“AÑO DEL BICENTENARIO DEL PERÚ: 200 AÑOS DE INDEPENDENCIA”

UNIVERSIDAD NACIONAL
“PEDRO RUIZ GALLO”
FACULTAD DE DERECHO Y CIENCIAS POLÍTICAS
ESCUELA PROFESIONAL DE DERECHO

COMERCIO INTERNACIONAL DE
MERCADERÍAS

CURSO : DERECHO INTERNACIONAL PRIVADO

DOCENTE : Dr. JOSÉ GAMONAL GUEVARA

GRUPO : N° 09
 CASTILLO SORALUZ, MARIO
 CHANDUVI FERNÁNDEZ, DIEGO
 CUBAS PÉREZ, LUZDELINA
 FLORES UBILLÚS, FLAVIO
 GONZÁLES HUAMÁN, LUVY

AÑO : QUINTO
“B”

LAMBAYEQUE-PERÚ
2021
INTRODUCCIÓN

El transporte es considerado una de las actividades más importantes para la

vida en sociedad. La doctrina señala que no existen actos o contratos que no
impliquen en su gestación o en su ejecución ya sea en la base o en la cúspide
un desplazamiento o traslado de cosas o personas, por más mínimo que éste
sea, al respecto Josserand sostiene que el transporte es la actividad humana
más necesaria y la más multiforme a la vez.

Aguirre y Fresnedo, señalan que el contrato de transporte constituye una

actividad que cumple funciones tanto sociales como económicas que se
vinculan con toda la actividad productiva y comercial de los diversos Estados.

El transporte internacional de bienes, el mismo que se erige como un contrato

auxiliar de la compraventa internacional de mercaderías, es piedra angular del
comercio internacional.

1. TRANSPORTE INTERNACIONAL DE MERCADERÍAS

1.1. ¿Cuándo estamos ante un contrato internacional?

Según Terra Corbo, por el contrato una, dos o más partes se obligan a una
prestación cualquiera, consistente en dar, hacer o no hacer alguna cosa, según
opiniones dogmáticas y jurisprudenciales diversas un contrato es internacional
cuando tiene vínculos con más de un Estado (y por tanto, con más de un
ordenamiento jurídico). Goldschmidt sostiene que un contrato es internacional
“si su lugar de celebración o su lugar de cumplimiento o el domicilio de una de
las partes en el momento de la celebración se halla en el extranjero.

Según Lorenzo, dirimir la internacionalidad de los contrato, se vincula

directamente con el objeto del Derecho Internacional Privado. El objeto de
normas del Derecho Internacional Privado deben ser únicamente las relaciones
privadas internacionales, Por ello, debe determinarse cuándo estamos frente a
una relación privada de tal naturaleza, para lo cual, se han desarrollado varios
criterios, a saber:

a).Criterio positivo. Considera que la relación de hecho se torna jurídica

cuando pasa a ser objeto de una norma jurídica y será internacional si
tomamos en cuenta los propios criterios de internacionalización previstos por el
sistema de Derecho Internacional Privado positivo aplicable al caso

b).Criterio teórico. Esta postura entiende que la relación será jurídica en tanto
posea la potencialidad que la haga susceptible de regulación jurídica, a su vez,
el elemento de internacionalización está en la existencia de al menos un
elemento extranjero

c).Criterio objetivo. Las relaciones privadas son internacionales cuando

poseen contactos objetivos con más de un Estado, debiéndose observar para
esto, todos los elementos de hecho y de derecho que componen la relación.

1.2. ¿Cuándo el contrato de transporte terrestre de mercaderías es

internacional?

Sostienen Aguirre y Fresnedo: una relación jurídica es internacional o

extranacional cuando contiene un componente foráneo relevante. En este
sentido, dichos autores expresan que cuando la mercadería es transportada de
un Estado a otro, en principio el contrato es internacional, por afectar a más de
un ordenamiento jurídico.

Según Alfonsín el contrato de transporte es internacional cuando el lugar de

expedición se encuentra en un Estado y el lugar de la entrega en otro.

