al centro
poblado ya que conecta directamente con la vía carrozable de acceso por la margen
derecha y atraviesa todo el centro poblado hasta llegar a la vía Malecón.
Tiene una longitud de 470.95 m., comprende 05 cuadras en las que se ubica la I.E.
integrada (comprende los niveles de inicial, primaria y secundaria).
Su calzada es de tierra y no cuenta con veredas más allá de las realizadas por los
mismos propietarios como una manera de proteger sus viviendas en la parte de su
base, empero estas intervenciones son en máximo de 02 viviendas.
El ancho de la vía es de 10.00 a 12.00 m. el flujo vehicular en esta calle es bastante

considerable, se aprecia empresas de transporte de pasajeros que tienen como ruta la
margen derecha del río Vilcanota así como aquellas que se dirigen hacia el sector de
Pachiri; por otro lado están los vehículos de transporte de carga que transportan los
productos de todo la zonal hacia los mercados locales, las cooperativas agrarias y las
empresas que comercian con estos.
Por su importancia puede verse la presencia de diferentes negocios emprendidos por

los propietarios, restaurantes, tiendas de abarrotes, peluquería, centros de acopio,
bares, taller de reparación de motos así como la oficina de la alcaldía del concejo
menor, entre otros.
Av. Medio Urubamba: transversal a la av. Ivochote, inicia en el malecón Ivochote y

atraviesa la Av. 24 de julio hasta juntarse en lo que se denomina la vía malecón con
el Jr. Inquilhuato con la calle Naciones Unidas.
Tiene una longitud de 330.00 m. el ancho de vía es variable entre 10.00 a 12.00
metros, a lo largo de la av. Medio Urubamba, se puede apreciar intentos realizados
por los propios propietarios por contar con veredas peatonales, estas hechas a
manera de protección contra los desbordes del río.
L a calzada de la vía es de tierra polvorienta, en su longitud puede apreciarse

emprendimientos locales como la fábrica de bloquetas, negocios comerciales, talleres
de mecánica y reparación de motocicletas, restaurantes, entre otros.
Vía Malecón: inicia en la intersección con la Av. Ivochote, a orillas del río Urubamba
avanza paralela al río hasta el inicio de la futura alameda Pariarironi y que concluye
en el Jr. Independencia salida hacia la carretera que conduce a Pachiri.
Tiene una longitud de 695.96 y abarca un promedio de 5 cuadras, el ancho de vía es

variable de entre 5.00 a 22.00., esto debido a su colindancia con el río que por su
cauce condiciona esta característica.
Su calzada también es de tierra y arena además de no contar con infraestructura

peatonal, por su ubicación la vía malecón requiere de la implementación y
construcción de infraestructura portuaria, ya que es en esta donde se concentra todo
el transporte fluvial que conduce pasajeros y carga que se dirigen hacia el Bajo
Urubamba teniendo por este motivo recibir un tratamiento especial en su
concepción y correspondencia.
Siendo la puerta de acceso hacia el centro poblado vía el puente peatonal, puede
verse en este sector la presencia comercio tanto de abastecimiento de alimentos
como de talleres de reparación, almacenes, restaurantes y de venta de combustibles,
hospedajes entre otros.
Cabe indicar que, en épocas de aguacero, esta vía registra los peores daños ya que el
desborde del río afecta considerablemente las propiedades que hacen de defensa
para el centro poblado, las aguas cargadas del río Urubamba sumado a las
provenientes del río Ivochote y del río Kumpirushiato vienen a chocar directamente
con las viviendas ubicadas en la margen ocasionando fuertes daños a las viviendas
como a la salud de las personas que habitan no solo en esta parte, el impacto en este
sentido es general para toda la población.
Ca. Megantoni:
Comprende 02 cuadras ubicadas entre la vía Malecón y la avenida Unión, paralela a

la Av. 24 de julio hacia la parte superior, esta calle tiene una longitud de 137.32 m. y
un ancho de calzada de 10.0 promedio.
Su calzada es de tierra y no cuenta con veredas.
Ca. Naciones Unidas: con una longitud de 102.39 m. comprende 02 cuadras que se
ubican paralelos a la avenida 24 de julio hacia abajo, representa una de las calles de
acceso a la plaza principal.
El terreno de la calzada en la calle Naciones Unidas es de tierra y tampoco cuenta

con veredas, el ancho de su calzada es de aproximadamente 10.00 m. las mismas que
hasta la fecha no ha recibido intervenciones de tratamiento alguno, es común
apreciar huecos, charcos de agua y otros que ponen en riesgo la integridad física de
los peatones y las familias que habitan en esta calle.
Ca. Nueva Luz: se encuentra ubicada entre la Av. De la Cultura y la Av.

Independencia, comprende una cuadra que tiene una longitud de 96.00 m.
Como en todo el poblado, el terreno es de tierra y no presenta infraestructura

peatonal.
Ca. Palmeiras: con una longitud de 285.96 m. que comprende cuatro cuadras que
tienen un ancho de vía variable entre 11.00 y 23.00 m.
La ubicación de esta calle se halla entre la Av. Unión en la plaza principal del C.P. y
la avenida Independencia.
Ca. Los Rosales: Ubicada en la parte superior de la Plaza Principal y sirve de acceso
también a la futura Alameda Pariarironi. Tiene una longitud de 185.86 m con un
ancho de calzada promedio de 11.00 m.
Comprende 02 cuadras que actualmente presentan calzada de tierra y no existen

veredas para el tránsito peatonal.
Sobre esta vía actualmente se halla el campamento de la Marina de Guerra del Perú.
Ubicación ca. Los rosales.
Ca. Tupac Amaru II: Ubicada entre la Av. De la Cultura y la Av. Independencia,
comprende en su longitud una cuadra 96.47 m. esta calle colinda con el centro de
salud de Ivochote y da con la parte posterior de la I.E.
Su calzada es de tierra y tampoco cuenta con veredas peatonales.
A manera de resumen, el centro poblado de Ivochote presenta en todas sus calles vías
inadecuadas para el tránsito vehicular y peatonal, su calzada a nivel de afirmado, las
intersecciones no cuentan con sistemas de señalización o dispositivos de control de
tránsito, el sentido de circulación en todas las vías es de doble sentido, sur a norte y
viceversa.
El estado de las vías actualmente es que se encuentran deterioradas y el polvo es

insoportable, en tiempos de lluvia todas las calles sufren inundaciones y las viviendas
sufren los estragos de las lluvias pudiendo colapsar ya que la mayoría son de adobe.
El Proyecto se fundamenta en la necesidad de pavimentar todas las Avenidas y Calles

para permitir el adecuado flujo de vehículos menores (moto taxistas y motos lineales)
así como de vehículos livianos y pesados considerando además la importancia del
tránsito peatonal y disposición de áreas verdes que mejoren los niveles de calidad de
vida de sus habitantes.
c. Causas de la situación actual existente.
Tanto la población permanente como la población itinerante, hacen uso de los

servicios que ofrece la población de Ivochote transitando diariamente por ella y
encontrando una situación incómoda e insegura debido a que no cuentan con una
infraestructura vial adecuada, por lo que ha generado en la población accidentes
peatonales y vehiculares debido a que no cuentan con una adecuada losa de rodadura
como tampoco evacuación de aguas pluviales, veredas y la ausencia del tratamiento de
áreas verdes.
El antecedente más crítico sucedió hace 2 años atrás en la cual como consecuencia de
las lluvias torrenciales, se produjo desbordes del rio Urubamba generando desbordes
que llegaron hasta la Av. Unión, inundando viviendas y proliferando diversas
enfermedades, esto sumado a la ausencia de infraestructura de protección ribereña
mantiene a la población en un estado de zozobra e inseguridad, pues cada año en
temporadas de aguacero, la inseguridad así como el temor y la desesperación en los
pobladores es perceptible.
Asimismo la población de Ivochote no cuenta con una adecuada red de evacuación de

aguas pluviales así como red de desagüe, esto teniendo en cuenta que, Ivochote se
ubica en una zona llana de pendiente relativamente inclinada hacia la parte norte por
lo que en algunos sectores los buzones de desagüe tienen a saturarse y enviar el
desecho hacia el exterior, ocasionando incomodidad no solo en el poblador sino
también en todo transeúnte.
Por estas consideraciones, es necesario modificar la situación actual pues se

incrementan las tasas de contaminación del aire debido a emisiones de partículas
suspendidas, se tienen mayores accidentes de los peatones, mayores costos totales de
transporte, se facilita el desorden y la desobediencia de los transportistas en especial de
vehículos menores, generándose conflictos sociales que dificultan imponer autoridad e
implementar políticas de control ya que existen reclamos permanentes en el arreglo y
mejoramiento de las vías
d. Gravedad de la situación negativa que se intenta modificar.
 Temporalidad: la situación de carencia vial que sucede en el centro poblado de

Ivochote, data desde años de su instauración, esta se ha visto incrementada en los
últimos años debido particularmente a la expansión urbana que viene reflejando,
considerando además que Ivochote se vienen consolidando como la puerta de acceso
hacia el Bajo Urubamba y como capital de la zonal Ivochote.
 Relevancia: El carácter permanente del problema viene acentuando las condiciones de

exclusión y de zona endémica del poblado, pues ante la ausencia de intervenciones
que mejoren las condiciones de habitabilidad y tránsito, las tasas de contaminación
seguirán con su tendencia creciente debido esto a que el flujo vehicular se viene
incrementando conforme el crecimiento demográfico, la mayor apertura de mercados
locales y regionales, el mejoramiento de las vías distritales y las necesidades de la
población.
Como en toda sociedad, este desarrollo urbano, trae además problemas de tipo social
como la ocurrencia de accidentes de tránsito, aparición de epidemias, incidencia de las
tasas de morbilidad y mortandad, delincuencia, drogadicción, pandillaje ausencia de
mecanismos de control entre otros ligados a una inadecuada prestación de servicios

públicos básicos
 Grado de Avance: La gravedad de la problemática se aprecia de mejor manera en el

grado de exclusión social de la población del centro poblado y de la zonal Ivochote, la
ausencia de servicios de calidad hacen que los problemas antes mencionados se
afiancen con el transcurrir de los años, problemas como la migración, mortalidad
infantil, nivel de educación, competitividad agropecuaria, PEA laboral entre otros
reflejan su gravedad.
2.1.2. Razones por la que es de interés para la comunidad resolver el problema.
 Motivos que generaron la propuesta del proyecto.

El área de influencia del proyecto abarca a diversos centros poblados y centros de
producción que utilizan con frecuencia esta infraestructura vial para comercializar sus
productos en los principales mercados locales y regionales (Kiteni, Palma Real,
Quillabamba, Cusco), constituyendo de esta manera un eje importante en el desarrollo
socio económico del distrito de Echarate.
La ausencia de esta infraestructura vial perjudica de manera directa a los productores

agrícolas y a los habitantes de la zona, por lo que no permite el intercambio comercial
en toda la zona; adicionalmente este el centro poblado de Ivochote es un punto clave
de articulación con la carretera troncal y todos los centros poblados que se encuentra en
ella; asimismo la interconexión de daría con el centro poblado de Ivochote y los anexos,
caseríos y centros poblados que se encuentran dentro del área de influencia.
 Razones de interés para la comunidad.

En estos últimos años el proyecto de extracción del Gas Natural de Camisea, ha
ocasionado el incremento del tránsito vehicular en el Distrito de Echarati por ende los
principales centros poblados del distrito han experimentado un crecimiento acelerado
convirtiéndose en importantes polos de desarrollo, por lo que se han visto sometidas no
sólo a un incremento en el tránsito sino a la sobre carga producida por vehículos de alto
tonelaje, por lo que existe una gran demanda de contar con una adecuada
infraestructura vial que brinde seguridad y accesibilidad vial de la población y los mismos
transportistas sobre todo en el centro urbano del centro poblado de Ivochote.
Es menester mencionar el grado de avance demográfico que ha venido experimentando

el C.P. de Ivochote, esto sumado a su importancia social y económica deviene en prestar
una mayor atención a su crecimiento ya que viene constituyéndose como el eje de
desarrollo de la zonal Ivochote siendo de importancia también para la zonal del Bajo
Urubamba.
2.1.3. Aspectos Geográficos
 Clima:
La zona tiene un clima predominante tropical, lluvioso, con invierno seco, teniendo
como temperatura media los 28º C en los meses de diciembre a marzo. Las lluvias
son muy frecuentes e intensas habiéndose registrado un promedio 1,800 a 2,100 mm.
de precipitación anual. Desde abril hasta agosto, la temperatura se incrementa
llegando hasta los 30 grados en algunos casos. Humedad relativa de 71%.
Así mismo, y como consecuencia del alto porcentaje de humedad que favorece a la
vegetación, los contrastes térmicos son leves, con inviernos templados y veranos
cálidos y prolongados. Ha de citarse, asimismo, la intensidad y frecuencia del viento
dominante que se da de Este a Oeste a lo largo del Valle aunque eventualmente se
presentan brisas en otras direcciones, la brisa del río que refresca el ambiente temprano
en el amanecer y anochecer presentándose friajes en la madrugada y por las noches los
meses de Mayo a Agosto.
 Geomorfología:
El centro poblado de Ivochote se ubica geológicamente en fondo de valle aluvial
montañoso el que se caracteriza por tener suelos de reciente formación a lo largo de su
recorrido, sin embargo en el curso de su deposición hace que existan diversas formas
de sedimentación, encontrándose desde depósitos semi-consolidados hasta suelos
sueltos de materiales heterogéneos (gravas, conglomerados, limos hasta arcillas de las
zonas de inundación).
La geomorfología trata sobre el origen y las características de la superficie más

representativa de la zona en evaluación, donde la erosión, los deslizamientos y
desbordes del río Urubamba e Ivochote en la actualidad modifican su paisaje. Los
taludes de la quebrada Ivochote son variables; así la parte alta y media de la quebrada
presentan pendientes de 30 y 50% y en la parte baja pendientes de 12 á 25% siendo
esta la zona más habitada
 Topografía:
La topografía tiene una ligera pendiente hacia el norte desde la carretera al poblado de
Pachiri, pendientes que varían entre los 15° a 20° y que descienden suavemente hacia
al río Alto Urubamba. Las cotas topográficas oscilan entre 500 m.s.n.m. y 520
m.s.n.m.
El área está definida físicamente por los ríos Urubamba e Ivochote con depresiones y
quebradas que actúan como limites naturales al noroeste y suroeste respectivamente y
por el sureste con un cerro de altura moderada cuya pendiente limita el crecimiento
urbano, a partir de este punto la topografía cambia de una suave pendiente a
pendientes de mayor inclinación.
 Hidrología:
La cuenca del Alto Urubamba se enmarca en un sector (parte media) dentro de la gran
cuenca del Urubamba; luego toma el nombre de Bajo Urubamba, en este sector de la
cuenca confluyen dos grandes cuencas el Urubamba y el Yavero estas grandes cuencas
tienen sus orígenes en las zonas alto andinas de las cordilleras del Vilcanota y el
Ausangate respectivamente, que es donde se originan los grandes ríos, la cuenca del
Río Urubamba en el sector de Ivochote se caracteriza por atravesar el piso ecológico
de ceja de selva y selva alta hasta el Pongo de Mainique, de naturaleza abrupta, con
laderas de fuertes pendientes, cubiertas de vegetación arbórea en su mayor parte,
debido al aumento y mayor frecuencia de las precipitaciones, con ríos principales
caudalosos y afluentes torrentosos.
La cuenca hidrográfica del alto Urubamba tiene una longitud de Río de 258.24 Km,
pendiente aproximada de 0.85 % un caudal de 499.07 m3/seg hasta su confluencia en
el pongo de Mainique, y el río Ivochote afluente del anterior que época de lluvias
aumenta de caudal considerablemente
El Poblado de Ivochote se encuentra ubicado contiguo a la afluencia del río Ivochote

sobre el río Urubamba, por lo que la presencia de estos ríos afecta la geodinámica de
esta zona por la presencia de inundaciones, desbordes en incluso huaycos; en épocas
de precipitaciones pluviales intensas.
Como parte de la hidrografía también podemos mencionar a algunos manantiales que

se encuentran en la parte Sur y Sureste del poblado los que son utilizados mayormente
para el consumo humano y usos domésticos.
 Zonas de vida:
De acuerdo con la clasificación de ONERN (1976) y la evaluación de Recursos
Naturales de la Cuenca Media del río Urubamba elaborado por el Instituto de Manejo
de Agua y Medio Ambiente – IMA, se registra para el Valle de La Convención más de
16 Zonas de vida de las cuales en el ámbito de influencia del Proyecto podemos
encontrar 6 Zonas de vida bien marcadas:
Cuadro N° 02.
ZONAS DE VIDA DEL DISTRITRO DE ECHARATE
Zonas de vida en el distrito de Echarati.
Zonas de vida 1 2 Ubicación 3 Clima 4 Relieve suelos Vegetación
Símbolo
Bosque Húmedo – Subtropical bh-S Partes bajas de la Cuenca Alto y medio Cálido húmedo, de 1800 a Relieves ondulados a empinados, suelos profundos con textura Está constituido por bosques perennifolios altos y tupidos.
Urubamba, entre 500 a 2400 msnm 2100 mm de altura de variable, pH ácido, los grupos edáficos son acrisoles órticos, Luvisoles Las especies forestales mas importantes son: Caoba,
afluentes de Koribeni, Cirialo, Kiteni, precipitación anual, la y Cambisoles , Geysoles y Fluvisoles de gran interés para la Sandematico, Aguano, trago trago,Palo blanco, cedro, ajo ajo,
Mantalo, Koshireni, Manugali, biotemperatura varía de 18 agricultura. Uso de tierras, las áreas con menor pendiente son aptas leche leche, Bálsamo, Saccsa, Pashaco, ojé, palmeras, toroc
Kumpirushiato a 24ºC para la instalación de cultivo perenne, como el café, cacao, frutales ,etc,
tropicales y cultivos pan llevar.
Bosque Seco transicional a Bs-S/ bh-S Se ubica entre los 1000 a 1500 msnm, La biotemperatura anual de Relieve plano e inclinado, abarca, las laderas adyacentes del río Vegetación de tipo sabanera, con árboles y arbustos
Bosque Húmedo Subtropical barca, más o menos desde el puente 24.3º C , la precipitación es Vilcanota, playas y terrazas. Uso Actual: Por sus condiciones edáficas pequeños, presencia de praderas naturales (ichu), Las
Chaullay, hasta el sector Chahuares en de 1000 msnm: Estación y climáticas es bastante apto para el desarrollo de la actividades, especies arbóreas mas importantes son: Huiilca,
el río Vilcanota. Son las zonas mas Experimental de agrícolas, sobre todo con el uso de riego tecnificado, apto para las Ccarahuillca, Sumbayllo, Tasta, Ajo ajo, Palo blanco, Leche
pobladas utilizadas en la agricultura por Quillabamba actividades agrícola con uso de riego, cultivos permanentes como el leche, Algarrobo, Chamba, Toroc, Achihua, Huaranhuay,
su mejor accesibilidad. café, cacao, coca, achiote, frutales del trópico: mango, paltos, cultivos malezas: Pirca, amor seco, rata rata, caña brava en terrenos
pan llevar, yuca, uncucha, maíz amarillo, soya, etc. ribereños.
Bosque Pluvial – Montano Bajo bp-MBS Ecosistema super húmedo. Está ubicada Precipitación pluvial media Terrenos accidentados de pendiente muy pronunciada. Sotobosque muy tupido, abundancia de vegetación arbustiva,
Subtropical en los sectores montañosos de anual de 4750 mm y herbácea, helechos arbóreos (Gen. Cyalthea sp). Pacas,
moderado y fuertemente disectados, biotemperatura de 12ºC Kurkur, ctico, chimsi, etc.
terrenos de protección media anual
Bosque Pluvial – Montano Bajo Bp-MBT/ Ecosistema super húmedo. Está Precipitación pluvial de Terrenos fuertemente disecctados, terrenos de protección Bosque con sotobosque muy tupido, abundante vegetación
Tropical – Bosque Pluvial bp- MBS distribuido en los sectores montañosos 4750 mm y biotemperatura arbustiva, herbácea helechos arbóreos: Cyalthea so, pacas,
Montano Bajo Subtropical de moderado a fuertemente disectados de 12ºC kurkur, ceticos, leche leche
Bosque Muy Húmedo Pre Bmh-PMT/S Distribuido sobre terrazas bajas y altas Precipitación pluvial media Colinas bajas y altas, Terrenos aptos de aptitud forestal y protección. Sotobosque muy tupido, abundancia de vegetación arbustiva,
Montano Tropical transicional no inundables, son de aptitud anual de 3400 mm y herbácea, helechos arbóreos (Gen. Cyalthea sp), Turku,
Subtropical agropecuaria con fines de subsistencia y biotemperatura alrededor wecontoy, etc.
en las colinas bajas y altas disectadas de 24ºC.
son de aptitud forestal y de protección
Bosque Pluvial Montano Bp-MT , bp- Distribuido en sectores montañosos de Ecosistema superhúmedo, El epifitismo es extremo, son de tierras de protección,
Tropical. Bosque Pluvial MS moderada a fuertemente disectados, de la precipitación pluvial es formaciones sucecionales de gramíneas, sara sara, kurkur,
Montano Subtropical aptitud para protección de 4750 mm y con una paca, helechos arbóreos, etc.
biotemperatura de 12ºC
media anual.
FUENTE: Diagnóstico Programa de Conservación y Desarrollo Sostenible de la Zonal de Camisea y Medio Urubamba.
2.1.4. Zona o área afectada y sus características.
2.1.4.1. Ubicación geográfica del proyecto
El proyecto se halla ubicado en la Región Cusco, Provincia de La Convención en el

distrito de Echarati, Conformada por 06 zonales, el distrito de Echarati tiene a la zonal
Ivochote en la parte nor oriental cuya capital es el centro poblado del mismo nombre
asentada a orillas del río Urubamba.
El centro poblado cuenta con servicios de agua y desagüe así como energía eléctrica
comunicación telefónica y celular, vías de transporte de flujo diario y señal cerrada de
televisión. La distancia hacia la capital del distrito es de aproximadamente 5.30’ horas, y
a la ciudad de Quillabamba un promedio de 06 horas a través de una vía de
penetración que actualmente se viene asfaltando y con tratamiento rutinario de manera
efectiva.
2.1.4.2. Caracterización urbana del C.P. Ivochote.
El Centro Poblado de Ivochote de acuerdo a los niveles y normas de equipamiento del

sistema urbano Nacional está ubicado en el Rango Jerárquico número 08 con rol de
Centro poblado Primario cuyo ámbito considera a un Centro poblado de 500 a 1000 y
un Área Rural hasta 5000 habitantes a pesar de ello se caracteriza como “Centro
poblado prestador de servicios agropecuarios, de educación, salud y comercio, así como
Puerto de embarcaciones pequeñas que atraviesan el Pongo de Mainique, y navegan a lo
largo de todo el río Bajo Urubamba hasta la localidad de Sepahua en Ucayali
conectándose incluso hasta la ciudad de Iquitos en la región Loreto”
El centro Poblado de Ivochote brinda servicios de salud, educación, y comercio

contando con el siguiente Equipamiento Urbano básico.
Cuadro N° 03.
C.P. Ivochote: Caracterización urbana
Educación Salud.
Servicios
Inicial Centro de Salud
públicos
Primaria Ivochote
Básicos
Secundaria
Servicio de Saneamiento Energía eléctrica. Otros servicios
Básico
Agua entubada. Red de distribución Telefonía fija.
Sistema de desagüe y domiciliaria. Telefonía celular.
tratamiento de aguas negras. Alumbrado público. Tv. Por cable
Infraestructura
Radio difusión.
Pública
Radio comunicación.
Puentes Recreación
Pasarella sobre el río Áreas verdes.
Urubamba. Loza deportiva
Pasarella sobre río Ivochote.
Actividades Alimentación. Alojamiento. Reparación y
económicas. mantenimiento.
Restaurantes. Hospedaje Taller de mecánica
Refrigerios. automotriz.
Llanteria.
Transporte. Otros
Servicio de pasajeros (Bus). Boticas.
Servicio de carga (camión). Bares.
Lanchas. Peluquería.
Alquiler de motocicletas. Discoteca.
Servicio de moto carga. Ferretería.
Librería.
Internet.
Fotocopiadora.
Agropecuaria Servicios públicos. Iglesias.
Cooperativa agrícola. Oficina Zonal Parroquia de iglesia
Asociaciones de productores. Municipal. católica.
Organizaciones
Club de madres. Oficina de desarrollo Iglesia Adventista
sociales
Vaso de leche Económico. Iglesia Cristiana Pentecostés
APAFA. Marina de Guerra del Iglesia Evangélica
Perú.
Fuente: trabajo de campo.
El Poblado de Ivochote cuenta con aproximadamente 14,500 m2 de área construida 120

