La identificación

Un convertidor de rotación típico se compone de cuatro partes: un impulsor, una turbina, un estator (un
ventilador más pequeño) y la carcasa. Los tres componentes, el impulsor, la turbina y el estator, tienen hojas
curvas de ventilador. La carcasa, comúnmente hecha de dos piezas de acero soldadas entre sí, no sólo sirve
como una cubierta protectora para los aficionados, sino también como un contenedor sellado para el aceite de
la transmisión.

 El convertidor de par se compone de los siguientes elementos que hacen posible su funcionamiento, teniendo cada uno de ellos
funciones muy importantes:

 Caja del convertidor de par o bomba: Este elemento gira solidario al motor, por lo que su funcionamiento comienza desde
el momento en el que ponemos el motor en marcha. La bomba, también llamada caja del convertidor de par, está
compuesta por unas paletas que generan una fuerza centrífuga lanzando el aceite que contiene hacía la turbina.

 Turbina: El aceite que lanza la bomba golpea contra las palas curvadas que conforman la turbina permitiendo,
básicamente, el movimiento del vehículo, gracias a que la turbina se encuentra directamente conectada a la transmisión.
Las palas de la turbina reciben el aceite de la bomba en dirección a contraria a su giro, por lo que se hace necesario que el
aceite cambie su giro y, cuando ésta regresa de nuevo a la bomba, tiene que volver a su sentido de giro para que no se
produzcan pérdida excesivas de potencia.
 Estátor: El estátor es el elemento que se encarga de enviar el aceite nuevamente a la bomba, cambiando la dirección del
flujo gracias a que tiene montado un cojinete que solo le permite girar en un único sentido. De esta manera el aceite
cambia su sentido giro justo antes de llegar de nuevo a la bomba, permitiendo así aumentar la eficiencia de un convertidor
de par.

 Embrague de anulación: Este elemento es un habitual de los cambios automáticos modernos, capaz de anular el
convertidor de par según necesidades al estar controlado por la centralita de vehículo. Esto se debe a que en la fase
embrague, cuando la relación de par motor es 1:1, el convertidor de par trabaja con pérdidas de rendimiento que pueden
llegar incluso al 95% en motores de gran potencia, cuando para la transmisión de la fuerza no se puede superar nunca un
3% de resbalamiento. Está acoplado a la bomba y es presionado por el aceite contra ella cuando se produce la entrada de
par motor, de manera que se consigue una propulsión rígida sin resbalamiento similar al de un embrague normal.