Banda Dist

UNIVERSIDAD VERACRUZANA
FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA Y

ELÉCTRICA
“MANUAL DE PROCEDIMIENTO PARA EL

CAMBIO DE BANDA DE DISTRIBUCIÓN EN
VEHÍCULOS FORD CON MOTOR VCT 2.0 L “
EN LA MODALIDAD DE: MONOGRAFÍA
Que para obtener el título de:

INGENIERO MECÁNICO ELÉCTRICISTA
PRESENTA:
DANIEL ALBERTO LÓPEZ RUIZ.
DIRECTOR:
JOSÉ GUSTAVO LEYVA RETURETA
XALAPA, VER. Enero 2015

Manual de procedimiento para el cambio de banda de distribución en vehículos
Ford con motor vct 2.0 L
Facultad de Ingeniería Mecánica y Eléctrica. Página 2

AGRADECIMIENTOS
A dios.
Por haberme permitido llegar a este punto y haberme dado salud, fortaleza y valor
para lograr uno de mis objetivos además de su infinita bondad y amor.
A mis padres
Por haberme apoyado en todo momento por haberme apoyado en las buenas y
las malas sobre todo por su paciencia
A mis hermanos
Por ser parte importante de mi vida y representar la unión familiar por llenar mi
vida de alegrías y amor cuando más lo he necesitado.
A mi abuelo.
Por sus sabios consejos y valores motivación constante que me ha permitido ser
una persona de bien.
A mis amigos.
Por su apoyo incondicional y porque han creído en mí gracias por todas las
palabras de aliento y consejos.
A ti.
Que eres alguien en quien siempre puedo confiar y con la que siempre puedo
contar, por eso que si algún momento llegas a necesitar de mi ayuda, no dudes en
pedirla.
A mis maestros.
Agradezco las enseñanzas brindadas a lo largo de mi carrera y en mi formación
académica

ÍNDICE
Agradecimientos.........................................................................................................3
Introducción…………………………………………...……..………………..…...….8
CAPITULO 1 Fundamentos teóricos principales. ............................................................. 10

1.1 Ciclo Otto. .............................................................................................................. 12
1.2 Funcionamiento de un motor de combustión interna de 4 tiempos. ........................ 13
1.2.1 Primer tiempo admisión. .................................................................................. 14
1.2.2 Segundo tiempo compresión............................................................................ 15
1.2.3 Tercer tiempo explosión. .................................................................................. 16
1.2.4 Cuarto tiempo expulsión o escape. .................................................................. 17
1.3 Partes fundamentales de un motor a gasolina. ....................................................... 18
1.3.1 Culata. ............................................................................................................. 18
1.3.2 Bloque. ............................................................................................................ 20
1.3.3 Cárter............................................................................................................... 21
1.4 Bandas o correas de distribución. .......................................................................... 23
1.5 Estructura y diseño................................................................................................. 25
1.6 Poleas tensoras...................................................................................................... 26
1.7 Polea loca o guía.................................................................................................... 27
1.8 Banda de accesorios. ............................................................................................. 28
1.9 Alternador............................................................................................................... 29
1.10 Bomba de refrigerante. ......................................................................................... 29
1.11 Bomba de la dirección asistida. ............................................................................ 29
1.12 Compresor del clima............................................................................................. 29
CAPITULO 2 Recomendación del fabricante y puntos de seguridad de la banda de
distribución. ..................................................................................................................... 30
2.1 Sustitución.............................................................................................................. 31
2.2 Inspección. ............................................................................................................. 32
2.3 Averías y causas. ................................................................................................... 33
2.3.1 Ruptura de correa. ........................................................................................... 33
2.3.2 Dientes cortados. ............................................................................................. 34
2.3.3 Dientes desgastados........................................................................................ 34

2.3.4 Revés agrietado. .............................................................................................. 35
2.3.5 Desgaste del dentado. ..................................................................................... 35
2.3.6 Dientes faltantes. ............................................................................................. 36
2.3.7 Desgaste en el borde. ...................................................................................... 36
2.3.8 Funcionamiento ruidoso. ................................................................................. 37
2.4 Consecuencias en motor por ruptura de la banda de distribución. ......................... 37
CAPITULO 3 Proceso de al desmontar y proceso de instalación de la banda de
distribución. ..................................................................................................................... 41
3.1 Recomendaciones antes de la desinstalación. ....................................................... 42
3.2 Procediendo de desinstalación. .............................................................................. 47
3.3 Procedimiento de instalación. ................................................................................. 59
CAPITULO 4 Arranque del vehículo. ............................................................................... 71
4.1 Panel de instrumentos. ........................................................................................... 72
4. 2 Indicador de temperatura del líquido refrigerante del motor. .................................. 73
Conclusión. ...................................................................................................................... 75
Bibliografía ....................................................................................................................... 76
Anexos............................................................................................................................. 77
Índice de figuras.
Figura 1. Diagrama P-V de un ciclo Otto. .............................................................. 13

Figura 2. Ciclos de un motor de combustión interna: 1.- Admisión. 2.- Compresión.
3.- Explosión. 4.- Expulsión o Escape. .................................................................. 14
Figura 3. Tiempo de admisión de un motor de 4 tiempos...................................... 15
Figura 4. Tiempo de compresión de un motor de 4 tiempos. ................................ 16
Figura 5. Tiempo de explosión o fuerza de un motor de 4 tiempos. ...................... 17
Figura 6. Tiempo de escape en un motor de 4 tiempos. ....................................... 18
Figura 7. Junta de culata con las características antes mencionadas ................... 19
Figura 8. Culata de un motor de combustión interna. ............................................ 20
Figura 9. Bloque de 4 cilindros. ............................................................................. 21
Figura 10. Carter de acero. ................................................................................... 21
Figura 11. Carter de aleación de aluminio. ............................................................ 22
Figura 12. Motor de combustión interna. .............................................................. 22
Figura 13. kit de distribución.................................................................................. 23
Figura 14. Banda de distribución de Nissan. ......................................................... 24
Figura 15. Banda de tiempo. ................................................................................. 25
Figura 16. Tipos bandas ........................................................................................ 26

Figura 17. Poleas tensoras.................................................................................... 27
Figura 18. Polea loca o guía.................................................................................. 27
Figura 19. Banda de accesorios. ........................................................................... 28
Figura 20. Ruptura de correa. ............................................................................... 33
Figura 21. Muestra Dientes cortados..................................................................... 34
Figura 22. Muestra Diente desgastado.................................................................. 34
Figura 23. Muestra revés agrietado. ...................................................................... 35
Figura 24. Desgaste del dentado. ......................................................................... 35
Figura 25. Zona de dientes faltantes. .................................................................... 36
Figura 26. Daño en los bordes .............................................................................. 36
Figura 27. Muestra la zona ruidosa. ...................................................................... 37
Figura 28. Pistón dañado ...................................................................................... 38
Figura 29. Las válvulas dañadas ........................................................................... 39
Figura 30. Válvulas dañadas por cilindro............................................................... 39
Figura 31. Puntos de referencia P.M.I Y P.M.S ..................................................... 42
Figura 32. Herramientas. ....................................................................................... 43
Figura 33. Tapa a retirar. ....................................................................................... 48
Figura 34. Vista de banda de distribución ............................................................. 48
Figura 35. Recorrido de banda de distribución de Ford 2.0 VCT .......................... 49
Figura 36. Retiro dela bujía del cil. 1 ..................................................................... 50
Figura 37. Verificado de pistón. ............................................................................. 50
Figura 38. Polea del cigueñal ................................................................................ 51
Figura 39. Desmonte de la llanta. .......................................................................... 51
Figura 40. Hendidura............................................................................................. 52
Figura 41. Marcas en árbol de admisión. .............................................................. 53
Figura 42. Marcas en árbol de escape. ................................................................ 53
Figura 43. Tornillo de la polea del cigüeñal. .......................................................... 54
Figura 44. Polea tensora. ...................................................................................... 54
Figura 45. Engrane del cigüeñal ............................................................................ 55
Figura 46. Marcas de los árboles. ......................................................................... 55
Figura 47. Poleas .................................................................................................. 56
Figura 48. Retiro de banda .................................................................................... 56
Figura 49. Espalda de la banda de distribución. .................................................... 57
Figura 50. Cara del dentado de la banda de distribución. ..................................... 57
Figura 51. Cara lateral de banda de distribución. .................................................. 58
Figura 52. Instalación de polea tensora................................................................. 59
Figura 53. Banda de distribución. .......................................................................... 59
Figura 54. Banda montada en el engrane del cigüeñal. ........................................ 60
Figura 55. Proceso de montaje en los árboles de levas. ....................................... 60
Figura 56. Banda montada en los árboles de levas .............................................. 61
Figura 57. Banda sin tensar. ................................................................................. 61

Figura 58. Tensión de banda de distribución........................................................ 62
Figura 59. Banda tensada. .................................................................................... 62
Figura 60. Marcas de los arboles coinciden. ......................................................... 63
Figura 61. Marca dela polea de cigüeñal............................................................... 63
Figura 62 Diagrama de recorrió de banda de accesorios ...................................... 64
Figura 63. Recorrido de la banda. ......................................................................... 64
Figura 64. Contracción del tensor. ........................................................................ 65
Figura 65. Tensado de banda de distribución. ...................................................... 66
Figura 66. Girando el cigüeñal. ............................................................................. 66
Figura 67. Ajuste de tensor. .................................................................................. 67
Figura 68. Tornillo de la polea del cigüeñal. .......................................................... 67
Figura 69. Puesta de bujía. ................................................................................... 68
Figura 70. Torque recomendado. .......................................................................... 69
Figura 71. Puesta de tapa de distribución. ............................................................ 69
Figura 72. Montaje de llanta. ................................................................................. 70
Figura 73. Panel de instrumentos. ......................................................................... 72
Figura 74. Luz indicadora ...................................................................................... 73
Figura 75. Panel de instrumentos real. .................................................................. 73
Figura 76. Indicador de temperatura de refrigerante. ............................................ 74
Figura 77. Indicador real de temperatura de refrigerante. ..................................... 74