viviendas con construcciones de 01 y 02 pisos, mayormente en adobe, pisos de tierra y
cemento, coberturas de calamina en algunos casos coberturas de hoja de Capashi,
acabados en yeso, cemento arena, tierra cernida puertas y ventanas de madera sin
vidrios, también existen algunas edificaciones en concreto con acabados cerámicos y
tabiquería en madera ubicados principalmente al ingreso del poblado, la mayoría de las
edificaciones tienen un regular estado de conservación y muchas de ellas se podrían
considerar en buen estado de conservación sin embargo ninguna construcción tramitó
permiso o licencia de construcción lo que significa que son construcciones realizadas de
manera informal usando únicamente la técnicas de construcción tradicionales importadas
de regiones andinas lo que evidencia el extendido uso del adobe y en muchos casos en
contradicción a la norma técnica para la construcción.
2.1.5. Aspectos demográficos.
Para efectos de establecer la importancia y representatividad del Área de Influencia, se

efectuarán las mediciones e identificarán las variables de comportamiento, en términos
comparativos con el distrito.
En tal sentido, se identificarán las variables que producen el problema y las alternativas
que lo solucionan dentro del Área de Influencia, estableciendo las relaciones y
comparaciones que permitan medir el grado de beneficio para la población involucrada,
considerando los escenarios de “Situación sin Proyecto” y “Situación con Proyecto”.
a. Población de referencia.
La población en estudio está comprendida por la población total de la zonal Ivochote,

está de acuerdo con proyecciones realizadas sobre el censo de población y vivienda
del año 2007, así para el año 2013 está asciende a 6,452 habitantes con una densidad
de 3.6 miembros por familia. En tanto para la población de influencia del proyecto
considerándose a la población total del distrito es de 43,488 habitantes.
La población total del área de influencia involucra a las comunidades y caseríos

comprendidos dentro de los sectores de Ivochote, Kepashaito, y Kiteni y el Bajo
Urubamba. Cada uno de estos comprenden un grupo de habitantes que actualmente se

encuentran perjudicados directamente por la carencia de una adecuada Infraestructura
vial que les ocasiona mayores costos de viaje y de transporte de carga.
Cuadro N° 04.
Población de referencia del Proyecto 2013.
N° de N° de Población Promedio/
Consejo Menor
familias viviendas Total familia
Ivochote 1,804 1,804 9,530 3.6
Bajo Urubamba 1,844 2,008 6,614 4.6
Kepashiato 1,845 1,534 6,954 4.4
Kiteni 1,590 1,173 5,706 4.7
Área de referencia 7,083 6,519 28,803
Fuente: elaborado en base a datos del Censo de población y vivienda del 2007.
Bajo este enfoque, la población de referencia asciende a 28,803 habitantes que hacen
un total de 6,519 familias, siguiendo las estadísticas del censo, la tasa de crecimiento
registrada para los últimos años se halla en 0.31% anual, este dato ha sido refrendado
por la Municipalidad Distrital y sus órganos correspondientes.
Para realizar las proyecciones correspondientes se hará uso de los parámetros

mencionados y determinar en el horizonte de evaluación del proyecto su capacidad de
crecimiento.
Cuadro N° 05.
Proyección de la población de referencia.
Sexo
Año Población
Varones Mujeres
2013 28,803 14,431 14,373
2014 28,893 14,475 14,417
2015 28,982 14,520 14,462
2016 29,072 14,565 14,507
2017 29,162 14,610 14,552
2018 29,253 14,656 14,597
2019 29,343 14,701 14,642
2020 29,434 14,747 14,688
2021 29,526 14,792 14,733
2022 29,617 14,838 14,779
2023 29,709 14,884 14,825
2024 29,801 14,930 14,871
2025 29,893 14,977 14,917
2026 29,986 15,023 14,963
2027 30,079 15,070 15,009
2028 30,172 15,116 15,056
2029 30,266 15,163 15,103
2030 30,360 15,210 15,149
2031 30,454 15,257 15,196
2032 30,548 15,305 15,244
2033 30,643 15,352 15,291
Fuente: elaborado en base a datos del Censo de población y vivienda del 2007.
Para la proyección de la población se ha utilizado el método de regresión lineal a

través de la siguiente formula:
Pf = Pi * (1+Tc)n
Donde:
Pf = Población Final o población a estimarse.
Pi = Población inicial (año base 2013).
Tc = Tasa de crecimiento anual poblacional = 0.31%
n = Número de año (año a estimarse – año base).
La composición de acuerdo con el sexo de la población, está de acuerdo a la que se

refleja en el distrito, correspondiendo un 49.9% para mujeres y 50.1% para varones,
esta distribución hace referencia a un índice de masculinidad cercano a 1, lo que indica
que por cada varón corresponde una mujer aproximadamente.
Gráfico Nº 04.
Distribución de la población según sexo.
14,500
14,250
14,000
Varones Mujeres
Sexo
b. Características de la PEA.
Según las normas internacionales la PEA empleada es aquella cuya ocupación es

adecuada, cuantitativa y cualitativamente, respecto a determinadas normas como nivel
de ingreso, aprovechamiento de las calificaciones, productividad de la mano de obra y
número de horas trabajadas.
La PEA sub - empleada es aquella cuya ocupación estaría por debajo de las normas
señaladas anteriormente.
Teniendo en cuenta el carácter agrícola de la zonal Ivochote, el centro poblado si bien

tiene un fuerte porcentaje de PEA ocupada en prestación de servicios, estos también se
hallan relacionados con la actividad agrícola, el servicio de transporte y el comercio
son las actividades que mayor demanda de mano de obra requieren.
La estructura de la PEA a nivel de la zonal se ha visto incrementada debido a la mayor

ocupación de la población en las obras ejecutadas por el gobierno local en desmedro
del trabajo agrícola, aun cuando el impulso a las labores agrícolas viene concentrando
la atención de los gobiernos en todos sus niveles. Las labores agrícolas se desarrollan
únicamente en épocas de cosecha o de actividades de mayor relevancia, el resto del
año se abandona para desarrollar actividades más especializadas, esto también tiene
que ver con el mayor nivel educativo alcanzado por los pobladores que buscan
desarrollarse en centros urbanos y en labores que requieren de mayor especialización.
Cuadro N° 06.
PEA de Ivochote - 2013.
PEA Población %
Ocupada 2,646 40%
No ocupada 3,968 60%
6,614 100%
Fuente: Elaboración en base a datos del censo nacional de población y vivienda.
La PEA total ocupada en la zonal Ivochote es de 40% de la población total, siendo el

60% la población no ocupada, empero esto en relación a lo anteriormente descrito,
puesto que un porcentaje considerable de pobladores se dedica íntegramente a la
agricultura y ganadería.
Los pobladores del Distrito desarrollan principalmente actividades de agricultura en un 48%, en

segundo lugar existen trabajadores no calificados de servicios, peones, ambulantes en un
32,7%. El 48% de la PEA del Distrito, se dedica a la actividad agropecuaria principalmente.
La agricultura es la actividad de mayor importancia al cual se dedica por entero el jefe del
hogar en un rango de 28.3%, esto no quiere decir que los demás integrantes del hogar no
intervengan en estas labores pero en menor grado, seguido de la dedicación al estudio, debido
a que buen porcentaje de las integrantes del hogar se encuentran en edad estudiantil, en un
rango del 29.8% de los diferentes niveles de estudio y la labor desempeñada por las mujeres
del hogar denominadas amas de casa el 24.8%, estas ocupaciones son compartidas en la casa y
en el campo apoyando en las actividades agrícolas.
Cuadro Nº 07:
Ocupación principal
c. Indicadores de pobreza.
Los instrumentos de medición de pobreza son varios, empero el de uso general se

realiza a través de la metodología de NBI (Necesidades Básicas Insatisfechas): Viviendas
inadecuadas por sus materiales (paredes y pisos); hacinamiento crítico por habitación
(más de 3 personas por cuarto), falta de servicios (Agua, luz y desagüe); inasistencia a
las escuelas primarias de los menores y la capacidad económica del hogar que asocia el
nivel educativo del jefe del hogar con la tasa de dependencia económica.
En cuanto a la situación de pobreza del distrito de Echarati este se encuentra en el

quintil 1 del mapa de pobreza definido por el PNUD publicado por FONCODES el año
2007, este muestra que el distrito tiene un 88% de población rural con escasa
cobertura de servicios básicos, el 21% de las mujeres son analfabetas cifra que ubican al
distrito con un índice de desarrollo humano de 0.5202 muy por debajo del promedio
provincial y regional.
Cuadro N° 08.
Índice de Desarrollo Humano distrital.
Índice de
Población % poblac. % poblac. % poblac. sin % poblac. sin % mujeres
ubigeo distrito Quintil 1/ Desarrollo
2007 Rural sin agua desag/letr. eletricidda analfabetas
Humano
080901 SANTA ANA 33,230 20% 3 20% 5% 10% 9% 0.5843
080902 ECHARATE 42,676 88% 1 89% 19% 71% 21% 0.5202
080903 HUAYOPATA 5,772 59% 2 36% 30% 29% 24% 0.5226
080904 MARANURA 6,770 89% 2 99% 24% 21% 24% 0.5297
080905 OCOBAMBA 6,281 94% 1 95% 67% 84% 27% 0.5283
080906 QUELLOUNO 15,032 90% 1 84% 34% 65% 22% 0.5356
080907 KIMBIRI 16,434 73% 1 94% 55% 75% 27% 0.5170
080908 SANTA TERESA 6,999 78% 2 95% 29% 60% 22% 0.5237
080909 VILCABAMBA 17,832 98% 1 73% 23% 67% 24% 0.5290
080910 PICHARI 15,807 56% 1 63% 27% 72% 23% 0.5256
Fuente: Mapa de pobreza FONCODES 2007
Esto implica en términos generales, un nivel de pobreza alto que en los últimos años
ha venido retrocediendo. Las consecuencias de no contar con los requerimientos para
asegurar un mínimo de bienestar y salud, condena a estas poblaciones a los
padecimientos que vienen aparejados a la pobreza y que limitan el posible desarrollo
para cada uno de sus miembros.
2.1.5.1. Características socio económicas.
a. Educación.
Actualmente, el centro poblado de Ivochote cuenta con Instituciones educativas en los

tres niveles, este viene atravesando por un proceso de construcción integral por
intermedio del municipio distrital.
El centro poblado de Ivochote debido a su carácter urbano, atrae la mayor expectativa

de los padres de familia y de la población en edad escolar quienes deciden trasladarse
hasta ella para continuar con sus estudios, teniendo en cuenta que en zonas rurales la
cobertura de la educación es baja, la I.E. Medio Urubamba de Ivochote se constituye
como la única que brinda el servicio de secundaria, lo que obliga a la población de
zonas rurales desplazarse diariamente hasta el centro poblado.
Cuadro N° 09.
I.E. presentes en la zonal Ivochote.
Código Nombre de Nivel / Forma Dirección de Centro Alumnos Docentes Secciones
modular IE Modalidad IE Poblado (2012) (2012) (2012)
0672238 501108 Primaria Escolarizado Ivochote S/N Ivochote 246 9 9
0718437 501164 Primaria Escolarizado Alto Ivochote Alto 49 2 6

s/n Ivochote
1393982 712 Inicial - Escolarizado Ivochote s/n Ivochote 57 2 2
Jardín
1394519 Medio Secundaria Escolarizado Ivochote s/n Ivochote 141 9 5
Urubamba
2430821 Alto Ivochote Inicial no No I.E primaria Alto 11 0 3
escolarizado escolarizado Ivochote
Fuente: UGEL – I.E. Medio Urubamba. Ivochote 2013.
El nivel educativo alcanzado por los integrantes del hogar en la zonal Ivochote, el 43.9%
tiene estudios primarios y el 32.5% estudios secundarios, estos datos son permisibles por que
la mayor proporción de integrantes de la familia son los hijos. Del 43.9% que tienen estudios
primarios, el 18.4% se encuentran en estudio, el 14.8% no culmino con sus estudios primarios
y el 10.7% tienen los estudios primarios completo o culminados. Del 32.5% que han cursado
estudios secundarios, el 12.7% lo culmino, el 11.8% lo tiene incompleto y el 8.1% se
encuentra en estudio.
Cuadro Nº 10:
Nivel educativo de los hogares en la zonal Ivochote
Nivel Educativo Alcanzado por la Familia Valor (%)

No Tiene edad escolar 11.5
Sin Estudio (Analfabeto) 6.8
Nivel Inicial - PRONOEI 0.9
Nivel Primario 43.9
Nivel Secundario 32.5
Superior Técnico 3.6
Superior Universitario 0.7
Total 100.0
Fuente: Encuesta Socioeconómica y Agropecuaria del Distrito de Echarate 2009 – GDE-MDE
b. Salud.
El servicio de salud pública en el distrito de Echarati, cuenta con dos centros de salud
ubicados en la capital de distrito y otra en el poblado de Kiteni, para los demás
Consejos Menores se cuenta con una posta de salud.
La prestación de servicios es de baja cobertura en la mayor parte de los Consejos
Menores del Distrito de Echarati, debido principalmente a la lejanía de los centros
poblados que limita su accesibilidad, escasa implementación, equipamiento y ausencia
de personal calificado en la mayor parte de las postas de salud. Los puestos de salud
solo cuentan con una enfermera encargada de su funcionamiento, y un técnico en
enfermería, cuya labor asistencial no cubre las necesidades de la población, debido
principalmente al deficiente abastecimiento de medicinas, equipo inadecuado y
obsoleto, deficientes campañas de prevención de enfermedades y vacunas a infantes.
Foto: Vista del Centro de salud

de Ivochote.
Natalidad.
La tasa de natalidad en la zonal Ivochote, de acuerdo con datos del centro de salud de
Ivochote, se halla en constante crecimiento, hasta el año 2008 esta se ubicaba entre
193 nacidos anualmente respecto a la tasa de fecundidad, lo cual refleja un crecimiento
demográfico considerable.
Gráfico N° 05.
Tasa Global de Natalidad y Fecundidad.
TASA BRUTA DE NATALIDAD Y TASA GLOBAL DE
FECUNDIDAD
300
80
250
TASA GLOBAL
200 193 DE FECUNDIDAD
150 123
TASA BRUTA DE
100
NATALIDAD
50 46 8
32 31
0 1 8
2
2004 2005 2006 2007 2008
Morbilidad.
La morbilidad se asocia con el carácter endémico del distrito, así existe una alta
prevalencia de Malaria y leishmaniasis, existe un alto porcentaje de infecciones
respiratorias agudas en los infantes causados principalmente por los friajes, seguido por
enfermedades de la piel asociado esto con el consumo de agua no tratada que le
genera micosis.
En la población adulta una de las frecuentes causas de morbilidad son la TBC,
infecciones urinarias y ETS debido a la promiscuidad existente en la zona y a la escasa
educación sexual impartida, que se refleja en los altos niveles de contagio de
enfermedades de transmisión sexual e infecciones urinarias.
Cuadro N° 11.
Principales causas de morbilidad.
CIE X Descripcion 01D 28D 29D 11M 01 04A 05 09A 10 14A 15 19A 20 44A 45 59A 60a+ Total %
X Enferm del Sistema Respiratorio 25 582 1653 982 532 425 1576 402 212 6389 23%
XVIII Sintomas, Signos y Hallasgos Anormales 72 515 579 544 686 2177 387 170 5130 18%
I Ciertas Enfer Infeccionsas y Parasitarias 5 260 1361 818 540 319 1365 294 159 5121 18%
XI Enferm del Sistema Digestivo 5 41 396 477 405 379 1126 263 119 3211 11%
XII Enferm de la Piel y del TCS 8 157 543 301 233 282 739 154 74 2491 9%
XIV Enferm del Sistema Genito Urinario 2 11 41 50 59 180 1264 219 94 1920 7%
XIX Traumatismo y Envenenamientos 1 14 141 137 116 132 578 169 62 1350 5%
XIII Enferm del sistema Osteomuscular 2 7 6 23 55 639 326 212 1270 4%
III Enferm de la Sangre 8 112 76 42 17 111 40 40 446 2%
VII Enferm del Ojo y sus anexos 1 25 84 59 30 25 118 34 34 410 1%
Todas la Demas Enfermedades 18 47 231 9 8 56 189 47 29 634 2%
Total 65 1219 5084 3494 2532 2556 9882 2335 1205 28372 100%
Fuente: Puesto de salud de Ivochote - 2013
En el siguiente cuadro podemos observar las causas de la morbilidad, dentro de las

cuales presenta un elevado índice, el sistema respiratorio y enfermedades de la piel
debido a que la población se encuentra en un ambiente inadecuado con una
infraestructura vial de tierra, y esta genera polvaredas en época de sequía y en época de
lluvia genera charco de agua que son propicios para la generación de focos infecciosos y
proliferación de enfermedades como Leishmaniosis y malaria.
Gráfico N° 06.
C.P. Ivochote: Tasa de morbilidad.
Fuente: Puesto de salud de Ivochote – 2013
La tendencia de la malaria en la zonal de Ivochote de acuerdo con los análisis realizados

por el personal del centro de salud explica una tendencia inestable que en los últimos
años ha venido decreciendo, esto por las acciones emprendidas por el personal médico
en asociación con organizaciones ajenas a los gobiernos locales quienes han venido
desarrollando actividades en las áreas rurales particularmente, así como por la ejecución
de obras de saneamiento básico.
Grafico N° 07.
Tendencia de Malaria por (Plasmodium Vivax)
Evaluación PS Ivochote 1997- 2008.
El 55% de la población cuenta solo con el seguro SIS, de los cuales vienen a ser
población que se encuentra en edad escolar, asimismo existe un 41% de la población
que no tiene ningún tipo de seguro, por lo que podemos deducir que gran parte de los
pobladores se encuentran desprotegido en aspecto de salud.
Cuadro Nº 12.
C.P. Ivochote: población afiliada a servicios de salud.
Servicio de Salud Urbano Total
Solo está asegurado al SIS 340 340
Asegurado en el SIS y Otro 1 1
Asegurado en ESSALUD 16 16
Asegurado en Otro 3 3
No tiene ningún seguro 253 253
Total 613 613
Fuente: Censo de Población y Vivienda 2007, centros poblados
 Vivienda:
Las construcciones de vivienda en su gran mayoría son de poca calidad constructiva, que
en ningún caso cumple con la norma nacional sobre edificaciones en adobe e inclusive
existen construcciones de dos pisos realizadas con poco criterio técnico presentando las
siguientes características.
 Cimientos de poca profundidad y sección.

 No presentan sobre cimientos
 Muros de Adobe de 0.40 m de ancho, sin refuerzos, contrafuertes, llaves o amare
perimetral.
 Desproporcionalidad entre altura y espesor de muros
 Adobes de mala calidad
 Los muros de adobe mayormente no tiene protección contra la humedad o lluvias

como zócalos o revestimientos impermeables.
 Distribución espacial simple y básica.
 Circulaciones exteriores expuestas
Las viviendas son construidas en su mayor parte con materiales de adobe y cobertura de
calamina, en la calle principal del poblado se pueden apreciar construcciones de
concreto y madera, un pequeño porcentaje de las construcciones son típicas con
materiales de la zona, paredes de madera, pisos de tierra y techo de hojas de palma
(crizneja).
Cuadro Nº 13.
Ivochote: Características de la vivienda
La mayoría de las construcciones con revestimientos lo tienen en forma parcial ya que

principalmente encontramos revestimientos en fachadas y algunos interiores, el material
predominante es el Yeso para enlucidos de paredes interiores y exteriores, cielos rasos y
tabiques, constituyendo el 21.74% de las edificaciones, también existen revestimientos
exteriores de cemento y arena constituyendo un 27.05% de las edificaciones y
finalmente encontramos un pequeño porcentaje de viviendas con revestimiento
cerámico, sobre todo en fachadas y pisos más que en baños.
El 60% de las viviendas del centro poblado de Ivochote tienen piso de tierra y el 31%
de las viviendas cuentan con piso de cemento, así también se observa la construcción de
dos viviendas de dos niveles por lo que también existe los pisos de madera.
 Saneamiento Básico.
Actualmente el centro poblado de Ivochote no cuenta con un sistema adecuado de

abastecimiento de agua, tiene una fuente de abastecimiento de río con un sistema poco
efectivo de captación, el sistema se encuentra muy deteriorado y sub dimensionado para
la demanda actual, bajando su rendimiento en los meses de Mayo a Noviembre la
calidad de agua que consume la población es pésima, pese a la existencia de un filtro
este no es suficiente presentando altos niveles de turbiedad.
El Sistema de Almacenamiento está constituido por un reservorio de 20 m3 en regular

estado de conservación el volumen de almacenamiento es insuficiente para la demanda
actual agregando a ello la falta de educación sanitaria de la población lo que genera un
alto volumen de pérdida de agua. Es preciso indicar que este reservorio no cumple con
los requisitos mínimos de control sanitario vale decir carece de cerco perimétrico,
servicios higiénicos, tapas sanitarias adecuadas etc.
El Tratamiento de filtración del agua es muy básico con una batería de filtro grueso. La
estructura se encuentra deteriorada actualmente no cumple su función más al contrario
es una fuente de contaminación.
La Gestión y Administración del Servicio de agua y alcantarillado no cumple con sus

funciones, pues existe un abandono parcial del sistema de abastecimiento, este carece de
personal especializado para ejecutar labores de operación y mantenimiento. La falta de
micro medición genera un uso irracional del servicio, traduciéndose en consumos per
cápita desmesurado, distorsionando la medida del volumen de producción previsto.
La línea de conducción actual es de tubería PVC de 2” la cual se encuentra deteriorada

puesto que en varios tramos se encuentra expuesta al medio ambiente, observando
múltiples reparaciones de manera muy precaria, ocasionando filtraciones visibles y no
visibles a lo largo de la línea. En la red existen válvulas globo para las sectorizaciones las
que se encuentran oxidadas y muchas de ellas inservibles. A ello se suma los
asentamientos y derrumbes, ocasionando problemas en la tubería generando deficiencia
para el abastecimiento de agua.
Actualmente relacionado con el saneamiento básico se tienen problemas como:
 La calidad de agua que consume la población es pésima, pese a la existencia de un

filtro puesto que este no es suficiente para el tratamiento del agua. Por los niveles de
turbiedad esta requiere un sistema integral de tratamiento.
 El volumen de almacenamiento es insuficiente.
 La falta de educación sanitaria de la población genera que las instalaciones interiores
(grifos.), estén en un estado deplorable, generando un alto volumen de pérdida de
agua.
 La actual Gestión y Administración del Servicio de agua potable y alcantarillado no
cumple con sus funciones, es otro de los problemas, pues existe un abandono parcial
del sistema de abastecimiento. Carece de personal especializado para ejecutar labores
de operación y mantenimiento del sistema.
 La falta de micro medición genera un uso irracional del servicio, traduciéndose en
consumos per cápita desmesurado, distorsionando el volumen de producción previsto.
Como parte de las acciones que viene realizando la Municipalidad Distrital de Echarati
para dotar de infraestructura básica en todo el distrito se viene construyendo el
proyecto de saneamiento básico integral para el centro poblado de Ivochote cuyo
objetivo fundamental es mejorar la calidad de vida de los pobladores del centro
poblado a través de un eficiente servicio de abastecimiento de agua potable y el sistema
de desagüe y contribuir para la disminución de diversas enfermedades.
El 97% de la población cuenta con agua entubada, el tratamiento del agua es mínimo y
no cumple con las condiciones para su consumo, la provisión del agua lo hacen de
manantiales y acequias para conectar la tubería precaria y rustica en cada vivienda, esta
situación es la principal generadora de enfermedades gastrointestinales y parasitarias,
incrementando de esta manera la incidencia de la morbi mortalidad infantil.
Cuadro Nº 14.
Abastecimiento de agua en las viviendas – Cc. Pp Ivochote
Viviendas Urbano Total
Red pública Dentro de la viv.(Agua potable) 1 1
Pozo 1 1
Río, acequia, manantial o similar 159 159
Vecino 2 2
Otro 1 1
Total 164 164
El abastecimiento de agua tampoco responde a un diseño específico siendo estas las

mínimas necesarias abasteciendo a uno o dos pilones generales para toda la vivienda
que por lo general se ubican en el exterior de las edificaciones en patios o pasillos
exteriores, sin existir ningún sistemas de evacuación de aguas servidas evacuando estas
aguas en acequias que se pierden en el mismo lote generando focos infecciosos y
contaminantes. La mala calidad de las instalaciones hace que se produzcan grandes
cantidades de pérdidas las que no son tomadas en cuenta por los pobladores quienes en
época de sequía sufren por la falta de agua.
En cuanto al desagüe, se ha constatado que no se cuentan con un sistema para la

disposición de las excretas, La viviendas que se encuentran al Sur Este las deposiciones se
hacen en letrinas rudimentarias sin orientación técnica-sanitaria y la zona comercial
donde operan los hoteles y restaurantes que se hallan a orillas del río, tienen conectadas
sus tuberías de desagüe directamente al río, lo que atenta con el medio ambiente y la
salubridad e higiene de la población, y ocasiona serios problemas de contagio de
enfermedades; el resto de las familias viene realizando sus necesidades fisiológicas y
quemando sus residuos inorgánicos y orgánicos al aire libre, algunas otras viviendas
evacuan sus aguas servidas directamente al medio de la calle mediante tuberías.
El porcentaje de predios que cuentan con instalaciones sanitarias apenas supera el 5%

siendo la mayoría establecimientos comerciales ubicados en la calle principal, sin
embargo tampoco se cuenta con un red especial diseñada para tales fines en muchos
casos echan sus residuos directamente al río o lo hacen a través de una acequia que
corre por la vía.
El 83% de las viviendas cuentan con pozo ciego y el 15% no cuentan con ningún tipo
de servicios higiénicos, por lo que esta situación agrava la calidad y las condiciones de
vida de los pobladores, propiciando y siendo esta situación un foco infeccioso para la
adquisición de enfermedades parasitarias, frecuentando en varias oportunidades las
chacras contaminando de esta manera el medio ambiente.
Cuadro Nº 15.
Servicio higiénico de las viviendas - ccpp Ivochote
Viviendas Urbano Total
Pozo séptico 3 3
Pozo ciego o negro / letrina 136 136
No tiene 25 25
Total 164 164
 Sistema vial.
Ivochote se articula a través de la carretera de penetración hacia el valle del Alto

