ex CIERRES DE BOCINA MANELIP MANUAL DE INSTALACION E INSTRUCCIONES Mar- 201210. 11. 12, 13, 14. Deep Sea Seals Limited INDICE INTRODUCCION 3 ESPECIFICACION DEL. BUQUE 3 DESCRIPCION DEL EQUIPO 4 ALMACENAMIENTO ¥ MANIPULACION 7 PREPARACION 9 LOCALIZACION DE LOS TANQUES DE COMPENSACION 2 REQUERIMIENTOS SPECIALES PARA LA INTERCONENION B INSTALACION. 15 ENSAYOS 28 FUNCIONAMIENTO NORMAL SISTEMA DE LUBRICACION 27 RECOMENDACION DE ACEITE P44 LUBRICACION DE BOCINA 28 PROBLEMAS ¥ CONTRAMEDIDAS. 29 MANTENIMIENTO 31 237(BALINO } Deep Sea Seals Limited 4. INTRODUCCION El equipo descrito en este manual y los materiales seleccionados son el resultado de muchos afos de investigacién y experiencia en este campo. Sin embargo, el cuidado y la atencién que se ponga durante la instalacién, pruebas, funcionamiento y mantenimiento, conduciré a un periodo de funcionamiento largo y fiable del equipo, Asi, mientras es nuestra politica permitir que la instalacién y el mantenimiento de este equipo se lleve a cabo por terceras partes (de acuerdo con las guias contenidas dentro de este manual técnico) nosotros siempre recomendamos que uno de nuestros técnicos esté presente para supervisar la instalacién y el mantenimiento. Cuando se use este manual referirlo siempre al plano(s) de montaje, que proporciona las dimensiones y datos especificos para el montaje y funcionamiento correctos del equipo. Para més informacién por favor contactar con: BALINO, S.A. Baixada a la Gandara - Coruxo S/n 36330-Vigo Esparia (Spain) Telefono +34 986 296000 Fax +34 986 292140 E-Mail info@belino.es 2. ESPECIFICACION DEL BUQUE Cuando se necesiten repuestos, indicar los siguientes datos: NOMBRE DEL BARCO: ASTILLEROS: ARMON N° DE CONSTRUCCION: G001 ORDEN DE TRABAJO DEL CIERRE “MANELIP”: NES POPA PROA TAMANO: 330A 330F NUMERO DE SERIE: 3454_314 3464_290 3.37BALINO 3. DESCRIPCION DEL EQUIPO Deep Sea Seals Limited 3.1. CIERRE DE POPA 3.1.1. Funcionamiento El conjunto de cierre de popa consiste en un obturador de 3 retenes de labio, que sellan contactando sobre una camisa 0 forro de acero inoxidable al cromo sobre el que se deslizan. El retén de més @ popa (retén #1) esta orientado hacia el agua, e impide la entrada de ésta también previene de la entrada de suciedad y particulas extrafas que pueden daar la capacidad de obturacién del retén central. El segundo retén (retén #2) también esta orientado hacia el agua de mar y previene de su entrada en la bocina. El tercer retén (retén #3) esté orientado hacia la bocina y evita que salga el aceite Los retenes sellan contra el forro debido a la combinacién de los siguientes factores: El tamafio del agujero del retén es menor que el didmetro exterior del forro. Esto mas el efecto natural de la elasticidad de la goma lo cife al forro, -El efecto de la presion del agua y del aceite sobre el retén refuerza el efecto de sellado -El muelle montado alrededor de cada retén (ver construccién) ayuda a mantener el retén en contacto con el forro para sellar. 3.1.2, Construccién El cierre de popa consta de tres partes principales: + Tres retenes de goma. + Unalojamiento metélico 0 aros que mantienen los retenes en posicién * Un forro de acero inoxidable que gira con el eje-hélice. [— CARCASA ARO CENTRAL CENTRAL RING ieee ARO. SOPORTE SUPPORT RING [— ARO DE JUSTE ADJUSTMENT RING TAPA — COVER Yl YUVDUU[’§ * (Liner FORRO 4-37BALINO El alojamiento metalico consta de una serie de aros, que se identifican de la bocina hacia Popa de la siguiente forma’ oop Sea Seals Limited » Aro de ajuste + Carcasa * Aro central * Aro soporte + Tapa Los tres retenes de goma estan colocados entre estos aros metalicos, atornillados entre si, que los sujetan fuertemente en sus alojamientos. Proporcionando también la estanqueidad necesaria entre la unién de cada aro. El forro es de un acero inoxidable de alta calidad altamente resistente a la corrosién y al desgaste 3.2. CIERRE DE POPA 3.2.1. Funcionamiento. El conjunto de cierre de proa consiste en un obturador de 2 retenes de labio montados sobre un forro que gira con el eje. Ambos retenes estén orientados hacia la bocina para contener al aceite dentro. Los retenes sellan contra el forro debido a la combinacién de los siguientes factores: -EI tamafio del agujero del retén es menor que el didmetro exterior del forro. Esto mas el efecto natural de la elasticidad de la goma lo cifie al forro. -El efecto de la presién del aire y del aceite sobre el retén refuerza el efecto de sellado. -El muelle montado alrededor de cada retén (ver construccién) ayuda @ mantener el retén en contacto con el forro para sellar. 3.2.2. Construccién El cierre de proa consta de tres partes principales: * Dos retenes de goma. * Un alojamiento metélico 0 aros que mantienen los retenes en su posicion * Un forro de acero inoxidable que gira con el eje-hélice. + Una abrazadera que sujeta al forro. 5:37oop Sea Seals Limited [— AB centRAL CERREBTAS El alojamiento metalico consta de una serie de aros, que se identifican de la bocina hacia a proa de la siguiente forma + Carcasa © Aro central * Tapa Como en el cierre de popa, los retenes de goma estén colocados entre estos aros metalicos para formar un obturador de aceite cuando estén atornillados entre si El aro intermedio incorpora un sistema de circulacién de aceite para mejorar la lubricacion entre los retenes #4 y #5. El forro es de un acero inoxidable de alta calidad altamente resistente a la corrosién y al desgaste. La abrazadera, una vez montada, se cife al eje par transmitir el movimiento de giro al forro que esta atomniliado a ella 6-37Doop Sea Seals Limited 4, ALMACENAJE Y MANIPULACION 4.1. EQUIPO Todos los montajes y componentes han sido cuidadosamente inspeccionados antes de su envio, Cada componente empaquetado adecuadamente y protegido para prevenir dafios y deterioros durante la expedicion, transito 0 almacenaje. Las especificaciones de almacenaje © requerimientos de manipulacién se identificaran claramente en la(s) etiqueta(s) de cada bulto. Los bultos se deben examinar a la recepcién para verificar que el contenido se encuentra en las debidas condiciones. Cualquier dafio o discrepancia con el alcance de suministro lo deben notificar inmediatamente a BALINO. Dajos claramente producidos durante la expedicién se deben notificar al transporlista (con copia a nosotros) Mantener los bultos en sus embalajes originales hasta justo antes de la instalacién con vistas a protegerlos de la mejor forma posible. No quitar las horquillas de transporte hasta el momento indicado para mantener el cierre de popa como un cartucho, Si los productos se van a mantener almacenados durante un periodo largo de tiempo, mantenerlos en su embalaje original almacenados planos y no apilados en un ambiente seco, frio y oscuro. Tener cuidado durante la manipulacién para prevenir dafios mecanicos al dejarlos en el suelo, aplastarlos, etc. Prestar especial atencién a las superficies de trabajo de los forros y a los retenes. Cualquier tapa de proteccidn, cinta, tapones, etc. se sacar cuando el cierre esté listo para montar. 4.2, RESPETOS No se recomienda que los retenes de respeto se mantengan a bordo. Deberian ser pedidos con anticipacién a una exigencia conocida. Sin embargo, si los retenes (0 cualquier otro elemento de respeto) se almacenan a bordo durante largos periodos, deben mantenerse en su embalaje original, almacenados en posicién horizontal y sin obstrucciones en un local seco y con ambiente frio y oscuro. Para garantizar una expectativa de vida Util satisfactoria para cualquier componente de goma, debe evitarse su exposicién al sol, rayos ultravioleta y ozono. Si los forros se almacenan durante un largo periodo, es mejor que se almacenen en superficie horizontal descansando sobre la brida de montaje. 