2. CARACTERÍSTICAS DEL CONTRATO DE TRANSPORTE

INTERNACIONAL TERRESTRE DE MERCADERÍAS

2.1. Partes del contrato.

Las partes materiales del contrato son el expedidor y el transportista. La

presencia de una tercera figura (el consignatario o destinatario) no debe
confundir el panorama, dado que puede suceder que sea, el propio expedidor,
o un sujeto distinto (como en el caso de la compraventa internacional de
mercaderías, donde el consignatario resulta ser el comprador de la cosa,
mientras que el expedidor asume el ribete de vendedor en el contrato de
cambio).
El expedidor, cargador o remitente es quien contrata con el transportista (por sí
o por intermedio de otra persona) el desplazamiento de cierta mercadería de un
lugar a otro, a cambio del pago de un flete.

El porteador, transportista o acarreador es quien se compromete a realizar el

desplazamiento pactado (por sí o por intermedio de otra persona), entregando
las cosas en el estado en que fueron recibidas.

El consignatario o destinatario es quien recibe la mercadería y quien tiene el

derecho de exigir su entrega en el destino pactado. Como ya fue referido,
puede ser el propio cargador o un tercero.

2.2. Naturaleza jurídica

La doctrina ha ofrecido diversas tesis acerca de su naturaleza jurídica.

 Mandato. El porteador actuaría como un mandatario del expedidor; la

actividad del transportista no es propia del mandato, dado que no actúa
en representación del cargador, sino que lo hace en nombre propio y
bajo su propia responsabilidad
 Depósito. Podría entenderse que el cargador o remitente (depositante)
confía al porteador (depositario) los efectos a transportar.
 Arrendamiento de Cosas. El propietario de los bienes asume la calidad
de arrendador, mientras que el expedidor o remitente asume la de
arrendatario.
 Arrendamiento de Servicios. El porteador se obliga a desarrollar una
cierta actividad a favor del expedidor, parecería existir locación de
servicios. Sin embargo, se ha apuntado que la actividad personal del
porteador está puesta al servicio de un resultado determinado, cual es el
traslado (transporte) de la carga.
 Arrendamiento de Obra. Esta es la postura dominante, cuyo origen se
encuentra en la doctrina alemana. La característica que lo asemeja al
arrendamiento de obra está en la obligación de resultado que asume el
porteador, quien carga con los riesgos de la actividad que se
desencadena para llegar al resultado de entregar la mercadería
transportada al destinatario.
  Contrato Autónomo. La evolución de la ciencia jurídica, el hecho de
que sea un contrato típico y nominado, la importancia que revisten los
estudios sobre el tema y las particularidades de la figura en análisis,
hacen preferir la idea de que se trata de un negocio jurídico autónomo.

2.3. Categorización

Según la doctrina, que el contrato es bilateral o sinalagmático (por derivar

obligaciones para ambas partes, debiendo cada una de ellas cumplir con
prestaciones correlativas), oneroso (ambas partes se gravan recíprocamente a
los efectos de alcanzar una ventaja económica equivalente), conmutativo (dado
que la equivalencia antedicha es visualizada como tal por las partes
indubitablemente), generalmente de adhesión (decimos generalmente porque
no es una característica esencial del mismo, pues puede faltar) y de ejecución
continuada aunque de cumplimiento instantáneo (por cuanto la ejecución
material del contrato requiere de cierta duración, cual es el propio transporte,
aunque su cumplimiento se produce con la entrega, que es un acto
instantáneo).

2.4. Forma del contrato

La voluntad se puede exteriorizar, pues, mediante la forma escrita (instrumento

público o privado) u oral (verbalmente), o a través de un determinado
comportamiento. El consentimiento, respecto a la forma en que debe
expresarse la voluntad para que el contrato se perfeccione, existen dos
alternativas posibles: que dicha expresión sea libre o reglada. Si es libre,
estaremos frente a un contrato consensual. Si es reglada (esto se produce
cuando el legislador prescribe expresamente una forma especial, so pena de
no tener por expresada la voluntad), estaremos frente a un contrato solemne.