Introducción.
Actualmente la evolución de la industria automotriz ofrece diversos campos en los

que se puede desarrollar un ingeniero mecánico eléctrico desde su producción
hasta su mantenimiento ya que con el paso del tiempo los vehículos han adoptado
diferentes dispositivos electrónicos para el control y monitoreo de estos, de igual
forma los motores han cambiado para su mejor rendimiento y comodidad.
En formación de los Ingenieros Mecánicos y Electricistas es fundamental, adquirir
conocimientos teóricos y prácticos sobre motores térmicos, como son los motores
de combustión interna.
Este trabajo es un manual de procedimiento para el cambio de una banda de
distribución de un motor Ford vct 2.0L en el cual aborda los conceptos básicos de
funcionamiento de un motor a gasolina de 4 tiempos y describe sus partes
principales, medidas de seguridad al realizar este procedimiento, el proceso
correcto desmontaje y montaje en general dará las pautas necesarias para que
cualquier ingeniero mecánico eléctrico que consulte este manual pueda realizar
este procedimiento de manera correcta. Este manual será de gran ayuda ya que
los manuales que describen este procedimiento son propios de las agencias y su
consulta es solo para sus propios talleres de servicio.
En el capítulo 1 se explica los fundamentos teóricos del procedimiento de
combustión de un motor de 4 tiempos, sus principales partes que todo motor de
combustión interna debe tener así como que es una banda de distribución sus
características para que sirve y tipos de bandas de distribución, su composición de
esta y sus conjuntos secundarios como es la polea tensora y polea loca o guía
que también forman parte del sistema de distribución.
El capítulo 2 se enfoca a las recomendaciones del fabricante en cuanto al tiempo
de sustitución de la banda de distribución, cabe mencionar que las referencias se
obtuvieron de acuerdo al fabricante de las correas en este caso GATES que es un
fabricante de bandas y de repuestos automotrices de calidad de equipo original, se
mencionaran algunas anomalías que con llevaban a sustituir la banda de
distribución. Se verán algunos daños que generan la ruptura o falle de esta banda.

En el capítulo 3 se describe el proceso de desmontaje de la banda de distribución
paso a paso, este procedimiento es importante que se haga de manera correcta
ya que realizan pasos claves en este procediendo como el marcado y ubicación de
marcas de referencia que son vitales para una instalación correcta la cual se
describe en el capítulo 4 de igual forma paso a paso.
En el capítulo 5 se monitorea diferentes parámetros del vehículo que se verifican
mediante sus indicadores del panel instrumentos y su funcionamiento de tal
manera que sea correcto para cerciorarse que se haya realizado una sustitución
de la banda de distribución correctamente.

CAPITULO 1. Fundamentos teóricos principales.

En este capítulo se darán los conceptos básicos principales para entender el
funcionamiento de los motores de combustión interna, y sus componentes
principales, actualmente los motores de combustión interna se usan en la industria
automotriz debido a su fácil manejo, pues son relativamente pequeños y de peso
ligero .
El descubrimiento del automóvil ha sido una de las innovaciones más significativas
ha evolucionado desde su invención, ya que está involucrado en casi todos los
aspectos de la vida moderna los automóviles son la base de una gran variedad de
actividades del hombre haciéndolos de gran impacto en la sociedad
Está claro que para que los vehículos que hoy conocemos no fueran como tal,
para esto tuvo que pasar por una larga evolución llena de grandes avances
tecnológicos algunos de cambios que se pudieron observar en los automóviles
fue a inicios de siglo pero aun no eran muy diferentes de los que se conducían en
los años ’60. Fue hasta inicios de los años ’70 que la industria del motor recibió un
impulso inusitado de la mano de la tecnología. El objetivo era crear coches más
rápidos, confortables y seguros. Unos de los cambios muy notorios fueron en los
años ’90 gracias a la electrónica se desarrollaron sistemas de inyección controlada
(mediante una computadora), y otras innovaciones importantes, como los sistemas
de frenado y control de dirección, más conocidos como ABS y ESP.
En la última década, la industria automotriz ha comenzado a preocuparse por el
medio ambiente. Produciendo automóviles con alto rendimiento y con bajas
emisiones contaminantes se diseñan prototipos que funcionan a base de
hidrógeno o coches eléctricos que tienen una autonomía más que suficiente para
circular por las grandes ciudades. Por otra parte el desarrollo de la electrónica ha
hecho que el funcionamiento de los coches modernos depende casi en un 90% de
la electrónica ya que en los modelos más recientes, esta regula incluso la presión
del aire de los neumáticos.
Los motores térmicos se clasifican en motores de combustión interna y de

combustión externa. Los motores de combustión interna, como los de diésel,
gasolina y gas queman combustible en el interior de sus cilindros. Los motores de

combustión externa tales como los de vapor o turbinas, queman combustible
fuera del motor, de tal forma que el calor generado se debe dirigir al interior del
cilindro para crear un trabajo mecánico. En el motor de combustión interna se
cumplen estos principios:
 Primera ley de la termodinámica: de acuerdo con esta Ley, el motor

de combustión interna convierte la energía calorífica producida en la
explosión de la mezcla aire-combustible, en energía mecánica.
 Segunda Ley de la Termodinámica: El motor sólo puede convertir una parte
del calor en esfuerzo mecánico útil, las restantes partes se disipan en otras
formas no aprovechables de energía, este fenómeno se conoce como
“eficiencia térmica del motor”.
 Ley combinada de Boyle-Charles: Esta Ley considera que la combustión
debe realizarse en condiciones de alta presión para que la energía
liberada en la explosión produzca fuerza expansiva suficiente y este
proceso tenga mayor eficiencia.
1.1 Ciclo Otto.

El motor de gasolina de cuatro tiempos se conoce también como “motor de ciclo
Otto”, denominación que proviene del nombre de su inventor, el alemán Nikolaus
August Otto (1832-1891). Este ciclo de combustión es un ciclo cerrado, que utiliza
una mezcla de aire y gasolina o aire y gas, para su ignición requiere la ayuda de
una chispa eléctrica producida por el sistema de encendido. Este ciclo consta de 4
etapas o tiempos: Admisión, compresión, combustión y expansión. Las cuales se
describen a continuación.
En la carrera descendente del pistón, aspira un volumen de mezcla aire-
combustible, que ingresa en una cámara, cuando el pistón sube comprime esa
mezcla que cuando alcanza el punto muerto superior se enciende y se quema a
volumen constante (teórico), para luego producir una expansión (carrera útil) en
cuyo transcurso aporta el trabajo, luego en la carrera ascendente se eliminan los
gases de la combustión y el ciclo se inicia nuevamente.

Figura 1. Diagrama P-V de un ciclo Otto.

Fuente: www.automotrizmiga.com
El ciclo ideal o teórico difiere bastante del real por diversos motivos entre los
cuales podemos mencionar algunos parámetros como la química de los
combustibles que afectan a una combustión correcta o volumen constante de
oxígeno, otras variables que afectan debido al tiempo de apertura son la apertura
prematura o cierre prematuro en las válvulas de admisión como en las de escape,
esto nos influye en el volumen incorrecto de la mezcla aire-combustible para la
combustión adecuada, otro factor es el tiempo de encendido, un tiempo de
encendido incorrecto ya sea atrasado o adelantado puede generar la detonación
de los combustible antes de tiempo o después de tiempo, que influirá en la
eficiencia de un motor, todo esto altera que el ciclo no se realice como el teórico.
1.2 Funcionamiento de un motor de combustión interna de 4 tiempos.

Los motores de combustión interna pueden ser de dos o de cuatro tiempos, siendo
los motores de gasolina de cuatro tiempos los más comúnmente utilizados en los
automóviles y para muchas otras funciones en las que se emplean como motor
estacionario. Como el funcionamiento es igual para todos los cilindros que
contiene el motor, se toma como referencia uno sólo, para ver qué ocurre en su
interior en cada uno de los cuatro tiempos, en la Figura 2 se puede apreciar el

recorrido del cilindro en un motor de 4 tiempos, los cuales son: Admisión,
Compresión , Explosión y Escape.
Figura 2. Ciclos de un motor de combustión interna: 1.- Admisión. 2.- Compresión.

3.- Explosión. 4.- Expulsión o Escape.
Fuente: clubmitsubishiasx.com
1.2.1 Primer tiempo admisión.

Como se puede observar en la Figura 3, al inicio de este tiempo el pistón se
encuentra en el PMS (Punto Muerto Superior). En este momento la válvula de
admisión se encuentra abierta y el pistón, en su carrera o movimiento hacia abajo
va creando un vacío dentro de la cámara de combustión a medida que alcanza el
PMI (Punto Muerto Inferior), ya sea ayudado por el motor de arranque cuando se
pone en marcha el motor, o debido al propio movimiento que por inercia le
proporciona el volante una vez que ya se encuentra funcionando. El vacío que
crea el pistón en este tiempo, provoca que la mezcla aire-combustible que se
encuentra en el múltiple de admisión penetre en la cámara de combustión del
cilindro a través de la válvula de admisión abierta. En la figura 3 se puede
observar el sentido de la carrera del pistón en carrera descendente para el crear
el vacío antes mencionado y entre la mezcla aire –combustible.