4.2. Se recomienda encarecidamente que un Técnico de Servicio esté presente para garantizar un montaje adecuado in situ, montaje del grupo de cierre y para cualquier proceso de mantenimiento. Es posible sustituir los retenes dafiados o deteriorados en ambos cierres ligandolos sin retirar la hélice 0 el eje. Este es un trabajo especializado que requiere herramientas especiales y solamente puede ser realizado por un Técnico de Servicio cualificado. Si desea beneficiarse de este servicio, el cliente debe garantizar la disponibilidad de lo siguiente: |. Servicio * Nuevos retenes 7-37BALINO ) oop Sea Seals Limited © Andamiaje * Suministro de 220 V para equipo de pegado + lluminacién suficiente * Buenos equipos de mecanizado/taller * El buque en varada, la linea de flotacién. no es asi, el eje debe estar como minimo 0,5 m por encima de En un reacondicionamiento completo en taller donde se vaya a utilizar un forro nuevolrespeto, los forros nuevos y viejos serén cuidadosamente comparados. El nuevo debe ser mecanizado conforme a los planos/instrucciones para garantiza su compatibilidad en cuanto a * Diametro interior © Longitud + Posicién de la junta térica IMPORTANTE Cuando se vaya a revisar el cierre de proa, es importante referirse a la nota IMPORTANTE al final de la seccién 8.2 respecto a la necesidad de volver a comprobar el centraje del conjunto. Cada vez que el eje de cola sea desacoplado ylo retirado, el centraje del grupo de la carcasa de sellado debe volverse a comprobar (con el buque a flote), 8-37Ty ( BALINO Deep Sea Seals Limited 5. PREPARACIONES Eliminar todas las rebabas y aristas vivas por las cuales deban pasar los cierres (interior y exterior). La superficie del eje donde va a trabajar el cierre debe estar limpia con su diametro especificado y su tolerancia. 5.1. | MECANIZADO DE BOCINAS / CODASTE Y HELICE. En la figura 1 se muestra la condicién de concentricidad, perpendicularidad y planeidad requerida para la bocina, en popa y proa. 5.1.1. Mediciones de los machos y cajeras de centraje asi como tolerancias, de superficie de la bocina / codaste. Nota: La desviacién se debe medir sobre la posicién del didmetro exterior de la brida del rre de popa y proa. Situar la hélice en la misma posicién para cada medicién, ej. Con la pala 1 hacia arriba. Cuando el cierre de proa y/o popa no tiene macho de centraje o Io tiene de tipo suelto, ignorar las referencias a dicho macho. Sin embargo en estas circunstancias, el centraje y comprobacién del cierre referido en la seccién 8.3 y cualquier otra seccién de este manual se hace mas importante. 9-37Deep Sea Seals Limited 5.1.2. Excentricidad del eje de cola y puntos de comprobacién relativos al taladro de bocina Cuando el eje de cola esta en los casquillos de la bocina, se asentara en el fondo de la chumacera, en la mitad del huelgo total de la chumacera. Asi, si los casquillos y alojamientos del cierre estan dispuestos concéntricamente, los retenes y eje de cola/forro se moveran de una manera excéntrica. El funcionamiento no concéntrico del eje dentro del cierre puede llevar a fugas de aceite y excesivo desgaste en la mitad inferior de cada retén. El astilero debe decidir el mejor método para evitar este problema y realinear el eje para garantizar su concentricidad dentro de los cierres de Proa y Popa. Aigunas opciones a considerar son + Mecanizar el taladro de la chumacera excénttrico al diametro exterior en la mitad de su huelgo. * Taladrar la posicién del macho de centraje de bocina excéntrico al centro de la chumacera de bocina en la mitad del huelgo de esta ultima. © Mecanizar la excéntrica del macho de centraje de Popa en la mitad del huelgo de la chumacera * Si se utiliza resina, elevar el manguito de la chumacera en la mitad del huelgo de la chumacera. Nota: Cuando los cierres no tienen macho de centraje o lo tienen de tipo suelto, el procedimiento normal de centrar el forro al eje (que estar asentado en el fondo de la chumacera de booina) y después centrar el alojamiento del cierre al forro, garantizara el funcionamiento concéntrico del eje con el cierre. 5.1.3. Medicién de machos de centrado y tolerancias de superficie de la cara de la hélice mas a proa. Después de montar la hélice, medir la parte donde el forro de Popa esta unida al niicleo de la hélice (en caso de una hélice paso fijo), 0 cubrejuntas (en caso de una hélice de paso variable), cuando esta orientada hacia abajo. Cuando la carcasa de Popa y/o Proa no es una posicién de macho de centraje estanco (es decir: macho de centraje suelto 0 ninguno) entonces las referencias para la medicién del macho de centraje anterior deberian ser ignoradas Asegurarse de que todas las superficies coincidentes con el cierre, por ejemplo: la cara final de la bocine/alojamiento, la cara de proa del nucleo de la hélice o tapa de proteccién, y el eje de cola se mecanizarén con arreglo a los siguientes parémetros: # Acabado de superficie | 0.8 mm Ra 6 més fino | -Nucleo de la | | hélice/Bocina/Alojamiento -Eje en la zona de O-cord # Planeidad 0.1 mm -Niicleo de la hélice/Bocina | Alojamiento. | 10-37Deep Sea Seals Limited Todas las superficies coincidentes deberian estar limpias de suciedad o material de empaquetadura viejo, etc. El eje (en la zona de los cierres de proa y popa) deberian estar lubricados con aceite limpio justo antes de la instalacién de los cierres. El nucleo de la hélice o tapa de proteccién y las superficies de montaje de la bocina deben estar mecanizados conforme a los agujeros de montaje detallados en los respectivos planos de montaje del cierre, EI extremo de popa de la bocina debe estar mecanizado si asi se indica en el plano del sistema 0 del cierre para facilitar la conexién/paso de tuberias para cualquier tuberia de ‘suministrofaireacion y descarga de aceite. Es esencial que las superficies criticas del forto y retenes estén protegidas en todo momento durante la instalacién para favorecer el correcto funcionamiento de la unidad montada. Incluso un dafio poco importante a estas superficies puede favorecer la existencia de fugas. Las tuberia/sistema de lubricacién deben instalarse segin el diagrama del sistema. El Tanque de Compensacién y el resto de los tanques deben instalarse conforme a la crientacién en el diagrama del sistema que se da en la seccién 6 (Posicién del Tanque de Compensacién). Una vez que el montaje esté terminado, se debe realizar una medicin del desgaste del eje con la herramienta suministrada como se describe en la seccién 8.4 de este manual. Una vez montados, los cierres deben ser protegidos de polvo y arena mientras el buque esta en el astillero, tanto durante la fase en gradas como en construccién 11-37(BALINO 0p Sea Seals Limited 6, POSICION DEL TANQUE DE COMPENSACION 6.1, ALTURAS DEL TANQUE El tanque de compensacion principal debe estar posicionado a una altura de aproximadamente 2,5 a 4,0 metros (a la superficie del aceite) por encima de la linea de flotacién a Plena Carga. Esia altura “H” se expresa generalmente en H= 1,2 X + (2.5-4 m) donde X = la distancia desde la linea de flotacion a plena carga hasta la linea central del Eje de Cola. Nota: Para calados profundos, donde X (la distancia desde la linea central del eje a la linea de maxima carga) iguala o excede 10 metros, deberian disponerse dos tanques de ‘compensacién para la bocina El tanque de lubricacién del cierre a proa debe estar posicionado a una altura de aproximadamente 1,5 a 2 metros (a la superficie del aceite) por encima de la linea central del eje de cola, Gas Sis | PES TN 12-37oop Sea Seals Limited 7. EXIGENCIAS ESPECIALES DE LAS SUPERFI IES DE CONTACTO El cierre de Popa esta disefiado para encajar en un espacio axial especifico (referirse al plano de montaje). El cierre de Proa no requiere un espacio axial especifico; mas bien requiere espacio para instalacion como se indica en el Plano de montaje. Tres areas de contacto son importantes: 13-37Deop Sea Seals Limited 7.1. _ El DIAMETRO INTERIOR DE LOS CIERRES DE PROA Y POPA CON EL EJE Los cierres seran suministrados con el diémetro de los forros y la abrazadera de cierre de proa, dimensionados para satisfacer los didmetros del eje indicados. 