2.5. Constitución del contrato

Según Gamarra, en los contratos consensuales es suficiente el consentimiento

de las partes, por cualquier manera que éstas lo expresen. El contrato solemne
nace cuando la voluntad se exterioriza por la forma especial (reglada)
prescripta por la ley. Y en los contratos reales, el consentimiento por sí solo no
basta para concluir el contrato; la ley requiere de algo más: la entrega de una
cosa; por lo que el contrato no se perfecciona sino por la entrega

 Contrato solemne: La forma especial prescripta por la ley resulta ser un

requisito de validez; un elemento del cual depende la existencia misma
del contrato (en caso de faltar, el mismo será absolutamente nulo).
 Contrato consensual. La doctrina, mayoritariamente, y la
jurisprudencia, unánimemente, consideran que el contrato de marras es
consensual, en tanto el mismo se perfecciona con el solo acuerdo de
voluntades entre el expedidor y el porteador. Basta para constituirlo,
según esta postura, el consentimiento libremente formado por las partes;
una vez que se han puesto de acuerdo en el objeto del contrato, nacen
las obligaciones para expedidor y porteador.
 Contrato real. El contrato es real por cuatro grandes razones:
1°.Para que se produzca efectivamente la afectación a más de un
ordenamiento jurídico, es necesario que el porteador disponga
materialmente de los objetos transportables, a los efectos de cumplir con
su obligación de resultados.
2°.Al ser los lugares de expedición y de entrega de los objetos los
puntos de relevancia jurídica, el primero de los lugares nombrados es
donde se entrega la cosa transportable al porteador, y puesto que no
hay transporte sin lugar de expedición, y no hay lugar de expedición si
no hay bienes expedidos, es la presencia del objeto lo que califica
materialmente el lugar, gracias a la realidad del contrato y no al mero
consentimiento.
3°.Al ser el contrato de transporte consensual en derecho interno, la nota
de internacionalidad lo torna indubitablemente de naturaleza real.
4°. Su concepción de internacionalidad del contrato de transporte.

3. REGULACIÓN DEL CONTRATO EN EL SISTEMA DE DERECHO

INTERNACIONAL PRIVADO URUGUAYO

3.1. El Derecho Comercial Internacional: ¿derecho autónomo o de

excepción?
a. Autonomía. El profesor Tálice señala que el Derecho Comercial
Internacional goza de autonomía científica frente al Derecho Civil Internacional.
Esto, en pocas palabras, significa que dado un caso internacional de naturaleza
comercial, el mismo debe resolverse conforme a la solución expresa que brinde
el Derecho Comercial Internacional. Ante la falta de una norma interna de
derecho comercial internacional uruguaya que regule el transporte internacional
terrestre de mercaderías o cualquier otra relación comercial internacional, se
plantea un problema de laguna dentro de este derecho, que debe colmarse
mediante los procedimientos de integración. Sostiene que el derecho comercial
no es un derecho de excepción frente al civil, sino un derecho especial
(autónomo), por lo que se deberá acudir a la analogía, a los principios
generales del derecho o a la doctrina más recibida. Ante un caso de transporte
internacional terrestre de mercaderías, por vía analógica (curiosamente, por el
artículo 16 del Código Civil), serán las normas del Tratado de Derecho
Comercial Terrestre Internacional de 1940 las que lo regularán.

b. Derecho de excepción. Según la doctrina y jurisprudencia señalan que el

Derecho Comercial Internacional es un derecho de excepción frente al Derecho
Civil Internacional. La legislación Mercantil constituye un derecho especial y de
excepción, cuyos principios fundamentales y dirigentes tienen su fuente
originaria en el Derecho Civil que impone sus preceptos, y esta subordinación,
en el orden interno, del Derecho Comercial al Derecho Común o Civil, tiene la
misma razón de ser en las relaciones jurídicas de carácter internacional.