Figura 3. Tiempo de admisión de un motor de 4 tiempos.

Fuente: Clubmitsubishiasx.com
1.2.2 Segundo tiempo compresión.
Como se puede observar en la figura 4, una vez que el pistón alcanza el PMI
(Punto Muerto Inferior), el árbol de leva, que gira sincrónicamente con el cigüeñal
y que ha mantenido abierta hasta este momento la válvula de admisión para
permitir que la mezcla aire-combustible penetre en el cilindro, la cierra. En ese
preciso momento el pistón comienza a subir comprimiendo la mezcla de aire y
combustible que se encuentra dentro del cilindro. En la figura 4 se puede apreciar
que a diferencia del tiempo de admisión ambas válvulas se encuentran cerradas y
el pistón asciende comprimiendo la mezcla aire-combustible.

Figura 4. Tiempo de compresión de un motor de 4 tiempos.

1.2.3 Tercer tiempo explosión.

Como se puede observar en figura 5, una vez que el cilindro alcanza el PMS
(Punto Muerto Superior) y la mezcla aire-combustible ha alcanzado el máximo de
compresión, salta una chispa eléctrica en el electrodo de la bujía, que hace que
dicha mezcla explote. La fuerza de la explosión obliga al pistón a bajar
bruscamente y ese movimiento rectilíneo se transmite por medio de la biela al
cigüeñal, donde se convierte en movimiento giratorio y trabajo útil. En la figura 5
se observa el momento que el pistón alcanza su máximo recorrido (PMS) en ese
instante es enviada la chispa que genera la explosión obligando al pistón
descender generado así un trabajo útil.

Figura 5. Tiempo de explosión o fuerza de un motor de 4 tiempos.

1.2.4 Cuarto tiempo expulsión o escape.

Como se puede observar en la figura 6 El pistón, que se encuentra ahora de
nuevo en el PMI después de ocurrido el tiempo de explosión, comienza a subir. El
árbol de leva, que se mantiene girando sincrónicamente con el cigüeñal abre en
ese momento la válvula de escape y los gases acumulados dentro del cilindro,
producidos por la explosión, son arrastrados por el movimiento hacia arriba del
pistón, atraviesan la válvula de escape y salen hacia la atmósfera por un tubo
conectado al múltiple de escape. En la figura 6 como el pistón asciende mientras
la válvula de escape se encuentra abierta de esta forma expulsa los gases
generados de la ignición.

Figura 6. Tiempo de escape en un motor de 4 tiempos.

De esta forma se completan los cuatro tiempos del motor, que continuarán
efectuándose ininterrumpidamente en cada uno de los cilindros, hasta que se
interrumpa o detenga el funcionamiento del motor.
1.3 Partes fundamentales de un motor a gasolina.

Desde el punto de vista estructural, el cuerpo de un motor de combustión de
gasolina se compone de tres secciones principales en las cuales se alojan
dispositivos de control como también de suministro para el monitoreo y
funcionamiento de este mismo, los cuales se describen a continuación.
1.3.1 Culata.
La culata constituye una pieza de hierro fundido (o de aluminio en algunos
motores), que va colocada encima del bloque del motor. Su función es sellar la
parte superior de los cilindros para evitar pérdidas de compresión y salida
inapropiada. Para garantizar un sellado hermético con el bloque, se coloca entre
ambas piezas metálicas una “junta de culata”,
La junta de culata (tapa de cilindros) es la encargada de sellar la unión entre la
culata y el bloque de cilindros. En la figura 7 se aprecia esta, es una lámina muy

fina fabricada generalmente de acero aunque también se le unen diversos
materiales como el asbesto, latón, caucho y bronce. La junta de culata posee las
mismas perforaciones que el bloque motor, la de los pistones, los de sujeción,
conductos de refrigeración y lubricación.
Figura 7. Junta de culata con las características antes mencionadas

Fuente: blogspot.com
En la culata se encuentran situadas las válvulas de admisión y de escape, así

como las bujías. Posee dos conductos internos: uno conectado al múltiple de
admisión para permitir que la mezcla aire-combustible entre a la cámara de
combustión del cilindro y otro conectado al múltiple de escape para permitir que
los gases producidos por la combustión sean expulsados al medio ambiente.
Además contiene conductos que permiten la circulación del refrigerante. En la fig.
8 se muestra un ejemplo de una culata, en la cual se pueden observar ambos
árboles de levas, y los conductos antes mencionados.

Figura 8. Culata de un motor de combustión interna.

Fuente: blogspot.com
1.3.2 Bloque.
En el bloque están ubicados los cilindros con sus respectivas camisas, que son
barrenos o cavidades practicadas en el mismo, por cuyo interior se desplazan los
pistones. La cantidad de cilindros que puede contener un motor es variable, así
como la forma de su disposición en el bloque. Existen motores de uno o de varios
cilindros, aunque la mayoría de los automóviles utilizan motores con bloques de
cuatro, cinco, seis, ocho y doce cilindros, incluyendo algunos coches pequeños
que emplean sólo tres. El bloque del motor debe poseer rigidez, poco peso y poca
dimensión, de acuerdo con la potencia que desarrolle. En la Figura 9 se muestra
un bloque de 4 cilindros en la cual se pueden observar las diferentes perforaciones
con las que se cuenta tanto como para los cilindros como para la circulación de
aceite lubricante y refrigerante en el interior de este cada bloque tiene diferente
diseño propio de cada fabricante.

Figura 9. Bloque de 4 cilindros.

Fuente: Wikipedia.
1.3.3 Cárter
Es el lugar donde se deposita el aceite lubricante, este actúa como recipiente y
abastece de este a la bomba de aceite, Normalmente el cárter se fabrica de
chapa de acero. En una forma cóncava que ayuda a la capacidad de almacenaje
de aceite necesaria para cada motor, también se fabrica con aleaciones ligeras de
aluminio que sin aportar demasiado peso, y debido a su buena conductibilidad
térmica, disipan una gran cantidad de calor, a lo que contribuye en muchos casos
la presencia de aletas de refrigeración. En la Figura 10 se muestra un Carter de
acero es común encontrarlos en vehículos de modelos antiguos aunque en la
actualidad los vehículos con gran demanda y económicos suelen tener este tipo
de Carter.
Figura 10. Carter de acero.

Fuente: mecanicaautomotriz.com
En la Figura 11 se muestra un Carter de aleación de aluminio actualmente la

industria automotriz diseña sus motores con este tipo de Carter por las ventajas.

Figura 11. Carter de aleación de aluminio.

Fuente: mecanicaautomotriz.com
En la figura 12 Se muestra un motor de combustión interna en la figura se puede

observar las partes antes mencionadas y su ensamble con demás accesorios
estos pueden variar de ubicación con el diseño de su fabricante.
Figura 12. Motor de combustión interna.

Fuente: scoronell.blogspot.com

Actualmente los automóviles constan de una gran variedad dispositivos mecánicos
y eléctricos tales como sensores, módulos, actuadores que sirven de control y
monitoreo para su mejor rendimiento y mejora de eficiencia. Un componente
mecánico de gran importancia en los motores actuales es la banda de distribución
o correa de distribución ya que esta sincroniza el moviendo de los pistones con el
tiempo de ignición, tiempo de apertura de válvulas, y en algunos motores mueve la
bomba de refrigerante. A continuación se darán más características de la banda
de distribución así como durabilidad, beneficios y daños de no remplazar esta
banda en tiempo y forma.
1.4 Bandas o correas de distribución.

Las bandas o correas de distribución fueron inicialmente utilizadas en los Estados
Unidos de Norteamérica en 1946 para aplicaciones industriales. Debido a su buen
desempeño y confiabilidad se implementó su utilización en motores Vauxhall, Fiat
y Pontiac en el año 1967. En los últimos años el diseño la fabricación y diseño de
motor con este tipo de bandas de distribución han aumentado en forma
considerable principalmente para el arrastre de árboles de levas o ejes motrices
en automóviles y camionetas. En la figura 13 se aprecia un kit de distribución
generalmente que incluye: la banda de distribución, la polea tensora y la polea
loca o guía, dependiendo de la marca puede traer especificaciones técnicas del
vehículo.
Figura 13. kit de distribución.

Hoy día hay un alto porcentaje de los vehículos de la industria automotriz están
equipados con bandas de tiempo que han suplantado el sistema tradicional de
transmisión que utilizaba cadenas. El diseño más común es montar el árbol de
levas en la culata, por lo que el moviendo se trasmite por medio de cadenas o
correas de gran longitud, con el desarrollo de nuevos materiales se han sustituido
las cadenas metálicas por bandas dentadas de caucho sintético y fibra de vidrio
(neopreno), que tienen la característica de ser flexibles para adaptarse a las
poleas de arrastre y por otra parte casi no se estiran y no se alteran sus
dimensiones. También tienen la ventaja de tener un funcionamiento muy
silencioso, son más ligeras y más fáciles de reemplazar.
La banda o correa de distribución además de transmitir movimiento al árbol de
levas, mueve también la bomba de refrigerante, la bomba de inyección en caso de
que el motor sea Diésel. Sin embardo estos varían dependiendo del vehículo y tipo
de motor. En la Figura 14 muestra un motor de Nissan platina en la cual se
observa la banda de tiempo en este tipo de motor la correa sincroniza ambos
arboles con el cigüeñal y mueve la bomba de refrigerante este caso su diseño
requirió una polea tensora y una polea guía o comúnmente llamada polea loca.
Figura 14. Banda de distribución de Nissan.