7.2. EL NUCLEO DE LA HELICE CON EL FORRO DE POPA Este acoplamiento proporciona la impulsion para el forro. El nucleo de la hélice o la tapa de proteccién deben ser conformes con las exigencias del Plano de Disposicion General y de la seccién 5 de este manual. Los agujeros roscados para conecter el forro al nucleo de la hélice o a la tapa de proteccién deben estar previstos y cualquier otro agujero/hueco debe ser adecuadamente rellenado. El Forro generalmente se situara con macho de centraje a la Hélice (pero no siempre es asi) IMPORTANTE: Las hélices de paso controlable que estan lubricadas con aceite de bocina, no requieren Junta Térica montada entre el forro de popa y la brida del eje para permitir el paso de aceite, Una vez que el forro esté empernado al eje 0 a la helice y el aro de ajuste/separador esté montado, el eje no puede moverse mas de 14 mm hacia popa desde su posicién de trabajo, de lo contrario el forro saldria del retén #3 y podria causar dafios cuando el eje esté de nuevo situado en posicién Para mover el eje mas de 14mm hacia popa, el forro debe ser desmontado y deben colocarse las abrazaderas de transporte. 7.3. LA BOCINA CON LOS ACOPLAMIENTOS DE LOS CIERRES (INTERIOR Y EXTERIOR) La superficie de la bocina y Ia posicién del macho de centraje (si lo hubiese) deben ser conforme con las exigencias del Plano de Montaje y de la seccion 5 de este manual. Los agujeros roscados para conectar los cierres de popa y proa a la bocina deben estar previstos, y los agujeros del hueco del macho de centraje para ambos cierres deben estar mecanizados como se detalla en los Planos de Montaje. Cualquier otro agujero/hueco debe ser adecuadamente rellenado NOTA IMPORTANTE: Si los Cierres se estan montando a un eje que funcionaré en chumaceras no metalicas, referirse a la seccién 8.6 antes de comenzar los procesos de instalaci6n. 14-37Deep Sea Seals Limited 8. INSTALACION 8.1. CONJUNTO DEL CIERRE DE POPA (Nota: Referirse al plano de montaje) El cierre completo de Popa sera suministrado como un cartucho, completamente montado con el forro mantenido en posicién por horquillas de acero para el transporte. Estas horquillas de sujecién no deberian ser retirados hasta que se halla montado la carcasa en la bocina/codaste del buque y la hélice esté aproximadamente dentro de los 25 mm de su posicién definitiva. Comprobar la exactitud del macho de centraje (cuando sea aplicable) y las superficies de la bocina de acuerdo con la seccién 5. Montar el conjunto del cierre de Popa a la bocina. Asegurarse de que los tapones de aireacién y entrada de aceite estén en la posicion ‘MAS ALTA” y que la junta esté ligeramente engrasada en ambos lados y correctamente posicionado en su macho de centraje. Apretar los pemos de la carcasa en secuencia diagonal, uniforme y progresiva para conseguir el par como se muestra en el Plano de Montaje. Comprobar la exactitud de la superficie del extremo de proa del nlicleo de la hélice 0 aro protector de la brida conforme a las Seccidn 5 y asegurarse de que la junta del forro esta engrasada y montada en posicidn sobre el eje. En la mayoria de las instalaciones de hélices de paso fijo (aunque no en todos), se monta una junta torica detras de la brida del forro para sellarlo al nucleo de la hélice y el eje. En la mayoria de las instalaciones de hélices de paso controlable, la junta torica se omite para permitir que el aceite circule bajo el forro y a través del niicleo de la hélice. Si es requerido (mostrado en el Plano de Montaje), montar la junta torica de la hélice sobre el eje expuesto de forma que quede posicionada entre la hélice y la brida del forro. Mover el eje y/o hélice hasta que la cara de proa del niicleo de la hélice quede aproximadamente dentro de 25 mm de su posicién definitiva Retirar las horquillas de (transporte) y dejarlas a bordo a cargo del Jefe de Maquinas IMPORTANTE: Debe tenerse mucho cuidado de que el forro no sea retirado del cierre montado para evitar dafio a los retenes. Empernar el forro a la hélice (asegurandose de que la posicién del macho de centraje del forro encaje completa y uniformemente en el agujero del nucleo de la hélice) con los pernos como se muestran en el Plano de Montaje. De nuevo, apretar los pemos de fijacién en una secuencia diagonal y uniformemente progresiva para conseguir el par especificado en el plano. La junta torica de la hélice, si esté montada sera ahora comprimida entre el eje, el forro y el nticleo de la hélice, formando un cierre estanco al agua y aceite en este punto junto con la junta detras de la brida del forro. Después de que el eje esté en su posicién final con mediciones confirmadas, entonces si el alojamiento del cierre de Popa no esta en una posicién estanca en el macho de centraje encajado en la bocina, deberan utilizarse pasadores paralelos o espigas para mantener la posicién del alojamiento al forro una vez que ha sido centrado, Los agujeros de guiado serén previstos normalmente en la Carcasa si no hay un macho de ceniraje. Utilizando estos, perforar a través de la carcasa y dentro de la bocina. 15-37Deop Sea Seals Limited Fijar la carcasa en una posicién centrada utilzando espigas adecuadas o pasadores paralelos, entonces deberian tomarse lecluras de desgaste como se describe en la seccion 84 Limpiar completamente la ca fad entre los retenes del centro y de proa con aceite. Llenar la bocina y cierre conforme a la seccién 8.5. 8.2. CONJUNTO DEL CIERRE DE PROA (Nota: Referirse al Plano del Montaje) (4x) pernos de transporte El cierre de proa normalmente se suministra con el forro montado en el macho de centraje de la tapa del alojamiento mediante 4 pernos de transito pequefios. La alineacién del forro de proa es critica Una combinacién del encaje del macho de centraje de Ia brida del forro al hueco del macho de centraje en la tapa del alojamiento y el ajuste forzado del forro en el eje, se utilizan normalmente para centrar automaticamente el montaje del cierre. Por esta raz6n los pernos de transito no deben ser retirados hasta que el alojamiento del cierre haya sido montado en la bocina. El cierre interior se suministra montado y preparado para ajustarse como cartucho. ‘Comprobar la exactitud de la superficie de montaje de la bocina (incluyendo el macho de centraje si ha sido suministrado) conforme a la seccién 5.1. (La posicién de un macho de centraje no se facilita normalmente para un cierre interior, pero si es asi, las exigencias de exactitud son las mismas que para un cierre de Popa de tamajio idéntico). Deslizar el conjunto del cierre de Proa can su junta, junta térica y abrazadera a lo largo del je. Debido a que el huelgo es normalmente pequefio entre el forro y el eje, el alojamiento que se fija al forro mediante tornillos de transito ya esta centrado al eje (ver anterior) No desmontar el forro del alojamiento esta fase. Engrasar la junta y junta torice antes del montaje. 16-37Deep Sea Seals Limited Montar el alojamiento metalico en la bocina utilizando los pernos y arandelas de resorte, Apretar los tomillos uniformemente y diagonalmente al par que se indica en el Plano de Montaje. No fijar la carcasa con pasadores/espigas paralelas en esta fase Ver nota IMPORTANTE respecto a la comprobacién del centraje de la carcasa. Apretar la abrazadera suficientemente en su posicién final (Referirse al Plano de Montaje para la distancia de juste). Asegurarse de que se mantenga un espacio uniforme en ambos topes. Desmontar el forro de la tapa retirando los pequefios pernos de transporte y mover el forro a proa. IMPORTANTE: Tener cuidado de que el forro no se salga del cierre montado, ya que los aros de cierre pueden ser dafiados si esto sucede, Montar el forro a la abrazadera. Comprobar los puntos de medicién conforme a la seccién 7.3 Si es necesario, ajustar la longitud axial del cierre. Golpear la abrazadera con un mazo de plomo (blando) y un bloque de madera, moviendo la abrazadera hasta que se consiga la longitud axial especificada del cierre. Reapretar la abrazadera al terminar. También si es necesario, se puede corregir cualquier desviacion girando el eje hasta que la Parte del forro que esté mas lejos del eje, se enderece. Colocar un bloque de madera contra el diametro exterior de la brida del forro y utilizar un pequefio gato manual para levantar el forro hasta que esté centrado. Los pernos pueden ser apretados y el gato retirado. Finalmente apretar los tornillos del tope de la abrazadera y tornillos de montaje del forro/abrazadera a los valores del par como se muestra en el Plano del Montaje. Asegurarse de que los huecos en los topes de la abrazadera se mantengan uniformemente. Montar el tanque de gravedad del cierre a Proa Llenar el cierre de Proa