Urubamba, es la vía más importante de articulación en la zona, su trazo, es paralelo al
río Alto Urubamba y presenta características de una carretera de tercer orden, el
poblado dista a 06 horas de Echarate capital del distrito.
El acceso al poblado sin embargo se realiza a través del puente pasarela desde la margen
izquierda del Rio Urubamba hasta donde llega la carretera troncal Quillabamba -
Ivochote- Mantalo; puente que no soporta tránsito vehicular.
El acceso vehicular se efectúa a través de la ruta que va por la margen derecha de Río
Urubamba conectándose desde el poblado de Kiteni con la carretera troncal y va hasta
la localidad de Pachiri pasando por el Sur del poblado.
Carreteras: La Provincia de la Convención se vincula a la red departamental a través de

dos carreteras troncales:
RUTA 101: Carretera Quillabamba – Puente Echarate – Chahuares – Palma Real – Kiteni
– Kumpirushiato – Tintiniquiato – Ivochote – Mantalo, haciendo un total de 397 Km.
entre trocha carrozable carretera de tercer orden con transito restringido en temporada
de lluvias.
Cuadro N° 16.
Ivochote: Sistema vial.
Longitud
Origen Destino Vía
(km)
Cusco Quillabamba Carretera 225.00
Quillabamba Echarati Carretera 22.00
Echarati Palma Real Carretera 44.00
Palma Real Kiteni Carretera 71.50
Kiteni Ivochote Carretera 100.00
Fuente: Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones.
RUTA 103: Abra Amparaes – Quellouno – Chahuares, (donde se une con la carretera
Echarate- Palma Real), con una longitud de 148.30 km., también es una vía que por sus
características corresponde a 3ª categoría; el tramo Cusco-Pisac-Calca de 50.5 km, es
asfaltada y el resto con afirmado inconcluso, presenta una topografía accidentada y
expuesta frecuentemente a deslizamientos, principalmente en el tramo Abra Amparaes –
Quellouno.
Cuadro N° 17.
Ivochote: Sistema vial – Ruta 103.
Longitud
Origen
(km)
Ruta 101: Abra Malaga – Quillabamba – Chahuares - Kiteni – Ivochote. 225.00
Ruta 103: Abra Amparaes – Chahuares 148.30
Total Carretera troncal 373.30
La zona cuenta con caminos carrozables, trochas, caminos de herradura y peatonales

cuya construcción generalmente ejecuta la comunidad con ayuda del Municipio distrital
de Echarate, ministerio de Transportes o la Región Cusco, descuidando posteriormente
su mantenimiento y conservación, que aunado a la escasez de puentes, pasarelas y
oroyas, no facilita una adecuada vinculación interna y externa.
Caminos peatonales: Dentro del Ámbito de Jurisdicción del consejo menor de Ivochote
existe una amplia red de caminos peatonales que comunican los diferentes asentamiento
rurales con el Poblado Utilizados con una gran frecuencia estos caminos juegan papel
importante en la articulación de las comunidades con los mercados principales del
distritos implicando la conexión con la carretera trocal que va a los largo del valle.
Cuadro N° 18.
Principales Caminos Peatonales Concejo Menor de Ivochote.
De: A: Longitud Tiempo
(km) (horas)
Ivochote Paquichari 10.00 3.00
Alto Ivochote 20.00 6.00
Inquilhuato 12.00 4.00
Palomani 3.00 1.00
Dorado 3.00 1.00
Vía Fluvial
Este es el medio de comunicación más importante con las Comunidades del Bajo
Urubamba. Años antes se iniciaba el recorrido en el poblado de Kiteni desde donde el
Río Urubamba presenta condiciones de navegabilidad; actualmente Ivochote se
constituye como el principal puerto pluvial que se vincula con el Bajo Urubamba.
Aun cuando se tienen embarcaciones inadecuadas y deficientes, la demanda de este

medio de transporte se hace necesaria a pesar de los riesgos que afronta y el costo que
significa, pero no hay otro medio que logre una mejor cobertura de este espacio en la
actualidad.
Esta es la vía de mayor importancia para

el transporte de pasajeros y carga. Las
condiciones de navegabilidad de la red
hidrográfica se dan en forma
permanente en el Río Urubamba,
mientras que en los afluentes más
importantes es limitado en la época
lluviosa por lo que en muchos casos se
restringe a embarcaciones pequeñas
canoas o pequé peques.
Este medio, determina una vinculación longitudinal hacia el departamento de Ucayali.

Los medios de transporte empleados son embarcaciones de poco calado con motores
fuera de borda en el Alto Urubamba y de mayor calado en el Medio y Bajo Urubamba,
que cuenta con embarcaciones de hasta 30 TM, como las denominadas chatas.
A pesar de constituirse Ivochote como el principal puerto hacia el bajo Urubamba su

infraestructura portuaria es nula siendo sus embarcaderos las playas que deja el río, la
carga y descarga de materiales es manual y el acceso de pasajeros siempre es dificultoso.
El tiempo de viaje por este medio, depende de la distancia de recorrido, la potencia del
medio fluvial empleado, y las condiciones de navegabilidad. Las frecuencias de viajes
por medio fluvial son de carácter permanente y flexible, observándose diariamente la
salida y llegada de embarcaciones, intensificándose en la temporada de cosechas y
disminuyendo en la temporada de lluvias.
En la cuenca del bajo Urubamba operan aproximadamente 93 embarcaciones de diversa

capacidad y potencia constituida mayormente por peque-peques, canoas y botes con
motor fuera de borda. Mientras que en el eje fluvial Ivochote -Pongo de Mainique,
operan alrededor de 80 embarcaciones de las cuales 30 efectúan viajes al Bajo
Urubamba.
Cuadro N° 22.
Tiempo de recorrido de los embarcaderos fluviales.
ITINERARIO TIEMPO* TIEMPO - peque peque
(Ida y vuelta) (Ida y vuelta)
Ivochote Pongo de Mainique. 02.30 hras.
Ivochote – Boca río Ticumpinia 3:00 hras.
Boca río Ticumpinia - Sababantiari 2:00 hras. 2:30 hras.
Ivochote - Timpia 4:30 hras.
Ivochote - Ticumpinia 5:30 hras.
Ivochote - Camisea 7:20 hras.
Ivochote - Shivankoreni 7:30 hras.
Shivankoreni - Segakiato 1:45 hras. 02:00 hras.
Shivankoreni - Cashiriari 2:45 hras. 03:00 hras.
Cashiriari – Malankato 12:00 hras.
Cashiriari - Montetoni 09:30 hras.
Ivochote - Kirigueti 10:00 hras.
Kirigueti – Puerto Huallana 03:00 hras. 05:00 hras.
Kirigueti - Mayapo 05:00 hras. 08:00 hras.
Kirigueti – Camana 07:00 hras. 10:00 hras.
Kirigueti – Campo Verde 04:00 hras.
Kirigueti – Kochiri 08:00 hras.
Kirigueti – Tangoshiari 11:00 hras.
Kirigueti – Pamencharini 01:30 hras.
Kirigueti – Kitepampani 04:30 hras.
Kirigueti – Taini 10:00 hras.
Kirigueti – Nuevo Mundo 00:30 hras.
Kirigueti – Porotobango 05:00 hras.
Kirigueti – Nueva Vida 01:15 hras.
Kirigueti – Nueva Luz 01:30 hras.
Kirigueti – Sensa 02:15 hras.
Kirigueti – Miaria 03:00 hras.
Miaria – Puerto Rico 00:25 hras.
Kirigueti – Sepahua 05:00 hras.
(*) Bote ponguero motor f/B 60 hp.
Sistema Vial urbano

El centro poblado de Ivochote presenta dentro de su estructura vial urbana dos niveles
jerárquicos:
- Vías principales: representado por las vías de primer nivel que soporta el mayor flujo
de tránsito vehicular y peatonal. Estas vías corresponden a las calles Ivochote, Av.
Unión, Av. 24 de julio y Av. De la Cultura.
Las calles principales son las que conducen directamente hacia el centro del poblado así
como se consideran las calles de ingreso y salida del C.P. tanto por ambas márgenes
del río Urubamba
- Vías secundarias: corresponde a todas las vías o calles que intersectan con las vías
principales.
Las calles secundarias actúan como colectoras para las calles principales, ya que estas
conducen el flujo de tránsito hacia las principales, que para el C.P. de Ivochote, todas
las calles secundarias confluyen en las avenidas principales.
Las características técnicas y de diseño tanto de las vías principales como de las
secundarias, han sido descritas anteriormente, estas son de terreno natural y en mal
estado de conservación.
 Sistema de transporte.
Para acceder al interior del C.P. de Ivochote existen una variedad de sistemas de
transporte acordes estos a las distancias, intereses y/o motivos, y estadia.
Por un lado, el transporte masivo de pasajeros se realiza a través de las empresas que
tienen su principal centro de operaciones en la ciudad de Quillabamba, para esto
existen alrededor de 07 empresas de transporte de pasajeros con salidas diarias desde
las 03 de la madrugada; los vehículos utilizados son buses de 02 ejes y vehículos starex.
El pasaje tiene un costo aproximado de S/.20.00 nuevos soles.
Foto: Sistema de transporte inter

Distrital de pasajeros y de carga.
Existen también los camiones que particularmente realizan el transporte de carga

empero siempre se llevan pasajeros que incrementen sus ingresos.
Para el transporte dentro de la zonal Ivochote, es común utilizar el servicio que

prestan los propietarios de camiones, llevando tanto carga como pasajeros, el costo
del transporte varía de acuerdo a la distancia y la carga que requiere.
Foto: Sistema de transporte

masivo en la zonal.
Es común también el uso de motos lineales para el desplazamiento no solo para

lugares aledaños, sino también para sectores lejanos, la masificación de estos
vehículos se vienen incrementando en los últimos años producto también de las
ventajas tributarias otorgadas por el Estado.
 Actividades Económicas.
Debido a las características que cuenta el centro poblado, por concentrar los diversos
tipos de transporte, es que se observa que transitan por el centro poblado habitantes
de distintas zonas que se encuentran en el Bajo Urubamba, los cuales hacen uso de la
infraestructura vial (calles), en la cual se encuentran en una situación inadecuada en
servicios de infraestructura vial.
La actividad predominante es la agricultura, en la zonal Ivochote por la misma lejanía las áreas
de cultivo son extensas y poco aprovechadas, puede notarse que el 93.1% es propietaria de sus
tierras de los cuales sólo el 25.8% posee título de propiedad.
Cuadro Nº 23:
Ivochote: Características de titulación.
Fuente: Encuesta Socioeconómica y Agropecuaria del Distrito de Echarate 2009 – GDE-MDE
La mayoría de productores de la zonal diversifica sus cultivos, el mas importante es el

Café, como monocultivo representa el 3.6% y asociado con otros cultivos el 92.7%,
seguido de los cítricos (Naranja, Mandarina, Lima, etc.), practicado como monocultivo
el 0.7% y asociado con otros cultivos agrícolas el 86.9%. El Cacao no es
predominante como monocultivo y asociado con otros cultivos el 77.8%.
Dentro de las aproximadamente 11,074 hectáreas de terreno cultivado, existen 8,991

Has de terreno con cultivos permanentes los mas predominantes en la Zonal Ivochote,
son el Café y Cacao principalmente el Chuncho, el primero tiene un área aproximada
de 5,318 hectáreas y el segundo 2,234, los cítricos son otro cultivo de importancia el
Naranjo se estima 650 hectáreas, además del Achiote con 681 hectáreas, cabe
mencionar la gran mayoría de los agricultores asocian estos cultivos, no manejándolo
como monocultivo, por ello es difícil aproximar a áreas verdaderas. Existen otros
cultivos permanentes que se siembran en pequeñas cantidades dentro de estas áreas
para el autoconsumo como; Mango, Carambola, Pan de Árbol, Anona, Pomelo,
guanábana (masasamba), etc.
Cuadro Nº 24:
Ivochote: Características agrícolas.
CULTIVOS AREA CULTIVADA PRODUCCION TOTAL RENDIMIENTO /
PERMANENTES (Has) (QQ) Ha (QQ)
Caféto 5,318 64,625 12.2
Cacao 2,234 10,239 4.6
Naranjo 650 -- --
Mandarino 34 -- --
Lima 28 -- --
Limon Sutil 8 -- --
Tanyelo 21 -- --
Palto 6 -- --
Coca (arrobas) 11 -- --
Achiote 681 10,642 15.6
TOTAL 8,991 85,505
Fuente: Diagnóstico zonal de Ivochote – GDE. 2009
Otro cultivo importante de Autoconsumo familiar es el cultivo de la Plátano con

aproximadamente 553 hectáreas, cabe destacar que la mayoría de familias poseen este
cultivo en pequeñas unidades (matas) dispersas en el predio agrícola.
Cuadro 25.
Cultivos Agrícolas Transitorios de la Zonal Ivochote
AREA CULTIVADA
TIPO DE CULTIVOS TRANSITORIOS
(Has)
Papaya 27
Platano 390
Piña 22
Frejol 188
Maiz 738
Yuca 533
Uncucha 76
Soya 7
Arroz 102
TOTAL 2,083
Fuente: Encuesta Socioeconómica y Agropecuaria del Distrito de Echarate 2009.
2.2. ANALISIS DE PELIGROS EN LA ZONA AFECTADA.
La zona de intervención se ubica en un área de riesgo definida por la presencia de los ríos
Urubamba e Ivochote. Así se presenta el siguiente análisis de los peligros naturales:
Los peligros identificados de modo genérico del modo siguiente son:
Peligro Climático: (Erosión de riberas, Lluvias Intensas, Sequias).

Peligro Geo dinámico: (Deslizamiento de taludes, Flujos de lodo, Derrumbes)
Peligro Geológico Estructural: (Fallas Geológicas).
Peligro Geotécnico: (Asentamiento de suelos)
Siendo una región que forma parte del sur andino del Perú, está sometida a una gran
variabilidad climática la cual se ha agravado en las últimas dos décadas como consecuencia
del proceso de calentamiento global. Eventos de sequías, combinados con olas de frío y
nieve, heladas, granizadas y precipitaciones intensas se intercalan anualmente.
Cuadro N° 26.
Tipología de riesgo.
Tipo de peligro Frecuencia Intensidad Vulnerabilidad Nivel de
riesgo
Lluvias intensas, Periódica, esporádica Alta Media, la población se ubica en parte Bajo
inundaciones durante los meses de alta con pendientes de consideración.
diciembre a marzo.
Huaycos y/o Anual Media, zona Baja, Abundancia de cultivos y viviendas Baja
deslizamientos poco en zonas próximas a quebradas.
de suelos. accidentada.
Sequias. Periódica, esporádica Media. Media, Población en proceso de Bajo
principalmente entre los abandono de la agricultura, prioriza más
meses de mayo a agosto. la prestación de servicios.
2.2.1. Análisis de peligros.
Se procede a identificar los peligros naturales en la zona de intervención del proyecto,

para luego mostrar estadísticamente la ocurrencia del fenómeno:
Cuadro N° 27.
Identificación de peligros naturales en la zona de proyecto.
Preguntas. Si No Comentarios.
1. Existe un historial de peligros naturales La ocurrencia de fenómenos naturales se reduce a los
en la zona donde se tiene previsto desbordes del río Urubamba e Ivochote, particularmente
ejecutar el proyecto? X por la presencia del fenómeno del niño y las lluvias
intensas que colmatan los ríos y afluentes del Río
Urubamba.
2. Existen estudios que pronostican la Desarrollados por los sucesos acaecidos anteriormente,
probable ocurrencia de peligros naturales X informes emitidos por las autoridades locales, el mismo
en la zona bajo análisis? que sirve como referencia para el análisis.
3. Existe la probabilidad de ocurrencia de La probabilidad de ocurrencia de peligros naturales es
peligros naturales durante la vida útil del alta, esto por la intensidad de las lluvias que sobrecargan
X
proyecto. los ríos Ivochote y Kumpirushiato, afluentes del río
Urubamba.
4. La información existente sobre la Esto debido a la implementación de obras
ocurrencia de peligros naturales es complementarias de protección ribereña, así como
X
suficiente para tomar decisiones para la sensibilización y fortalecimiento de aspectos de
formulación y evaluación del proyecto? resiliencia ante la ocurrencia de peligros.
Fuente: Visita de campo.
Para la identificación de los peligros naturales:
Para cada uno de los peligros que a continuación se detallan, Que características, frecuencia,
intensidad tendría dicho peligro si se presentará durante la vida útil del proyecto?
Frecuencia (a) Severidad (b) Resultado
Peligros SI NO
Alto Medio Bajo S.I. Alto Medio Bajo S.I. (a)*(b)
Inundaciones X 2 3 6
Vientos fuertes X 2 1 2
Lluvias intensas X 3 3 9
Deslizamientos. X 1 1 1
Heladas X
Sismos X X 1 1 1
Huaycos X
Otros. X
La presencia de lluvias intensas es constante durante la temporada de aguaceros, esta

característica origina que los ríos y afluentes del río Urubamba se colmaten y desborden
en el centro poblado, la referencia más cercana data de hace 05 años en el que el río
Urubamba sufrió un desborde que ocasiono daños materiales a las familias del C.P. las
principales calles y avenidas se han visto inundadas en razón también a la ausencia de
infraestructura que proteja el centro poblado y la altura en referencia con el nivel del
río. La frecuencia de ocurrencia de presencia de desbordes en promedio es cada 12 a 15
años.
A continuación se muestra información sobre las precipitaciones pluviales durante los

últimos años, registrado en la estación Quillabamba.
Cuadro N° 28.
Registro de precipitación acumulada (mm).
Fuente: SENAMHI – 2013.

Grafico N° 06.
Curvas de variación estacional.
Las fuertes lluvias así como los vientos ocasionan serios daños a la infraestructura socio
económico de Ivochote por lo que las autoridades locales vienen desarrollando
actividades que protejan la estructura del centro poblado así como a la población en su
conjunto.
2.2.2. Análisis de peligro socio cultural.

La zona de intervención del proyecto, no presenta registro de actividades que pongan
en riesgo el entorno ambiental sea por factores naturales o por intervención del hombre,
los proyectos llevados a cabo por el gobierno local como, saneamiento básico o defensa
ribereña no representan peligro dado que se considera dentro de su diseño medidas de
mitigación y plan de manejo ambiental.
Por otro lado, el desarrollo de actividades privadas no han registrado efectos negativos
sobre el medio ambiente, ya que el uso de maquinarias, equipos y vehículos no
ocasionan impactos sea por derrame, eliminación de gases u otros.
2.2.3. Análisis de peligro tecnológico.

En el centro poblado, la actividad económica de mayor ocupación se halla ligada a la
agricultura, es así que tanto las empresas como las cooperativas no cuentan con
procesos, maquinarias o equipos que representen peligro tecnológico con impactos
negativos sobre el entorno ambiental.
De acuerdo con el análisis realizado, la ocurrencia de peligro en la zona de proyecto está

condicionada a la presencia de aguaceros y del río Urubamba, en tanto que la
probabilidad de ocurrencia de peligros por factores socio cultural o tecnológico es
mínima.
Por tanto, la calificación respecto a la ocurrencia de peligro de PELIGRO MEDIO en vista

a que la unidad social presenta características de vulnerabilidad ante estos peligros.
2.3. ESTADO ACTUAL DEL SERVICIO DE INTERVENCIÓN.
Las calles del C.P. de Ivochote en su estado actual, afectan definitivamente a las familias
que habitan en él, su inadecuado estado contribuye a incrementar los índices de
contaminación ambiental, causan daños a las viviendas y patrimonio público como
privado, dificultan el desplazamiento normal de las personas y vehículos, contribuyen a la
aparición de focos de infección entre otros.
A manera de resumen se puede mencionar entre sus efectos los siguientes:

- Las viviendas se ven afectadas por el polvo que produce su deterioro y un incremento
en los costos de conservación de las mismas, se estima que por vivienda se genera un
costo adicional de S/.40.00 soles mensuales. No sólo se ven afectadas las fachadas de
las viviendas sino también las habitaciones interiores por el polvo y el barro generado;
las paredes internas, el cielo raso, los enseres, equipos (artefactos eléctricos, cocina,
etc.), los pisos entre otros, más aún si tenemos en cuenta que un gran porcentaje de
viviendas son de madera.
- Los enseres se ven afectados por el polvo, se producen deterioro (disminuyendo su
vida útil), e incrementan los gastos de mantenerla limpia, en aproximadamente 20%.
- En las personas, el número e intensidad de las enfermedades respiratorias causadas por
la emisión de partículas de polvo, afecta a todos los habitantes de las viviendas y
principalmente a aquellos que permanecen mayor tiempo fuera de ellas (los niños).
- En cuanto a la accesibilidad, la falta de pavimentos en las calzadas y veredas, trae
como consecuencia restricciones en el transporte cuya finalidad es acceder a dichos
servicios.
- Asimismo, diariamente los estudiantes y las amas de casa tienen que desplazarse por las
calles polvorientas y en mal estado hacia sus centros de estudios y centros de
abastecimiento de productos alimenticios respectivamente; situación que ha
ocasionado accidentes peatonales.
- En cuanto a la población en general y transeúntes ocasionales, la probabilidad e
intensidad de afecciones respiratorias causadas por la emisión de partículas de polvo,
particularmente a la población infantil que se presenta como la más vulnerable.
Si bien es cierto no existe transporte público de pasajeros dentro del C.P., este es
reemplazado por vehículos menores (motos lineales), la falta de calzada y señalización en
todas sus calles origina mayores costos de operación vehicular, congestionamientos, mayor
probabilidad de ocurrencia de accidentes de tránsito entre otros que muchas veces
perjudica el desarrollo de las actividades económicas que se desarrollan.
2.4. ANALISIS DE INVOLUCRADOS.
Ante la situación presentada las autoridades locales y la población en general participaron

en talleres para tratar la problemática existente, donde formularon sus inquietudes y
propuestas de proyectos prioritarios en coordinación con el Gobierno Local cumpliendo
con el compromiso de promocionar el Desarrollo Económico Social de las poblaciones
emergentes en su ámbito, el municipio distrital en su papel de promotor del desarrollo ha
considerado la construcción de la infraestructura vial en el centro poblado de Ivochote.
Para ello en cumplimiento del Sistema Nacional de Inversión Pública SNIP, se ha elaborado
el Perfil del Proyecto el cual ha obtenido la aprobación de la Oficina de Proyectos de
Inversión de la Municipalidad Distrital de Echarati, en el cual recomienda en base a la
envergadura presupuestal la ejecución de los estudios a nivel de Factibilidad.
Las autoridades locales de la zonal Ivochote, tiene como principio fundamental el de

recoger e impulsar la iniciativa de la población acordes a las necesidades más inmediatas, la
pavimentación integral del C.P. constituye un elemento que no solo brindara mayor
calidad de vida sino también permitirá dinamizar la economía local, así el compromiso de
la población es unánime para con los requerimientos del proyecto tanto en la etapa de pre
inversión como en su ejecución y posterior a esta.
Entre las instituciones involucradas en solucionar la problemática de transitabilidad se

pueden contar: la municipalidad distrital de Echarati, la Dirección regional de transportes,
Dirección regional de salud, la UGEL – LC, el sector transportes, sector agropecuario, entre
otros.
Cuadro N° 28.
Matriz de involucrados
PARTICIPACION Y
GRUPOS PROBLEMAS INTERESES ESTRATEGIAS
COMPROMISOS
Brinda un servicio
inadecuado en Financiamiento de los
Promover el desarrollo Brindar los recursos
referencia con el mal estudios de pre
Municipalidad socio económico. económicos, de logística,
estado de la inversión de acuerdo a
Distrital de Echarati Mejorar el nivel de vida humanos y técnico
infraestructura vial y la normativa vigente.
de sus pobladores necesarios.
peatonal de su Ejecución del proyecto.
jurisdicción.
La diversidad geográfica Adecuada
Ministerio de es muy accidentada, lo infraestructura vial que Interviene mediante sus
Transportes cual caracteriza vías de permita el crecimiento Control y supervisión directivas generales en el
(Dirección Regional comunicación en mal económico y social. de las vías de establecimiento de sus
de Transporte estado que genera Reducción de los niveles comunicación. normas y reglamentos
Cusco). sectores y poblaciones de contaminación establecidos
inaccesibles. ambiental.
Mayor monitoreo y
Escasa capacidad
cobertura en la
financiera.
prestación de los
Falta de recursos
Calles adecuadamente servicios de salud y
Instituciones de logísticos y humanos. Brindar información
pavimentadas para la educación.
servicio público. Incidencia de actualizada y primaria.
circulación vehicular y Coordinación inter
(Salud, Educación) enfermedades Aporte con mano de obra.
peatonal. institucional para
epidémicas y de
facilitar la
rendimientos
consolidación de
educativos.
compromisos.
Elevados gastos de Mejorar la prestación Organizarse para poder
operación vehicular. Infraestructura vial en del servicio de gestionar de manera
Transportistas
Mayor probabilidad de óptimas condiciones. transporte de pasajeros eficiente ante el Gobierno
ocurrencia de accidentes y de carga. local el adecuado
de tránsito. Renovación del parque mantenimiento de la vía,

automotor. asimismo en la fase de post
inversión se comprometen a
cuidar y mantener en
buenas condiciones la
infraestructura vial.
Coordinaciones con las
instituciones respectivas Suscripción de actas para
Mayor vulnerabilidad a
para un adecuado operación y mantenimiento
problemas de salud.
Población Tener seguridad y mantenimiento de la de la infraestructura.
Inseguridad en el
beneficiaria (C.P. de confort en el vía. Compromiso asumido para
tránsito peatonal y vial.
Ivochote). desplazamiento vial. Cuidado de la aporte con mano de obra
Deterioro de las
infraestructura vial y durante la etapa de
viviendas.
peatonal así como de ejecución del proyecto.
las áreas verdes.
Falta de coordinación
Organizaciones que permita aunar Compromisos asumidos
Contar con
sociales. esfuerzos y pedidos de para aporte.
infraestructura vial Comunión de intereses
(Iglesia, Club de solución a problemática Fortalecimientos de
adecuada para el de beneficio social.
madres, entre sociales generales. aspectos de resiliencia entre
tránsito y transporte.
otros.) Ausencia de iniciativa sus asociados.
privada.
Cabe señalar que la Ley Orgánica de Municipalidades establece las competencias

correspondientes de este nivel de gobierno en cuanto a vías urbanas, por lo que la
Municipalidad Distrital de Echarati cuenta con bases legales amparadas por ley para realizar
las fases de Pre inversión, inversión y mantenimiento del proyecto.
2.5. DEFINICION DEL PROBLEMA Y SUS CAUSAS.
2.5.1. Problema central.