Fuente: autobodymagazine.com.mx

1.5 Estructura y diseño.
La bandas o correas de distribución tienen una estructura compleja como se
aprecia en la figura 15, se fabrican de vitrofibra o con alma de acero laminado
trenzado (cuerdas longitudinales), recubierto con caucho sintético o neopreno, que
es resistente al desgaste. El dorso de la correa (parte exterior) protege las cuerdas
de tracción y se fabrica de un material (como el policloropreno) resistente a la
abrasión y acciones de agentes externos.
Figura 15. Banda de tiempo.

Fuente: www.itacr.com/boletines.
Los dientes de las bandas de distribución pueden ser redondeados o trapezoidales
este diseño es de acuerdo a los requerimientos del fabricante en función al diseño
de los engranes, su funcionabilidad es la misma solo difieren del diseño, las
bandas de distribución cuentan con un revestimiento muy resistente que
proporciona una larga vida de funcionamiento a las bandas de distribución.
Esta combinación da como resultado una correa que se estira poco con el uso, no
requiere de lubricación y tiene un costo de fabricación relativamente bajo, su
funcionamiento es casi silencioso y una eficiencia de trabajo muy alta. En la figura
16 se observa un ejemplo de cada banda una con dientes redondeados y una con
dientes trapezoidales

Figura 16. Tipos bandas

Fuente: www.automotrizmiga.com.mx
1.6 Poleas tensoras.

Polea tensora existen una amplia gama de tipos y medidas para los diferentes
modelos de automóviles americanos, europeos y japoneses, son autopartes que
sirven para la tensión de las bandas automotrices. Su función es fundamental en
la operación del vehículo, ya que si la tensión no es la correcta, se puede dañar el
funcionamiento del motor se le llama tensora a esta polea automotriz ya que al
apoyarse sobre la banda permite aumentar su tensión para obtener un ajuste
adecuado. La polea se compone de un sistema de muelles de uno o varios
muelles de bobina que se envuelven alrededor de la periferia de la polea. Esto
permite al operador seleccionar la tensión deseada algunas de estas son auto
ajustables otras se les debe dar la tensión necesaria. En la figura 17 se aprecian
diferentes modelos de poleas tensoras.

Figura 17. Poleas tensoras.

Fuente: autoparts-tensioners.ready-online.com
1.7 Polea loca o guía.

Las polea loca o de seguimiento se les llama así porque su función es solo dirigir
la banda de un eje en movimiento a otro, se utilizan para las bandas que suelen
ser de gran longitud y su instalación es fácil pues no requiere de tensión alguna
solo se sustituye, esta viene en el kit de distribución
.
Figura 18. Polea loca o guía.

1.8 Banda de accesorios.
Además de la correa de distribución el motor llevan bandas auxiliares o de
accesorios pueden ser una o varias dependiendo el diseño estas se encargan de
mover elementos importantes del motor como el alternador, compresor de aire
acondicionado, bomba de refrigerante, bomba de la dirección asistida, no hay que
confundir esta correa con la correa de distribución, la banda de accesorios por lo
general se tensa automáticamente por un tensor diseñado por el fabricante para
darle la tensión necesaria no requiere de ningún ajuste. En la figura 19 se observa
una banda de accesorios y los diferentes componentes a los que les trasmite el
movimiento, (1) Alterador, (2) polea loca, (3) bomba de dirección hidráulica, (4)
bomba de refrigerante, (5) polea tensora, (6) compresor del clima, (7) polea del
cigüeñal, (8)polea loca, (9)banda.
Figura 19. Banda de accesorios.

Fuente: www.feoa.net.com

1.9 Alternador.
El alternador es el elemento del automóvil que tiene como finalidad transformar la
energía mecánica en energía eléctrica, proporcionando así un suministro eléctrico
durante la marcha del vehículo. El alternador proporciona la corriente eléctrica
necesaria para la carga de la batería así como suministrar corriente a todos los
instrumentos eléctricos que lo requieran.
1.10 Bomba de refrigerante.

La bomba de refrigerante es el elemento que hace circular el líquido refrigerante
en el sistema de refrigeración del motor. Es accionada por una banda de
accesorios o en algunos vehículos por la banda de distribución, sólo funciona
cuando el motor se encuentra encendido, La bomba de agua es un componente
vital para el buen funcionamiento del sistema que regula la temperatura con la cual
el motor debe trabajar.
1.11 Bomba de la dirección asistida.

La bomba de la dirección asistida es un elemento que conforma la dirección
asistida Una parte importante de las cajas de dirección hidráulicas es la bomba de
asistencia del líquido hidráulico. La bomba de asistencia es la encargada de
generar la alta presión del aceite necesaria para el funcionamiento de la caja.
1.12 Compresor del clima.

El compresor, utiliza potencia del motor para comprimir y hacer circular el gas
refrigerante a través del sistema, el refrigerante pasa a través del condensador,
que se localiza frente al radiador, y se dirige a la válvula de expansión, una vez
que el refrigerante pasa de la válvula de expansión al evaporador, y después de
pasar por la tubería del evaporador, es regresado al compresor.
Después de haber establecido conceptos y definiciones claves de los elementos

que componen un motor de cuatro tiempos, se procederá a explicar en el capítulo
2 cuáles son las recomendaciones de sustitución de la banda de distribución y
consecuencias que puede tener un motor cuando no se realiza un remplazo de
banda de distribución en tiempo y forma.

CAPITULO 2. Recomendación del fabricante y puntos de

seguridad de la banda de distribución.

En esta sección del manual se enfoca a las recomendaciones de sustitución
recomendadas para las bandas de distribución estos datos son en referencia a los
fabricantes de bandas de distribución, también se abordaran los puntos
importantes al inspeccionar una banda de distribución ya que esta inspección es
importante se darán algunos ejemplos de las averías más comunes y sus posibles
causas.
2.1 Sustitución.
Es común que los fabricantes recomienden en sus manuales de operación, el
intervalo de sustitución de la bandas de distribución, sin embargo hay algunos que
no lo indican, ya que se considera que el vehículo de debe llevar a servicio
continuamente y en esos momentos hacer el diagnostico de su sustitución.
En el caso que no se indicara un intervalo de sustitución por el fabricante, no
significa que se deba ignorar el chequeo de la correa o que vaya a durar
indefinidamente. Las correas se deben inspeccionar a intervalos periódicos
(15,000 a 20,000 km.) y reemplazarse siempre y cuando se sospeche de su
estado o que no se tenga el historial del mantenimiento del automóvil. A
continuación se presenta la tabla 1 de modelos Ford donde se aprecia la
recomendación de sustitución de la banda de distribución en referencia con el
kilometraje recorrido en la cual se presenta el kilometraje recomendado al cual,
los fabricantes, recomiendan la sustitución de la banda de distribucion.
Se recomienda realizar el cambio en el período indicado en el manual de servicio
del automóvil o al menos cada 90,000 kilómetros pero esto variara de aspectos
como: el tipo de automóvil, las condiciones de operación y el diseño de la banda.
Tabla de sustitución
VEHICULO MODELO MOTOR BANDA Km.
Contour 98-00 4 Cil. 2.0 L DOHC 150,000

T294
Escort 97-01 4 Cil. 2.0 L DOHC T283 180,000

4 Cil. 2.0 L
Escort ZX2 98-00 T294 180,000
DOHC
Focus 00-01 4 Cil 2.0 L DOHC T294 180,000
Focus 00-01 4 Cil. 2.0 L SOHC T283 180,000
Mistique 98-00 4 Cil. 2.0 L DOHC T294 180,000
Ranger 98-01 4 Cil. 2.5 L T276 180,000
Fuente http://e-auto.com.mx/enew/
NOTA: La referencia a un intervalo de sustitución recomendado más cortó, para

vehículos que se usan en condiciones duras o adversas, en los siguientes tipos de
utilización:
 Trabajo de taxi.
 Uso en tránsito pesado o en ciudad el 60% del tiempo de conducción.
 Trayectos cortos frecuentes con el motor frío a bajas temperaturas.
 Utilización en países cálidos con temperaturas que sobrepasan a menudo
los 28°C.
 Utilización en países fríos con temperaturas a menudo por debajo de -10°C.
 Utilización en países con ambientes polvorientos o con alta polución o
contaminación.
 Arrastre de un remolque o caravana.
 Conducción continuada a velocidades elevadas (arriba de 120 Km/hr.)
 Uso en carretera o autopista el 80% del tiempo de conducción.
 Uso de carburante o aceite de baja calidad. (Menos de 95 octanos).
2.2 Inspección.
Durante cada servicio, y siempre que se retire la tapa de la correa de distribución,
es preciso inspeccionarla cuidadosamente para ver que no haya desgaste o daño,
incluso mínimo, ya que si esta banda de distribución llegase a tener una falla

puede ocasionar daños internos y afectar la culata ocasionando una reparación
mayor y de un costo elevado. La banda está protegida de la contaminación del
aceite y el agua por una tapa plástica normalmente, pero si se produce una avería
en esta, es posible que la correa se dañe y en ese caso, ha de reemplazarse por
otra. No debe permitirse que la correa entre en contacto con la gasolina, el agua o
el aceite no se debe utilizar ningún tipo de solvente para limpiarla.
A continuación se presentan algunos daños en la banda de distribución, causas y
posibles soluciones en cualquiera de estos casos se deberá sustituir, se mostraran
imágenes de los daños internos ocasionados a un motor por avería de la banda de
distribución.
2.3 Averías y causas.

Una de las averías más comunes presentadas en las correas es la rotura o la
caída de sus dientes así como su desgaste entre otras. A continuación se
describen de manera detallada las averías más comunes.
2.3.1 Ruptura de correa.