conforme a la seccién 8.5. IMPORTANTE: Volver a comprobar el centraje de la carcasa La carcasa esta centrada en el je en la instalacién como se describié anteriormente mediante montaje y posicionamiento de la carcasa a la bocina mientras el forro todavia esta montado en la posicién del macho de centrado estanco en la tapa. El forro queda asi centrado en todo el conjunto del cierre de popa en el eje en virlud del ajuste forzado del agujero del forro al eje. Normalmente, esto se hace en varada. Debido al hecho de que la relacién posicional del eje a la bocina/chumacera de bocina puede cambiar cuando el buque esté a flote, debe entenderse lo siguiente. El cierre debe estar centrado al eje en la forma normal. Esto deberia hacerse solamente con el eje en su posicién operativa final y completamente acoplado al eje intermedio. Cualquier cambio en la posicién de la linea de ejes puede impactar en el centraje del cierre de proa y en casos extremos podria causarle un dafio importante. Después de la instalacién con el eje completamente instalado, acoplado y alineado, es importante que la centraje del alojamiento al diémetro exterior del forro sea comprobado de nuevo. (Seccién 8.3), Cierre de Proa, medicién B). Esto deberia hacerse una vez que el buque esté a flote, en caso de que distorsiones del casco hayan afectado al centraje. 47-37BALIN Deep Sea Seals Limited Esta comprobacién debe hacerse tan pronto como el buque esté a flote y “antes” de que el eje empiece a girar. Si se encuentra que el cierre tiene que volver a centrarse, esto deberla hacerse y el forro se deberia volver a comprobar respecio a su alineacién/descentrado, etc. (Seccion 8.3), Cierre de Proa, mediciones C & D) “antes” de que el eje empiece a girar Una vez que la alineacién/centraje del forro se haya comprobado de nuevo, enlonces laladrar los agujeros de posicién para pasadores/espigas paralelas utilizando los agujeros de referencia en la carcasa y montar pasadores/espigas adecuadas para fijar la posicién de la carcasa Si el tiempo empleado entre la instalacion del cierre y la puesta a flote impide que el ingeniero asistente esté presente cuando el buque esté a flote, es indispensable que el representante técnico del cliente sea informado de lo que debe hacerse. Deben ser informados de las razones de comprobacién y como realizarla, la exactitud requerida y como volver a centrar/realinear el cierre si es requerido. 8.3. | MEDICIONES EN LA INSTALACION + Unir un calibre de desgaste al cierre de popa y hacer medicines (Ver seccién 8.4) * Los puntos de medicién de los cierres de proa y popa con tolerancias son como sigue’ IMPORTANTE: Cuando el forro ylo carcasa no estan situadas por macho de centraje (carcasas del cierre de proa y forros, normalmente no estan situadas por macho de centraje, el alojamiento del cierre de popa y forros normalmente si lo estan), entonces se necesita comprobar el centraje del forro en el eje y por ello la carcasa/alojamiento del forro llega a ser doblemente importante. ae orm | Didmetro del eje de cola (mm) 7 Temas de Tolerancia | Método de medicién ees sso | sonrm | 72% Tar 2 I 1000 1250 Huelgo de medicion | Direrencia entre en 4 puntos en la Tee A circunferencia en el maxmosy | M&X02 | Max0.3 | Max0.4 Max.0.6 lado de proa (utilizar Stine buscador) 18-37Deep Sea Seals Limited Huelgo de medicién en4 puntosenia” | Diferencia entre B | circunferencia (utilizar wepres Max0.3 | Mex0.8 | Maxo | | : X07 | Max.0.9 | | “buscedor cura ce "™éximos y | | Heir madera) eee | IF a aenain =} c forro (utilizar galga de cuadrante) | Medir la excentricidad | D circunferencial deta | Leet la galga de | bride detforro | cusdante | | Leer la galga de cuadrante Max 0.1 | Max.0.14 i i ees Confirmar que la Comparacién | | | separacion es como | ‘con | e | | * se ingicaen el plano | dimensionesen | *° | #8 2] 8 (utlizar escata) etplano | | | Rogamos tomen nota de que las tolerancias de medicién anteriores se basan en cierres concéntricos al eje de cola descrito en la seccién 5.1.2. 8.4. _INSTRUCCIONES PARA MEDIR EL DESGASTE (Solamente aplicable al cierre de Popa) IMPORTANTE: Las mediciones de desgaste del casquillo de bocina de popa son mediciones comparativas, asi, es importante que las lecturas se tomen con la hélice y eje en la misma posicién (normalmente con la pala nimero 1 hacia arriba) y utilizando el mismo equipo de medicién instalado exactamente de la misma forma cada vez. Las lecturas de medici6n inicial tomadas cuando el buque ya tiene sus chumaceras, linea de eles, hélice y cierre instalados, se usan como base para futuras lecturas comparativas. Cada vez que se cambie la base de la lectura inicial (por ejemplo, nuevas chumaceras, revisién/desmontaje del cierre, renovacién del forro, mecanizado 0 posicionado), deberian tomarse nuevas lectures una vez se termine el trabajo. Estas nuevas lecturas se usarén entonces como la nueva base para futuras lecturas comparativas. Normal (varada) Asegurarse de que la zona alrededor de ellos esta totalmente limpia, después retirar los tapones roscados de latén situados en la parte superior e inferior del aro intermedio del cierre de popa y descargar el aceite lubricante. Colocar el Calibre de Desgaste 0 Pie de Rey firmemente en el agujero roscado. Marcar con cincel tanto en alojamiento como calibre de desgaste (tipo torillo solamente) de forma que el calibre pueda ser atornillado en exactamente la misma posicién para futuras lecturas. Medir cuidadosamente la profundidad para el Didmetro exterior del forro y registrar en la tabla de més abajo, El procedimiento de medicion debe ser realizado tanto en la posicién superior como la inferior 19-37swe BALINO| Deep Sea Seals Limited Retirar el calibre y volver a colocar el tapén roscado. Sustituir el aceite lubricante a través del agujero superior y permitir que todo el aire atrapado pueda salir. Volver a colocar los tapones de llenado y de aireacion eee a Medicion Medicion Por | Fecha | Parte superior/parte inferior | Por Fecha Parte superioriparte inferior 20-37Deop Sea Seals Limited Calibre de desgaste, Pie de Rey deslizante Pie de Rey Roscado 21-37Deep Soa Seals Limited 8.5. LUBRICACION DE LA BOCINA Y CIERRES (Ver también cualquier plano de montaje de proa y aceites lubricantes recomendados para la bocina como se indica en las secciones 11 y 12) Nota: Cargar los cierres de Proa y Popa solamente después de que la bocina haya sido llenada. 8.5.1. Lubricacién del cierre de Popa Carga del Cierre de Popa con Aceite Lubricante, entre los retenes #1 y #2 y entre los retenes #2 y #3. El llenado se lleva a cabo mediante el agujero de la parte superior del aro. 8.5.2, Lubricacién del cierre de Proa El conjunto del cierre de proa es lubricado y enfriado por medio de un sistema natural de aceite conectado a un depésito de aceite montado en el mamparo del pique de popa, + Llenar el tanque de aceite lubricante del cierre de proa hasta el nivel MAX * Dejar que el sistema repose durante 4 horas * Comprobar si hay fugas desde el retén #5. Fugas de menos de 1 litro en esas 4 horas puede considerarse normal, pero una fuga mayor requiere investigacion de causas posibles, + Una vez que el cierre de proa haya sido instalado, deberia hacerse una comprobacion periédica para ver si la temperatura de aceite en el tanque del cierre de proa esta por debajo de 60° C y si el depésito de aceite esté lleno. * Después de una semana de funcionamiento el tanque del cierre de proa y cavidad del cierre deben ser descargados, limpiados y llenados de nuevo con aceite limpio. La razén de esto es que la nueva goma siempre tendré carbonilla en la superficie, que fricciona durante los primeros dias de funcionamiento. Estas deberian limpiarse desde el sistema para prolongar la vida del cierre. 