UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN ANDRES

FACULTAD DE TECNOLOGIA
CARRERA DE AERONAUTICA
MATERIA :ELECTROTECNIA
DOCENTE: LIC . OSCAR MAMANI CHUQUIMIA
FECHA: 27/07/21
ESTUDIANTE: UNIV. GUARANI BALBOA GRESY JEIMY PRACTICA: Investigacion

INVESTIGAR LAS DEFINICIONES DE LAS SIGUIENTES PALABRAS

TAKEOFF POWER -.Traducido del ingles es “el poder de despegue” la cantidad

de potencia que se permite que un motor produzca durante un período limitado de
tiempo para el despegue. El uso de la potencia de despegue generalmente se
limita a 5 min para motores alternativos y hasta 2½ min para motores de turbina de
gas. Puede que no siempre sea así. En concreto, con respecto a los motores
alternativos, es la potencia de frenado desarrollada en condiciones estándar a
nivel del mar y en las condiciones máximas de velocidad de giro del cigüeñal y
presión del colector del motor homologadas para el despegue normal. Su uso
continuo está limitado al período de tiempo que se muestra en las especificaciones
aprobadas del motor. Con respecto a los motores de turbina de gas, es el empuje
desarrollado en condiciones estáticas a una determinada altitud y condiciones
atmosféricas de la velocidad de rotación del eje del rotor y la temperatura del gas
aprobada para el despegue normal.
Go-Around Power

En aviación, un go-around es un aterrizaje abortado de una aeronave que está

en aproximación final o que ya ha aterrizado. El piloto que vuela puede iniciar
una vuelta alrededor o solicitarla el control de tránsito aéreo por varias razones,
como una aproximación no estabilizada o una obstrucción en la pista.

Etimologia
El término surge del uso tradicional de patrones de tráfico en aeródromos . Un
avión que aterriza primero se unirá al patrón de tráfico / patrón de circuito y se
preparará para el aterrizaje. Si por alguna razón, el piloto decide no aterrizar, el
piloto simplemente puede volar de regreso a la altitud del patrón de tráfico /
altura del circuito y completar otro circuito. El término "go-around" todavía se
usa incluso para los aviones de pasajeros modernos , aunque es posible que
no utilicen patrones de tráfico / patrones de circuito tradicionales para aterrizar.
Razones de uso
El inicio de un procedimiento de ida y vuelta puede ser ordenado por el control de
tráfico aéreo (normalmente el controlador local o de torre en un campo controlado)
o iniciado por el piloto al mando de la aeronave.
En la aviación naval , el término despedida se utiliza en lugar de dar
vueltas. Al aterrizar en un portaaviones , un piloto siempre inicia una ola
 aplicando el empuje completo como medida a prueba de fallas . Si el gancho
de cola del avión no logra atrapar alguno de
los cables del arrestallamas (conocido como "bólter" (de cubierta) ), la
aeronave puede volver a subir. Si el gancho de cola atrapa un cable, la
aeronave se detendrá en poco tiempo independientemente. Por el contrario, si
no se iniciara un despegue y la aeronave no fuera detenida, no tendría
suficiente potencia y / o pista para despegar del portaaviones con seguridad.
Muchas aerolíneas y operadores de aeronaves establecen una lista de
condiciones que deben cumplirse para que se pueda realizar un aterrizaje
seguro. Si una o más de estas condiciones no se pueden cumplir, entonces
se debe considerar una vuelta alrededor en algunos casos y debe llevarse a
cabo en otros. Esta lista suele estar escrita en el manual de operaciones
que debe ser aprobado por la autoridad de aviación pertinente ( CAA en el
Reino Unido, FAA en los Estados Unidos). La lista de condiciones del
operador permite a los pilotos utilizar su criterio individual fuera de este
ámbito.

Maximum Continuous Power-.Potencia nominal máxima continua, con respecto

a motores alternativos, turbohélice y turboeje, significa la potencia de freno
aprobada que se desarrolla estáticamente o en vuelo, en atmósfera estándar a
una altitud especificada, dentro de las limitaciones de operación del motor
establecidas en la parte 33, y aprobada para períodos de uso ilimitados.

Maximum Climb Power-.En aeronáutica , la tasa de ascenso ( RoC ) es la

velocidad vertical de una aeronave, es decir, la tasa positiva o negativa de cambio
de altitud con respecto al tiempo. [1] En la mayoría de los países miembros de
la OACI , incluso en países que de otro modo serían métricos, esto generalmente
se expresa en pies por minuto (ft / min); en otros lugares, se expresa comúnmente
en metros por segundo (m / s). El RoC en una aeronave se indica con un indicador
de velocidad vertical (VSI) o un indicador de velocidad vertical instantánea (IVSI).