En la figura 20 se observa una rotura de correa este tipo de avería es la más
común por falta de chequeos preventivos puede generarse por una instalación
incorrecta en caso de haberse sustituido recientemente otro factor son los
materiales de mala calidad y algún cuerpo extraño en la trasmisión.
Figura 20. Ruptura de correa.

Fuente: www.automotrizmiga.com.
 Causa: Cuerpo extraño en la transmisión. Tensión excesiva. Se dobló la
correa durante la instalación.
 Solución: Asegurar que la tapa está bien colocada. Corregir la tensión.
Evitar un uso incorrecto de la correa

2.3.2 Dientes cortados.
En la figura 21 se observa dientes cortados esta avería es comúnmente generada
por un desajuste de piñones (engranes) esto se puede encontrar en casos donde
esta banda mueve la bomba de agua una de las fallas genera es el agarrotamiento
(no gire libremente) esto le ocasiona daños como dientes cortados a la banda de
distribución.
Figura 21. Muestra Dientes cortados.

 Causa: Piñón trabado. Piñones desajustados.
 Solución: Solucionar Agarrotamiento. Ajustarlos o cambiarlos.
2.3.3 Dientes desgastados.

En la figura 22 se observa diente desgastado esta avería puede ser generada por
varios aspectos como tensión incorrecta, desgaste de la banda por vida útil
(exceso de kilometraje) , piñones o engranes gastados.
Figura 22. Muestra Diente desgastado.

 Causa: Tensión incorrecta. Piñones o engranes desgastados.
 Solución: Corregir la tensión. Reemplazar los piñones o engranes.

2.3.4 Revés agrietado.
En la figura 23 se observa un revés agrietado de la banda de distribución esta
avería puede ser causada por diferentes factores como agarrotamiento de polea
tensora o polea guía puede ser ocasionado por sobrepasar el kilometraje de
reemplazo.
Figura 23. Muestra revés agrietado.

 Causa: Calor excesivo. Agarrotamiento de la polea tensora, polea guía o
polea loca. El sobrepasar el kilometraje de reemplazo.
 Solución: Averiguar la causa. Sustituir la polea tensora, polea guía o polea
loca. Reemplazar en el periodo determinado.
2.3.5 Desgaste del dentado.

En la figura 24 se observa un desgaste del dentado en la banda este es
ocasionado por los engranes o piñones con superficie áspera o desgaste
prematuro en estos.
Figura 24. Desgaste del dentado.

 Causa: Tensión de los dientes. Superficie áspera de los engranes o
piñones.
 Solución: Corregir la tensión. Reemplazar los engranes o piñones gastados
o con superficie irregular.

2.3.6 Dientes faltantes.
En la figura 25 se aprecia una banda con dientes faltantes, esto es ocasionado por
la fuga de aceite de algún sello o empaque dañando.
Figura 25. Zona de dientes faltantes.

 Causa: Fuga de aceite del motor por la junta de la tapa de punterías o algún
sello.
 Solución: Arreglar la fuga y remplazar la banda.
2.3.7 Desgaste en el borde.

En la figura 26 se puede observar la banda con daños en los lados, esto puede
encontrarse en toda la banda o solo en una sección, puede ser ocasionado por
desgaste en los engranes o algún rozamiento con un saliente o tolva.
Figura 26. Daño en los bordes

 Causa: Saliente roto del piñón o engrane. Piñones o engranes
desajustados.
 Solución: Remplazar o alinear correctamente el piñón o engrane.

2.3.8 Funcionamiento ruidoso.
En el funcionamiento ruidoso como se muestra en la figura 27 puede presentarse
por algún rozamiento.
Figura 27. Muestra la zona ruidosa.

 Causa: Tensión excesiva. Tensión insuficiente. Piñones desajustados.
Saliente roto del piñón.
 Solución: Corregir la tensión. Alinear correctamente. Reemplazar el piñón
2.4 Consecuencias en motor por ruptura de la banda de distribución.
Algunas bandas se mantienen trabajando sin problema y pueden llegar a durar

hasta 80 mil kilómetros, otras pueden fallar justo kilómetros antes o después del
intervalo señalado por el fabricante, todo en función de los hábitos de manejo y
mantenimiento general. Siendo que nadie puede predecir el kilometraje exacto en
que una banda de distribución pueda dañarse, lo ideal es seguir con las
recomendaciones establecidas.
Dentro de los daños que se originan dentro del motor al ser expuesto a trabajar
con una banda de distribución rota, puede ocasionar lo siguiente: válvulas
dobladas y pistones golpeados de la parte superior. Cabe decir que los pistones
se tendrán que revisar físicamente para confirmar que no presenten daño pues
cuando la banda sufre su ruptura, los movimientos alternativos entre pistón y

válvulas se desincronizan, lo que da lugar al contacto directo entre ambos
componentes. La figura 28 muestra el daño ocasionado al pistón, al momento de
la ruptura de la banda de distribución el cigueñal sigue en movimiento por inercia
esto ocasiona que las válvulas que se quedaron en sin cerrar en algún cilindro
golpeen en el pistón.
Figura 28. Pistón dañado

La figura 29 y 30 muestra el daño ocasionado a las válvulas de admisión y de
escape las cuales deberán sustituirse y hacer un checado de la culata que no
haya sufrido daños internos como fisuras.

Figura 29. Las válvulas dañadas

En la figura 30 se puede observar el número de válvulas dañadas en este caso es
recomendable sustituir todas las válvulas.
Figura 30. Válvulas dañadas por cilindro.

En este capítulo se mencionaron las recomendaciones para la sustitución de la
banda de distribución en referencia con el kilometraje este puede variar por
diferentes factores tales como: condiciones de trabajo del vehículo, calidad de las
piezas e inspección y mantenimiento en tiempo y forma se mencionan algunas
fallas así como sus posibles causas. Al sustituir la banda de distribución se
recomienda llevar un control inspecciones cada 15000km esto ayudara a detectar
alguna falla prematura antes del kilometraje recomendado de sustitución si la
hubiese y reparar evitando un daño mayor. Como se puedo observar en el final
de este capítulo la ruptura de la banda de distribución genera una reparación más
extensa y costosa. Con los conceptos abordados en el capítulo 1 y 2 en el
siguiente capítulo se describe los pasos para la desinstalación de la banda de
distribución para un vehículo Ford 2.0 VCT.

CAPITULO 3. Proceso de seguridad al desmontar y proceso de

instalación de la banda de distribución.

En este capítulo se describirá el proceso correcto y seguro para desmontar o
desinstalar la banda de distribución, se menciona que es seguro por la razón de
que al desmontar esta correa se deben de tener en cuenta diferentes factores
como la sincronización, que es poner a tiempo con las marcas de referencia para
poder hacer este proceso de lo más seguro y no tener repercusiones futuras en el
momento de instalación. En este procedimiento se detallara cada paso y se darán
algunos consejos.
Antes de iniciar el desmontaje definiremos que es P.M.S. (punto muerto superior)
y P.M.I (punto muerto inferior) como se aprecia en la figura 31 P.M.I. es cuando el
pistón está en inicio de carrera en su punto más inferior, al contrario de P.M.S.
(punto muerto superior) el pistón está en su carrera máxima llegando a su punto
máximo superior.
Figura 31. Puntos de referencia P.M.I Y P.M.S

3.1 Recomendaciones antes de la desinstalación.

Antes de iniciar la desinstalación se deben tomar en cuenta las siguientes
recomendaciones:
 El motor debe estar a temperatura ambiente.
 Desconectar los cables (+ y -) de la batería.
 Calzar el vehículo y levantarlo para quitar la rueda delantera derecha.

Listado de herramientas:
Juego de dados de 3/8 a 1”
Maneral de ½
Matraca ½
Extensión mediana de ½
Extensión chica de ½
Dado para bujía 5/8 de ½
Nudo de ½
Desarmador plano largo
Pinzas de presión
Juego de llaves Allen milimétricas de 2 a 6
Llave 5/16
Llave 10mm
Llave 15mm
Llave 14mm
Gato hidráulico
Torquimetro (para dar el apriete recomendado)
En la siguiente figura 32 se pueden apreciar las herramientas antes mencionadas
para hacer el procediendo de desmontaje.
Figura 32. Herramientas.

A continuación se presenta el proceso de sustitución de una banda de distribución
encontrado en el foro de automecanico es un proceso completo, este proceso
difiere de metodologías utilizadas en procesó realizado en este trabajo por las
herramientas utilizadas en los diferentes procesos.
Desmontaje
1. Levantar y apoyar la parte delantera del vehículo
2. Desmontar:
 Rueda delantera derecha.
 Protector inferior del motor (si lleva).
 Correa de arrastre auxiliar.
 Tensor de la correa de arrastré auxiliar.
3. Girar el cigueñal hacia la derecha hasta el punto PMS del cillindro n° 1
comprobar la alineación de las marcas de reglaje.
4. Desmontar:
 Tornillo de polea del cigueñal
 Polea del cigueñal.
 Cubierta inferior de distribución.
5. Reposicionar:
 Depósito de expansión del refrigerante. No desconectar las mangueras.
6. Apoyar el motor. Nota marcar la posición del soporte del motor antes de
desarmarlo.
7 .Desmontar:

 Soporte derecho del motor.
 Montura del soporte derecho del motor.
 Cubierta superior de distribución.
 Cubierta de las bujías.
 Bujías.
 Tapa de culata.
8. Montar la platina de posicionamiento en la parte trasera de los árboles de levas
con la herramienta n°303-376(21-162b)
9. Aflojar el tornillo del tensor ligeramente.