8.5.3. Precauciones antes de la botadura * Mantener el clerre de Proa cubierto para evitar que entren particulas extrafias desde el espacio entre forro y alojamiento. + Mantener el cierre de Popa cubierto hasta justo antes de la botadura. Si hay un periodo de armamento largo, tomar las medidas preventivas necesarias contra vegetacion marina en el conjunto del cierre de Popa. * Enel caso de un buque grande (X 210 metros) con dos tanques de compensacién, utilizar solamente el tanque de compensacién inferior 0 eliminar aceite hasta un nivel adecuado en la tuberia, En cualquier caso, deberia evitarse la aplicacién de alta presién de aceite en los retenes. ‘+ No suministrar aceite al cierre de Popa cuan el periodo de armamento es largo. Espere hasta antes de la botadura, de lo contrario, la ausencia de contrapresién de agua salada probablemente dé como resultado alguna pequefia fuga del cierre de Popa. + Antes de la botadura o puesta a flote, compruebe que todos los fijadores en el cierre de popa estén frenados con alambre en el sitio (brida del forro y carcasa) estan fijados con alambre de fijacién. 22-37(BALINO: Deep Sea Seals Limited 8.5.4. Mantenimiento de los sistemas de lubricacion Comprobar periddicamente los niveles de los tanques de aceite de lubricacién y hacer que la calidad del aceite de la bobina sea probada mediante muestreos/andlisis por su suministrador de aceite para detectar cualquier posible degradacion del aceite. Se aconseja que durante la varada todo el sistema de aceite lubricante sea descargado y se vuelva a llenar con aceite limpio. 6.6. _INSTRUCCIONES DE INSTALACION DONDE ESTEN MONTADOS CHUMACERAS NO METALICAS. Nota: Estas instrucciones de instalacién son aplicables a conjuntos de cierre que estén montados en combinacién con otras chumaceras diferentes a chumaceras de metal blanco. Las chumaceras no metélicas estén sometidas a hinchazén después de la instalacién debido a influencias del lubricante y dilatacién térmica lo que produce reduccién del huelgo de la chumacera. Ya que esto sucede después de la instalacién de los conjuntos del cierre y durante las primeras semanas de funcionamiento, es esencial que los cierres se adapten para permitir esta reduccién del huelgo de la chumacera, Ademés, el huelgo quedara mas grande que el huelgo normal para chumaceras de meial blanco. La instalacién sigue el procedimiento normal como se describié en seccién 8.1 y siguientes. La Unica diferencia sera la alineacién del alojamiento del cierre. Normalmente con una disposicién de metal blanco, el alojamiento del cierre se monta en la bocina utilizando un macho de centraje como herramienta de alineacién. Sin embargo, el uso de chumaceras no métalicas significa que esto no es posible. El alojamiento del cierre tendra que ser montado teniendo en cuenta el cambio/reduccién del huelgo. Dos ejecuciones de conjuntos de cierre son posibles * Sin una posicién de macho de centraje * Con una posicién de macho tipo suelto Sino hay macho de centraje, el alojamiento del cierre se centra en el eje y después se eleva una determinada altura para hacer frente al hinchazén posterior (ver ejemplo). El cierre entonces se fija en posicién utilizando pasadores paralelos. Si el conjunto de cierre se suministra con un macho de centraje, entonces se suministrard especialmente mecanizado 2 mm mas pequefio que el macho de centraje. El separador es un producto estandar que se puede sustituir utilizando material de stock de forma que se mantenga a dimensiones estandar. El conjunto del cierre se monta en la bocina utilizando el macho de centraje del separador. El huelgo ampliado entre el alojamiento del cierre y separador permite el ajuste de todo el alojamiento del cierre. Este tendré que estar centrado en el eje y después elevado a una determinada altura para hacer frente a una posterior hinchazén de las chumaceras. El cierre se fija entonces en posicién utilizando pasadores paralelos La altura a la que el alojamiento del cierre tendré que ser elevada en ambos casos depende del aumento teérica de la chumacera calculado por el suministrador de la misma. 23-37Deep Soa Seals Limited 9. ENSAYOS 9.1. BOCINA Llenar el sistema lubricante y el tanque de Compensacién al maximo nivel para hacer las, pruebas de la bocina En este caso, no alimentar (cargar) el cierre de popa como se aconsejé en la seccién 8.5.1 Abrir o mantener los tapones de purga/conexiones de aceite en el fondo de los alojamientos del cierre de popa y proa y comprobar si hay fugas desde los agujeros de purga y desde la bocina/sistema. La duracion de la prueba es de 8 horas Fugas de menos de 3 litros en total desde los agujeros de purga del cierre de proa y popa durante estas 8 horas pueden considerarse aceptables, pero una fuga mayor requiere investigacién para ver sus posibles causas. Al final de la prueba, volver a cerrar/taponar los agujeros de purga en los cierres de proa y Popa y frenarlos con alambre por seguridad. 9.2. PRUEBA DE FUGAS DEL CIERRE INTERIOR Ahora la bocina debe llenarse (ver seccién 8.5) y el sistema establecido para un funcionamiento normal (ver seccién 10). El Cierre Interior sera comprobado para ver si hay fugas de aceite. Confirmar que el tanque lubricante de la bocina, que lubrica el cierre Interior, estd al nivel MAX. Dejar que el sistema repose durante 4 horas Comprobar las fugas desde el retén de proa. Las fugas de menos de 1 litro en estas 4 horas, pueden considerarse normales pero una fuga mayor requiere més investigacion Después de que se haya instalado el cierre de proa, deberia hacerse una comprobacién periédica para confirmar que la temperatura de aceite en el tanque de cierre de proa esta por debajo de 60° C y que el tanque esta Ileno. Después de 1 semana de funcionamiento, la cavidad del cierre de proa deberia ser descargada, limpiada con agua a presién y llenada de nuevo con aceite limpio. Esto se debe a que la nueva goma siempre tendra carbonilla en la superficie, lo que producira friccion durante los primeros dias de funcionamiento. Estos sedimentos deberian ser eliminados del sistema mediante agua a presién para prolongar la vida del cierre. 9.3. PRUEBA DE FUGAS DEL CIERRE EXTERIOR Cargar o alimentar el cierre de Popa como se describe en la seccién 8.5.1. Una vez que el cierre esta cargado y los tapones montados, el espacio queda herméticamente sellado. También, debido a la orientacién de los retenes #1 y #2 y debido a que el retén #3 se prueba en la prueba de la bocina (seccién 9.1) no es necesario realizar mas pruebas para comprobar si hay fugas. 24-37Deep Sea Seals Limited 10. FUNCIONAMIENTO NORMAL Con el sistema funcionando dentro de los parémetros, todas las condiciones deberian ser estables. 10.1. CONDICIONES DE FUNCIONAMIENTO ESTABLES Niveles del Tanque de Compensacion y Tanque de lubricacién del Cierre de proa constantes. No se deberia constatar ningiin cambio de nivel. Condiciones del lubricante buenas. Las cifras del andlisis dentro del rango aceptable del fabricante del aceite. Temperatura normal de la chumacera. 10.2. COMPROBACIONES DE RUTINA QUE DEBERIAN SER REALIZADAS CON LA FRECUENCIA INDICADA Diariamente ‘+ Comprobar el nivel del tanque de compensacién de la bocina © Comprobar el nivel del tanque de aceite lubricante del cierre de proa © Comprobar y registrar la temperatura de aceite de la bocina/chumacera + Inspeccionar visualmente el cierre de proa para ver si hay evidencias de fuga ‘+ Comprobar la temperatura del aceite del cierre de proa o del alojamiento del cierre de proa. Semanalmente * Comprobar que todas las valvulas y grifos del sistema estan en la posicién correcta para un funcionamiento normal. * Comprobar las alarmas de nivel en los Tanques de Compensacién, Monitorizacién del Cierre de Popa y Cierre de Proa para un funcionamiento normal. * Abrir los grifos de prueba/muestras para: la tuberia del tanque de Compensacién/Bocina. 25-37Deep Sea Seals Limited 11. SISTEMA DE LUBRICACION EI sistema de aceite a instalar es normalmente del tipo circulacién natural. Recomendamos que el sistema sea accionado segtin los planos e instrucciones facilitados por el astillero ya que la mayoria de los componentes son de su suministro. 