Mejor tasa de ascenso para un jet y un avión de hélice

Mejor tasa de ascenso en función de la altitud

Un F-15 Eagle trepando y soltando bengalas (izquierda) y un Boeing 737 Enter Air ,
trepando con el ángulo de ataque típico de los aviones civiles, para dar una
velocidad de ascenso óptima (derecha)
La tasa temporal de la disminución de la altitud se conoce como la velocidad de
descenso ( RoD ) o tasa de caída . Una velocidad de ascenso negativa
corresponde a una velocidad de descenso positiva: RoD = −RoC.
Velocidad y tasa de ascensoEditar
Hay una serie de velocidades aéreas designadas relacionadas con las
proporciones óptimas de ascenso, los dos más importantes de estos son V X y V Y .
V X es la velocidad aerodinámica de avance indicada para el mejor ángulo de
ascenso . Esta es la velocidad a la que una aeronave gana la mayor altitud en
una distancia horizontal determinada , normalmente utilizada para evitar una
colisión con un objeto que se encuentra a poca distancia. Por el contrario, V Y es la
velocidad aerodinámica indicada para la mejor tasa de ascenso, [2] una tasa que
permite a la aeronave ascender a una altitud específica en la cantidad mínima
de tiempo independientemente de la distancia horizontal requerida. Excepto en el
techo de la aeronave, en el que son iguales, V X siempre es menor que V Y .
Escalar en V X permite a los pilotos maximizar la ganancia de altitud por distancia
horizontal. Esto ocurre a la velocidad para la que la diferencia entre el empuje y
la resistencia es mayor ( exceso de empuje máximo ). En un avión a reacción, esta
es aproximadamente la velocidad de arrastre mínima, que se produce en la parte
inferior de la curva de arrastre frente a velocidad.
Escalar en V Y permite a los pilotos maximizar la ganancia de altitud por
tiempo. Esto ocurre a la velocidad donde la diferencia entre la potencia del motor y
la potencia requerida para superar la resistencia del avión es mayor (potencia en
exceso máxima). [3]
V x aumenta con la altitud y V Y disminuye con la altitud hasta que convergen en
el techo absoluto del avión , la altitud por encima de la cual el avión no puede
ascender en vuelo constante.
El Cessna 172 es un avión de cuatro asientos. En peso máximo que tiene
un V Y de 75 kN (139 km / h) velocidad indicada [4] que proporciona una velocidad
de ascenso de 721 pies / min (3,66 m / s).
La velocidad de ascenso a la máxima potencia para una aeronave pequeña se
especifica típicamente en sus procedimientos operativos normales, pero para
aviones de pasajeros grandes generalmente se menciona en procedimientos
operativos de emergencia.

Maximum Cruise Power-.El crucero es una fase de vuelo que se produce

cuando la aeronave nivela después de un ascenso a una altitud determinada y
antes de que comience a descender . [1]

Un avión Qantas Boeing 747-400 de cuatro motores en crucero

El crucero suele consumir la mayor parte de un vuelo y puede incluir cambios
de rumbo (dirección de vuelo) a una velocidad y altitud constantes .
Para la mayoría de los aviones de pasajeros, la fase de crucero consume la mayor
parte del combustible del avión. Esto aligera la aeronave y eleva la altitud óptima
para ahorrar combustible. Por razones de control de tráfico, generalmente es
necesario que una aeronave permanezca en el nivel de vuelo autorizado . En
vuelos de larga distancia, el piloto puede solicitar al control de tráfico aéreo que
suba de un nivel de vuelo a uno más alto, en una maniobra conocida
como ascenso escalonado .
Velocidad de cruceroEditar
Los aviones comerciales o de pasajeros suelen estar diseñados para un
rendimiento óptimo a su velocidad de crucero ( V C ). Los motores de combustión
tienen un nivel de eficiencia óptimo para el consumo de combustible y la
producción de potencia. [2] Generalmente, los motores de pistón de gasolina son
más eficientes entre la velocidad de ralentí y un 25% menos de aceleración
máxima. Según Dave Gerr, en sus libros, los motores diesel son más eficientes en
su punto de par máximo, generalmente alrededor del 70%. [3]
Con los aviones, otros factores que afectan la altitud de crucero óptima incluyen la
carga útil, el centro de gravedad , la temperatura del aire, la humedad y la
velocidad. Esta altitud es generalmente donde las velocidades de tierra más altas ,
el aumento en la resistencia aerodinámica se equilibran potencia de y la
disminución del empuje y la eficiencia del motor en altitudes más altas.
El crucero típica velocidad aérea para un avión comercial de pasajeros de larga
distancia es de aproximadamente 880 a 926 km / h (475 a 500 kN ; 547-
575 mph ).
Reduced Takeoff Thrust-.Esta circular de advertencia (AC) proporciona una guía
para la certificación y el uso de empuje reducido (potencia) para el despegue y
empuje de despegue reducido (potencia) en aviones de categoría de transporte
propulsados ​ ​ por turbinas. Consolida la guía de la FAA con respecto a este
tema y sirve como una referencia inmediata para aquellos involucrados con la
certificación y operación de aviones. Estos procedimientos deben ser
considerados durante la certificación de tipo de avión y las actividades de
certificación de tipo suplementarias cuando se utiliza un empuje (potencia) de
despegue menor que el nominal del motor para el despegue.