10. Girar el tornillo tensor hacia la derecha alejándolo de la correa. Utilizar una
llave Allen.
11. Aflojar el tornillo del tensor cuatro vueltas.
12. Desenganchar el tensor del clip metálico.
13. Sacar la correa de distribución.
Montaje.
1. Asegúrese que la platina de posicionamiento este montada correctamente.
2. Montar provisionalmente la polea del cigüeñal.
3. Comprobar la alineación de las marcas de reglaje.
4. Sujetar los piñones de árbol de levas utilizar la herramienta n° 205-072(15-
030).

5. Aflojar el tornillo de cada piñón de árbol de levas.
6. Golpear ligeramente cada piñón de árbol de levas para soltarlo del extremo
cónico, asegurarse de que cada piñón gire libremente sobre el árbol de levas.
7. Desmontar el tapón obturador del bloque de cilindros.
8. Insertar la chaveta del reglaje en el bloque de cilindros herramienta n° 303-
574(21-163)
9. Asegurarse de que el brazo del cigüeñal quede contra la chaveta del reglaje.
10. Desmontar la polea del cigüeñal.
11. Asegurarse de que el tensor este desenganchado del clip metálico.
12. colocar la correa de distribución hacia la izquierda empezando por el piñón del
cigüeñal, asegúrese de que la correa quede tirante entre los piñones en el lado no
tensado.
13. Asegúrese de que el brazo del cigüeñal quede contra la chaveta de reglaje.
14. Enganchar el tensor al clip metálico.
15. Girar el tensor hacia la izquierda hasta que indique que se alinee con la
muesca.

16. Apretar el tornillo del tensor.
17. Asegurarse de que el brazo del cigüeñal quede contra la chaveta del reglaje.
18. Sujetar los piñones de los árboles de levas utilizar la herramienta n°205-
072(15-030).
19. Apretar los tornillos.
20. Desmontar:
 Platina de posicionamiento.
 Chaveta de reglaje.
21. Montar provisionalmente la polea del cigueñal.
22. Girar lentamente el cigueñal dos vueltas hacia la derecha.
23. Comprobar la alineación de las marcas de reglaje.
24. Insertar la chaveta de reglaje en el bloque de cilindros.
25. Girar el cigüeñal hacia la derecha hasta que se detenga contra la chaveta del
reglaje.
26. Asegurase de que pueda montarse la platina de posicionamiento de los
árboles.
27. Si no es así, repetir los procedimientos de montaje y de tensado.
28. desmontar:
 Platina de posicionamiento
 Chaveta de relaje
29. Montar los componentes en orden al desmontaje.
30. Insertar la herramienta de bloqueo del cigueñal
31. Apretar el tornillo del cigueñal
32. Desmontar la herramienta de bloqueo del cigueñal.
A continuación se procede a explicar el proceso de desmontaje realizado de igual

forma en una serie de pasos numerados anexando fotografías del proceso con la
finalidad de una mejor comprensión.
3.2 Procediendo de desinstalación.

1. En la figura 33 se retira la tapa que cubre la banda de distribución. Tiene 3
tornillos 5/16 como se observa en la figura.

Figura 33. Tapa a retirar.

2. En la figura 34 una vez retirados lo tornillos se procede a quitar la tapa y se
tiene una vista de la banda de distribución.
Figura 34. Vista de banda de distribución

La siguiente figura 35 muestra el recorrido de la banda de distribución así como
los siguientes componentes:1) Polea tensora, 2) Banda de distribución, 3) Polea
loca, 4) Engrane del cigueñal. En la figura se observa que la banda de distribución
trasmite el movimiento del engrane del cigueñal hacia los árboles de levas

haciéndolos girar, es muy importante marcar y ubicar las marcas de sincronización
antes de desmontar la banda de distribución al hacer esto tendremos la
referencias para un montaje correcto.
Figura 35. Recorrido de banda de distribución de Ford 2.0 VCT

Fuente: Manual de Especificaciones Técnicas Automotrices FordFord ®Contour,
Mystique 2.0 Lts. 4 Cils.
3. En la figura 36 se procede a retirar la bujía del cilindro 1 para cerciorarse que el

pistón este en PMS (punto muerto superior).

Figura 36. Retiro dela bujía del cil. 1

En la figura 37 Se introduce un desarmador para verificar que el pistón este en
PMS (punto muerto superior) esta acción ayuda a encontrar la marca de tiempo en
la polea del cigueñal.
Figura 37. Verificado de pistón.
4. En la figura 38 se aprecia la polea del cigüeñal, para encontrar la marca de la

polea del cigüeñal se retira la llanta y se busca, la marca en la polea es una
pequeña hendidura y se procede a marcarla.

Figura 38. Polea del cigueñal

5. En la figura 39 se retira la llanta con un dado 13/16 y un maneral ½ para tener
mejor acceso al buscar la hendidura en la polea.
Figura 39. Desmonte de la llanta.
En la figura 40 se observa la marca en la polea esta marca en ocasiones puede

que no esté a la vista, veces se requiere de limpieza de la polea para poder
apreciar esta marca, esta es una pequeña hendidura como se puede apreciar.

Figura 40. Hendidura.
Esta marca es primordial ya que indica que el pistón este punto muerto superior
(PMS) y esta marca nos dará referencia a encontrar o ubicar las marcas de los
árboles de levas. Hay que ubicar estas marcas antes de desinstalar ya que estas
servirán de referencia en el proceso de instalación.
6. Una vez marcado la polea del cigüeñal se procede a marcar los árboles de
levas como se observa en la figura 41 el árbol de admisión y en la figura 42 en
árbol de escape, esta marca se realizó con pintura vinílica de secado rápido, este
tipo de motor requiere de una herramienta llamada regla que inmoviliza los
árboles, en este caso no se cuenta con esta herramienta pero al marcar los
árboles de esta forma se tiene una referencia de tal manera que si se llegaran a
girar tengamos una marca que sirva como referencia para corregir este suceso.
(si cuenta con la con la herramienta n°303-376(21-162b) se instala en la parte
lateral de la culata para inmovilizar los árboles de levas.)

Figura 41. Marcas en árbol de admisión.

En la figura 42 de igual forma se marca para que ambos arboles tengan una
referencia.
Figura 42. Marcas en árbol de escape.

7. Una vez marcado ambos árboles de levas se procede a solo aflojar el tornillo
de la polea del cigüeñal como se observa en la figura 43 con maneral de ½ y un
dado ¾.
Figura 43. Tornillo de la polea del cigüeñal.
8. Se procede a quitar la banda exterior que es la que mueve los accesorios como
el clima, dirección hidráulica, bomba de refrigerante y alternador, esto con una
llave 15mm haciendo palanca a que la polea destense la banda y así retirar esta
banda como se aprecia en la figura 44.
Figura 44. Polea tensora.

9. Una vez quitada la banda de accesorios se retira la polea del cigüeñal y se
vuelve instalar el tornillo como se observa en la figura 45 para poder girar el
cigüeñal en el caso de que sea necesario, para verificar esto podemos verificar las
marcas de los árboles de levas coincidan como se marcaron anteriormente de no
ser así se gira a manera que estás coincidan.
Figura 45. Engrane del cigüeñal
Se hace un verificado de las marcas de los árboles que estas coincidan como se
aprecia en la figura 46.
Figura 46. Marcas de los árboles.

10. Una vez que se verifican que las marcas coinciden se afloja en tensor con una
llave 10mm para que este destense la banda de distribución esto se puede
observar en la figura 47.
Figura 47. Poleas
11. En la figura 48 Se retira el tornillo y la polea loca para hacer más fácil el retiro
de la banda de distribución.
Figura 48. Retiro de banda

12. Se desinstala la polea tensora con una llave 10mm se inspeccionan ambas
poleas en busca de algún desgaste anormal de tenerlo consulte el capítulo 2
(averías y causas) para solucionar el problema.
13. En la figura 49 se aprecia la banda de distribución la cual se le hace una

inspección visual para encontrar alguna anomalía o algún desgaste anormal de
encontrarlo consulte el capítulo 2 (averías y causas) para solucionar el problema,
en este caso en particular solo se sustituye la banda ya que en diciembre del año
anterior se sustituyó el kit de distribución completo. En la figura se inspecciona una
de las caras de la polea, esta no muestra ningún problema ni avería.
Figura 49. Espalda de la banda de distribución.

En la figura 50 se aprecia que esta banda de distribución es de dientes
redondeados, se hace la inspección recomendada.
Figura 50. Cara del dentado de la banda de distribución.

En la figura 51 se observa la cara lateral de la banda la cual no tiene ninguna
avería, en general la banda se encuentra en óptimas condiciones de trabajo
Figura 51. Cara lateral de banda de distribución.

En este proceso de desinstalación de la banda de distribución es un proceso que
requiere de 1 a 2 horas, sin embargo lo importante de este proceso es encontrar y
ubicar las marcas de referencia o de puesta a tiempo de no hacerlo correctamente
podemos alterar el tiempo de ignición que nos generara una pérdida de potencia
en el motor, hasta una reparación mucho mayor, estas marcas deben coincidir al
desinstalar e instalar la banda, una vez retirada la banda de distribución por
ningún motivo se debe hacer girar el engrane del cigueñal ni el de los árboles de
levas, de hacerlo se pueden dañar piezas internas del motor repercutiendo en una
reparación mayor.
A continuación se describirá el proceso de instalación, en este caso en particular

solo se cambiara la banda de distribución por que en diciembre del año anterior se
sustituyó todo el kit de distribución y para no hacer un gasto innecesario solo se
sustituirá la banda de distribución. La polea tensora y polea loca se encuentran en
buen estado se inspeccionaron y estas no requieren de sustitución. De cualquier
forma se hará el proceso como si estas fueran nuevas.