De acuerdo con la problemática identificada se ha podido constatar que existe
“INADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN
EL CENTRO POBLADO DE IVOCHOTE” del distrito de Echarati, provincia La
Convención, Cusco. Esto debido a las deficientes condiciones de la vía sumado a su
estado de deterioro.
2.5.2. Análisis de las causas del problema

Las causas que dieron origen a la problemática central se clasifican en directas e indirectas
definidas en el perfil del proyecto viabilizado son:
Causas directas.
- Pésimas condiciones de transitabilidad vehicular.
- Inadecuadas condiciones de transitabilidad peatonal.
- Ausencia de obras de arte.
- Ausencia de obras complementarias.
Causas Indirectas:
 Inexistencia de loza de rodadura
 Inexistencia de veredas.
 Inexistencia de canales de evacuación de aguas pluviales.
 Inexistencia de sardineles.
 Inexistencia de señalización.
 Inexistencia de obras sanitarias.
 Deterioro de los postes de energía eléctrica.
De acuerdo con esta determinación, el árbol de causas se establecio de la siguiente

manera:
Gráfico N° 07.
Árbol de causas – PIP Viable.
PROBLEMA CENTRAL
Inadecuadas condiciones de Transitabilidad Vehicular y Peatonal en el
centro poblado de Ivochote
Causa Directa Causa Directa

Causa Directa Causa Directa
Inadecuadas condiciones Ausencia de Obras
Pésimas condiciones de Ausencia de Obras de
de transitabilidad complementarias.
transitabilidad vehicular. arte.
peatonal.
Causa Indirecta Causa Indirecta Causa Indirecta Causa Indirecta

Causa Indirecta Causa Indirecta Causa Indirecta
Inexistencia de loza Inexistencia de Inexistencia de Deterioro de los
Inexistencia de Inexistencia de Inexistencia de
de rodadura. veredas. canales de postes de energía
sardineles. señalización. obras sanitarias.
evacuación de aguas eléctrica.
pluviales.
Haciendo una distribución de las causas del árbol del problema podemos agrupar las
causas de una manera mucho más consistente dado que muchas de las causas tienen una
generalidad común.
Causas Directas.
 Inadecuadas condiciones de calzada para el tránsito vehicular y peatonal.

Esto debido a la ausencia de infraestructura adecuada para el tránsito de vehículos
como para el tránsito de peatones que circulan por las calles del C.P. de Ivochote.
Dentro de esta causa podemos agrupar las causas directas.

- Pésimas condiciones de transitabilidad vehicular.
- Inadecuadas condiciones de transitabilidad peatonal.
- Ausencia de obras de arte.
Dentro de la infraestructura vehicular se consideran también las obras de arte, por lo

que esta causa estaría siendo absorbida por la primera.
 Ausencia de obras complementarias.

Referido a la ausencia de espacios destinados para el ornato, debido a que las pareas
verdes existentes en el centro poblado son escasas limitándose esta a la existencia de
un parque y que actualmente se halla sin acciones de mantenimiento, pudiéndose
apreciar incluso que es utilizado como estacionamiento de los vehículos perdiendo así
la calidad del servicio por la que se concibió.
Causas Indirectas.
 Ausencia de infraestructura adecuada para el tránsito vehicular: Actualmente las

calles del Centro Poblado de Ivochote presentan como infraestructura vehicular
calzada de tierra polvorienta, puede apreciarse que esta no recibe el tratamiento
adecuado, las únicas actividades de mantenimiento se limita a la realizada por los
propios pobladores quienes tienen que regar, barrer o tapar los baches con tierra a
fin de evitar la suspensión de partículas de polvo o acumulación de aguas pluviales.
La falta de obras de arte y/o señalización vial ocasiona que por estas vías se hayan
visto afectada por el tránsito de vehículos livianos, medianos y pesados de carga de
alto tonelaje, sumado a esto los fenómenos climatológicos como lluvias y sequias,
provocando un mayor deterioro de la vía.
Se puede considerar dentro de esta causa:

- Inexistencia de loza de rodadura
- Inexistencia de canales de evacuación de aguas pluviales.
- Inexistencia de señalización.
- Inexistencia de obras sanitarias.
- Deterioro de los postes de energía eléctrica.
Esto debido a que las causas mencionadas guardan una estrecha relación con la
infraestructura vehicular.
 Ausencia de infraestructura para el tránsito Peatonal: Las calles del centro poblado
de Ivochote no cuentan con veredas o áreas destinadas para el tránsito peatonal, esta
ausencia pone en riesgo la integridad de los peatones, ya que estos tienen que circular
sorteando la presencia de los vehículos que en muchas ocasiones han originado
accidentes de tránsito.
- Inexistencia de veredas.
- Inexistencia de sardineles.
La infraestructura de veredas comprende desde los sardineles, ya que a partir de esta

termina la calzada para el tránsito vehicular.
 Ausencia de áreas verdes: Dentro del C.P. de Ivochote no existen espacios destinados
para áreas verdes, las calles en su totalidad son utilizados indistintamente para
tránsito vehicular y peatonal.
Se considera dentro de esta causa la presencia de obras complementarias necesarias

para mantener la estética y apreciación paisajística del C.P.
Bajo este enfoque, el árbol de causas reformulado mantiene intrínseco las causas del PIP
viable, empero tendría la siguiente estructura.
Gráfico N° 08.
Árbol de causas.
PROBLEMA CENTRAL
Inadecuadas condiciones de Transitabilidad Vehicular y
Peatonal en el centro poblado de Ivochote
Causa Directa.
Causa Directa.
Inadecuadas condiciones de la
Ausencia de obras
calzada para el transito vehicular y
complementarias.
peatonal.
Causa Indirecta. Causa Indirecta.

Causa Indirecta.
Ausencia de infraestructura Inexistencia de infraestructura
Ausencia de áreas verdes y
adecuada para el transito adecuada para el transito
ornato.
vehicular. peatonal.
2.5.3. Determinación de efectos.
Efectos directos:
- Altas tasas de contaminación ambiental por las generación de partículas suspendidas de
polvo, esto originada por la circulación de vehículos de todo tonelaje por calles no
pavimentadas.
- Ocurrencia frecuente de accidentes peatonales, debido a la ausencia de señalización
vial, infraestructura peatonal y de obras de arte así como de áreas verdes.
- Mayores costos de transporte, debido a la circulación en vías que causan mayor
desgaste en los vehículos.
Efectos Indirectos.
- Daños al patrimonio público y privado.
- Daños a la salud de las personas.
- Mayor desigualdad en la oferta y demanda comercial.
- Bajo crecimiento urbano y desarrollo económico del centro poblado.
Efecto final.
- Deterioro de las condiciones de vida de la población del centro poblado de
Ivochote.
Gráfico N° 09.
ARBOL DE PROBLEMAS.
EFECTO FINAL
“Deterioro de las condiciones de vida de los pobladores
del CCPP de Ivochote”
Efecto Indirecto.
Bajo crecimiento urbano y desarrollo socio
económico del CCPP de Ivochote.
Efecto Indirecto. Efecto Indirecto. Efecto Indirecto.

Daños Al patrimonio público y privado. Daños en la salud de las personas. Disminución del valor de los predios.
Efecto Directo.
Efecto Directo. Efecto Directo.
Contaminación del aire por emisión de
Frecuentes accidentes peatonales. Mayores costos de transporte.
partículas suspendidas.
PROBLEMA CENTRAL
Inadecuadas condiciones de Transitabilidad Vehicular y
Causa Directa.
Causa Directa.
Inadecuadas condiciones de la
Ausencia de obras
calzada para el transito vehicular y
complementarias.
peatonal.
Causa Indirecta. Causa Indirecta.

Causa Indirecta.
Ausencia de infraestructura Inexistencia de infraestructura
Ausencia de áreas verdes y
adecuada para el transito adecuada para el transito
ornato.
vehicular. peatonal.
2.6. OBJETIVOS Y FINES DEL PROYECTO.
2.6.1. Objetivo General.
PROBLEMA CENTRAL OBJETIVO CENTRAL

“Inadecuadas condiciones de Transitabilidad “Adecuadas condiciones de Transitabilidad
Vehicular y Peatonal en el centro poblado de Vehicular y Peatonal en el centro poblado de
Ivochote” Ivochote”
2.6.2. Determinación de Medios.
Los medios se clasifican en medios de primer nivel y los medios fundamentales:
 Medios de Primer Nivel.
- Adecuadas condiciones de calzada para el tránsito vehicular y peatonal.

Considera los medios fundamentales del proyecto viable:
- Adecuadas condiciones de transitabilidad vehicular
- Adecuadas condiciones de transitabilidad peatonal.
- Presencia de obras de arte.
- Existencia de obras complementarias y de ornato.

Se considera los espacios para áreas verdes y ornato que permita mantener la estética
de la zona así como una apreciación paisajística mucho más adecuada.
Gráfico N° 10.
Consolidación del árbol de medios.
Medio de primer nivel OBJETIVO CENTRAL

Adecuadas condiciones de Adecuadas condiciones de Transitabilidad Vehicular y
transitabilidad vehicular. Medio de primer nivel
Peatonal en el centro poblado de Ivochote Presencia de Obras
complementarias.
Medio de primer nivel

Adecuadas condiciones de
transitabilidad peatonal.
Medio de primer nivel. Medio de primer nivel.

Adecuadas condiciones de la calzada Existencia de obras
Medio de primer nivel para el transito vehicular y peatonal. complementarias.
Ausencia de Obras de
arte.
Medio Fundamental. Medio Fundamental.

Medio Fundamental.
Existencia de infraestructura Existencia de áreas verdes y
Adecuada infraestructura para
adecuada para el transito ornato.
el transito vehicular.
peatonal.
Medio Fundamental.
Existencia de loza de Medio Fundamental.
rodadura. Existencia de veredas.

Existencia de canales de Existencia de
evacuación de aguas sardineles.
pluviales.
Causa Indirecta
Inexistencia de
señalización.
Causa Indirecta
Inexistencia de obras
sanitarias.
Causa Indirecta
Deterioro de los postes
de energía eléctrica.
Dentro de la determinación y definición de los medios de primer nivel y fundamentales, no

se han eliminado o desechado los medios fundamentales del PIP viable, tal y como se
indicó, este ha sido agrupados por su naturaleza de intervención de modo tal que su
estructura se sigue manteniendo, empero con una clasificación más consistente.
La nueva estructura del árbol de medios por lo tanto no presenta variaciones que se
puedan considerar sustanciales y por ende una reformulación del PIP, la nueva estructura
como se aprecia agrupa actividades que pertenecen a un mismo componente.
2.6.3. Identificación de los fines.
Con la realización oportuna de los medios se generará consecuencias de orden positivo

para la sociedad que se manifestarán de la siguiente manera:
 Fines Directos.
- Disminución de la contaminación del aire por la existencia de partículas suspendidas de
polvo.
- Reducción de accidentes de tránsito que ponen en riesgo la integridad de los peatones.
- Menores costos de operación vehicular y del transporte.
 Fines Indirectos.
- Incremento del valor de los predios y del patrimonio público y privado.
- Mayor cuidado en la salud de las personas.
- Ahorro en la economía familiar y de los transportistas.
- Mejora en el crecimiento urbano y desarrollo económico del C.P. de Ivochote
 Fin último
La realización de los medios definidos y la solución del problema central, supone en el
corto y mediano plazo Mejorar las condiciones de vida de los pobladores del centro
poblado de Ivochote.
Gráfico N° 11.
ARBOL DE OBJETIVOS.
FIN ULTIMO.
“Mejorar las condiciones de vida de los pobladores del
CCPP de Ivochote”
Efecto Indirecto.
Mejora en el crecimiento urbano y desarrollo
socio económico del CCPP de Ivochote.
Efecto Indirecto. Fin Indirecto. Efecto Indirecto.

Incremento en el valor de los predios. Cuidado en la salud de las personas. Ahorro en la economía familiar.
Efecto Directo. Fin Directo.

Efecto Directo.
Disminución de la contaminación del aire Menores costos de Operación vehicular
Disminución de los accidentes peatonales.
por emisión de partículas suspendidas. y de transporte.
OBJETIVO CENTRAL
Adecuadas condiciones de Transitabilidad Vehicular y
Medio de primer nivel. Medio de primer nivel.

Adecuadas condiciones de la calzada Existencia de obras
para el transito vehicular y peatonal. complementarias.
Medio Fundamental.
Existencia de infraestructura
Adecuada infraestructura para Existencia de áreas verdes y
adecuada para el transito
el transito vehicular. ornato.
peatonal.
2.7. ALTERNATIVAS DE SOLUCION.
2.7.1. Definición de alternativas.
Las acciones correspondientes a cada medio fundamental representan los medios a

constituir para superar la problemática definida, así tenemos que para el medio
fundamental 01, existen dos acciones mutuamente excluyentes, únicamente puede
llevarse a cabo una de ellas.
Gráfico N°12.
DEFINICION DE ALTERNATIVAS.
Medio Fundamental.
Existencia de infraestructura
Adecuada infraestructura para el Existencia de áreas verdes y
adecuada para el transito
transito vehicular. ornato.
peatonal.
Acción 01-01 Acción 02-a

Acción 03 – 01
Construcción de estructura de Construcción de veredas y
Acondicionamiento de áreas
pavimento rígido, sub base y capa rampas con material de
verdes.
de base de 20 cm de espesor, losa concreto
de concreto (f’c= 210 kg/cm2 )
de 20 cm de espesor con
pasadores de transferencia de Acción 02-02 Acción 03-02
esfuerzos de acero estructural. El Construcción de sardineles y Limpieza final y permanente de
área a pavimentar 34,401.16 m2 obras de arte. obra.
de acuerdo con el reglamento
nacional de construcciones.
Acción 01-02
Construcción de estructura de
pavimento flexible, sub base de 20
cm de espesor, colocación de
carpeta de concreto asfáltico de
0.075 m de espesor.
El área a pavimentar es de
34,401.16 m2 de acuerdo con el
reglamento nacional de
construcciones.
Acción 01-03
Reposición de sistema de
desague, sistema de agua
potable y obras de evacuación de
aguas pluviales.
Acción 01-04
Reubicación de postes de energía
eléctrica e izaje de postes de
alumbrado público.
Acción 01-05.
Construcción de muro de
contención.
ALTERNATIVA 01
Acción 01-06. ALTERNATIVA 02
Señalización vial.
2.7.2. Descripción de alternativa seleccionada
ALTERNATIVA 01
Componente 01: Adecuada infraestructura para el tránsito vehicular.
Acciones:
 Acción 01-01: Construcción de estructura de pavimento rígido que incluye una sub
base de 20 cm de espesor, construcción de una losa de concreto (f’c= 210 kg/cm2)
de 20 cm de espesor con pasadores de transferencia de esfuerzos de acero
estructural. Área a pavimentar de 34,401.16 m2, el diseño de las secciones
transversales se establecen de acuerdo con Reglamento Nacional de
Construcciones.
 Acción 01.03: Reposición de 4,613.00 ml de red de desagüe, red de evacuación de

aguas pluviales en una longitud de 5,235 ml., con tubería y accesorios PVC, la
construcción. sumideros de concreto armado con rejilla de fierro corrugado; así
como la construcción de 40 unidades de buzones de inspección de concreto
armado para evacuación de aguas pluviales y 63 buzones de desagüe. Reposición
de la red matriz de agua potable con tubería PVC ISO 4422 DN 63 C-7.5; la
reposición de 1,494 m de instalaciones domiciliarias con tubería y accesorios ¾’’
c=7.5 en 1,494.0 ml; instalación de 24 hidrantes contra incendio, sumideros
laterales y transversales para la evacuación de aguas pluviales.
 Acción 01.04: Reubicación de 66 postes de electricidad, excavación de zanjas hasta
h= 1.50 m. concreto mezcla c-h 1:8 + 30% p.m. en cimientos de postes, izaje de
236 postes de alumbrado público con todos sus accesorios
 Acción 01-05: Construcción de muro de contención ciclópeo en concreto F°C°=175
Kg/cm2 más 30% PM. Además de muro de contención de concreto armado
F°C°=210 Kg/cm2 y encofrado de muros caravista.
 Acción 01.06: Demarcación de línea central de vía en una extensión de 4,893 m y
la demarcación de cruces de vía en 131 unidades esto de acuerdo con el
Reglamento Nacional de Tránsito.
Componente 02: Existencia de infraestructura adecuada para el tránsito peatonal.
Acciones:
 Acción 02-01: Construcción de veredas y rampas de concreto (f’c= 175 kg/cm2).
 Acción 02-02: Construcción de sardineles y obras de arte en concreto simple (f’c=
175 kg/cm2).
Componente 03: Existencia de áreas verdes y ornato.
Acciones:
 Acción 03-01: Acondicionamiento de áreas verdes en un área de 6,795.05 m2 para
120 plantones de especies tropicales y nativas.
 Acción 03.02: Limpieza final y permanente de obra.
Se ha comprendido complementariamente en el proyecto, la ejecución de obras

referidas al mejoramiento de los sistemas de agua y desagüe así como de otros servicios
considerando diseños técnicos y tecnologías adecuadas a la zona y estándares
establecidos por el Reglamento Nacional de Construcciones.
III. FORMULACION.
3.1. HORIZONTE DEL PROYECTO.
Por su naturaleza de intervención, el proyecto tiene un horizonte de evaluación de 20

años, período en el cual se deberá efectuar el seguimiento y evaluación correspondiente
para verificar el cumplimiento de sus objetivos e impactos previstos en el proyecto.
Cuadro Nº 29.
Horizonte del proyecto.
Año 00 Años
Mes 01 Mes 02 Mes 03 Mes 04 …. Mes 18 01 02 03 04 05 … 10 11 …. 20
INVERSION POST INVERSION
EXPEDIENTE OPERACIÓN Y
SEACE Implementación y ejecución del PIP
TECNICO MANTENIMIENTO
3.1.1. La fase de Pre Inversión y su duración.
Comprende las acciones de elaboración del perfil de proyecto y factibilidad, según

corresponda.
Para el presente proyecto de acuerdo a su envergadura los estudios a nivel de

factibilidad tendrá una duración de dos meses, este comprende la formulación como el
proceso de evaluación correspondientes hasta alcanzar su viabilidad.
La duración de la fase de pre inversión está comprendida en 30 días calendarios,

posterior a su proceso de evaluación corresponde 15 días para su entrega considerando
las observaciones absueltas tomándose en cuenta las recomendaciones emitidas.
3.1.2. La fase de Inversión.
Se inicia una vez otorgada la viabilidad del perfil, en esta etapa se elabora el expediente
técnico, una vez aprobado se da inicio a la ejecución física del proyecto, deberá
considerarse también un período adecuado para el proceso de adquisiciones y
contrataciones de acuerdo a norma.
El período cero, comprende la elaboración de estudios finales y la ejecución del

proyecto considerándose dentro de este, la realización de todos sus componentes; el
período de ejecución está definido en 18 meses, esto en virtud a la magnitud y
realización de las acciones.
Para una mejor apreciación, el diagrama PERT – CPM muestra la secuencia de ejecución
de actividades tomando en cuenta la ruta crítica y el desempeño normal acorde a la
cronogramación así como los tiempos de ejecución y duración de cada una de las
actividades.
Grafico N° 13.
Diagrama de redes y/o programación de obras.
El cronograma establecido para la etapa de ejecución de los componentes y sus

correspondientes actividades se muestra a detalle en el siguiente esquema.
Cuadro Nº 30.
Cronograma de actividades.
3.1.3. La fase Post Inversión.
Incluye las actividades vinculadas a la adecuada prestación del servicio para el cual ha
sido concebido el proyecto; en otras palabras corresponde a las actividades de
operación y mantenimiento y consecuentemente su evaluación ex post.
Se considera para el presente proyecto, similar las opciones planteadas, en un período

de 20 años. El horizonte del proyecto se ha establecido de acuerdo a la vida económica
de los activos fijos propuestos en la implementación de este proyecto. Para este caso, los
materiales de construcción de la vía vehicular y calzada correspondientes a los
componentes 01 y 02.
El período de evaluación que comprende los años 01 a 20 no se desarrollaran gastos de

inversión, a cambio será necesario asumir los gastos por operación y mantenimiento que
demanda la operatividad propia del proyecto conforme a sus funciones.
3.2. ANALISIS DE DEMANDA
3.2.1. Estudio del servicio del proyecto.
- Identificación del servicio:

Los servicios motivo de intervención con el proyecto y que se halla ligado con la
problemática definida es de brindar un adecuado servicio para el transporte
vehicular y peatonal.
Así el proyecto plantea una prestación eficiente en aspectos de circulación teniendo

en cuenta los siguientes aspectos:
. Asfaltado de las calles principales y secundarias del C.P. de Ivochote con un espesor
de 3’’.
. Construcción de veredas para el tránsito peatonal así como rampas para personas
con discapacidad, ancho de vereda que varían entre 1 a 1.5 metros.
. Construcción de sistemas de drenaje pluvial en una longitud de 5,235 m.
. Colocación de señales de tránsito para optimizar la prestación del servicio.
. Acondicionamiento de áreas verdes y ornato con especies nativas y de la zona, que
permita la simetría y apreciación paisajística.
- Área de análisis de impacto.

Corresponde al área geográfica que será servida e influenciada por el proyecto.
a) Análisis del sistema de transporte.

Con relación a la intervención, se busca determinar cuál será la infraestructura de
transporte que será afectada por el proyecto, es decir, por posibles
reasignaciones de flujos vehiculares derivados de la generación de nuevos
itinerarios o por el mejoramiento de algunos existentes, o bien por incrementos
en los volúmenes actuales derivados de flujos vehiculares generados o inducidos
por el proyecto.
En las vías principales. La correspondiente a las avenidas principales que sirven de

acceso hacia el centro poblado como las avenidas, Ivochote, De la Cultura,
Unión e Inquilhuato.
En las vías secundarias: conformada por las calles transversales de poco flujo
vehicular tales como: Jr. Medio Urubamba, Calle 13,
b) Análisis de sistemas de actividades.