3.2. Tratado de Derecho Civil Internacional de 1889

En caso de que el transporte relacione a Uruguay con Bolivia, Colombia o Perú,

ante la inexistente regulación en el Tratado de Derecho Comercial Internacional
de 1889 del contrato en estudio, será de aplicación el Tratado de Derecho Civil
Internacional del mismo año. El contrato de marras ha de calificar en la
categoría “actos jurídicos”, regulada por los artículos 32 a 39 del Tratado. El
artículo 33 determina que será la ley del lugar donde los contratos deben
cumplirse, (artículo 32) la que regirá todo lo concerniente a los contratos. El
referido punto de conexión jurídico se determina conforme a lo dispuesto en el
artículo 34, donde la doctrina y jurisprudencia nacionales han entendido
mayoritariamente que es de aplicación el inciso 4 (dado que el transporte versa
sobre una prestación de servicios), y específicamente el literal b), por cuanto el
transporte se relaciona con un lugar en especial (aquel en donde la mercadería
debe entregarse; solución ésta que se compadece con la obligación de
resultado que tiene el porteador, en lo que respecta a la jurisdicción
competente, es de aplicación el artículo 56 del Tratado, debiendo entender en
el caso, los jueces del lugar de cumplimiento del contrato, conforme a lo visto, o
los del domicilio del demandado, a opción del actor.

3.3. Tratado de Derecho Comercial Terrestre Internacional de 1940

a. Artículo 14: el Tratado de 1940 regula expresamente como categoría

autónoma al contrato de transporte terrestre (artículos 14 a 18), corresponde
aplicar el Tratado de Derecho Comercial Internacional Terrestre de 1940,
vigente entre Uruguay, Argentina y Paraguay, el artículo 14 establece dos
hipótesis diversas: que el contrato se ejecute en más de un Estado; o que el
contrato tenga un único lugar de ejecución, en caso de que el contrato se
ejecute en varios Estados, la norma ha optado por regular la situación mediante
un desmembramiento horizontal

b. Artículo 15: regula al transporte por servicios acumulativos, el que se reputa

“único”, en caso de que se celebre mediante la expedición de una carta única
(esto es, cuando no se ha expedido ninguna otra) y directa (cuando se
establece claramente el destino final).

La Convención sobre la Compraventa Internacional de Mercaderías.

La Convención de las Naciones Unidas sobre los Contratos de Compraventa

Internacional de Mercaderías, adoptada en Viena en 1980 (en adelante, la
Convención o CISG), actualmente en vigor en 87 Estados, fue el resultado de
una ardua tarea que tuvo su origen en los trabajos de Ernest Rabel sobre la
conveniencia de la unificación del derecho de la compraventa internacional. Los
primeros frutos de este trabajo fueron recogidos por la Ley Uniforme de La
Haya de 1964 sobre formación y efectos de la compraventa, que no prosperó,
lo que suscitó la necesidad de elaborar un cuerpo de normas uniformes para la
compraventa internacional de mercaderías, lo que concluyó con el texto vigente
contenido en la Convención, hoy de aceptación prácticamente universal.
La Convención brinda a los operadores la certidumbre necesaria para el
adecuado funcionamiento del comercio internacional, al recoger las soluciones
de los sistemas del derecho civil y del common law que más se avenían con los
usos y las prácticas comúnmente aceptados en el tráfico internacional. He ahí
la explicación de su aceptación por los Estados y su aplicación directa para la
resolución de los conflictos contractuales. No solo es el resultado de un
ejercicio académico orientado a adoptar las soluciones de los ordenamientos
internos consideradas dogmáticamente más apropiadas, sino que es el fruto de
un dilatado proceso, marcado por estudios, discusión y reflexión de las
soluciones legales en sintonía con los usos y prácticas del comercio
internacional o lex mercatoria, en el entendido de que ellas son idóneas para
asegurar un normal y eficiente desenvolvimiento del tráfico.

En este punto cabe señalar si existe alguna relación entre la Convención y la

lex mercatoria. Sin embargo, previo a ello, es pertinente definir lo relativo a la
Lex Mercatoria.

Lex Mercatoria.