3.3 Procedimiento de instalación.
1. En la figura 52 se observa la instalación de la polea tensora sin darle el apriete
necesario ya que posteriormente se manipulara para darle tensión adecuada a la
banda de distribución.
Figura 52. Instalación de polea tensora.
2. En la figura 53 se observa la instalación de la banda de distribución esta se

introduce de la parte superior hacia el cigueñal como se observa en la figura 50
posteriormente una vez introducida se instala la polea loca con un apriete ligero.
Figura 53. Banda de distribución.

3. En la figura 54 se observa el primer punto de montaje de la banda que es el
engrane del cigüeñal después subir hacia la polea loca haciendo tensión
(jalándola) al engrane del árbol de escape siguiendo su recorrido hacia el árbol de
admisión para que cuando se pase hacia la polea tensora y posteriormente se
tense y eliminemos la holgura que tenga. Este recorrido se puede observar en la
figura 33 antes descrita en el capítulo III.
Figura 54. Banda montada en el engrane del cigüeñal.
En la figura 55 se observa el proceso de montaje de la banda de distribución en

ambos arboles este movimiento puede ser un poco forzado
Figura 55. Proceso de montaje en los árboles de levas.

En la figura 56 se aprecia el seguimiento del procedimiento de montaje antes
descrito.
Figura 56. Banda montada en los árboles de levas

Una vez montada la banda de distribución se hace una inspección de los engranes
con el fin de que la banda de distribución se haya instalado de manera uniforme y
no quede encimada sobre los dientes de algún engrane, una vez revisado esto se
procede a darle una tensión necesaria para eliminar la holgura de la banda de
distribución con una llave Allen #6
4. En la figura 57 se observa la holgura de la banda de distribución sin tensión
alguna.
Figura 57. Banda sin tensar.

En la figura 58 se realiza el proceso de tensión para esto se introduce un llave
Allen #6 y se gira en forma anti horario para eliminar la holgura y se ajusta el
apriete del tornillo 10 de la polea tensora de no ser así no tensara, esta tensión es
solo provisional para verificar las marcas de sincronización y posteriormente seguir
con la instalación.
Figura 58. Tensión de banda de distribución.

En la siguiente figura 59 se observa cómo se elimina la holgura después de
tensar la banda.
Figura 59. Banda tensada.

5. En este punto es necesario verificar que las marcas de referencias antes
realizadas en el proceso desinstalación estén de la misma forma y coincidan como
se observa en la figura 60 de no ser así se procedería desinstalar la banda y
repetir el proceso 3 y 4
Figura 60. Marcas de los arboles coinciden.
Para verificar la marca de cigüeñal debe instalar la polea del cigüeñal y verificar
esta marca se aprecia en la figura 61.
Figura 61. Marca dela polea de cigüeñal.

6. Una vez verificado que las marcas estén alineadas podemos instalar la banda
de accesorios. En la figura 62 se muestra el recorrido de la banda como ayuda
para su instalación.(1) Alterador, (2) polea loca, (3) bomba de dirección hidráulica,
(4) bomba de refrigerante, (5) polea tensora, (6) compresor del clima, (7) polea del
cigüeñal, (8)polea loca, (9)banda.
Figura 62 Diagrama de recorrió de banda de accesorios

Fuente: www.feoa.net.com
Con el diagrama antes mostrado se instala la banda de accesorios como lo
muestra la siguiente figura 63.
Figura 63. Recorrido de la banda.

Con la llave 15mm se contrae el tensor para instalar la banda en la polea del
cigueñal como se observa en la figura 64.
Figura 64. Contracción del tensor.
La banda de accesorios se tensa automáticamente esta no requiere de

ningún ajuste solo se hace un verificado del que no quede encimada en alguna
polea. De ser así se debe acomodar contrayendo en tensor y a la misma vez
acomodando la banda.
Ya que se instaló la banda de accesorios y anteriormente se instaló la
banda distribución, se procede a darle la tensión necesaria a la banda de
distribución para obtener la tensión adecuada se hace un proceso para ajuste de
tensión que se describirán en los pasos 6 ,7 y 8.
6. Se afloja el tensor para tensarlo manualmente hasta su punto máximo y se

vuelve a apretar el tornillo de sujeción de 10mm como se aprecia en la figura 65
Este proceso da la referencia máxima de tensión de la banda

Figura 65. Tensado de banda de distribución.

7. Una vez dándole la tensión máxima se gira el cigüeñal lentamente dos vueltas
hacia la derecha forma horario hasta que se alinee de nuevo con las marcas como
se observa en la figura 66.
Figura 66. Girando el cigüeñal.

8. Una vez realizado el paso 7 se afloja el tensor y se retrae de 2 a 4 milímetros
como se observa en la figura 67, esto da una tolerancia a la tensión de la banda
de distribución.

Figura 67. Ajuste de tensor.

9. Se da un pre apriete al tornillo de la polea del cigüeñal como se observa en la
figura 68.
Figura 68. Tornillo de la polea del cigüeñal.

10. En la figura 69 se instala la bujía del cilindro 1 quitada en el proceso de
desinstalación.

Figura 69. Puesta de bujía.
10. Se conecta la batería para hacer una prueba de funcionamiento con el motor
en marcha de 30segundos, esto con la finalidad del correcto funcionamiento del
motor y de la correcta tensión de la banda, de no ser así y escucharse ruidos
ocasionados por la tención excesiva o por la falta de tensión regresaríamos al
paso 6,7 y 8. Si el funcionamiento es correcto se continuaría al paso 11.
11. Se da el apriete necesario a la polea tensora y al tornillo de sujeción de la

polea del cigüeñal, el apriete será el recomendado como se muestra en la
siguiente figura 70.

Figura 70. Torque recomendado.

Fuente: www.autodata-cd.com
12. En la figura 71 se instala la tapa que cubre la banda de distribución estos son
3 tornillos 5/16 con un torque de 10Nm.
Figura 71. Puesta de tapa de distribución.

13. Se instala de nuevo la llanta con un Torque aproximado de 45Nmn como se
observa en la figura 72.
Figura 72. Montaje de llanta.

Este capítulo describió el proceso de desinstalación y el proceso de
instalación igual que el de desmontaje requiere de 1 a 2 horas el proceso completo
varia de 4 a 5 horas. Se debe verificar que las marcas coincidan de la forma que
se marcaron, el costo de este proceso varia dependiendo del tipo de marca de las
refacciones y la mano de obra, en este caso en particular un kit de distribución
para Ford 2.0 VCT de marca GATES oscila $1700.00 este costo realmente es
mucho menor al generado por la reparación que se debe hacer cuando esta banda
falla en algunos casos mencionados en el capítulo 2, por eso es muy
recomendable hacer este tipo de servicio en tiempo y forma.

CAPITULO 4. Arranque del vehículo.

La sustitución de la banda de distribución es un proceso relativamente complicado
al hacer este tipo de mantenimiento se recomienda que el vehículo se mantenga
en marcha mínima ralentí esta marcha es el régimen mínimo de revoluciones por
minuto (giros o vueltas por minuto) a las que se ajusta un motor de combustión
interna para permanecer en funcionamiento de forma estable sin necesidad de
accionar un mecanismo de aceleración o entrada de carburante. Por ejemplo
hasta que el vehículo alcance la temperatura normal de trabajo y se accionen los
ventiladores de enfriamiento esto puede tardar aproximadamente 15minutos. Esto
con la finalidad de cerciorarse de un buen funcionamiento de motor a temperatura
de trabajo y de esta forma resolver cualquier imprevisto si lo hubiese. A
continuación se explicaran los indicadores observar durante este proceso.
4.1 Panel de instrumentos.

En la figura 73 se muetra el panel de istrumentos en el cual se monitorean
diferentes parametros del vehiculo como la velocidad, las revoluciones del motor,
el combustible, la temperatura de trabajo en indicadores llamados testigos o
alertas.
Figura 73. Panel de instrumentos.

Fuente: es.slideshare.net.
El testigo o luz de advertencia de SERVICE ENGINE SOON se muestra en la

figura 74.

Figura 74. Luz indicadora

Fuente: es.slideshare.net.
Entre los testigos o luces de advertencia se debe verificar que al encender el

vehículo se apague y no se quede prendido el testigo se SERVICE ENGINE
SOON en la figura 75 se observa el panel de instrumentos con el vehículo
encendido en el cual se puede apreciar que no hay ninguna luz de advertencia
encendida.
Figura 75. Panel de instrumentos real.

Si el testigo de SERVICE ENGINE SOON se quedara encendido se tendrá que
escanear el vehículo para detectar la falla y descartar algún problema con el
tiempo de encendido del vehículo.
4. 2 Indicador de temperatura del líquido refrigerante del motor.

Indica la temperatura del líquido refrigerante del motor, a una temperatura normal
de funcionamiento, la aguja permanece dentro del área normal (el área entre H y
C) si llega a la sección roja, el motor se está sobrecalentando.

Figura 76. Indicador de temperatura de refrigerante.

Fuente: es.slideshare.net
En la figura 77 se observa el indicador de temperatura de refrigerante en el rango

de trabajo normal del vehículo.
Figura 77. Indicador real de temperatura de refrigerante.

En este capítulo se monitorio el funcionamiento del motor mediante los indicadores
que este posee verificando que ningún testigo se encienda dentro de este lapso
de funcionamiento que será hasta que el vehículo alcance su temperatura normal
de funcionamiento con la finalidad de cerciorase de un correcto funcionamiento del
motor.