El centro poblado de Ivochote se constituye como el eje de desarrollo de la
zonal Ivochote, dentro de este se ha identificado en cuanto a uso de suelo un
sistema de habitabilidad hibrida, entre residencial y comercial.
El desarrollo de actividades laborales y los diferentes emprendimientos familiares,

tienen un característico en la inversión reducida, es decir no existen industrias de
gran dimensión, si bien puede apreciarse empresas bloqueteras, madereras, entre
otros, estos no llegan a ser de financiamiento considerable. Es así que pueden
identificarse, abarrotes, peluquería, maderera, taller de reparación de
motocicletas, bares y restaurantes, internet, fotocopiadora, botica, hospedaje
entre otros.
3.2.2. Estudios de base.
El centro poblado de Ivochote, tal y como indicamos anteriormente, se constituye como

el eje de desarrollo de la zonal Ivochote así como del Bajo Urubamba, su ubicación hace
que sea el centro de referencia social, económico y particularmente comercial de esta
parte de la región Cusco, su la dinámica económica que presenta se halla relacionada
estrechamente con el carácter agropecuario de la zona, es así que en el poblado
confluyen tanto productores, acopiadores, compradores, rescatistas, comerciantes,
proveedores de insumos, maquinarias y otros.
 Operación del transporte.

Ivochote representa el centro donde confluyen tanto productores como
compradores, en este sentido el transporte de pasajeros y de carga tanto liviana
como pesada, no hallan restricciones de ningún tipo en la circulación por las vías
del poblado, es menester en este sentido una adecuada señalización tanto vertical
como horizontal que permita un adecuado ordenamiento de los vehículos ligeros y
pesados, áreas de parqueo, áreas restringidas entre otros.
Puede notarse en el centro poblado vehículos de distinta capacidad y tonelaje,

vehículos menores que son de uso masivo espacialmente para la población rural de
las zonas y sectores aledaños, vehículos medianos pertenecientes a instituciones
estatales como privadas u ONG’s con objetivos laborales, puede apreciarse también
la presencia de vehículos pesados como camiones de dos y tres ejes, estos
particularmente con motivos comerciales y de abastecimiento de alimentos.
El flujo de pasajeros de Ivochote a los diferentes sectores es constante, diariamente

de la ciudad de Quillabamba parten en promedio 02 buses de doble eje con destino
hacia el C.P. de Ivochote, así mismo existen empresas de starex y camionetas
rurales que prestan similar servicio, además de existir las empresas de carga y
pasajeros tanto por la margen derecha como por la margen izquierda.
Así, el transporte se constituye también en otro elemento de importancia para la

determinación de la demanda del proyecto, el índice medio diario (IMD) de
transporte de pasajeros, carga y otros se toma en consideración para determinar las
características de diseño de la vía.
Los estudios de base comprenden aquellos trabajos realizados en campo, necesarios

para determinar el tráfico vehicular existente, para esto se ha realizado un conteo
vehicular durante 07 días en el C.P. en las principales vías particularmente en
aquellas donde se produce el mayor flujo vehicular, dado que en el centro poblado
no existen calles restringidas para el tránsito se asume que el tráfico vehicular
presenta características similares en todo el centro poblado, puesto que tanto las
calles transversales como longitudinales sirven de vía regular para todo tipo de
vehículos.
El estudio de tráfico se desarrolló durante una semana entre los días lunes 16 de
setiembre del 2013 hasta el día domingo 22 del mismo mes con la finalidad de
reflejar una mejor consistencia en el flujo vehicular.
Cuadro N° 31.
C.P. Ivochote: IMD semanal.
Fuente: Trabajo de campo.

Para el presente estudio, el análisis de la demanda ha considerado la medición del

tráfico de la vía en estudio con la finalidad de conocer el tipo y volumen diario de
vehículos que transitan por esta; se realizó la recolección de información en base a
conteos visuales de los diferentes tipos de vehículos que hacen uso cotidiano de esta
ruta para lo cual se ha tomado en consideración la siguiente información:
IMDa = IMDs x FC
Donde:
IMDs = Índice Medio Diario Semanal de la Muestra Vehicular.
IMDa = Índice Medio Anual
Vi = Volumen Vehicular diario de cada uno de los días de conteo
FC = Factores de Corrección Estacional
De acuerdo con el reglamento nacional de tránsito, para determinar el IMD anual,

es necesario suavizar los datos obtenidos por medio de factores de corrección
definidos, estos de acuerdo con el tipo de vehículo son:
Para vehículos menores: 0.955284916

Para vehículos pesados: 0.96747824.
Cuadro N° 32.
C.P. Ivochote: IMD semanal actualizado.
Para el análisis de la demanda por tráfico se ha utilizado la metodología de

proyección lineal en relación con el flujo vehicular, teniendo en cuenta la estrecha
relación que existe entre los factores demográficos y la demanda por tráfico, servirá
para las proyecciones tanto en situación sin proyecto como con intervención; en
este sentido se hace uso de la tasa de crecimiento poblacional del distrito, 0.31% de
acuerdo con datos del INEI.
En una situación sin proyecto, el crecimiento de la demanda por flujo vehicular

dista mucho del tráfico en sí mismo, la demanda se mantiene constante para el
IMD, puesto que ante una situación sin intervenciones el incentivo por un mayor
flujo vehicular y tránsito es nulo debido a los costos por el mantenimiento de los
vehículos así como los inconvenientes que genera una vía en pésimo estado.
Cuadro N° 33.
Proyección de la demanda de tráfico.
Fuente: Elaboración en base a trabajo de campo.
 Centros de atracción y generación de viaje.

El centro poblado de Ivochote concentra a nivel de la zonal, una gama de servicios
públicos generadores de demanda pública y privada como:
1. Institución Educativa Secundaria.

2. Institución Educativa de nivel primario
3. Institución Educativa de Nivel Inicial.
4. Centro de salud de Ivochote.
5. Oficina zonal desconcentrada de la Municipalidad Distrital de Echarati
6. Alcaldía del Concejo menor de Ivochote.
7. Puerto de embarque para transporte fluvial.
8. Campo deportivo.
1. I.E. integrada: Constituida por las instituciones educativas de los 03 niveles (inicial,
primaria y secundaria) se halla en área céntrica del centro poblado en las intersecciones
de las avenidas Unión con Ivochote, el estado de la vía es a nivel de sub rasante con
signos de deterioro y erosión producto de las lluvias intensas.
Las vías que intersectan la I.E presentan un

flujo vehicular bastante considerable, siendo
estas calles principales soportan el tránsito de
vehículos livianos como moto lineal,
mototaxi y autos; también se aprecia la
circulación de vehículos pesados como
camiones, semitrailers, buses
interprovinciales entre otros.
2. Centro de salud de Ivochote: Ubicado en la esquina de las avenidas De la Cultura e

Ivochote. por su importancia el flujo vehicular es bastante tanto vehículos livianos
como pesados, teniendo la calzada a nivel de sub rasante tan igual que en todo el
poblado, con similares deficiencias tanto técnicas como operativas.
Puede accederse también a través de la

calle Tupac Amaru II, calle de tipo
secundaria, esta vía no cuenta con áreas
de estacionamiento ni señalizaciones
que refieran la importancia del centro
de salud, lo que ocasiona muchos
inconvenientes en situaciones de
emergencia médica.
3. Oficina zonal de Ivochote: Oficina desconcentrada de la Municipalidad Distrital de

Echarati; en esta funcionan las oficinas de proyectos y áreas administrativas de gestión
e interés particular para los poblados del ámbito de la zonal de Ivochote.
Se puede acceder a través del puente

peatonal que da hacia la Av. 24 de
julio donde tiene su sede
administrativa. Puede accederse
también a través del Jr. Medio
Urubamba y la vía Malecón.
Por su importancia administrativa, esta

vía es bastante transitada, a esta
confluyen vehículos de todo tonelaje lo
que causa serios daños a la calzada que
se halla ya deteriorada y erosionada
agravada aún más por los desbordes
del río.
A igual que en todo el poblado, la calzada es de tierra polvorienta por lo que los
vecinos tienen que estar regando constantemente para evitar la emisión y suspensión
de polvo.
4. Alcaldía del Concejo menor de Ivochote: Oficina de la alcaldía de la zonal de

Ivochote, está ubicada en plena avenida Ivochote a un costado de la I.E. integrada.
Por ser calle principal, el flujo de

transporte es considerable donde puede
verse la presencia de vehículos tanto
livianos como pesados, quienes llevan sus
productos hacia la av. 24 de julio para el
expendio de sus productos como para
realizar trámites correspondientes.
5. Puerto de embarcadero fluvial. Considerado como el puerto de embarque hacia la

zonal del Bajo Urubamba.
Se ubica a orillas del río Urubamba a lo

largo de toda la orilla colindante con la
vía Malecón.
Se puede acceder a través del puente

peatonal así como por las calles
principales y secundarias dado que todas
confluyen hacia el río.
El embarcadero no cuenta con

infraestructura mínima que cumpla los requisitos técnicos adecuados, tanto en accesos,
rampas, servicios, señalización, y demás requerimientos.
Su calzada es de tierra polvorienta en tanto que en el embarcadero es de arena en la

que además de no contar con infraestructura de protección, mantiene en constante
riesgo a la población, las embarcaciones y la carga que se transporta, ya que no se
aprecian áreas de embarque o desembarque, almacenes o áreas de depósito.
6. Sector de recreación: ubicado en lo que será a futuro la plaza principal del centro
poblado, actualmente una parte de esta área es ocupada por la delegación de la
Marina de Guerra del Perú.
Todas las calles del centro poblado

confluyen a este sector, a espaldas de este se
viene consolidando el sector de Nuevo
Ivochote, área de expansión urbana con un
considerable número de familias.
La infraestructura víal es ausente, la calzada

vehicular es de tierra polvorienta además
de no contar con veredas y red de
evacuación de aguas pluviales lo cual
agrava aún más las condiciones de
transitabilidad en este sector, pues las calles
se encuentran erosionadas y en pésimo
estado, poniendo en riesgo a conductores particularmente de vehículos livianos.
El centro poblado de Ivochote tal como se aprecia, presenta serios problemas en

cuanto se refiere a tránsito y seguridad vial, las probabilidades de ocurrencia de
accidentes por tránsito es medio, esto se complica aún más por la ausencia de
señalización que contenga información vial aunado a la nula presencia de control y
monitoreo por parte de las autoridades que fiscalicen de alguna manera el tránsito vial.
 Características del tránsito.
A nivel del centro poblado se puede apreciar indistintamente la circulación de

vehículos livianos y pesados como motos lineales, autos, buses y camiones de hasta 03
ejes, la presencia de tráileres y semi tráileres es casi nula, este aspecto ha venido
ocasionando muchas veces congestión y molestia tanto para los transportistas como
para los peatones y propietarios de las viviendas y negocios.
De acuerdo con el conteo realizado, el tráfico vehicular existente en el centro poblado

de Ivochote refleja el siguiente comportamiento:
Cuadro N° 34.
C.P. Ivochote: Conformación del tráfico vehicular.
VEHICULO IMD Participación
MOTO LINEAL 443 45.06%
AUTOMOVIL 7 0.68%
STATION 31 3.20%
PICK UP 197 20.06%
MOTOTAXI / MOTOCARGA 44 4.46%
CAMIONETA RURAL 16 1.65%
CUSTERS 19 1.94%
OMNIBUS 2 E 27 2.71%
OMNIBUS 3 E 4 0.39%
CAMION 2 E 171 17.34%
CAMION 3 E 25 2.52%
CAMIÓN 4 E 0 0.00%
TOTAL 983 100.00%
Grafico N° 14.
C.P. Ivochote: Conformación del tráfico vehicular.
45.06% 50.00%
45.00%
40.00%
35.00%
30.00%
20.06% 25.00%
17.34% 20.00%
15.00%
10.00%
3.20% 4.46%
0.68% 1.65%1.94%2.71%0.39% 2.52% 5.00%
0.00%
Actualmente el tráfico vehicular de incidencia en el centro poblado es de motos

lineales, esto debido a que la población rural lo utiliza masivamente como medio de
desplazamiento en ausencia de un servicio de transporte hacia los sectores que
conforman la zonal, su participación es del 45% del total, seguido por las camionetas
pick up 20% y los buses de transporte inter distrital, 17.34%.
Más atrás pero con similar importancia se ubican los vehículos medianos y pesados, es
común hallar vehículos motocarga (4.40%), station vagon (3.20%), microbuses o
custer (2.71%), y camiones de doble eje de transporte de carga (2.57%).
Los días de mayor flujo vehicular además de los fines de semana y los días lunes son los
días miércoles, para el primer caso por la realización de la feria dominical registrándose
circulación de vehículos de alto tonelaje que transportan productos para su expendio,
la presencia de buses de doble eje con capacidad para 48 pasajeros de propiedad de
hasta 04 empresas de transporte diferentes, que realizan transporte inter distrital
también es notoria, este realiza dos viajes diarios lo cual indica la importancia social
del centro poblado.
Grafico N° 15.
C.P. Ivochote: Tráfico vehicular.
200
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
El caso del tráfico de los días miércoles es debido a la afluencia de vehículos medianos
que arriban al centro poblado por motivos laborales, así puede notarse la presencia de
camionetas pick up, station y camionetas rurales o combi, es preciso destacar que la
mayor afluencia de vehículos menores como motos lineales son los que elevan la cifra
de vehículos que circulan por el C.P. debido a que estos son de uso masivo para el
desplazamiento de la población habitante en los sectores aledaños, comunidades,
caseríos y otros pertenecientes a la zonal Ivochote.
El total del IMD semanal obtenido en promedio es de 983 vehículos, siendo el IMD de
140 vehículos por día.
Los usuarios peatonales conformados por la Población Activamente Económica y la

Población de Estudiantes, tienen que caminar por calles polvorientas sin veredas
compartiendo la calzada con los vehículos, muchas veces enlodadas por el agua que
echan los pobladores para tratar de disminuir el polvo contaminante y/o por la
presencia de aguaceros, expuestos a Infecciones Respiratorias Agudas (IRAS) que
degeneran en enfermedades crónicas de las vías Respiratorias Inferiores y otras
Infecciones agudas.
Es preciso además de mejorar las condiciones del tránsito en el centro poblado vía la
pavimentación integral, complementar con obras de prevención de riesgos e
infraestructura de embarcación adecuada para el transporte fluvial, además de la
implementación de reglamento y fiscalización del transporte para evitar congestión y
caos en las calles y avenidas principales ordenando y controlando de manera eficiente
el parque automotor en el centro poblado pudiendo ser está a través de un plan
regulador del servicio de transporte público tanto para vehículos menores como
pesados.
3.2.3. Población de Demanda.
a. Población de Referencia.
La población de referencia la constituye la población del distrito de Echarati, dado

que el centro poblado se constituye como centro obligado de paso hacia el Bajo
Urubamba y eje de desarrollo comercial y económico.
La población total del distrito para el año 2013 es de ,063 habitantes, el distrito
presenta además una tasa de crecimiento de 0.31% anual.
Cuadro Nº 35.
Población de referencia.
Distrito Año Población Densidad

Echarati 2013 34,063 3.5
TOTAL 34,063
Fuente: INEI, PDC Echarati.
b. Demanda poblacional potencial.
Referida a segmentos poblacionales que por distintos motivos hacen uso de la

infraestructura vial, podría indicarse como demanda potencial a la población del
distrito, empero la población potencial induce a considerar a la población que de
manera mucho más constante se desplaza hacia el centro poblado de Ivochote ya
sea por motivos comerciales o sociales.
Dentro de este segmento se consideran las poblaciones de las zonales aledañas como
son los pobladores de las zonales de Kepashiato, Kiteni y del Bajo Urubamba.
Cuadro N° 36.
Población Potencial
Nº de
Sector Familias Población Densidad
viviendas.
Ivochote 1,804 1,804 6,452 3.6
Bajo Urubamba 1,844 2,008 9,297 4.6
Kepashiato 1,845 1,534 6,784 4.4
Kiteni 1,590 1,173 5,566 4.7
Población Potencial 7,083 6,519 28,099
Sobre estos resultados podemos proyectar la demanda potencial a lo largo del

horizonte de evaluación del proyecto, aplicando la tasa de crecimiento poblacional
del distrito para áreas rurales del 0.31%.
Cuadro Nº 37.
Población demandante.
Fuente: Elaborado en base a datos del INEI, PDC Echarati 2012.
c. Demanda poblacional efectiva.
La demanda efectiva está conformada por la población que directamente se

encuentra ligada con la problemática del proyecto, así se considera a la zonal
Ivochote como aquel segmento poblacional que hace uso diario de las vías y por
tanto es el principal implicado, esto en virtud a que los pobladores que habitan en
zonas aledañas pertenecientes a la zonal son quienes se movilizan diariamente con
fines laborales, atención en salud, trámites, comerciales sociales, educativos u otros
que los que hacen beneficiarios directos siendo estos quienes captan las
inconveniencias y beneficios que pueda brindar el servicio.
Debido a este comportamiento es que la afluencia de vehículos menores como moto

lineal o mototaxi/ motocarga son de uso masivo en el centro poblado.
Cuadro Nº 38.
Población demandante.
Fuente: Elaborado en base a datos del INEI, PDC Echarati 2012.
Con la implementación del proyecto, la demanda de uso de las vías mostrará un

crecimientos sostenido, esto debido a la prestación del servicio en mejores
condiciones, las calles pavimentadas promoverá una mayor dinámica comercial que
se reflejara en el crecimiento del sector comercial y de servicios tanto de pasajeros
como de carga apoyado también por el flujo vehicular más eficiente por efectos
también del mayor desarrollo generado por las actividades económicas.
Cuadro N° 39.
Proyección de la demanda de tráfico.
VEHICULO 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033
MOTO LINEAL 443 444 446 447 449 450 451 453 454 456 457 458 460 461 463 464 466 467 469 470 471
AUTOMOVIL 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7
STATION 31 32 32 32 32 32 32 32 32 32 32 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33
PICK UP 197 198 198 199 200 200 201 202 202 203 203 204 205 205 206 207 207 208 209 209 210
MOTOTAXI / MOTOCARGA 44 44 44 44 44 45 45 45 45 45 45 45 45 46 46 46 46 46 46 46 47
CAMIONETA RURAL 16 16 16 16 16 16 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17
CUSTERS 19 19 19 19 19 19 19 19 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20
OMNIBUS2 E 27 27 27 27 27 27 27 27 27 27 28 28 28 28 28 28 28 28 28 28 28
OMNIBUS3 E 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4
CAMION2 E 171 171 172 172 173 173 174 174 175 175 176 176 177 178 178 179 179 180 180 181 181
CAMION3 E 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 26 26 26 26 26 26 26 26 26 26 26
CAMION4 E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TRAFICO NORMAL 983 986 990 993 996 999 1002 1005 1008 1011 1014 1018 1021 1024 1027 1030 1033 1037 1040 1043 1046
TRAFICO NORMAL DIARIO 140 141 141 142 142 143 143 144 144 144 145 145 146 146 147 147 148 148 149 149 149
Para la proyección de la demanda de uso de vías por el sector transportes se hace

uso de la siguiente fórmula:
Dv = Di x (1+i)n
Dónde:
Dv = Flujo vehicular final.

Di = Flujo vehicular inicial.
i = Tasa de crecimiento (0.31%)
n = Año final.
3.3. ANALISIS DE OFERTA.
3.3.1. Oferta sin proyecto.
El estado actual de la infraestructura vial presenta un diseño con una superficie de

rodadura de tierra con secciones longitudinales y transversales no adecuadas para el
tránsito vehicular, el tratamiento de la vía se reduce a trabajos de limpieza particular por
parte de los propietarios de los predios quienes se encargan de regar a fin de que no se
levante polvo y cuidar de este modo su salud y la de su familia.
En este escenario, la cobertura de pavimentación es nula e inexistente de igual modo, la

cobertura en vías peatonales (veredas) también es nula así como en la existencia de
áreas verdes y de ornato.
3.3.2. Optimización de la Oferta.
Los estándares óptimos del proyecto en este caso no existen debido a que la
infraestructura existente es inadecuada, calles de tierra y sin ningún tipo de
intervenciones brindando un servicio deficiente.
Vías vehiculares.
Teniendo una oferta nula, su optimización para este efecto no es aplicable para el
estudio. En el cuadro a continuación se describen las características de las vías en su
estado actual:
Cuadro N° 40.
Oferta actual Optimizada - Pistas.
Longitud Ancho de Superficie de
Calle Topografía Estado
(m) vía (m) rodadura
24 de Julio 134.106 8.00– 10.00 Estado natural Llano Malo
Av. De la Cultura 447.26 12.00–13.10 Estado natural Llano Malo
Av. Independencia 447.59 10.00–12.00 Estado natural Llano Malo
Calle 03 95.85 10.00–12.00 Estado natural Llano Malo
Jr. Inquilhuato 336.68 13.80–18.50 Estado natural Llano Malo
Ca. Ivochote 470.95 10.4 – 12.00 Estado natural Llano Malo
Ca. Medio Urubamba. 795.76 10.12–12.00 Estado natural Llano Malo
Ca. Megantoni 137.32 10.00–11.52 Estado natural Llano Malo
Ca. Naciones Unidas 102.39 10.00–10.80 Estado natural Llano Malo
Ca. Nueva Luz 96.47 10.00–11.52 Estado natural Llano Malo
Ca. Palmeiras 285.96 11.52–23.60 Estado natural Llano Malo
Ca. Los Rosales 186.51 14.00-14.80 Estado natural Llano Malo
Ca. Tupac Amaru II 96.47 10.00–12.00 Estado natural Llano Malo
Av. Unión 522.53 9.80– 14.00 Estado natural Llano Malo
Veredas y áreas verdes:
El estado actual de las veredas es inexistente, de este modo se concluye que la

optimización del servicio para este caso es también nula. Similar condiciones presenta las
áreas verdes.
Cuadro N° 41.
Oferta actual Optimizada – Veredas.
Áreas
Ancho de
Calle Superficie. verdes Topografía Estado
veredas (m)
(m)
24 de Julio Estado natural No definido No existe Llano Malo
Av. De la Cultura Estado natural No definido No existe Llano Malo
Av. Independencia Estado natural No definido No existe Llano Malo
Calle 03 Estado natural No definido No existe Llano Malo
Jr. Inquilhuato Estado natural No definido No existe Llano Malo
Ca. Ivochote Estado natural No definido No existe Llano Malo
Ca. Medio Urubamba. Estado natural No definido No existe Llano Malo
Ca. Megantoni Estado natural No definido No existe Llano Malo
Ca. Naciones Unidas Estado natural No definido No existe Llano Malo
Ca. Nueva Luz Estado natural No definido No existe Llano Malo
Ca. Palmeiras Estado natural No definido No existe Llano Malo
Ca. Los Rosales Estado natural No definido No existe Llano Malo
Ca. Tupac Amaru II Estado natural No definido No existe Llano Malo
Av. Unión Estado natural No definido No existe Llano Malo
3.3.3. Oferta con proyecto.
Es la situación de la infraestructura vial relacionadas a los medios fundamentales; supone

la ejecución e implementación de las acciones y actividades descritas en cada
componente identificado y su posterior puesta en servicio.
La oferta corresponde a la puesta en marcha del servicio efectivo y eficiente de

condiciones adecuadas para el tránsito vehicular y peatonal con vías vehiculares
pavimentadas con veredas, sardineles acordes a las secciones de vías previstas que
permitirá una prestación eficiente del servicio.
La alternativa seleccionada en su concepción de diseño conforme con el tipo de

pavimento presenta las características técnicas y geométricas que se detallan a
continuación:
Cuadro Nº 42.
Condiciones de la Oferta con proyecto – Vías vehiculares.
Rubros Cantidad Características
Calzada
Velocidad directriz 35.0 (km/h) Zona urbana
Área de pavimento. 32,578.54 m2
Topografía Plana
Base afirmado e=20 cm Para áreas urbanas
Loza de concreto 32,578.54 m2 Pavimento rígido
Ancho de vía 7.00 m.
Longitud de vía 4,613 m.
Señalizaciones 131 unid. Preventivas, reglamentarias e
informativas.
Veredas
Ancho de veredas 1 – 1.5 m. Resistencia f’c=175 kg/cm2
Área de veredas 12,270.62 m2 Losa de concreto f’c=175 kg/cm2
Sardinel 8,080 m2 En concreto f’c=175 kg/cm2
Drenaje pluvial
Longitud 4,613 m Tubería PVC ISO 4435 DN 200
Buzones de concreto 40 unid. Concreto simple
Reposición sistemas agua y desagüé
Sistema de desagüé. 4,613 m. Tubería PVC ISO 4435 DN 160
Sistema de agua 4,613 m. Tubería PVC ISO 4435 DN 160
Buzones de desagüe 63 unid. Concreto simple
Energía eléctrica
Reubicación de postes 66 unid.
Izaje de postes de alumbrado público 235 unid.
Mitigación de impacto ambiental
Acondicionamiento de áreas verdes 6,795.05 m2 Sembrio de grass
Colocación de plantones. 629 Especies nativas e introducidas.
3.4. BALANCE OFERTA - DEMANDA
Resulta de la correspondencia entre la demanda proyectada y la oferta actual, el balance