11.1. CIERRE DE POPA Para la camara de aceite entre los retenes #1 y #2, referirse a la seccion 8.5.1 durante la instalacion. Para la cémara de aceite entre los retenes #2 y #3, cargar con aceite como se describe en la seccidn 8.5.1 durante la Instalacion 11.2. CIERRE DE PROA La camara de aceite entre los dos retenes de proa #4 y #5 esta refrigerada y lubricada mediante un pequefio tanque de compensacién/enfriamiento situado uno o dos metros por encima del cierre de proa Referirse a la secci6n 8.5.2 durante la instalacién 11.3. OTROS Probar el lubricante conforme a las recomendaciones del fabricante Tomar y Registrar lecturas de desgaste de la chumacera de bocina como sea requerido por la Sociedad de Clasificacién (Referirse a la seccién 8.4 para desoripcion y procedimiento) 26-37[ BALINO } Deep Sea Seals Limited 12. ACEITES LUBRICANTES RECOMENDADOS PARA LA BOCINA Los aceites utilizados para lubricacién de las chumaceras de metal blanco de la bocina y cierres deberian ser de alta calidad y preferiblemente capaces de formar una emulsién que quede bastante fluida para una correcta circulacién por todo el sistema de lubricacin y eventualmente para sistemas combinados que lubrifique las partes interiores de las hélices de paso variable desde la bocina. Se permite utilizar aceites del mismo tipo que los utilizados para el motor principal con una viscosidad de 68 a 160 cSt a 40° C (SAE 30) y deberian estar provistos de inhibidores de espuma, herrumbre y oxidacién. El aceite seleccionado no debe afectar adversamente a los retenes de nitrilo o viton, Se ha encontrado que los acgites que contienen excesivas cantidades de cloro o azufre afectan adversamente a este tipo de equipo. Elegir aceites parafinicos, porque los aceites de base nafténica estan mas asociaciados con la hinchazén de la goma. Sin embargo, hay que tener en cuenta que paras las condiciones operativas de frialdad extrema (artico, etc.) un aceite de base nafténica conteniendo inhibidores no sulfurizados antiespuma, antiherrumbre y antioxidacion deberian ser considerados debido al considerablemente bajo punto de congelacién obtenible respecto al tipico de los aceites, parafinicos. 27-37[BALINO } Deep Sea Seals Limited 13, PROBLEMAS Y CONTRAMEDIDAS La frecuente y cuidadosa inspeccién de las chumaceras de bocina y sistema de sellado no solo ayuda a evitar que se produzcan problemas sino que también ayuda (en caso de problemas) en la aplicacién de contramedidas que minimicen cualquier dafo o interrupcién. La siguiente tabla relaciona condiciones anormales y sus posibles causas con contramedidas recomendadas. Si tiene algin problema especial, no dude en contactar con nosotros. Podemos ofrecer una respuesta rapida y flexible a sus necesidades y cuestiones. 28-37COMPROBACION DE ELEMENTOS Y LOCALIZACION DE AVERIAS EL Comprobar elemento Intervalos | Anormal | de | caso de que | compro Una vez al dia en 1 | Temperatura del 7 | aceite tub de chumacera de bocina o bocina de las chumaceras de | la bocina esta Por encima de los 70° C 0 la temperatura del aceite lub, de la bocina esta por encima por encima de los | 60°C 2 | Temperatura de | | Aceite Lub. del cierre de popa o temperatura del | alojamiento Una vez al dia 70° Co la temperatura de la superficie de! mayor de 65° C | cuando se utiizan retenes NBR. | | La temperatura del aceite lub. | esta por encima de 90° Co la temperatura de la superficie del alojamiento esta por encima de 85°C cuando se utiizan_retenes Viton Una vez | al dia El nivel de aceite aumenta 12 litros o mas por dia Nivel de aceite del tanque de Aceite Lub. del cierre de proa 29-37 La temperatura alojamiento_ es Deep Sea Seals Limited Problemas Contramediias | . | | Deterioro det aceite | Purfcarorenover ib fiacetenb. | Dafios a la | Reducir la velocidad chumecera del ej reprar 0 | (eucedad det metal | femetalizara | blanco encontrada a varada) en el fro de aceite Lub ylo muestras de purga es evidencia dafos al la chumacera | normalmente va acompafiado de elevadas temperaturas) Dafios en el retén #4 0 suciedad atrapada debajo del retén Cerrar valvulas en la tuberia del tanque de aceite lub. del cierre de proa de forma que el aceite pueda ser retenido | © por el retén #5 | temporalmente. | Limpiar o sustituir el retén #4 cuando el | sia. perado | |BALINO 4 Nivelde aceite | Unavez | lub.deltanque | aldia | aceite cae en de 12 itros o més compensacién | pordia de aceite lub. de | la bocina | Filtro de Aceite | Unavez | Agua salada lub. | aldia | esta presente. Un poco de | agua salada no | es anormal 6 | Niveldeaceite | Unavez | EI nivel de deltanquede aldia | aceite se eleva compensacién en 12 Iitros 0 de observacion | mas por dia, de losretenes | No es deipona 2-75 || constante, el | nivel de aceite cae 30-37 Deep Sea Seals Limited Datos en el retén #3 Datos en el retén #1 y #2 0 suciedad atrapada entre ellos y el forro Mal funcionamiento del sistema de Aceite lub. 0 entriador del Aceite lub. Dafios en los. retenes #1 y #2 0 sucledad atrapada entre ellos y el forro Dafios en el retén #30 suciedad atrapada bajo el mismo. El calado del buque est. en rosca Reducir el nivel del aceite lub. para reducir la presién del aceite lub. de la bocina, Elevar el nivel del tanque de aceite lub. para elevar la presion de aceite | lub, de la bocina. | Purgar el agua | salada de la bocina Reparar los componentes defectuosos | Cerrar las valvulas en la tuberia del aceite. lub. para reducir la presion de aceite lub. de la | bocina | Cerrar tas. valvulas Fen la tuberia del | tanque de cierre de Popa. | Reducir la presion de aceite Lub. de la bocinaery) 14. MANTENIMIENTO Todos los cierres deben ser mantenidos /reparados in Situ con la hélice y eje todavia instalados, siempre que en el caso del Cierre de Popa, el eje se pueda elevar de forma que quede fuera del agua. Deep Sea Seals Limited Las siguientes son descripciones y procedimientos para la revisién In situ y Taller tanto del Cierre de Popa como Cierre de Proa. En todos los ejemplos, el Eje debe ser parado y bloqueado, el sistema de aceite de la bocina descargado, incluyendo el Tanque de Compensacién de la bocina y Lubricacién del cierre de Proa. ‘Ademas, el aceite retenido dentro de los propios cierres deberia ser descargado utilizando los tapones de purga y aireacién provistos en el cierre de Popa, y las conexiones de entrada y salida del tanque de Lubricacién para el cierre de Proa. 14.1. REACONDICIONAMIENTO IN SITU (CIERRE DE POPA) Con la hélice y eje instalados, basicamente solo un nivel de reparacién/sustitucion puede ser realizado en el cierre de Popa. Sustitucién de Retenes Los Retenes pueden ser sustituidos in situ. También las pistas de rozamiento de los nuevos retenes en el forro se pueden ajustar adaptando 0 retirando el aro de ajuste. 14.1.4. RETIRADA DE RETENES IMPORTANTE Antes de cortar o retirar cualquier retén asegurarse de que los nuevos respetos de sustitucién estén disponibles (junto con los medios para pegarlos alrededor del eje in situ). El pegado requiere herramientas especiales y solamente puede ser realizada por un Técnico de Servicio. IMPORTANTE A\ retirar los retenes, etc. con el forro dejado in situ, debe tenerse mucho cuidado de que la superficie de funcionamiento no sea dafiada durante este proceso, especialmente cuando el alojamiento metdlico/aros_ se muevan a lo largo de la misma. La tapa esta sujeta al aro soporte, el aro soporte al aro central y el aro central a la carcasa mediante grupos independientes de tornillos allen. Nota: Durante un acondicionamiento in situ, la carcasa puede quedar empernada a la bocina a menos que sea necesario sustituir la junta que se ajusta entre la carcasa y la bocina o si el separador tiene que ser ajustado o retirado. Empezando con la tapa, desmontar y retirar los pernos y arandelas de bloqueo reteniéndola en el aro de apoyo. Nota: La tapa es un componente partido (sin tornillos de tope) y debe ser retirada del ejelforro. Esto deja a la vista el retén #1. Desmontar y retirar el muelle toroidal, empujar el retén fuera del aro de apoyo y después cortarlo y retirarlo. Proceder desmontando y retirando los pernos y arandelas en el aro soporte. Cuidadosamente mover este aro a Popa a lo largo del forro para dejar el retén #2 ala vista. Retirarlo como se hizo para el retén #1 Continuar de la misma forma que con el aro Intermedio y el retén #3. 