Conclusión.
Este trabajo consiste en un manual que describe paso a paso la sustitución de la
banda de distribución de un motor 2.0 vct, dicho manual cuenta con una serie de
imágenes para su mejor compresión, en el proceso se manejó herramienta
sencilla de manipular (gato hidráulico, dados matraca, extensiones, llaves mixtas),
por lo cual se puede concluir que este trabajo es una herramienta teórica que
permite a los alumnos e ingenieros interesados en el área de la mecánica
automotriz, adentrarse de una forma práctica a lo que es el principio básico del
mantenimiento automotriz.
Dicho de otra forma, a consideración del presente, es muy importante para los
ingenieros en formación contar con los conocimientos básicos de los diferentes
métodos y formas de dar mantenimiento a un automóvil, ya que es un área de la
ingeniería mecánica que tiene mucho potencial de trabajo.
La sustitución de la banda de distribución es un proceso que debe realizarse a

todos los vehículos que cuenten con este tipo de tecnologías durante el
kilometraje recomendado, este manual se realizó solo para vehículos Ford con
motor 2.0 vct. El procedimiento en otros vehículos varía dependiendo el modelo y
tipo de motor, la metodología es similar pero se recomienda consultar diagramas
de sincronización y fichas técnicas para realizar este proceso en otro vehículo.
Cabe mencionar que las fallas y averías mencionadas en el capítulo 2 pueden
generalizarse para los vehículos con esta tecnología.
Se puede concluir que la tecnología en los automóviles es vanguardista y realizar

mantenimiento sin ayuda de manuales puede repercutir ocasionando averías o
fallas innecesarias, algunos manuales son exclusivos de las diferentes marcas o
suelen ser de alto costo, con la realización de este manual aporta una herramienta
de consulta para aquellos ingenieros que se desarrollan en esta área de
mantenimiento automotriz

Bibliografía
Universidad veracruzana Facultad de ingeniería mecánica eléctrica Cd. Mendoza.,

ver. Monografía: Ajuste de un motor de combustión interna Ford Mustang de 6
cilindros en “v”.4.2 lt.
FISICA II 2009 UNIDAD VII: ciclo de las maquinas térmicas, cicló de las máquinas
de combustión interna. Turbinas de gas y retropropulsión.
http://www.feoa.net/threads/drive-belt-diagram.50282/
http://www.automecanico.com/auto2010/ctur20.html
http://es.slideshare.net/yenimonroy/87512845-manualtecnicop
http://www.itacr.com/boletines.html
http://e-auto.com.mx/enew/
http://www.automotrizmiga.com.mx/page_1175657194332.html

Anexos
En la tabla se presenta el kilometraje al cual, los fabricantes, recomiendan el
cambio de la banda. Si el automóvil que buscas no se encuentra en la lista, el
experto en bandas automotrices Gates te recomienda realizar el cambio en el
período indicado en el manual de servicio del automóvil o al menos cada 90,000
kilómetros.
AUDI
Allroad 2000 V6, 2.7 L DOHC T297 150,000
A4. Quattro 97-99 4 Cil. 1.8 L Turbo T291 135.000
A4, A4 Quattro 1997 V6, 2.8 L 12V T218 135,000
A4 98-99 V6, 2.8 L 30V T297 135.000
A4 Quattro 98-99 V6, 2.8 L 30V T297 100,000
A4 & 54 Quattro 2000 V6, 2.7 L DOHC T297 150.000
A6 1997 V6. 2.8L 12V T218 135.000
A6 98-00 V6, 2.81- 30V T297 100,000
A6 Quattro & Turbo 1997 V6, 2.8L 12V T218 135,000
A6 Quattro & Turbo 98-00 V6, 2.8 L- 30V T297 100,000
A8, A8 Quattro 97-99 V8. '3.7 L T207 135.000
A8 Quattro 2000 V8, *4.2 L T297 150,000
Cabriolet 97-98 2.8L 12V T218 135.000
CHRYSLER

300G1 98-00 V6. 3.5 L T295 150,000
Cirrus 95-00 4 Cil. 2.4 L DOHC T265 150,000
Cirrus 2000 4 Cil. 2.0 L SOHC T245 150,000
Concorde 93-94 V6. 3.5 L T219 150,000
Concorde 95-97 V6, 3.5 L T255 150,000
Concorde 2000 V6, 3.5 L T295 150,000
Intrepid 93-94 V6, 3.5 L T219 150,000
Intrepid 95.97 V6, 3.5 L T255 150,000
Intrepid 98-00 V6, 3.2 L T295 150,000
Intrepid 2000 V6, 3.5 L T295 150,000
Neon 95-00 4 Cil. 2.0 L SOHC T245 150,000
Neon 95-99 4 Cil. 2.0 L DOHC T246 150,000
New Yorker 93-94 V6, 3.5 L T219 150,000
Stratus 95-00 4 Cil. 2.4L DOHC T265 150,000
Stratus 2000 4 Cil. 2.0 L SOHC T245 150,000
Voyager 97-00 V6, 3.01- SOHC T139 115,000
FORD

Contour 98-00 4 Cil. 2.0 L DOHC T294 150,000
Escort 97-01 4 Cil. 2.0 L DOHC T283 180,000
Escort ZX2 98-00 4 Cil. 2.0 L DOHC T294 180,000
Focus 00-01 4 Cil 2.0 L DOHC T294 180,000
Focus 00-01 4 Cil. 2.0 L SOHC T283 180,000
6ly5tique 98-00 4 Cil. 2.0 L DOHC T294 180,000
Ranger 98-01 4 Cil. 2.5 L T276 180,000
GENERAL MOTORS
Catera 97-01 V6, 3.0 L �DOHC 150,000

T285
Chevy Pop 95-01 4 CIL. 1.4 L T203 40,000
Monza Swing 95-01 4 CIL. 1.6 L T203 40,000
HONDA
Accord 1997 V6, 2.3L 150,000

T263
Accord 98-01 V6, 3.0 L T286 150,000
Civic 1997 4 CiL 1.6 L SOHC T224 150,000
Odyssey 99-01 V6, -3,51- T286 150,000

NISSAN
Frontier 99-01 V6, 3.3 L SOHC 150,000

T249
Pathfinder 99-00 V6, 3.3 L SOHC T249 150,000
Quest 99-01 V6, 3.3 L SOHC T249 150,000
Tsuru 84-97 4 Cil. 1.6 L T077 80,000
Xterra 00-01 V6. 3.3 L SOHC T249 150,000
VOLKSWAGEN
Beetle 99-01 4 Cil. 1.8 L 150,000

T306
Beetle 2001 4 Cil. 2.0 L T306 150,000
Passat 98-99 4 Cil.1.8 L T291 135,000
Passat 98-99 4 Cil.1.8 L T317 135.000
Passat 00-01 4 Cil.1.8 L T291 150,000
Passat 98-01 V6, 2.5 L T297 100,000
Pointer 97-01 V6, 2.5 L T260 75.000
Tabla de sustitución de bandas de tiempo (fuente http://e-auto.com.mx/)

Tabla de especificaciones de torque.
Tabla torques (fuente http://widman.biz/boletines/30.html)

Tabla de conversiones.

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UNIVERSIDAD VERACRUZANA

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA Y

“MANUAL DE PROCEDIMIENTO PARA EL

EN LA MODALIDAD DE: MONOGRAFÍA

Que para obtener el título de:

XALAPA, VER. Enero 2015

Facultad de Ingeniería Mecánica y Eléctrica. Página 2

Facultad de Ingeniería Mecánica y Eléctrica. Página 3

CAPITULO 1 Fundamentos teóricos principales. ............................................................. 10

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Figura 1. Diagrama P-V de un ciclo Otto. .............................................................. 13

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Actualmente la evolución de la industria automotriz ofrece diversos campos en los

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CAPITULO 1. Fundamentos teóricos principales.

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Los motores térmicos se clasifican en motores de combustión interna y de

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 Primera ley de la termodinámica: de acuerdo con esta Ley, el motor

1.1 Ciclo Otto.

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Figura 1. Diagrama P-V de un ciclo Otto.

1.2 Funcionamiento de un motor de combustión interna de 4 tiempos.

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Figura 2. Ciclos de un motor de combustión interna: 1.- Admisión. 2.- Compresión.

1.2.1 Primer tiempo admisión.

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Figura 3. Tiempo de admisión de un motor de 4 tiempos.

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Figura 4. Tiempo de compresión de un motor de 4 tiempos.

1.2.3 Tercer tiempo explosión.

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Figura 5. Tiempo de explosión o fuerza de un motor de 4 tiempos.

1.2.4 Cuarto tiempo expulsión o escape.

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Figura 6. Tiempo de escape en un motor de 4 tiempos.

1.3 Partes fundamentales de un motor a gasolina.

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Figura 7. Junta de culata con las características antes mencionadas

En la culata se encuentran situadas las válvulas de admisión y de escape, así

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Figura 8. Culata de un motor de combustión interna.

Facultad de Ingeniería Mecánica y Eléctrica. Página 20

Figura 9. Bloque de 4 cilindros.

Figura 10. Carter de acero.

En la Figura 11 se muestra un Carter de aleación de aluminio actualmente la

Facultad de Ingeniería Mecánica y Eléctrica. Página 21

Figura 11. Carter de aleación de aluminio.

En la figura 12 Se muestra un motor de combustión interna en la figura se puede

Figura 12. Motor de combustión interna.

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1.4 Bandas o correas de distribución.

Figura 13. kit de distribución.

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Figura 14. Banda de distribución de Nissan.

Facultad de Ingeniería Mecánica y Eléctrica. Página 24

Figura 15. Banda de tiempo.

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Figura 16. Tipos bandas

1.6 Poleas tensoras.

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