refleja un déficit en las vías adecuadas que permitan la circulación y transito continuo.
Para la determinación del balance oferta demanda, se ha realizado el análisis sobre las
características técnicas a ser ofertadas por la alternativa seleccionada en la etapa de
formulación del PIP a nivel de perfil, sobre la cual se otorga la viabilidad del proyecto.
En términos generales, la ausencia de infraestructura vial y peatonal, así como de obras de

arte, reflejan la existencia de un déficit en el balance general teniendo como características
principales las definidas en el cuadro a continuación.
Cuadro Nº 43.
Balance Oferta – Demanda
Cantidad
Rubros Características
Sin Proyecto Con Proyecto
Calzada
Velocidad directriz 20.00 35.0 (km/h) Zona urbana
Área de pavimento. 0.00 32,578.54 m2
Topografía Plana
Base afirmado No aplica e=20 cm Para áreas urbanas
Loza de concreto 0.00 32,578.54 m2
Ancho de vía Variable 7.00 m
Longitud de vía 4,613 m. 4,613 m.
Señalizaciones No existe 131 unid. Preventivas, reglamentarias e
informativas.
Veredas
Ancho de veredas N. a. 1 – 1.5 m. Resistencia f’c=175 kg/cm2
Área de veredas No existe 11,048.64 m2 Losa de concreto f’c=175
kg/cm2
Sardinel No existe 8,080 m2 En concreto f’c=175 kg/cm2
Drenaje pluvial
Longitud No existe 4,613 m Tubería PVC ISO 4435 DN 200
Buzones de concreto 40 unid. 40 unid. Concreto simple
Reposición sistemas agua y desagüé
Sistema de desagüé. 4,613 m. 4,613 m. Tubería PVC ISO 4435 DN 160
Sistema de agua 4,613 m. 4,613 m. Tubería PVC ISO 4435 DN 160
Buzones de desagüé 63 unid. 63 unid. Concreto simple
Energía eléctrica
Reubicación de postes 0.00 66 unid.
Izaje de postes de alumbrado 0.00 235 unid.
público
Mitigación de impacto ambiental
Acondicionamiento de áreas verdes. 0.00 6,795.05 m2 Sembrío de grass
Colocación de plantones. 0.00 629 Especies nativas e introducidas.
3.5. PLANTEAMIENTO TECNICO DE LAS ALTERNATIVAS.
A continuación se describen las características técnicas de las alternativas opcionales

consideradas en el proyecto.
COORDENADAS
Localidad/Sector Ubigeo SUR Oeste

C.P. Ivochote. 080902 12°27’57.12’’ 72°57’17.11’’
3.5.1. Importancia del Proyecto.
La ejecución del proyecto coadyuvará a un cuidado consciente del medio ambiente,

limpieza, estética y ornato, fortaleciéndose así el entorno social de los habitantes del
centro poblado de Ivochote y dotándoles de condiciones adecuadas de calidad de vida.
3.5.2. Descripción del proyecto.
 Diseño Geométrico.
Las características de diseño de las vías de las calles del centro poblado de
Ivochote se basan en el Reglamento Nacional de Construcciones así como en
base a los diferentes manuales y de especificaciones técnicas generales para la
construcción de carreteras, manual de especificación de volumen de tráfico,
manual de diseño geométrico de carreteras, manual de ensayos de materiales
para carreteras, entre otros.
Para el alineamiento de las calles, se han tomado en consideración factores

hidrológicos y de drenaje para de este modo establecer la rasante de manera tal
que se permita una mejor correntia y drenaje.
La velocidad directriz en áreas urbanas está establecida en 35 km/hora.
 Metas del proyecto.
El proyecto establece como metas lo siguiente:

- Pavimentación de las calles principales y secundarias del C.P. de Ivochote en un
aproximado de 34,401.16 m2 base de afirmado de e=0.20 m con un espesor
de la loza de concreto de e=20 m. se ha respetado la distribución de los lotes
con la finalidad de no afectar a las familias que la habitan.
- Construcción de veredas de concreto f’c=175 kg/cm2 barandas metálicas,
rampas en un área de 11,048.64 m2. Sardineles en concreto f’c=210 kg/cm2
- Construcción de muro de contención, obras de evacuación de aguas pluviales
con la instalación de sumideros laterales y transversales y buzones para
desagüe, reposición del sistema e instalaciones domiciliarias de desagüe con el
tendido de 4,613 m de red. Reposición del sistema de abastecimiento de agua
en una extensión de 4,613 m. de la matriz instalaciones domiciliarias y 24
hidrantes contra incendio. Reubicación de 66 postes de luz e izaje de 236
postes de alumbrado público.
- Acondicionamiento de 6,795 m2 de áreas verdes con sembrío de grass y
plantones de especies nativas e introducidas.
- Señalización de las calles y trabajos complementarios que comprende la
limpieza final de la obra.
 Modalidad de ejecución.
De acuerdo a la dimensión de la inversión del proyecto se establece la ejecución
Por Contrata a costos unitarios.
 Plazo de Ejecución.
La etapa constructiva o de inversión del proyecto se establece en 18 meses
comprendidos en 6 trimestres, el período refiere para ambas alternativas.
3.5.3. Planteamiento técnico de la alternativa seleccionada.
Las características de diseño de las vías en el centro poblado de Ivochote, están basados
en las Especificaciones Técnicas Generales para la construcción de carreteras, Manual de
diseño geométrico de carreteras y el manual de ensayos de materiales para carreteras
aprobados por el MTC.
 Alternativa 01 seleccionada.
Velocidad directriz: 35 km/h recomendable para áreas urbanas.

Berma: 1.0 m a cada lado.
Tipo de pavimento: Loza de concreto de e=20 cm.
Bombeo: 2.0%
El proyecto comprende la construcción en estructura de pavimento rígido que incluye

una que incluye una sub base de 20 cm de espesor, construcción de una losa de
concreto (f’c= 210 kg/cm2) de 20 cm de espesor con pasadores de transferencia de
esfuerzos de acero estructural. Área a pavimentar de 34,401.16 m2
Construcción de veredas y rampas (f’c= 175 kg/cm2).
Pintado de pavimento con señalización preventiva, reglamentaria e informativa de

reglamento establecido en el reglamento de tránsito nacional.
Construcción de 5,235.00 ml de red principal de evacuación de aguas pluviales, con
tubería y accesorios pvc, la construcción de 40.00 buzones en concreto simple d=1.5
m y H=3.0 m; así como la construcción de 13 unidades de buzones de inspección de
concreto armado. Instalación de sumideros laterales y transversales (f’c=210 kg/cm2).
Reposición de la red matriz de agua con tubería PVC ISO 4422 c-7.5, DN=63 mm en
una longitud de 4,613 ml; la reposición de 1,494 ml de instalaciones domiciliarias de
agua con tubería y accesorios PVC; la reposición de 4,613.00 ml de colector principal
de desagüe con tubería y accesorios PVC ISO 4435, DN=160 y la reposición de
1,245.0 ml de instalaciones domiciliarias de desagüe con tubería y accesorios PVC así
como la reposición de 63 buzones de concreto simple D=1.5 m. H=. 3.0 m.
Reubicación de 66 postes de electricidad, excavación de zanjas hasta h= 1.50 m.

concreto mezcla f’c=140 kg/cm2 + 30% p.m. en cimientos de postes, izaje de 236
postes de alumbrado público con todos sus accesorios.
Construcción de muro de contención en concreto f'c=140 kg/cm2 + 70% PG sub

zapata y concreto f 'c=210 kg/cm2 P/muro de contención con acero corrugado
fy=4200 kg/cm2 grado 60.
Mitigación de impacto ambiental a través del acondicionamiento de 6,795.05 m2 de

áreas verdes con el sembrío de grass y plantones con especies nativas e introducidas
adaptables a la zona. Además comprende los trabajos de limpieza final y permanente
de la obra durante el proceso de ejecución.
Durante el trazo realizado en el trabajo de campo, se ha encontrado que las vías del
C.P. se hallan distribuidas adecuadamente, las viviendas se ubican alineadas respecto
a la disposición de las calles respetándose de este modo las fachadas existentes
actualmente sin hallar inconveniente alguno.
3.5.4. Características Topográficas y geológicas.
Los estudios topográficos son básicos para el diseño y consideraciones técnicas a tomarse
en cuenta en la construcción de las vías, el uso del material de pavimento y otros para
zonas urbanas.
El centro poblado de Ivochote se halla en la cuenca hidrográfica del río Urubamba, en

las márgenes de los ríos Urubamba e Ivochote, presenta una topografía llana uniforme,
de pendiente suave sin alteraciones bruscas del terreno y con presencia de humedales.
Así mismo, a fin de determinar los parámetros del suelo necesarios para la construcción
de las vías, se han realizado estudios de mecánica de suelos que permitan establecer las
características geológicas, para esto se hace necesario establecer los contenidos mínimos
de humedad natural, análisis de tamaño de partículas, límites de consistencia, nivel
freático del suelo, ensayos para determinar las características de compactación de los
suelos y del material de pavimento.
Desde el punto de vista de la geotecnia, el centro poblado de Ivochote no presente

referencias de deformación geotectónica, fracturas o fallas de distensión por lo que no
hay evidencia de deformación.
3.5.5. Condiciones Hidrológicas.
Consiste en estimar intensidades máximas anuales para diferentes duraciones (mm/h) y

períodos de retorno registradas en las estaciones meteorológicas más cercanas a la zona
del proyecto.
Por tanto el estudio hidrológico comprende, el cálculo de caudales máximos de diseño

para la determinación de los caudales de escorrentía en tramos urbanos necesarios para
validar el proceso constructivo.
El procedimiento a seguir:
- Selección de las estaciones pluviométricas e hidrométricas.
- Recopilación de la información cartográfica, pluviométrica y datos hidro
meteorológicos.
- Análisis estadístico de la información.
- Intensidades máximas anuales (mm/h) para diferentes duraciones (minutos) para
diversos periodos de retorno.
- Aplicación del análisis de tormentas por el método racional.
Se realizará el análisis del comportamiento de las sub cuencas donde se localiza el centro
poblado de Ivochote, mediante el tratamiento adecuado de la información hidro
meteorológica existente, que incluyen los eventos acontecidos en los años 2005 y
anteriores, con la finalidad de obtener una proyección más representativa de las
máximas crecidas.
Los resultados obtenidos en el presente estudio serán la base fundamental para el análisis
de la alternativa solución que permitan evacuar los escurrimientos superficiales que se
producen en la cuenca del río Urubamba de esta manera, se posibilita elaborar el
Estudio Hidráulico del Proyecto que permitan mitigar los posibles peligros por
inundaciones.
3.5.6. Diseño del pavimento.
De acuerdo a las alternativas consideradas se ha optado por desarrollar el proyecto con

pavimento flexible o con pavimento rígido:
a. Alternativa 01: Pavimento Rígido.

Considera el sistema de pavimentación con material de concreto, sus características
principales son:
 Terreno a nivel de Sub rasante
 Sub base granular.
 Base granular.
 Capa de rodadura.
 Pavimento.
La determinación y conveniencia de uso del sistema de pavimento se realizará teniendo

en cuenta los resultados de mecánica de suelos, condiciones climatológicas,
características del tráfico entre otros.
 Costos de inversión
 Características constructivas.
 Durabilidad.
 Costos de mantenimiento.
 Características estéticas.
 Comodidad de transitabilidad.
 Visibilidad y reflexión nocturna.
3.6. COSTOS DEL PROYECTO.
3.6.1. Costos de inversión a precios privados.
Refiere a los costos que demandan la implementación y ejecución de las acciones

comprendidas en los componentes determinados, los costos de inversión corresponden e
términos generales a los rubros de maquinaria y equipos, servicios de mano de obra
calificada y No calificada, insumos y otros de acuerdo a cada una de las alternativas
propuestas:
3.6.1.1. Costos en la situación Sin proyecto.
En situación sin proyecto los costos están referidos a los ocasionados por las actividades
e operación y mantenimiento, dado que la oferta es nula los costos por estos rubros no
existen, por lo que para este propósito este no será considerado.
3.6.1.2. Costos en la situación Con proyecto.
El costo de inversión total, alcanza la suma de S/.21,400,135.95 dentro de este se

consideran los costos indirectos como los que se incurren en la elaboración de
expediente técnico, supervisión y gastos generales además de los imprevistos.
Cuadro Nº 44.
Estructura de la inversión según actividades.
La estructura de los costos de inversión según sus componentes:

Cuadro Nº 45.
Estructura de la inversión por componentes – Alternativa seleccionada.
A nivel de componente según su estructura por acciones a desarrollar según cada

componente en mención:
Cuadro Nº 46.
Estructura de la inversión componentes pistas.
Cuadro Nº 47.
Estructura de la inversión componentes Veredas.
Cuadro Nº 48.
Inversión componente acondicionamiento de áreas verdes.
3.6.2. Costos de operación y mantenimiento a precios privados.
Son aquellos gastos que se necesitan efectuar para mantener en óptimas condiciones la
infraestructura motivo del proyecto. Considera los costos por el concepto de
mantenimiento de las vías orientadas a cubrir los gastos que refieren a limpieza de las
calles, bacheo manual, transporte y algunos costos de relativa importancia.
 Costos en situación sin proyecto.
En situación actual no se ha evidenciado acciones de mantenimiento que optimicen

eficientemente el servicio, por lo que también a igual que en los costos de inversión,
estos se consideran como nulas.
 Costos en situación con proyecto.
Comprende acciones orientadas hacia el mantenimiento adecuado y óptimo de la vía,

para este fin se realizan dos tipos de acciones:
- Una primera que corresponde a actividades por mantenimiento rutinario el cual se

realiza anualmente y de manera constante.
- Un segundo sistema de mantenimiento de la vía son acciones programadas como

mantenimiento periódico, estas son el conjunto de acciones que se realizan cada
cierto período de tiempo, dadas las características técnicas y de diseño así como por
el tipo de material a ser utilizado en la ejecución de la obra, el mantenimiento
periódico se establece en dos períodos distintos, la primera indica un mantenimiento
periódico cada 02 años y la segunda un mantenimiento cada 05 años durante el
horizonte de evaluación del proyecto.
La estructura de los costos por operación y mantenimiento de acuerdo a la

alternativa:
Cuadro Nº 49.
Costo de Mantenimiento Rutinario.
Descripción Unidad Cant. P.Unit. Sub Total Total (S/.)
Gastos Operación 500.00
Gastos de Operación en Vías GLB 1.00 500.00 500.00
Gatos de Mantenimiento 3,448.17
Limpieza General de vías M2 4,375.65 0.45 1,969.04
Limpieza Canales y Sumideros GLB 6.00 50.00 300.00
Mantenimiento de Áreas Verdes M2 645.65 0.20 129.13
Señalización GLB 3.00 250.00 750.00
Desgaste de Herramientas GLB 3.00 100.00 300.00
TOTAL 3,948.17
Cuadro Nº 50
Costo de Mantenimiento Periódico - cada 2 años.
Señalización UND 6.00 10.00 60.00
Dirección de Transito UND 2.00 50.00 100.00
Cruceros Peatonales M2 108.00 10.00 1,080.00
TOTAL 1,690.00
Cuadro Nº 51.
Costo de Mantenimiento Periódico - cada 5 años.
Resellado de Juntas Longitudinales M 2,625.39 2.00 5,250.78
Resellado de Juntas Transversales M 2,625.39 0.50 1,312.70
Reparación de Losas de Concreto M3 1,312.70 20.00 26,253.90
TOTAL 32,917.38
3.6.3. Costos de inversión a Precios Sociales.
El objetivo del análisis a precios sociales es de reflejar el valor que la inversión y costo
de la obra representa objetivamente para el gobierno, debido a esto no se considera el
valor de los ingresos que se genera por recaudación a través de impuestos por los
diferentes conceptos. Para este propósito, se ha utilizado factores establecidos y
recomendados por el MEF, considerando la estructura de las inversiones y sus
componentes.
Para realizar el proceso de conversión y determinar el valor social de los diferentes

insumos requeridos, se ha hecho uso de los factores recomendados por la DGPM según
resolución Directoral Nº 009–2007–EF/68.01 anexo SNIP 09 de la directiva general del
Sistema Nacional de Inversión Pública y de acuerdo a su categoría de gasto en la
formulación de estudios de pre inversión.
Cuadro Nº 52.
Factores de corrección.
RUBRO Factor de
Conversión
Mano de obra calificada 0.909
Mano de obra no calificada 0.490
Bienes de origen nacional 0.847
Bienes importados 0.860
Combustibles 0.660
Valor social del tiempo (S/. x hora área rural) 3.32
Tasa de descuento 9.00%
F.C. para gastos de inversión 0.790
F.C. para gastos de operación y mantenimiento 0.750
Aplicados los criterios establecidos de antemano, la estructura de costos de inversión

asciende a S/.16,906,107.40 considerando tanto los costos directos como indirectos
correspondientes:
Cuadro Nº 53.
Estructura de la inversión – Alternativa 01
Del mismo modo que en el análisis a precios privados, la estructura de los costos de
inversión de acuerdo a sus componentes a precios sociales:
Cuadro Nº 54.
Inversión por componentes
Cuadro Nº 55.
Estructura de la inversión del componente pistas.
Cuadro Nº 56.
Inversión por componente Veredas.
Cuadro Nº 57.
Inversión componente acondicionamiento de áreas verdes.
3.6.4. Costos de Mantenimiento aprecios sociales.
Se determina utilizando los coeficientes de corrección antes detallados, para el horizonte

de proyecto definido.
A. Costos de mantenimiento en situación sin proyecto.

Corresponden a los costos definidos en el análisis a precios privados, aplicados para
este caso, no existen o son nulos.
B. Costos de mantenimiento en situación con proyecto.

Comprende los realizados por el mantenimiento de la vía de manera rutinaria (anual)
y periódica:
Cuadro Nº 58.
Costo de Mantenimiento Rutinario – Alternativa 01
Pr. Pr.
Descripción Unid. Cant. P.Unit. Sub Total FC
Privado Social
Gastos Operación 500.00 0.75 375.00
Gastos de Operación en Vías GLB 1.00 500.00 500.00
Gatos de Mantenimiento 3,448.17 0.75 2,586.13
Limpieza General de vías M2 4,375.65 0.45 1,969.04
Limpieza Canales y Sumideros GLB 6.00 50.00 300.00
Mantenimiento de Areas Verdes M2 645.65 0.20 129.13
Señalizacion GLB 3.00 250.00 750.00
TOTAL 3,948.17 2,961.13
Cuadro Nº 59.
Costo de Mantenimiento Periódico (Cada 02 años) - Alternativa 01
Pr. Pr.
Privado Social
Señalizacion UND 6.00 10.00 60.00
Dirección de Transito UND 2.00 50.00 100.00
Cruceros Peatonales M2 108.00 10.00 1,080.00
TOTAL 1,690.00 1,267.50
Cuadro Nº 60.
Costo de Mantenimiento Periódico (Cada 05 años) - Alternativa 01
Pr. Pr.
Privado Social
Resellado de Juntas Longitudinales M 2,625.39 2.00 5,250.78
Resellado de Juntas Transversales M 2,625.39 0.50 1,312.70
Reparacion de Losas de Concreto M3 1,312.70 20.00 26,253.90
TOTAL 32,917.38 24,688.03
3.7. FLUJO DE COSTOS INCREMENTALES.
Resulta de la relación cuantitativa de los costos entre la situación Con Proyecto menos la
situación Sin Proyecto, para esto se toma en consideración tanto los costos de inversión
como lo correspondientes a los gastos de operación y mantenimiento a lo largo de su
horizonte de evaluación.
3.7.1. Flujo de costos a precios privados.
Cuadro N° 61.
Costos incrementales.
3.7.2. Flujo de costos a precios sociales.
Cuadro N° 62.
Costos incrementales.
IV EVALUACION.
4.1. BENEFICIOS DEL PROYECTO.
Los beneficios del proyecto tienen particularmente una característica cualitativa dado que
este está ligado a condiciones de habitabilidad, salubridad, seguridad, accesibilidad, entre
otros que se refleja en la economía de las familias beneficiadas y en los involucrados.
4.1.1. Beneficios Sin Proyecto.
En situación actual, la percepción de los beneficios es de carácter negativo, relacionado

con la ausencia de infraestructura vial tanto vehicular como peatonal que permitan una
circulación fluida con todas las consecuencias que está conlleva, representando mayores
gastos por cuidados de la salud y el deterioro de las viviendas y patrimonio privado
considerando la situación sin intervención alguna.
4.1.2. Beneficios Con Proyecto
Los beneficios generados una vez implementado el proyecto presentan una característica
cualitativa, es decir, el impacto social de la construcción y ejecución del proyecto
impactará en la población beneficiaria de manera no tangible, los beneficios generados
no son cuantificables dado que el bienestar social y el nivel de vida no pueden ser
monetizados, en este entender los beneficios por ejecución del proyecto se manifiestan
por:
- Incremento en el flujo vehicular de pasajeros y de carga.

