Cune 12

UNIVERSIDAD
NACIONAL
DE COLOMBIA
Sede de Bogotá
FACULTAD DE INGENIERÍA
Departamento de Ingeniería Civil y Agrícola

Unidad Académica de Geotecnia
INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS

Oficina de Prevención de Riesgos y Atención de Emergencias
ESTUDIO DE DIAGNOSTICO DE LA EMERGENCIA ENTRE EL PR 64 + 000 Y EL PR

65 + 850 “EL CUNE” DE LA CARRETERA HONDA – VILLETA – TOBIAGRANDE –
SANTAFE DE BOGOTA, RUTA 50, TRAMO 5008
CIUDAD UNIVERSITARIA, AGOSTO DE 2002

UNIVERSIDAD NACIONAL
INVIAS DE COLOMBIA
Estudio de Diagnóstico de la Emergencia entre el PR 64+000 y el PR 65+850 “El Cune” de la Carretera Honda – Villeta – Tobiagrande – Santafe de Bogota, ruta 50 tramo
5008
CONTENIDO
Pág.
1. INTRODUCCIÓN 9
2. REVISIÓN DE LA INFORMACIÓN EXISTENTE 12
2.1 DESLIZAMIENTO SECTOR RÍO CUNE CARRETERA VILLETA - EL VINO PR 64 + 700,

INGEOCIM LTDA - INGENIEROS CONSULTORES. DICIEMBRE DE 1999 12
2.2 ESTUDIOS DE INVESTIGACIÓN GEOTÉCNICA, ELABORACIÓN DE SONDEOS CON

EQUIPO MECÁNICO EN UNA LONGITUD DE 80 METROS EN EL PR 64+700 SITIO EL CUNE DE
LA CARRETERA HONDA-BOGOTÁ, CONSORCIO DIS LTDA - EDL LTDA - INGENIEROS
CONSULTORES. DICIEMBRE DE 2000 13
2.3 ESTUDIO Y DISEÑO DE LAS OBRAS PARA EL CONTROL DEL DESLIZAMIENTO UBICADO
EN EL PR 64+700 EN EL SECTOR CONOCIDO COMO EL CUNE, EN INMEDIACIONES DEL
CASCO URBANO DE VILLETA (CUND.), AQUATERRA LTDA - INGENIEROS CONSULTORES.
ABRIL DE 2001 14
2.4 ASESORÍA GEOLÓGICA Y GEOTÉCNICA PARA CONSTRUCCIÓN DE OBRAS DE

ESTABILIZACIÓN EN EL PR 64+600 DE LA VÍA HONDA-BOGOTÁ SECTOR CUNE, NELSON
GAONA LOSADA - INGENIERO GEÓLOGO. SEPTIEMBRE DE 2001 18
2.5 PROSPECCIÓN GEOELÉCTRICA PARA EVALUACIÓN DE AGUAS SUBTERRÁNEAS VÍA

VILLETA - LA VEGA, AGUA LTDA – ASESORÍAS GEOLÓGICAS. SEPTIEMBRE DE 2001 18
2.6 ANCLAJES DE PRUEBA EN EL PR 64 + 700, SITIO EL CUNE, CARRETERA HONDA -

BOGOTÁ, MANUEL NIÑO – INGENIERO DE SUELOS. MAYO DE 2002. 20
2
INVIAS DE COLOMBIA
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2.7 INFORMES DE INTERVENTORÍA NO1 A NO 11 PARA LA CONSERVACIÓN Y

MEJORAMIENTO ENTRE EL PR 64 + 000 Y EL PR 65 + 850 DE LA CARRETERA HONDA –
VILLETA – TOBIAGRANDE – BOGOTÁ, RUTA 50, TRAMO 5008, GILBERTO DÍAZ ARBOLEDA –
INTERVENTOR. MAYO DE 2001 HASTA MARZO DE 2002. 21
2.8 INFORMES REALIZADOS POR FUNCIONARIOS DE LA OFICINA DE PREVENCIÓN DE

RIESGOS Y ATENCIÓN DE EMERGENCIAS DEL INVIAS. DESLIZAMIENTO ENTRE EL PR 64 +
000 Y EL PR 65 + 850 DE LA CARRETERA HONDA – VILLETA – TOBIAGRANDE – BOGOTÁ,
RUTA 50, TRAMO 5008. ENERO DE 2000 HASTA JUNIO DE 2002. 24
2.9 INTERVENTORÍA PARTE FINAL MAYO – JUNIO DE 2002. GALERÍA DE DRENAJE –