31-37Deep Sea Seals Limited Limpiar completamente todos los componentes del alojamiento metalico que fueron retirados/separados, prestando especial atencién a las zonas en que se ajustan los aros y juntas téricas. Trabajando entre los aros metélicos separados de los alojamientos, limpiar cuidadosamente la superficie del forro. Recomendamos utilizar una almohadilla desengrasante de nylon empapada en aceite limpio para retirar todos los sedimentos de la superficie del forro. Si después de la limpieza, la condicién de la superficie del forro es tal que los nuevos retenes tienen que volver a posicionarse (para hacer funcionar una superficie del forro no desgastada), entonces el aro de ajuste debe retirase (0 si ya ha sido retirado, el separador deben montarse). Si el forro esta tan desgastado que no quedan zonas sin desgaste y requiere mecanizado 0 sustitucién, entonces debe ser desmontado del eje. Con todos los componentes in situ limpios y en condiciones satisfactorias, reconstruir el retén. 14.1.2. REAJUSTE DE LOS NUEVOS RETENES Comenzar uniendo el retén #3 alrededor del forro entre la carcasa y el aro central Antes de la unién asegurarse de que el retén esté en perfectas condiciones sin ninguna evidencia de defectos o dafios y que esté orientado correctamente como se muestra en el plano de Montaje. Montar el muelle toroidal al retén ya ligado y posicionar cuidadosamente el aro de forma que su encastre se adapte completamente y de forma uniforme en el hueco que se encuentra en la carcasa como se muestra en el Plano de Montaje Ahora situar cuidadosamente el siguiente aro en el alojamiento (el aro central) contra la carcasa asegurandose de que el retén #3 este correctamente posicionado. Empernar el aro central en su sitio utilizando los pernos y arandelas de bloqueo. De forma cuidadosa y uniformemente en una secuencia diagonal, apretar los pemos al par especificado en el Plano de Montaje. Repetir el proceso para los retenes #1 y #2 més sus elojamientos asociados (el aro de soporte y la tapa). La linea partida de la tapa debe disponerse de forma que quede horizontal a la parte alta 14.1.3. RETIRADA/REMONTAJE DEL ARO DE AJUSTE Nota: La retirada del aro de ajuste ya montado tendré el efecto de mover las pistas de rozamiento de retenes recién montados a proa (por el grosor del separador + una junta) a lo largo del forro. De forma inversa, el montaje de un separador moverd las pistas de rozamiento a popa en la misma cantidad. Si el acondicionamiento del forro in situ hace necesario retirar un separador ya montado, entonces primero debe separarse la carcasa de la bocina. Desmontar y retirar los principales pernos de fijacién que retienen la carcasa a la bocina, Separar la carcasa y el aro de ajuste de la bocina. Se dispone de posiciones de traccién por medio de gatos para hacer esto. Normalmente el aro de ajuste no esté partido, asi que tiene que ser cuidadosamente cortado para retirarlo de la bocina in situ Con el aro de ajuste retirado, limpiar la superficie de la brida de la bocina y la superficie de la carcasa para retirar cualquier residuo de las juntas que estuvieron montadas entre ellas. 92:37wwe BALINO| Montar una nueva junta partida (utilizando una cola de milano sencilla cortada entre los agujeros de pemos) engrasada en ambos lados sobre la posicion limpia del macho de centraje de la carcasa Deep Sea Seals Limited Volver a montar la carcasa a la bocina como se describié en instalacién, Volver a montar los nuevos retenes y reconstruir el retén. 14.2, REACONDICIOMAIENTO EN TALLER (CIERRE DE POPA) Con la hélice y/o eje retirado, el cierre completo puede ser retirado desde el eje/bocina y transportado al taller para una revisién completa. Proceder como sigue: ‘+ Para una instalacién de FPP (hélice paso fijo): Antes de retirar la hélice, desmontar y retirar los pernos principales de fijacién del forro reteniéndolo en el nticleo de la hélice o tapa de proteccién. Utilizar pernos de traccién por medio de gatos en los agujeros roscados en la brida del forro para separarlo del niicleo de la hélice o tapa de proteccién. Posicionar y fijar las abrazaderas/fijadores tipo pletinas de transporte (deberian haber sido dejadas al cuidado del Jefe de Maquinas) entre el forro y la carcasa Ahora retirar la hélice. + Enuna Instalacién CPP (hélice paso variable) Antes de retirar el eje, desmontar los pernos principales de fijacién de la carcasa y fijar el cierre con las horquillas de transporte. ‘Ahora retirar el eje de la hélice con cierre unido. Relirar el conjunto del cierre del eje utilizando aperatos de izado adecuados unidos a las posiciones previstas. Desmontar los pernos de fijacién reteniendo el alojamiento a la bocina/codaste en el caso de una instalacién de hélice de paso fijo. Desmontar los pernos de fijacién reteniendo el forro al nlicleo de la hélice 0 tapa de proteccién en el caso de una instalacién de paso variable. Una vez en el taller, retirar el forro de los alojamientos del cierre. Esto se hace mejor si el cierre descansa en la brida del forro y levantando los alojamientos mediante la carcase verticalmente para liberarlos del forro. Con el forro retirado, deberia limpiarse como se describié anterior utilizando una almohadilla desengrasante de nyion y limpiar el aceite para retirar cualquier rastro de suciedad, residuos y goma de los retenes. ‘Ahora la decision deberta tomarse basandose en inspeccién y medicién para decidir si: -Reutilizar el forro como esta -Reutilizar el forro como esta pero insertando/retirando el separador para mover la pista de funcionamiento. -Reacondicionar el forro mecanizando -Sustituir el forro Cuidadosamente desmontar el conjunto del cierre, retirando los retenes y las juntas de papel. Limpiar completamente todos los componentes y después proceder a reconstruir el Conjunto utilizando nuevos retenes. Proceder como sigue: 33-37Deep Sea Seals Limited Montar el forro en una superficie adecuada con su brida en el fondo. Insertar los pemos de montaje de la brida del forro a través de los agujeros en la brida del forro. A continuacién montar el cierre como se expuso anteriormente 14.3, REACONDICIONAMIENTO IN SITU (CIERRE DE PROA) Con el eje in situ, sdlo se pueden sustituir los retenes y las juntas téricas. 14.3.1. Sustitucién de retenes y junta térica IMPORTANTE A\ retirar los retenes etc., dejando el forro in situ, debe tenerse mucho cuidado en asegurarse que la superficie de funcionamiento no se daiie durante este proceso, Primero desmontar todas las conexiones de aceite en el aro central del cierre de proa Desmontar y retirar los tomillos con encastre en la cabeza y arandelas de resorte que fijan el anillo abrazadera a la brida del forro. Desmontar y retirar los tornllos con encastre en la cabeza y arandelas de resorte que mantienen juntas las dos mitades del anillo abrazadera alrededor del eje. Cuidedosamente retirar las dos mitades de la abrazadera del eje, después cortar y retirar la junta térica de la abrazadera/forro. Deslizar cuidadosamente el forro de proa utilizando un movimiento giratorio hasta que quede liberado de los retenes y alojamiento. piar cuidadosamente el forro especialmente su superficie de funcionamiento utiizando una almohadilla desengrasante de nylon empapada en aceite limpio. Inspeccionaria por si hubiera desgaste o dafo y observar las posiciones de cualquier traza de desgaste causada por los retenes #4 y #5. Si después de limpiar, la condicién de superficie del forro es tal que requiera mecanizado 0 sustitucién, entonces debe ser retirado del ee Comenzando con la tapa, desmontar y retirar los tornillos allen y arandelas de bloqueo reteniéndola en el aro central. A continuacién retirar los tornillos que fijan el aro central ala carcasa. Esto facilita acceso a los retenes #4 y #5 Desmontar los muelles toroidales de los dos retenes a la vista y retirarlos. Después cortar y retirar los retenes. Con los retenes retirados, limpiar completamente todas las superficies expuestas de la carcasa, aro central y tapa, prestando especial atencién a las caras coincidentes entre aros y donde los encastres de los retenes esten sujetos. Nota: A menos que haya una necesidad especifica para sustituir la junta entre la carcasa y la bocina, no es necesario retirar la carcasa durante un reacondicionamiento in situ Con todos los componentes limpios y en condicién satisfactoria reconstruir el cierre utilizando nuevos retenes como sigue: Comenzar ligando el retén #4 alrededor del foro entre la carcasa y el aro central Antes de hacer la unién asegurarse de que el retén esté en perfectas condiciones, limpio y que esté orientado correctamente como se muestra en el Plano de Montaje. Montar el muelle toroidal en el retén ligado y posicionar cuidadosamente el aro de forma que su encastre encaje completamente en el hueco en la carcasa. 