- Reducción en los costos por mantenimiento y limpieza de las viviendas.
- Facilidad de acceso y circulación de los transportistas y peatones así como ahorro en
los tiempos de desplazamiento.
- Incentivo para el desarrollo de actividades comerciales y económicas.
- Disminución de los niveles de contaminación ambiental por efecto sonoros y
partículas de polvo.
- Ahorro en los costos de operación vehicular para los transportistas.
- Bajos costos por atención y tratamiento de enfermedades producidas por la emisión
de polvo, que afectan principalmente al sistema respiratorio y dermatológico en
mayor grado a la población infantil.
- Incremento en el valor de tasación de las viviendas y predios.
- Mejora de la estética urbana.
- Reducción de impactos ambientales negativos a través de la habilitación de áreas
verdes.
- Mejora en los niveles de calidad de vida de los vecinos por la disminución en los
niveles de contaminación y otros de externalidad negativa.
- Reducción a la probabilidad de ocurrencia de accidentes y daños a la integridad física
de la población transeúnte, así como de la población infantil asistente a instituciones
educativas.
- Erradicación de focos infecciosos (charcos, aguas estancadas, acumulación de
desechos sólidos, etc) que coadyuvan a la proliferación de enfermedades.
- Ahorro por higiene personal.
- Mejor acceso de locomoción colectiva, debido a la presencia de infraestructura
vehicular y peatonal con niveles definidos.
4.2. EVALUACION
El criterio de evaluación utilizada es el indicador costo efectividad, el motivo radica en el

índice de flujo vehicular y el tipo de vehículos que circulan en la zona, los cuales reflejan
un costo de operación vehicular unitario no relevantes para su cuantificación, aun
complementando dichos ingresos tanto por ahorro por este concepto como por el valor
del tiempo.
En este sentido, habiendo considerado los beneficios como cualitativos no monetarios, y

en virtud de la dimensión y naturaleza del proyecto, se determina como medida de
evaluación el indicador Costo – Efectividad.
4.2.1. Metodología Costo – Efectividad.
Se utiliza como indicador de rentabilidad a través de la comparación de costos entre las

alternativas propuestas para tomar decisión sobre la implementación de la obra que
mejor se adecue y adapte a los requerimientos de la zona del proyecto, buscando
eficiencia en el gasto por unidad, en este caso los indicadores de efectividad utilizados
son:
o Población Demandante efectiva.

o Número de metros cuadrados cubiertos con el proyecto.
Indicadores de efectividad: Alternativa seleccionada.
A precio Privado: A Precio social

Indicador Valor Valor
VAC 21,472,149.04 16,960,117.21
Población promedio 6,833 6,833
C/E (S/.X Pob. Benef) 3,142.27 2,481.97
m² pavimento 44,849.16 44,849.16
C/E (S/.X m²) 478.76 378.16
A nivel de componentes de la infraestructura a ejecutar, el costo por metro cuadrado

para pistas y veredas:
Cuadro N° 63.
Resultados de evaluación – Alternativa 01.
Pistas Veredas.
Indicador
Privado Social. Privado Social.
VAC (S/.) 19,138,630.33 15,116,637.43 2,049,980.78 1,619,484.82
C/E (S/.X Pob. Benef) 2,800.78 2,212.20 300.00 237.00
m² pavimento 32,578.54 12,270.62
C/E (S/.X m²) 587.46 464.01 167.06 131.98
Los resultados indican que la alternativa seleccionada con la misma cobertura resulta
rentable socialmente por las siguientes razones:
- El índice de C-E a precios privados en pistas para la alternativa seleccionada es de

S/.587.46 nuevos soles por metro cuadrado, monto relativamente aceptable
considerando las obras complementarias a realizarse.
- El indicador de efectividad para el caso de veredas muestra también valores
relativamente aceptables, S/.167.06 por m2, esto también como reflejo del
tamaño de la inversión en relación con la población beneficiaria teniendo en
cuenta el diseño, características técnicas, insumos y materiales utilizados.
4.3. ANALISIS DE SENSIBILIDAD.
Busca determinar el grado de soportabilidad del proyecto ante variaciones en los niveles
de inversión dada la importancia de esta variable en la influencia de la rentabilidad y
precisión de la línea de corte definida para el proyecto.
El rango de variación establecida para el análisis de sensibilidad oscila entre un ±30%, los
resultados obtenidos reflejan el siguiente comportamiento:
Cuadro Nº 64.
Alternativa 01 - Análisis de Sensibilidad – Pistas
Factor de variación
Indicador 30% 20% 10% 0% -10% -20% -30%
VACT 19,635,425.72 18,129,162.96 16,622,900.19 15,116,637.43 13,610,374.67 12,104,111.91 10,597,849.15
S/. por m² 602.71 556.48 510.24 464.01 417.77 371.54 325.30
S/. por
Beneficiario 2,873.48 2,653.05 2,432.62 2,212.20 1,991.77 1,771.34 1,550.91
Cuadro Nº 65.
Alternativa 01 - Análisis de Sensibilidad – Veredas
Factor de variación
Indicador 30% 20% 10% 0% -10% -20% -30%
VACT 2,105,330.26 1,943,381.78 1,781,433.30 1,619,484.82 1,457,536.34 1,295,587.85 1,133,639.37
S/. por m² 171.57 158.38 145.18 131.98 118.78 105.58 92.39
S/.por Beneficiario 308.10 284.40 260.70 237.00 213.30 189.60 165.90
Del análisis de sensibilidad se aprecia la sensibilidad relativa de los componentes tanto en

pistas como veredas, la pendiente indica que ante variaciones en el costo de inversión, la
sensibilidad en el ICE es baja, la incidencia en costos por metro cuadrado así como en el
número de beneficiarios no implica incrementos monetarios considerables.
4.4. ANALISIS DE SOSTENIBILIDAD
El análisis de sostenibilidad permite establecer mecanismos eficientemente hábiles que

permitan la generación de beneficios así como hacer frente a los costos que representa
llevar a cabo las acciones de operación y mantenimiento durante el horizonte de vida útil
establecida en el proyecto.
4.4.1. Capacidad de gestión e institucionales.
 Institucional: El Municipio Distrital de Echarati ha comprometido su participación

directa en la ejecución de la obra a través de las oficinas: Unidad formuladora de
Proyectos, OPI y la Gerencia de Infraestructura, para garantizar la elaboración del
perfil, expediente técnico y su posterior ejecución, destinando para esto personal
técnico y profesional adecuado y asumir los costos que implican su ejecución.
El municipio Distrital de Echarati cuenta con el personal administrativo, profesional y

técnico con la experiencia comprobada en la ejecución de obras de similares
características, además de tener la capacidad económica y financiera para llevar a cabo
el proyecto sin contratiempos garantizándose de este modo la capacidad de gestión
incluso durante la fase de operación y de su mantenimiento.
 Disponibilidad de recursos Económico y Financiero: Los fondos provenientes tienen

como fuente de financiamiento los recursos de canon y sobre canon gasífero y
energético, financiamiento que será cubierto en su totalidad durante la ejecución de la
obra.
El financiamiento de la etapa de Pre Inversión queda garantizado también bajo la

misma fuente, dado que existe por ley un fondo del 5% de los recursos determinados
para la realización de los estudios pertinentes.
Del mismo modo, para la etapa de operación y mantenimiento, la municipalidad

distrital se hace responsable ya que cuenta con 20% de los recursos de canon para el
mantenimiento de infraestructura pública. Para esto será necesaria la factibilidad del
plan anual de inversiones y su disponibilidad presupuestaria.
 Técnico: La experiencia en la implementación de proyectos de este tipo, la

disponibilidad de equipos y maquinaria así como de personal profesional y técnico,
necesarios para las etapas de mantenimiento y gestión de la inversión, respaldan la
participación directa de la municipalidad provincial de La Convención.
 Social: Referido a la participación de los beneficiarios, la población civil del centro

poblado de Ivochote, compromete su participación en las labores necesarias teniendo
como principal objetivo mejorar su nivel de calidad de vida; para esto se
comprometen con las organizaciones sociales e instituciones presentes en el centro
poblado, a apoyar de manera incondicional en la decisión de llevar a cabo el proyecto
desde su etapa de pre inversión, durante la etapa constructiva y en su posterior
operación y conservación de la infraestructura vial.
Es preciso señalar, que dado el nivel socio económico de la zona, el grado de

organización, educación, capacitación, conocimiento de medidas ante probables
situaciones de riesgo, etc., otorgan un valor agregado a la soportabilidad y
sostenibilidad del proyecto.
4.4.2. Factores de riesgo para la inversión y operación.
Dentro de la realización del proyecto se han podido identificar elementos que podrían
poner en riesgo el proceso de inversión entre los cuales se pueden mencionar:
- Recortes presupuestarios por sucesos coyunturales ocasionados por shocks de nivel

nacional e internacional que puedan alterar los precios de los combustibles y de la
mano de obra.
- Presencia de lluvias intensas que aletargan el tiempo de ejecución del proyecto.
- Cambio de opinión en la población o comportamientos reacios a la implementación
del proyecto y cumplimiento de los compromisos asumidos.
- Presencia de fenómenos naturales como desbordes de los ríos, deslizamientos,
huaycos entre otros.
- Presencia de conflictos sociales internos.
- Inadecuada programación presupuestal.
- Inestabilidad de coyuntura política.
- Incremento en el nivel de precios que ponga en riesgo el presupuesto asignado por
incrementos no considerados en el costo de inversión total.
- Desabastecimiento de materiales e insumos requeridos.
- Elementos de decisión política.
4.5. EVALUACION DE IMPACTO AMBIENTAL (EIA)
Los proyectos de infraestructura vial producen distintos efectos sobre el medio ambiente,
el análisis de impacto ambiental se realiza con el objeto de identificar y valorar estos
potenciales impactos de manera que se asegure que los problemas potenciales
identificados sean tratados y mitigados en su magnitud desde la fase inicial de la
planificación y diseño del proyecto.
Para esto, se tienen en cuenta diversos criterios que incluyen importantes parámetros, que
tienen una función similar a los de la valoración del inventario, puesto que los criterios
permiten evaluar la importancia de los impactos producidos, mientras que los métodos de
evaluación tratan de valorar conjuntamente el impacto global que producirá el proyecto.
Estos parámetros son: magnitud, escala espacial, duración o persistencia, momento o fase
temporal en la que se produce, certidumbre, reversibilidad y medidas correctoras.
4.5.1. Tipos de impactos ambientales.
Un impacto sobre el medio ambiente se define como la transformación, modificación o

alteración de cualquiera de los componentes del medio ambiente: bióticos, abióticos y
humanos), esto como resultado de la intervención del hombre a través de un proyecto en
sus diferentes etapas.
Los principales tipos de impacto ambiental previsto en el proyecto:
a. Impacto primario: Cualquier efecto originado como consecuencia de una acción

relacionada directamente con el proyecto, pudiendo ser: destrucción de ecosistemas,
alteración de las características de aguas subterráneas, alteración o destrucción de áreas
históricas, desplazamiento de domicilios y servicios, generación de empleos
temporales, aumento en la generación de concentraciones de elementos
contaminantes, entre otras.
b. Impacto secundario: estos impactos cubren todos los efectos potenciales de los
cambios adicionales que pudieran ocurrir más adelante o en lugares diferentes como
resultado de la implementación de una acción. Estos puede ser, construcción adicional
y/o desarrollo, aumento del tránsito, aumento de la demanda recreativa u otros tipos
de impactos fuera de las instalaciones generadas por las actividades del proyecto.
c. Impactos de corto y largo plazo: la dimensión de un impacto puede estar relacionada

con su duración en el medio ambiente. La pérdida de áreas de cultivo, pastos o
vegetación podría tener una duración de corto plazo, ya que esta podría volver a
implantarse; sin embargo, la pérdida de bosques, áreas protegidas, hábitat naturales
podrían considerarse de largo plazo debido a que se requiere tiempo considerables
para volver a reforestarse.
d. Impacto acumulativo: Son aquellos impactos ambientales resultantes del impacto

incrementado de la acción propuesta sobre un recurso común cuando se añade a
acciones pasadas, presentes y razonablemente esperadas en el futuro. Las circunstancias
que generan impactos acumulativos podrían incluir: impactos en la calidad del agua
debidos a una emanación que se combina con otras fuentes de descargo, pérdida y/o
fragmentación de hábitats ambientalmente sensitivos resultante de la construcción de
varios desarrollos residenciales
e. Impacto inevitable: cuyos efectos no pueden evitarse total o parcialmente, y que por
lo tanto requieren de una implementación inmediata de acciones correctivas.
f. Impacto Reversible: Sus efectos en el ambiente pueden ser mitigados de forma tal, que
se restablezcan las condiciones preexistentes a la realización de la acción.
g. Impacto Irreversible: Estos impactos provocan una degradación en el ambiente de tal

magnitud, que rebasan la capacidad de amortiguación y repercusión de las condiciones
originales.
h. Impacto Residual: Es aquel cuyos efectos persistirán en el ambiente, por lo que

requiere de la aplicación de medidas de atenuación que consideren el uso de la mejor
tecnología disponible.
i. Impacto Mitigado: Aquel que con medidas de mitigación (amortiguación, atenuación,

control, etc.) reduce los impactos adversos de una acción propuesta sobre el medio
ambiente afectado.
4.5.2. Ámbito del medio ambiente afectado.
A nivel de impacto ambiental, el medio ambiente afectado es algo difícil de establecer, si

bien el proyecto dentro de su área de intervención comprende el centro poblado de
Ivochote, los impactos que pueden generarse presentaran una distribución espacial de
diferentes magnitudes de acuerdo a la característica de cada componente y/o variable de
incidencia del entorno ambiental.
La identificación de los componentes y variables ambientales afectados como consecuencia

de la ejecución del proyecto se detallan a continuación:
Cuadro Nº 66.
Matriz de impactos.
Efecto Temporalidad Espaciales Magnitud
Variable de incidencia
m
Transitorio
n
n
P
a
e
e
r
t
Moderado
Negativo
Nacional
Regional
Positivo
Neutro
Media
Fuerte
Corta
Larga
Local
Leve
1. Medio Físico Natural
1.1. Agua X
1.2. Aire X X X X
1.3 Suelo X X X X
1.4. Paisaje X X X X
2. Medio Biológico
2.1. Flora X
2.2. Fauna X
3. Medio Social
3.1. Cultura X X X X
3.2. Salud X X X X
3.3. Economía X X X X
Los impactos generados tienen la particularidad de ser moderados, estos en su mayoría

van a darse durante la etapa constructiva, las mismas que deberán ser mitigadas con
medidas preventivas acordes a su característica además de estar contemplados dentro del
presupuesto del proyecto.
La caracterización de los impactos, tanto positivo como negativos se detallan a

continuación:
Cuadro Nº 67.
Matriz de impactos.
Variable de
Efecto Temporalidad Espaciales Magnitud
incidencia
1. Medio Físico Natural
Etapa de inversión.
1.1. Agua Neutro
Negativo: Corta: Impacto Local: Impacto Moderada.
- Suspensión de partículas de polvo provocado durante la delimitado por
producida por el movimiento de etapa constructiva. el área de
1.2. Aire
tierras y tránsito vehicular. construcción.
- Contaminación sonora producida por
el uso de maquinarias y equipos.
Negativo: Permanente. Local. Moderada.
1.3 Suelo
Alteración en el uso de suelos.
1.4. Paisaje Negativo: Alteración del paisaje urbano. Largo. Local. Fuerte.
Etapa post inversión.
1.1. Agua Neutro
Positivo. Permanente. Local. Leve.
1.2. Aire Escasa generación de polvo provocado
por el tránsito vehicular.
1.3 Suelo Neutro.
Positivo: Larga. Local. Fuerte.
1.4. Paisaje
Mejora de la estética urbana.
2. Medio Biológico (Etapa de inversión y post inversión).
2.1. Flora Neutro.
La zona de intervención comprende el
área urbana del centro poblado de
2.2. Fauna
Ivochote, por tanto el impacto sobre
estos, es imperceptible.
3. Medio Social
Etapa de inversión
3.1. Cultura Neutro.

Negativo: Corta. Local. Leve
Riesgo de contracción de afecciones Limitada a la etapa Impacto
3.2. Salud respiratorias producidas por constructiva y limitado a la
acumulación de polvo. movimiento de tierras. zona de
proyecto.
Positiva. Corta. Local: Leve.
Debido a la generación temporal de Durante la fase Comprende a Por su
mano de obra. constructiva. toda la zonal temporalidad.
3.3. Economía
Negativa: por la incomodidad y Ivochote.
reducción en los niveles de actividades
comerciales.
Etapa Post Inversión.
Positiva: Permanente. Local. Moderado.
Cambios en los hábitos y
3.1. Cultura comportamiento colectivo que influye
en el nivel cultural y social de la
población.
Positiva. Permanente Local. Moderada.
3.2. Salud Reducidos niveles de generación de
partículas de polvo así como de IRAs.
Positiva: Permanente. Local. Fuerte.
3.3. Economía Mayor dinámica económica que se
traduce en mejores ingresos familiares.
4.5.3. Identificación de los impactos ambientales.
Los posibles impactos al medio biológico son previstos de magnitud leve y durante un
periodo de tiempo corto, mientras dure la etapa de ejecución de la obra, impactos
originados por las consideraciones descritas en el párrafo anterior; el grado de magnitud
y temporalidad se establecen debido a que siendo la zona de categoría urbana, no se
alterará ni afectarán significativamente especies de flora fauna.
En cuanto al medio social, el impacto previsto es de tipo permanente en la sociedad, ya

que a mejores condiciones en la infraestructura, mejora las condiciones de vida y
promueve el desarrollo de actividades económicas.
Los posibles impactos identificados, están previsto especialmente durante la etapa de

ejecución, en la fase de construcción, para esto se han desarrollado medidas que sirvan
de mitigación de dichos impactos.
- Evacuación de materiales excedentes y de desecho.

- Revisión y mantenimiento de la maquinaria y equipos a fin de evitar emisión de
monóxido de carbono y excesivo ruido.
- Humedecer constantemente la superficie generadora de polvo.
- Para los obreros de la obra, se dispondrá de cascos y protectores para contrarrestar
ruidos y polvo que se genere, evitando así daños y accidentes al personal de obra.
- Mantener limpia y adecuadamente mantenida, las vías de acceso colindantes a la
zona de ejecución del proyecto.
4.5.4. Impactos ambientales y medidas de mitigación por etapas.

De acuerdo con las etapas del proceso de inversión que comprende las actividades más
representativas del proyecto es necesario considerar medidas de mitigación que
coadyuve a minimizar el impacto previsto.
a. Etapa de pre construcción:
Comprende los trabajos que se desarrollan hasta el inicio de la intervención en sí del

proyecto, esta se refiere a las labores realizadas para la elaboración del perfil de
proyecto, factibilidad y Expediente Técnico, su proceso de planeación y
establecimiento de medidas que determinaran la conveniencia de llevar a cabo o no
el proyecto.
Cuadro N° 68.
Caracterización de impactos en la etapa de pre construcción.
ACTIVIDAD IMPACTO MEDIDAS DE MITIGACION OBSERVACIONES.
Elaboración del Actividades de campo, Planteamiento de vía de modo Impacto ambiental
Proyecto. deshierbe, análisis de que se evite áreas inestables. mínimo.
suelos, análisis hídrico.
Afectaciones A la actividad comercial. Información, prevención. Beneficioso para el
A la actividad agropecuaria desarrollo de la
actividad
A propietarios de Información, prevención, Beneficioso para el valor
viviendas. compensación económica según de los predios.
corresponda.
b. Etapa de construcción.
Considera desde las actividades que se llevan a cabo para el inicio de la

construcción; este se torna importante ya que definirá los procesos constructivos, la
calidad y sus impactos ambientales, experiencia de los trabajadores, supervisión
entre otros.
Durante esta etapa se consideran:

• Campamentos y oficinas de campo
• Excavación y nivelación
• Obras de drenaje y sub drenaje
• Cortes y terraplenes
• Explotación de bancos de material
• Acarreos de material
• Operación de maquinaria y equipo
• Plantas de asfalto, concreto, trituradoras, talleres y patios de servicio
• Pavimentación
• Obras complementarias de drenaje.
• Manejo y disposición de residuos de obra
• Señalización.
• Servicios adicionales al usuario
Cuadro N° 69.
Caracterización de impactos en la etapa de construcción
ACTIVIDAD IMPACTO MEDIDAS DE MITIGACION OBSERVACIONES.
Instalación de sanitarios o conexión a red Adverso.

Contaminación de
pública.
corrientes
Tratamiento de aguas residuales y
superficiales de agua.
eliminación de tóxicos.
Extracción de agua. Proporcionar agua segura a los trabajadores. Adverso.
Colocación de botes para almacenamiento Existen programa y
Campamento y Contaminación del
de residuos sólidos. proyectos de tratamiento
oficina. suelo.
Limpieza final del terreno. de residuos sólidos.
Control de fogatas y de tratamiento de la Supervisión constante.
brea y asfalto.
Contaminación del
Mantenimiento constante de equipos y
aire.
maquinarias que producen contaminación
sonora.
Colocar mallas y presas de decantación para Presenta un impacto
Drenaje superficial. evitar que los sólidos y sedimentos lleguen a adverso.
los ríos.
Contaminación del Humedecer la superficie. Adverso a la salud de los
Excavación,
aire. pobladores.
nivelación,
talleres y patios Disponibilidad de extinguidores. Adverso en caso de
de servicio. Contar con Botiquín de primeros auxilios. ocurrencia de cualquier
Ruta de acceso y salida. emergencia.
Riesgo de accidentes.
Establecer sistemas de seguridad.
Restricción de accesos a personas ajenas a la
obra.
Obras de Contaminación de Evitar que los residuos en la construcción de Adverso
drenaje y aguas superficiales. estas obras caigan en cuerpos de aguas Incremento de la turbidez
evacuación de superficiales. y disminución de la
aguas residuales. No disponer las aguas residuales en cuerpos calidad de oxígeno
de agua o directamente al suelo disuelto
No depositar a cielo abierto todo el material
de Desecho.
Pérdida de utilización No mitigable
del suelo.
Disposición de los sobrantes de la mezcla Adverso.
asfáltica deberá recogerse y, en camiones de
Pavimentación Afectación al suelo.
volteo, retornarse a la planta de asfalto para
su reciclado o disposición definitiva
Generación de No mitigable. Beneficioso.
empleos
Evitar señalamientos en exceso a fin de
Sobre el paisaje.
interferir con la visión paisajística.
Reducción de la
Señalización.
visibilidad.
Generación de No mitigable Beneficioso para la
empleos carpintería metálica,
4.5.5. Medidas del plan de manejo ambiental.
 Monitoreo: consideraciones a tener en cuenta.

Plan de Manejo Ambiental, manejo de Canteras, manejo de obras de arte,
señalización, Educación Ambiental y Participación ciudadana.
 Aplicación de Normas de Comportamiento

Descripción: De acuerdo al Manual Ambiental, tiene como objetivo fundamental
involucrar la protección ambiental dentro de las labores de diseño, construcción,
mejoramiento y mantenimiento de Obras en general.
 Dentro de las Normas de Comportamiento.

Las Normas Iniciales donde se indica producir el menor impacto ambiental durante la
construcción, sobre: los suelos, cursos de agua, calidad del aire, organismos vivos,
comunidades y asentamientos humanos.
Las Normas Generales, indica cumplir las siguientes normas y velar para que se
cumplan, sobre la vegetación, valores culturales, aguas, uso de explosivos, extracción
de materiales
 Residente de obra.
El asistente ambiental realizará el seguimiento de las Normas de Comportamiento de
la obra, a fin de se cumpla con lo descrito y dar las recomendaciones del caso al
residente de Obra; asimismo, el respeto y cuidado a las acciones realizadas en el Plan
de Manejo Ambiental.
 Recomendaciones del Impacto Ambiental

La ejecución de la construcción de pistas y veredas deberá iniciarse en la época de
VERANO, para evitar mayores impactos a los componentes ambientales.
Hacer participar a la Comunidad beneficiaria, en faenas comunales a fin de que

tomen conciencia de la Obra de que se ejecuta con participación ciudadana.
Cumplir con la ejecución de las Medidas Ambientales antes de la recepción de obra,

como lo disponen las Normas Ambientales del Sector.
Es procedente la ejecución del Proyecto siempre y cuando se cumpla con las
recomendaciones descritas y la implementación del Plan de Manejo Ambiental.
4.6. ANALISIS DE RIESGO Y VULNERABILIDAD
La condición de riesgo, es el resultado de interacción entre un peligro o amenaza que tiene

características determinadas y unidades sociales definidas con un determinado nivel de
vulnerabilidad respecto a dicho peligro. En este sentido, a mayor peligro mayor riesgo y
consiguientemente mayor vulnerabilidad.
4.6.1. Determinación de las condiciones de vulnerabilidad.
La condición de vulnerabilidad es originada por 3 factores: exposición, fragilidad y/o

resiliencia, se viene a utilizar como herramienta de apoyo de lista de verificación:
Cuadro Nº 70.
Lista de verificación de vulnerabilidad del proyecto
Preguntas Si No Comentarios
A. Análisis de Vulnerabilidades por Exposición (localización)
1. ¿La localización escogida para la ubicación del proyecto evita su X Debido a su localización, el
exposición a peligros? proyecto se ha formulado