Representa un conjunto de principios, usos y costumbres que los comerciantes

normalmente observan en sus relaciones contractuales internacionales,
principalmente por exigencia de las necesidades del tráfico y por conveniencia
práctica y económica, permitiendo estandarizar y uniformar las reglas
aplicables a sus contratos y brindando la necesaria seguridad jurídica a los
operadores de un sector de ese tráfico. Este conjunto de reglas no está
completamente delimitado, y es por esta razón que generalmente las partes,
para referirse a él, emplean la expresión "lex mercatoria" u otras consideradas
equivalentes, como "Principios generales del derecho", "usos y costumbres
internacionales", entre otras.

Relación entre la Convención sobre la Compraventa Internacional de

Mercaderías y la Lex Mercatoria.

Existe una estrecha relación entre la lex mercatoria y la Convención, y ella se

construye a partir de diálogos recíprocos, pues actúa en ambos sentidos: en
cuanto la primera integra y forma parte de la segunda; la lex mercatoria integra
la Convención, se aplica directamente como ley y puede considerarse como
integrante de la lex mercatoria, lo que reviste especial interés cuando se trata
de Estados que no han ratificado la Convención o ella no es aplicable
directamente.

La Convención de las Naciones Unidas sobre los Contratos de Compraventa

Internacional de Mercaderías, constituye un cuerpo legal incorporado por
diferentes Estados que nace con la vocación de uniformar la legislación
aplicable a este tipo de contratos, y en tal sentido, concurriendo las condiciones
del artículo se aplica directamente, desplazando a las clásicas normas del
derecho internacional privado que puedan tener injerencia en la solución del
conflicto, brindando de esta forma mayor seguridad jurídica a los contratantes,
al prever la regla aplicable a su compraventa.

La lex mercatoria, en cambio, no forma un cuerpo legal, sino que más bien es
una nomenclatura que permite agrupar un conjunto de principios, usos y
costumbres que pueden ser aplicables por las partes en sus contratos para
estipular determinados aspectos, o por los árbitros, para solucionar los distintos
litigios que emerjan a propósito de su ejecución. Podemos definirla como "un
conjunto de principios generales y de reglas de costumbre espontáneamente
referidos o elaborados en el marco del comercio internacional, sin referencias a
ningún ordenamiento nacional", o bien como "un sistema jurídico
supranacional, distinto y autónomo del derecho estatal, aplicable directamente
a los contratos de comercio internacional en lugar de las disposiciones de los
derechos nacionales".

La Convención y la lex mercatoria son simétricas en cuanto a sus objetivos,

pues ambas pretenden brindar reconocimiento a las normas nacidas de las
prácticas contractuales de carácter privado patrimonial internacional. La
diferencia más evidente entre ambos bloques la encontramos en la delimitación
de su ámbito de aplicación, pues la Convención tiene un ámbito definido,
establecido en su propio cuerpo legal, mientras que el de la lex mercatoria es
más amplio y no se encuentra plenamente determinado. Otra diferencia
relevante es que la Convención es obligatoria, si se dan los presupuestos para
su aplicación, mientras que la lex mercatoria solo lo será cuando las partes se
remitan a ella o el juez decida tomarla en consideración para la solución del
conflicto de forma autónoma, o para completar o integrar otra norma aplicable.
Desde esta perspectiva, la Convención y la lex mercatoria no compiten, sino
que se complementan.

Si observamos que ambos tienen por finalidad la unificación o armonización del

derecho contractual, debiéramos advertir otra diferencia, pues mientras la
Convención requiere de la voluntad estatal para ser aplicable en un
determinado país, la lex mercatoria es aplicable directamente a partir de la
voluntad de las par tes en sus contratos, sin requerir un reconocimiento previo
por el Estado.

En cuanto a la finalidad perseguida, lo más relevante es que tanto la

Convención como la lex mercatoria pueden constituir ley de fondo aplicable al
conflicto. Esto, debido fundamentalmente al hecho de que la mayoría de las
leyes que rigen el arbitraje comercial internacional otorgan autonomía
conflictual a las partes para decidir por qué leyes se regirá su relación,
pudiendo escoger normas estatales o no estatales, a la vez que establecer un
mandato para el juez árbitro del conflicto sometido a su conocimiento.

La Lex Mercatoria como dispositivo para la integración de las lagunas o

vacíos de la Convención.