34-37we (BALINO J aa Deep Sea Seals Limited Ahora colocar cuidadosamente el aro central contra la carcasa (alineando los agujeros en el aro y conexiones de aceite como se muestra en el Plano de Montaje.) asegurandose de que el retén #4 siga correctamente posicionado. Repetir el proceso de pegado para el retén N° #5 posicionando la tapa de forma que esté correctamente alineada y soporte completamente el aro. Utilizando tirafondos y las arandelas de bloqueo previamente retiradas, montarlas para fijar juntos todos los alojamientos y retenes como se muestra en el Plano de Montaje. Uniformemente, apretar los pernos en una secuencia diagonal al par mostrado en el Plano de Montaje. Lubricar la superficie del forro limpio con aceite, después reposicionar el forro en la posicién de funcionamiento aproximada. Ser muy cuidadoso al introducir el forro en los nuevos retenes. La orientacién de los retenes y la direccién en chafldn en el extremo del forro ayudar respecto al aceite utilizado para lubricar la superficie del forro. Se recomienda que el forro se empuije a través de los retenes utlizando un movimiento giratorio para ayudarle a entrar. Un forro no desgastado en buenas condiciones puede colocarse de nuevo en su posicién original Si el forro esta desgastado, entonces su posicién axial puede ajustarse de forma que los nuevos Retenes funcionen en superficies de forro no desgastadas. El forro no debe moverse demasiado hacia proa de forma que el retén #4 funcione en el chaflan del forro o demasiado a popa de forma que la brida del forro quede demasiado cerca del alojamiento/pernos. Con el forro posicionado, unir una nueva junta térica del forro alrededor del eje a proa de la brida del forro, engrasarlo ligeramente y enrollarlo bajo el chaflan de la brida del forro. Unir el aro de la abrazadera alrededor del eje (orientarlo correctamente) utilizando los dos tornillos con encastre en la cabeza y arandelas de bloqueo. Moverlo hacia popa de forma que solo contacte con la brida del forro, orientar los agujeros en ambos de forma que queden alineados y apretar los tornillos de tope del aro de la abrazadera ‘suficientemente para apretar el eje, manteniendo el huelgo en ambos topes de forma uniforme, Montar el forro al aro de la abrazadera insertando los tornillos con encastre en la cabeza y arandelas de bloqueo a través del aro de la abrazadera en la abrazadera del forto. Comprobar los puntos de medicién conforme a la seccién 8.3 Si es necesario, ajustar la longitud axial del cierre. Golpear ligeramente el aro de la abrazadera con una maza (blanda) y bloque de madera, golpear suavemente el aro de la abrazadera hasta que se consiga la longitud axial especificada del cierre. Reapretar el aro-abrazadera hasta completarlo. Si es necesario, el radial agotado se puede corregir girando el eje hasta que la parte de la linea que esté més lejos del eje, quede orientada directamente hacia abajo. Un bloque de madera se sitéa contra el diémetro exterior de la brida del forro y un pequefo gato hidraulico manual se utiliza para elevar el forro hasta que esté centrado. En este punto los pernos se pueden apretar y el gato se puede retirar. Finalmente apretar los tornillos de tope del aro de la abrazadera (mantener un huelgo uniforme en ambos topes) y los tornillos de montaje de abrazadera/forro al Par mostrado en el Plano de Montaje. Reconectar las conexiones de aceite al aro central 35-37eas Llenar el cierre de Proa conforme a la secci6n 8.5.2. Deop Sea Seals Limited 14.4. REACONDICIONAMIENTO EN TALLER (CIERRE DE PROA) Con el eje de la hélice retirado 0 desacoplado, se puede retirar el cierre de proa completo y se puede transporter al taller para revision ay Ahora proceder como sigue. lero desconectar las conexiones de aceite al aro central del cierre de Proa. Antes de la retirada del eje de la hélice, desmontar y retirar los tornillos con encastre en la cabeza que retienen el aro de la abrazadera a la brida del forro, Desmontar y retirar los dos tornillos de cabeza encastrada que retienen juntas las dos mitades del aro de abrazadera alrededor del eje. Retirar del eje las mitades del aro de la abrazadera, Cortar y retirar la junta torica de la abrazadera/forro Mover el forro a popa de forma que su abrazadera encaje en el hueco en la tapa como se muestra en el Plano de Montaje. Alinear los agujeros y montar los cuatro pernos de cabeza hexagonal (transporte) para fijar el forro a la tapa Conectar un dispositivo de izado adecuado a la posicién de izado prevista. Desmontar y retirar los pernos principales que fijan la carcasa y elevar con gato o palanca la carcasa desde la superficie de la bocina (recordar que la carcasa normalmente habré sido fijada en posicién utilizando pasadores 0 espigas paralelas) Retirar cuidadosamente el eje dejando el cierre de proa colgado en su dispositive de izado. Ahora retirar el cierre y llevar a taller. Una vez en el taller, desmontar los pernos de transporte y retirar el forro del conjunto de cierre. Esto se hace mejor con el cierre descansado en la carcasa y elevando el forro, por medio de su brida, verticalmente para liberarlo de los alojamientos. Con el forro retirado, deberia limpiarse como se indicé previamente, utilizar una almohadilla desengrasante de nylon y limpiar el aceite para retirar_ cualquier vestigio de polvo, suciedad y goma de los retenes. Ahora la decision deberia basarse en inspeccién y medicién en cuanto a: -Reutilizar el forro como esta -Reacondicionar el forro mediante mecanizado -Su Limpiar completamente todos los componentes y después proceder a reconstruir el montaje utilizando nuevos retenes el forro El cierre de Proa ahora esté listo para reinstalacién como se describié en Instalacién. La diferencia es que en este caso el tanque de gravedad del cierre de proa esta motado, con el tanque ya instalado, simplemente se reconectaran las conexiones de aceite al aro central 36-37oop Sea Seals Limited MANTENIMIENTO EN SERVICIO DEL FORRO DEL CIERRE Debido al desgaste normal o abrasién anormal del forro causado por la entrada de objetos extrafios, etc., es posible su reacondicionamiento mediante rectificado para recuperar su superficie de trabajo, Las siguientes cifras son los limites @ los que se puede reducir el diametro de cada forro para garantizar el adecuado funcionamiento del retén. Por cada 1 mm de reduccién de diametro de trabajo del forro, se debe reducir en 3 mm el muelle del retén alrededor del labio antes de su montaje. Pulido Polish 9D (mm) | Min © B (mm) 5 c [ 476.6 15, 112.6 To 500 496.6 pst 1926 530) 8265 155 Pe 182.5 560 To 556.4 i 0 — es wos { 190 1674 630 6362 686.1 706.0 784.9 795.8 zi 56 a e550 = 330 pace Store 950 945.2 zs 356 382 1000~C~*«~S:*‘<«*«t a sr) a 1055.1 [ 400 [3969 1120 so 420 4168 7180 [ 1748 450 ft80 [ 12846 37-37heenNOTE: NOTA: , fO RAPES Sora Surman vaaenne cecieese ene Se asm” HN TODS EL CONTORNG SEO ASU IEROS es eee “Gio PILOT HOLES 5 ITEM 31 IN CASE. FINISH ON uIP FOR COWELTE Eras (DESPUES DE LA ALINEAGION DEFINITIVA DEL EJE ASEGURARSE DE QUE EL JUEGO | t UIA B'S MARCA 31 EN CARGAGA, MECANIZADO FINAL EN BUGQUE | eh} als fone Bam -H af Boe 3) sane _ fea » we ova france Bax inasemm JON SYSTEM DE LUBRICACION am Soekez [o[n)m[o [oo |> TAPPED HOLES IN STERNTUBE TO BE DEEP ENOUGH TO ACCOMODATE BOLTS WHEN ADJUSTMENT RING IS (~)See ASSEMBLY CONDITIONS IN SEPARETE INSTRUCTIONS REMOVED! VER CONDIGION DE MONTAJE. = NOTA: EN INSTRUSIONES SEPARADAS NOTA: LOS AGUJEROS ROSCADOS EN LA BOCINA SERAN LO SUFICIENTEMENTE PROFUNDOS PARA ACOMODAR LOS TORNILLOS CUANDO SE QUITE EL, ARO DE AJUSTE UNON EIERELICE CON CONO EIE CON GRIDA o- TAPER SHAFT PROPELLER _ FLANGED SHAFT 2 EMBALAJEs NOTE: THE MOUNTING STRAP ITEN 7 WILL BE REMOVED WHEN Phe GOAL 1S COME Mee os Be NOTA: > LAS HORQUILLAS DE MONTAJE MARCA 7 3 QUITARAN CUANEO Cc CLEARS Bete Tee NAT SE Gur a = jes fy $2.5x0000 & ee ee we [eee 24 'STERNTUBE SEAL TYPE 3304, ae mnt") wana