2. Si la localización prevista para el proyecto lo expone a situaciones de tomando en consideración
peligro, ¿Es posible, técnicamente, cambiar la ubicación del proyecto a X aspectos de exposición.
una zona menos expuesta?
B. Análisis de Vulnerabilidades por Fragilidad (tamaño, tecnología)
1. ¿La construcción de la infraestructura sigue la normativa vigente, con el
X
tipo de infraestructura? Ejemplo: norma antisísmica.
2. ¿Los materiales de construcción consideran las características El proyecto ha seguido las
X
geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto? normas y parámetros
3. ¿El diseño toma en cuenta las características geográficas y físicas de la sectoriales tanto a nivel
X
zona de ejecución del proyecto? técnico y de diseño de
4. ¿La decisión de tamaño del proyecto considera las características acuerdo a la
X reglamentación emitida
geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto?
5. ¿La tecnología propuesta para el proyecto considera las características por el sector
X correspondiente buscando
geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto?
ser adecuados a la zona.
6. ¿Las decisiones de fecha de inicio y de ejecución del proyecto toman en
cuenta las características geográficas, climáticas y físicas de la zona de X
ejecución del proyecto?
C. Análisis de Vulnerabilidades por Resiliencia
1. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos técnicos (por
ejemplo, sistemas alternativos para la provisión del servicio) para hacer X
frente a la ocurrencia de peligros?
La población de influencia,
2. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos financieros
socialmente presenta
(por ejemplo, fondos para atención de emergencias) para hacer frente a X
características de
los daños ocasionados por la ocurrencia de peligros?
económica media, que
3. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos
indica el nivel de
organizativos (por ejemplo, planes de contingencia), para hacer frente a X
organización con
los daños ocasionados por la ocurrencia de peligros?
instituciones económicas y
Las 3 preguntas anteriores se refirieron a la zona de ejecución del
actores sociales que tienen
proyecto, ahora la idea es saber si el PIP, de manera específica, incluye
un fuerte potencial de
mecanismos para hacer frente a una situación de riesgo.
recursos y mecanismos
4. ¿El proyecto incluye mecanismos técnicos, financieros y/o organizativos
X para hacer frente a la
para hacer frente a los daños ocasionados por la ocurrencia de peligros?
presencia de riesgos.
5. ¿La población beneficiaria del proyecto conoce los potenciales daños
que se generarían si el proyecto se ve afectado por una situación de X
peligro?
Se deduce; para factores de localización, la ubicación del proyecto no cuenta con

alternativas a su ejecución, aunque queda claro que el uso y tránsito generado por la
obra, puede ser restringido aun cuando este no presente riesgo por este factor. En
cuanto a factores de fragilidad la obra se basa en aspectos legales y técnicos sectoriales
que permitan su baja vulnerabilidad. En el último caso existen elementos sociales e
institucionales para hacer frente a la presencia de riesgo y peligros inclusive a pérdidas
que puedan ocasionarse.
Cuadro Nº 71.
Determinación del grado de vulnerabilidad
Factor de Grado de vulnerabilidad
Variable
vulnerabilidad Bajo Medio Alto
Exposición a). Localización del proyecto, respecto a la X
condición de peligro.
b). Características del terreno X
c). Tipo de construcción X
Fragilidad
d). Aplicación de las normas de construcción X
e). Actividad económica de la zona X
f). Situación de pobreza de la zona X
g). Integración institucional de la zona X
h). Nivel de organización de la población X
i). Conocimientos sobre ocurrencia de desastres
Resiliencia X
por la población
j). Actitud de la población ante ocurrencia de
X
desastres
k). Existencia de recursos económicos para
X
respuesta ante desastres.
De acuerdo a la naturaleza del proyecto no existen factores por exposición, el grado de

fragilidad es baja y la resiliencia demuestra una sociedad bastante organizada y
preparada para situaciones de riesgo que pongan en peligro el proyecto y/o sean
causales de potenciales pérdidas para la sociedad.
4.6.2. Análisis de riesgo
Definida la vulnerabilidad a la que enfrenta el proyecto, se procede a determinar el

grado de riesgo:
Cuadro Nº 72.
Definición de riesgo asociado al proyecto
Grado de vulnerabilidad
Definición de peligros
Bajo Medio Alto
Bajo
Grado de peligros Medio
Alto
La determinación de la vulnerabilidad en el proyecto por los factores mencionados,

arrojan como resultado una vulnerabilidad baja, por consiguiente, la presencia y grados
de peligros también es baja, determinando el nivel y presencia de riesgo baja.
4.7. ORGANIZACIÓN Y GESTION
La ejecución del proyecto trae consigo un programa de organización y gestión de la

infraestructura, para esta se requiere de la participación conjunta de los involucrados,
instituciones, beneficiarios y otros que directa o indirectamente se encuentren
influenciados.
Ente los más importantes:
- Gestión de la infraestructura: como responsable la municipalidad provincial; quien en

base a sus lineamientos de política institucional y objetivos estratégicos se encargará de
mantener en estado adecuado la infraestructura vial, el cual busca:
 Prevención de accidentes ocasionados por señalización adecuada, colaboración de

la población en el seguimiento, transportistas en cumplimiento de las leyes de
tránsito, policía de tránsito y municipio.
 Ofrecer un servicio constante y seguro en el servicio de transporte público
 Reducción de los niveles de contaminación y proliferación de enfermedades gracias

al control y erradicación de focos portadores de agentes contaminantes.
 Mantener buenas relaciones entre la institución encargada de la administración del
servicio, la población beneficiaria, transportistas y otros grupos involucrados, que
se relacionan directa e indirectamente con el servicio.
 Incremento del valor patrimonial de la zona, accesibilidad a servicios de salud,
educación, seguridad y otros que brinden mayor apertura para el desarrollo de
actividades económicas.
- Organización y/o participación de los beneficiarios: a través del mantenimiento

adecuado y cuidado de los espacios destinados para áreas verdes, el beneficiario en
este sentido, deberá estar comprometido y dispuesto a apoyar en todas las actividades
a realizarse en beneficio colectivo y adecuado funcionamiento de la infraestructura de
servicio público, dicha responsabilidad se refleja en las actas de compromiso firmadas y
ratificadas adjuntadas al final del documento.
Sabiéndose que la Municipalidad Distrital de Echarati como órgano de gobierno local en el

distrito asume la responsabilidad de ejecutar, orientar, supervisar y evaluar las acciones que
por amparo de Ley le faculta, aún más en materia social, este depende cuenta además con
autonomía jerárquica, funcional, presupuestal y administrativa.
Grafico N° 16.
Esquema de gestión del Proyecto.
Gobierno Nacional
Recursos Determinados (canon

y sobre canon gasífero)
Municipalidad Distrital de Echarati
Financiamiento del proyecto.
Gerencia de Gerencia de
Infraestructura. Supervisión.
Contrata, ejecuta y
supervisa.
Empresa
DEPI.
constructora
Supervisa y monitorea la
ejecución del PIP.
Formula el PIP de Elabora el

Ejecuta el PIP.
pre inversión. expediente técnico.
PIP Viable
A efectos de aprovecha economías el gobierno local del MDE ejecutaría el presente

proyecto bajo la modalidad de contrata, siendo una empresa constructora la encargada
de su ejecución; la supervisión estaría a cargo de la Gerencia de Infraestructura de la
Municipalidad así como de la Gerencia de Supervisión
4.8. PLAN DE IMPLEMENTACION.

El proceso de implementación del proyecto, estará a cargo de la Municipalidad Provincial
de La Convención en coordinación con los beneficiarios del sector; el desarrollo de las
acciones comprendidas en la implementación estará relacionado al cronograma pre-
establecido y de acuerdo al ciclo del proyecto.
Grafico N° 17.
PLAN DE IMPLEMENTACION.
PIP viable
Componente
01.
SEACE
Elaboración de Sistema de Ejecución del Componente
expediente técnico Contrataciones y Proyecto. 02.
Adquisiciones.
Componente
03.
Certificación Adquisición de
Contratación
Presupuestal. materiales e
de personal.
insumos.
Post Inversión.
Liquidación del
Operación y
proyecto.
Mantenimiento.
4.8.1. Etapa de inversión.

Corresponde básicamente a la formulación del expediente técnico y estudios previos a la
ejecución de la obra, estos gastos será asumido por el municipio en su integridad,
destinando para esto recursos humanos, técnicos y financieros.
Costo (S/.)
Nº Descripción
Precios privados Precios sociales
01 Expediente Técnico 158,518.70 138,382.55
El personal requerido conformante de la división de obras del municipio provincial,

para esta etapa se constituye de:
- Ingeniero civil
- Topógrafos.
- Asistente Técnico de apoyo.
- Equipos (estación total, GPS, cámara fotográfica, equipos de cómputo, impresoras,
plotter etc)
- Estudios complementarios (análisis de suelos, hidráulico y otros)
- Supervisor de elaboración de expediente técnico.
La etapa de inversión en su fase de ejecución, comprende también las acciones propias

de la ejecución de la obra, el costo total del proyecto en su etapa constructiva alcanza
a la suma de S/.21,400,135.95 a precios privados, monto que será asumido también en
su totalidad por el municipio distrital.
Cuadro Nº 73.
Costos de inversión.
Costo (S/.)
N° COMPONENTES DEL PROYECTO Precios Privados Precios Sociales
01 Construcción de calzada 12,131,739.75 9,584,074.40
02 Construcción de veredas 1,304,365.27 1,030,448.56
03 Acondicionamiento de áreas verdes 180,410.00 142,523.90
TOTAL PRESUPUESTO 13,616,515.02 10,757,046.86
Costos indirectos 3,358,170.64 2,652,954.80
Utilidad 1,361,651.50 1,075,704.69
IGV 3,063,798.79 2,420,401.05
Total presupuesto 21,400,135.95 16,906,107.40
El personal especializado técnico y mano de obra no calificada requerida a cargo de la

Gerencia de infraestructura pública:
- Ingeniero Residente.
- Asistente técnico y/o asistente administrativo.
- Almacenero.
- Maestro de obra.
- Chofer
- Obreros
- Oficiales
- Peones
- Supervisor de obra.
Equipos y maquinaria
- Camión volquete
- Compresora
- Tractor de oruga
- Rodillo vibratorio
- Mezcladora de asfalto
- Cargador frontal
- Estación total
- Nivel de ingeniería
- Palas, picos.
4.8.2. Etapa post- inversión
Acciones posteriores a la ejecución del proyecto, y están constituidas particularmente por

la fase de operación, mantenimiento anual y mitigación de los posibles daños
ocasionados sobre el medio ambiente.
Los costos de operación y mantenimiento serán asumidos por el municipio con el apoyo
de la población beneficiaria, entre las acciones a realizar se consideran las de limpieza de
las vías, reparación de sumideros, repintado de las viviendas y el mantenimiento de las

áreas verdes.
El mantenimiento necesario de la infraestructura, requiere dos tipos de mantenimiento

para su adecuada operación, estos están referidos al mantenimiento anual (rutinario) y el
mantenimiento periódico en dos etapas: cada 2 años y otra actividad de tipo periódica
cada 5 años, para este efecto es indispensable el apoyo de la población beneficiaria en
trabajos de limpieza y seguimiento permanente de la infraestructura.
Para la realización oportuna del mantenimiento de la infraestructura, se considera la

participación activa de municipio y beneficiarios, quienes realizaran acciones conjuntas
en beneficio de la adecuada operación del proyecto durante su horizonte de vida útil.
4.8.3. Etapas del proyecto.
La cronogramación del proyecto y su duración en el período de ejecución, se basa en el

cronograma establecido y detallado en los anexos.
- 02 meses para la etapa de formulación y elaboración de estudios previos (perfil)

hasta su viabilidad se ha establecido en 2.5 meses; para el caso de la elaboración del
expediente técnico se requiere de 1.5 meses aproximadamente.
- Se estima 01 mes para el proceso de adquisiciones de materiales y disponibilidad de
equipos y de personal necesarios para la ejecución de la obra.
- Para la etapa de ejecución y construcción de la obra se estima en 18 meses
comprendiendo acabados y señalización respectiva.
- Finalmente, la etapa de post inversión, corresponde a las actividades de operación y
mantenimiento de la infraestructura vial, para esta se compromete la participación
tanto de las instituciones involucradas como de la población en su conjunto, los
fondos para cubrir dichos gastos se captarán como conceptos de alcabala impuesto a
la propiedad.
4.8.4. Programación de inversiones.
El plan de implementación está referido a la programación de las actividades

previstas para la adecuada ejecución del proyecto con la finalidad de alcanzar las
metas, estas se hallan contenidas en el cronograma de inversiones y contemplan la
ejecución de los componentes definidos para dar solución con el problema.
Para este propósito es preciso garantizar el inicio oportuno de la obra a través de las
condiciones adecuadas que permitan contar con los recursos de logística, materiales
requeridos y de óptima calidad.
También es menester el concurso de empresas que cumplan con los requisitos

exigidos y la experiencia necesaria para contratar con el Estado.
Por otro lado, el presupuesto asignado y el financiamiento oportuno para los

procesos de selección deberán estar adecuadamente llevados y garantizados
transparentemente en beneficio la comunidad social.
La unidad ejecutora a fin de garantizar el inicio y término adecuado debe cumplir

con las condiciones relevantes siguientes:
- Gestionar y contar con el financiamiento oportuno de las inversiones.

- Contar con el expediente técnico elaborado, revisado y aprobado.
- Elaborar los términos de referencia con la rigurosidad técnica necesaria, con
precisiones de indicadores de línea de base, elaborado por el personal clave.
- Convocar a licitación respetando la normatividad vigente.
- Seleccionar y contratar a una empresa solvente que ejecutara la obra.
- Designar la supervisión y control de la ejecución de la obra a profesionales con
experiencia e intachables.
- Liquidación oportuna de la obra.
Cuadro N° 74.
Cronograma de metas físicas.
Cuadro N° 75.
Cronograma de avance financiero.
4.9. FINANCIEMIENTO DE LA INVERSION.
El financiamiento del PIP de construcción de pistas y veredas en el centro poblado de

Ivochote, cuenta con recursos determinados de la Municipalidad Distrital de Echarati
provenientes de fuentes de canon y sobre canon gasífero.
En su etapa de inversión, los gastos ocasionados por los componentes del proyecto, tanto
en pistas, veredas y acondicionamiento de áreas verdes y demás obras complementarias,
serán umidos íntegramente por el gobierno local a través de las fuentes ya mencionadas.
En la etapa post inversión que comprende las acciones de operación y mantenimiento,

estas estarán afectas a la partida de mantenimiento de infraestructura pública cuyos
recursos provienen de acuerdo a norma del 20% de los recursos determinados. Para esto
será necesario la programación anual y su consideración en el PIA correspondiente.
Cuadro Nº 76.
Comparativo de flujo de costos y su fuente de financiamiento.
(Pr. Privados)
Es menester precisar, el aporte de los beneficiarios de acuerdo a norma corresponde al

20% de la inversión, para este caso, el aporte es no monetario, es decir, los beneficiarios
aportan en el proyecto a través del recurso de mano de obra no calificada, libre
disponibilidad de materiales e insumos existentes en la zona y otros necesarios para la
etapa constructiva; estos aportes de confirman en las actas firmadas por la población
beneficiaria y que se adjuntan en los anexos.
El aporte de los beneficiarios si bien se valorizan, no se incluye en el presupuesto del PIP

en virtud a que no son efectivizados cuantitativamente.
4.10. MARCO LOGICO.
La matriz de marco lógico de la alternativa declarada viable, se muestra a continuación:

Cuadro Nº 77.
Matriz de Marco Lógico.
MEDIO DE
RESUMEN INDICADOR SUPUESTO
VERIFICACIÓN
Incremento del ingreso familiar
- Encuestas a hogares.
en 10% anual. - Estabilidad de la
- Nivel de Ingresos
Dinámica comercial en coyuntura
“Mejorar las condiciones de familiares.
crecimiento. económica nacional.
FIN
vida de los pobladores del - INEI.

Necesidades básicas - Se cumplen con los
CC.PP de Ivochote” - Plan de ordenamiento
insatisfechas de la población de objetivos del
urbano.
la zona se encuentran en el proyecto.
0%.
- Beneficiarios asumen
sus compromisos.
100% de la población - Estudios de tránsito
- Disponibilidad
“Adecuadas condiciones de atendida. origen y destino.
OBJETIVO
financiera oportuna
transitabilidad vehicular y Reducción progresiva en el - Estudios de trafico
para operación y
peatonal en el CC.PP. de número de casos de - Boletines y estadísticas
mantenimiento
Ivochote” enfermedades respiratorias en del MINSA.
- Cumplimiento con el
5% anual. - Observación in situ.
cronograma de
ejecución.
- Calzada pavimentada al
Adecuada infraestructura 100% - Existe el personal y
Información de
COMPONENTE
para el tránsito vehicular. - Veredas peatonales 100% equipo técnico

supervisión y liquidación
Existencia de infraestructura construidas en el CC.PP. necesario.
de obra.
adecuada para el tránsito - 100% la calle con cobertura - Acuerdos y
Registro sobre el número
peatonal. vegetal y ornamental al compromisos
de accidentes ocurridos en
Existencia de áreas verdes y finalizar la obra. asumidos por
la zona.
ornato en el centro poblado. - Vías vehiculares beneficiarios.
adecuadamente señalizadas.
- 34,401.16 m² de vía
- Construcción de pavimento
pavimentada.
rígido.
- Construcción de veredas, - Expediente técnico.
- Reposición de sistema de
rampas y sardineles en F°C° - Bases de proceso de
agua, desagüe y evacuación
175 kg/cm2. contratación y - Expediente técnico
de aguas pluviales.
- Construcción de muro de adquisición. aprobado.
- Reubicación e izaje de
contención ciclópeo de - Contrato de locación de - Cumplimiento de
postes de alumbrado
concreto armado servicios. acciones de acuerdo
público y energía eléctrica.
ACTIVIDADES
- Construcción y adecuación - Cuaderno de obra. a cronograma de

- Construcción de muro de
de áreas verdes en 6,795.05 - Informes de supervisión. ejecución establecido
contención.
m². - Informes de valorización. - Coordinación y
- Señalización vial.
- Reposición e instalación de - Acta de entrega de la efectiva relación
- Construcción de veredas y
obras de evacuación de obra. entre beneficiarios y
rampas con material de
aguas pluviales y sistemas de - Notas de pedido, Boletas municipio.
concreto.
desagüe, abastecimiento de y facturas. - Disponibilidad
- Construcción de sardineles
agua potable como energía - Documentos de oportuna de recursos
y obras de arte.
eléctrica y alumbrado requerimiento de monetarios.
- Acondicionamiento de
público. abastecimiento y salida
áreas verdes.
- Adecuada señalización vial de almacén.
- Limpieza permanente y
en las calles del centro
final de obra.
poblado.
4.11. EVALUACION DE IMPACTO
Necesario para establecer la metodología e indicadores relevantes que permitan la

determinación de la línea de base para evaluar los impactos como consecuencia del
proyecto.
4.11.1. Objetivos del estudio de base.
El objetivo principal de los Estudios de Base es generar datos que permitan realizar
comparaciones en el futuro con la finalidad de establecer los efectos e impactos de los
componentes considerados en el proyecto.
Específicamente, se plantean los siguientes objetivos:

- Ofrecer información (cantidad y calidad) en situación “antes de” iniciarse el proyecto;
- Generar datos cualitativos y cuantitativos objetivos, confiables y suficientes para medir
cambios referentes para la evaluación y seguimiento; y - Permitir revisión y ajuste de
metas y o resultados esperados y estrategias de intervención.
4.11.2. Pasos para la elaboración de la línea de base.
Se plantean 03 pasos:
a. Recopilación de información a través de fuentes primarias y secundarias.

Para el caso de la primera opción, es preciso la aplicación de encuestas socio
económicas que permitan determinar las condiciones y niveles de morbilidad y
mortalidad, niveles de tráfico vehicular y peatonal, tiempos de traslado, valorización
de predios, aspectos demográficos y otros que coadyuven a la realización de
proyecciones y a la toma de decisiones.
La información secundaria sea a través de la Municipalidad distrital, provincial u otras

instancias de gobierno local o nacional, permitirá determinar la magnitud de
indicadores que servirán para consolidar los impactos determinados.
b. Procesamiento y análisis de la información.

c. Conclusiones y recomendaciones.
Como resultado de los reportes obtenidos de la información analizada, estos se hallan
en los diferentes documentos que forman parte del estudio de tráfico o estudios de
base para la propuesta de ingeniería.
Con la información base, se puede presentar la matriz de indicadores de acuerdo a las

variables definida en aspectos de:
- Salud: Tasa de mortalidad y morbilidad. Determinado por el número de atenciones

por gasto teniendo como base la incidencia actual.
- Vivienda: Valorización de los predios y sus características constructivas, número de
viviendas y aspectos incrementales.
- Tráfico vehicular: Tomando como base el IMD, es preciso determinar el número de
vehículos diarios según tipo, horas y estación.
- Sostenibilidad: Disposición de recursos logísticos y financieros que permitan la
adecuada prestación del servicio para el cual ha sido concebido.
-
V. CONCLUSIONES Y
RECOMENDACIONES.
5.1. CONCLUSIONES.
 El proyecto denominado “Construcción de pistas y veredas en el centro poblado de

Ivochote, distrito de Echarati, provincia de La Convención - Cusco”, tiene como
objetivo brindar condiciones adecuadas de transitabilidad vehicular y peatonal a los
vecinos y población en general.
 Las características de diseño y tipo de material a utilizarse considerada en la Alternativa

de solución planteada y seleccionada, son las más apropiadas para la zona según el
tipo de tráfico que existe, además, este cumple con las exigencias y estándares
establecidos en el Reglamento Nacional de Construcciones.
 El monto de inversión del proyecto a precios privados para la alternativa seleccionada,

sistema de pavimentación rígida en losa de concreto.
Los resultados obtenidos:
Pistas Veredas.
Indicador
Privado Social. Privado Social.
VAC (S/.) 19,138,630.33 15,116,637.43 2,049,980.78 1,619,484.82
C/E (S/.X Pob. Benef) 2,800.78 2,212.20 300.00 237.00
m² pavimento 32,578.54 12,270.62
C/E (S/.X m²) 587.46 464.01 167.06 131.98
 A la luz de las evaluaciones y parámetros de evaluación definidos en el proyecto

VIABLE constituye un medio de desarrollo de la sociedad ya que facilita el acceso y
comunicación necesaria para la convivencia social.
 La ejecución del proyecto no representa daños negativos sobre el medio ambiente en

virtud a que se ubica en zona urbana, la probabilidad de impactos que puedan
presentarse se prevé durante la etapa de ejecución, en este sentido se han tomado las
medidas de mitigación correspondientes lo cual minimizan su gravedad y temporalidad
sin poner en riesgo a la sociedad ni el medio ambiente.
 El proyecto es sostenible y asegurado por el compromiso asumido por la

municipalidad distrital de Echarati para las acciones de operación y mantenimiento.
5.2. RECOMENDACIONES.
 Se recomienda la implementación oportuna del proyecto considerando los parámetros

y condiciones en las cuales se declaró viable.
 Que la Unidad Ejecutora haga acciones que aseguren el normal desembolso del
Presupuesto requerido por el proyecto y cumpla con el cronograma de actividades
presentado; empezando por la elaboración del Expediente Técnico y culminando con
la ejecución del Proyecto.
ANEXOS.

Mejoramiento de I.E Centro Poblado Ivochote

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“Construcción de pistas y veredas en el centro poblado de Ivochote, distrito de Echarati,

2.6.2. Determinación de Medios. ________________________________________________________ 60

1.1 NOMBRE DEL PROYECTO

“MEJORAMIENTO DE PISTAS Y VEREDAS EN EL CENTRO POBLADO DE IVOCHOTE,

Código SNIP: 228923

1.2. UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA.

1.2.1. Unidad formuladora:

NOMBRE MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE ECHARATI.

1.2.2. Unidad Ejecutora Propuesta.

NOMBRE MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE ECHARATI.

Se recomienda la ejecución de este proyecto a la Municipalidad Distrital de Echarati, en razón a

Para la etapa de operación y mantenimiento, es de responsabilidad de la Municipalidad Distrital el

5.3.1. Macro localización.

 Ubicación geográfica de la ciudad de Quillabamba.

Coordenadas UTM Rango altitudinal

1.3.1. Micro localización.

El distrito de Echarati está situado en la provincia de La Convención – Cusco, siendo el

La zona de intervención del proyecto, comprende a todo el centro poblado de

1 Comisión Técnica de Demarcación Territorial MD Echarati

Las zonas de intervención comprende las calles:

1.4. PARTICIPACIÓN DE LAS ENTIDADES INVOLUCRADAS Y DE LOS BENEFICIARIOS

La elaboración del presente proyecto ha generado la participación y respuesta positiva

Población beneficiaria: se cuenta con la participación y apoyo efectivo de la población

Se ha podido percibir la motivación de la población en participar con mano de obra

Sector Transporte: Ivochote se constituye como centro de desarrollo económico y social,

Municipalidad Distrital de Echarati: Como órgano de gobierno local, tiene la

La Municipalidad Distrital de Echarati para el presente PIP en la fase de Inversión se

Tiene la responsabilidad de la identificación del área a ser beneficiada, donde se

Ministerio De Transportes y Comunicaciones: Corresponde al nivel máximo de

La Dirección General de Circulación Terrestre se encarga de normar, autorizar,

MATRIZ DE PARTICIPACION DE ENTIDADES INVOLUCRADAS

1.5. MARCO DE REFERENCIA

Como ya se indicó, la importancia social y económica de Ivochote requiere de

La importancia de la infraestructura vial constituirá un mecanismo que permitirá dar

1.5.2. Descripción del proyecto.

Movimiento de tierras. Incluye el corte de terreno a nivel de sub rasante en un volumen

Obras de evacuación de aguas pluviales. Incluye la construcción de 3595.61 ml de red

Pavimentos: Comprende la construcción de estructura de pavimento rígido que incluye

Mitigación de impacto ambiental: Incluye el acondicionamiento de 9638.04 m2 de

1.5.3. Marco Legal.

 Base legal normativa.

El presente Estudio de Pre inversión a nivel de Factibilidad, se formula cumpliendo con

En la Política Nacional de Vivienda 2003-2007, aprobada mediante Decreto Supremo

En las bases para la superación de la pobreza, aprobadas mediante Decreto Supremo Nº

Respecto a la competencia de la construcción de la carretera propuesta en el proyecto

 Ley Orgánica de Municipalidades.

Según la Ley Nº 27972 Ley Orgánica de Municipalidades, el Proyecto se enmarca dentro

- Funciones específicas compartidas de las Municipalidades Distritales.- Ejecutar

Funciones específica de las Municipalidades Distritales.- Establecer la nomenclatura y

Artículo Nº 86.- Promoción del Desarrollo Económico Local.- Las municipalidades, en

La formulación y contenido del presente proyecto, se enmarca en la normatividad

El objeto principal del Sistema Nacional de Inversión Pública es el de optimizar el uso de

El Proyecto se sustenta en el siguiente marco legal de la estructura Funcional

Equidad y Justicia Social: El desarrollo humano integral, la superación de la pobreza y la

Decima Política: Reducción de la Pobreza.

2.1. DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL

2.1.1. Antecedentes de la situación que motiva el proyecto.

a. Área de influencia y de estudio:

El C.P. de Ivochote tiene una antigüedad de más de 40 años, como asentamiento

b. Descripción de la situación actual.

En la actualidad ninguna de las calles del centro poblado de Ivochote ha recibido

ambiental por la generación de partículas de polvo suspendidas que se origina por el

Av. De la Cultura: 447.26 m. de longitud y abarca 5 cuadras, el terreno es de tierra