En lo que ahora nos interesa, hemos de prestar especial atención a la regla de

integración de los vacíos o lagunas de la Convención (art. 7.2), entendiendo
por tales aquellas materias que, pese a pertenecer a su ámbito material (arts. 4
y 5 CISG), no están expresamente resueltas. El precepto dispone: "Las
cuestiones relativas a las materias que se rigen por la presente Convención
que no estén expresamente resueltas en ella se dirimirán de conformidad a los
principios generales en los que se basa la presente Convención o, a falta de
tales principios, de conformidad a la ley aplicable en virtud de las normas de
derecho internacional privado".

La disposición transcrita da cuenta de una tendencia en el derecho de los

contratos comerciales internacionales, que se sintetiza en que las soluciones
que este plantee sean resueltas considerando las especiales condiciones del
tráfico y las circunstancias de las partes, cobrando especial relieve los
principios y usos del comercio internacional, rehuyendo la aplicación de las
soluciones que pro vienen de los ordenamientos internos o domésticos, ajenas
a tales condiciones y circunstancias.

En otras palabras, en la Convención los vacíos se auto integran por los

principios generales en que se basa. Solo para el caso de que no exista tal
principio, el juez o árbitro estará autorizado para recurrir a la solución del
derecho interno aplicable según la regla de conflicto, debido a la autonomía de
la convención. El mecanismo de integración de las lagunas colabora en la
observancia del mandato del artículo 7 citado. La Convención impone una
mirada introspectiva para integrar sus normas, de manera que el juez o árbitro
debe encontrar las soluciones en ella misma, en su contexto, en su historia, en
sus antecedentes (la Ley Uniforme de La Haya de 1964) y en los trabajos que
permitieron llegar a la construcción del derecho que ellas contienen66.

La construcción y delimitación de los principios generales en que se basa la

Convención se extrae no solo de sus disposiciones, a partir del método
inductivo, sino que obligan al operador a considerar todos los antecedentes
que, por decirlo de alguna forma, representan su ambiente, llegando hasta sus
orígenes en las primeras décadas del siglo xx. Más allá de esto, es inevitable
preguntarnos si podríamos encontrar tales principios generales subyacentes de
la Convención en la lex mercatoria concebida en toda su dimensión.

La Convención como manifestación de la Lex Mercatoria.

Podemos entender la Convención como una manifestación de la lex mercatoria

y aplicarla como tal o empleando otros vocablos como "principios generalmente
aceptados en el comercio" u otros equivalentes. Así, la CISG, en cuanto lex
mercatoria, podrá aplicarse como ley de fondo para resolver el conflicto o como
dispositivo de interpretación o integración del derecho elegido como norma
aplicable. En el primer caso, no es extraño que cuando las partes se han
sometido en su contrato expresamente a la lex mercatoria, el árbitro aplique las
disposiciones de la Convención en tanto recogen las soluciones que aquella
propone.

Conclusiones.
 El transporte es una actividad que cumple funciones de importancia, que
se vinculan con toda la actividad productiva y comercial de los Estados.
Por la trascendencia que tiene en los planos social, económico y
jurídico, el contrato es merecedor de una regulación especial, armónica
y unitaria en el Derecho Internacional Privado. El transporte es una
actividad que cumple funciones de importancia, que se vinculan con toda
la actividad productiva y comercial de los Estados. Por la trascendencia
que tiene en los planos social, económico y jurídico, el contrato es
merecedor de una regulación especial, armónica y unitaria en el
Derecho Internacional Privado.
 El contrato de transporte internacional terrestre de mercaderías es un
contrato consensual, tanto en su forma como en su modo de
perfeccionarse.
 Existen una estrecha relación entre la Lex Mercatoria y la Convención.
La Convención es un cuerpo legal incorporado por los Estados a fin de
uniformar la legislación aplicable a contratos de mercaderías, brindando
mayor seguridad jurídica a los contratantes. La Lex Mercatoria es
conjunto de principios, usos y costumbres que pueden ser aplicables por
las partes en sus contratos, para la solución de un conflicto, o para
completar o integrar otra norma aplicable; así como también, en los
casos de lagunas o vacíos de la Convención.