DERRUMBE EL CUNE PR 64 + 360 A PR 64 + 570. CARRETERA HONDA – BOGOTÁ. MARCO A.
SÁNCHEZ. GEÓLOGO. JUNIO DE 2002. 28
3. GEOLOGÍA 32
3.1 ASPECTOS GEOLÓGICOS 32
4. EXPLORACIÓN DEL SUBSUELO REALIZADA EN LOS DIFERENTES INFORMES 38
4.1 INFORME DE EXPLORACIÓN DEL SUBSUELO REALIZADO EN EL ESTUDIO DEL

CONSORCIO DIS LTDA – EDL LTDA - INGENIEROS CONSULTORES. 38
4.1.1 INVESTIGACIONES REALIZADAS 38
4.1.2 SONDEOS 38
4.1.3 RESULTADOS DE LAS INVESTIGACIONES 38
4.2 INFORME DE EXPLORACIÓN DEL SUBSUELO REALIZADO EN EL ESTUDIO DE LA FIRMA

AQUATERRA LTDA - INGENIEROS CONSULTORES. 40
3
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4.2.1 ASPECTOS GEOTÉCNICOS 40
4.3 INFORME DE EXPLORACIÓN DEL SUBSUELO REALIZADO EN EL ESTUDIO DE NELSON

GAONA LOSADA - INGENIERO GEÓLOGO. 42
4.3.1 EXPLORACIÓN DE CAMPO 42
4.3.2 ANÁLISIS DE LABORATORIO 42
4.3.3 CARACTERÍSTICAS GEOMECÁNICAS 43
4.3.3.1 EN EL DESLIZAMIENTO EN CUÑA 43
4.3.3.2 EN EL FLUJO DE TIERRA 43
4.3.3.3 EN EL DESLIZAMIENTO ROTACIONAL 43
4.3.4 INTERPRETACIÓN DEL PERFIL CARACTERÍSTICO DE LA ZONA DEL DESLIZAMIENTO

SEGÚN LOS ESTUDIOS REALIZADOS POR LAS FIRMAS CONSULTORAS. 44
4.3.5 RESULTADOS DE ENSAYOS DEL LABORATORIO Y COMPARACIÓN DE LOS MISMOS

CON LOS OBTENIDOS POR LAS FIRMAS CONSULTORAS. 46
5. INSTRUMENTACIÓN DEL MOVIMIENTO 49
5.1 INFORME DE INSTRUMENTACIÓN DEL MOVIMIENTO REALIZADO EN EL ESTUDIO DEL

CONSORCIO DIS LTDA – EDL LTDA - INGENIEROS CONSULTORES. 49
4
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5.1.1 LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO 49
5.1.2 MONITOREO 49
5.2 INFORME DE INSTRUMENTACIÓN DEL MOVIMIENTO REALIZADO EN EL ESTUDIO DE LA

FIRMA AQUATERRA LTDA - INGENIEROS CONSULTORES. 50
5.2.1 ASPECTOS TOPOGRÁFICOS 50
5.2.1.1 LEVANTAMIENTO DE LA ZONA EN ESTUDIO: 50
5.2.1.2 INSTRUMENTACIÓN DE LA LADERA 50
5.2.2 INSTRUMENTACIÓN GEOTÉCNICA 52
5.3 INFORME DE INSTRUMENTACIÓN DEL MOVIMIENTO REALIZADO EN EL ESTUDIO DE

NELSON GAONA LOSADA - INGENIERO GEÓLOGO. 52
5.4 ANÁLISIS DE LOS VECTORES DE DESPLAZAMIENTO SEGÚN LOS RESULTADOS

CONSOLIDADOS TOMADOS DE LOS INFORMES REALIZADOS POR LAS FIRMAS
CONSULTORAS. 53
6. RECONOCIMIENTO DE CAMPO 55
7. EVOLUCIÓN DEL PROBLEMA 64
8. EVALUACIÓN DE LAS MEDIDAS CORRECTIVAS Y ANÁLISIS DE ESTABILIDAD

PROPUESTAS POR LOS CONSULTORES 66
5
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8.1 MEDIDAS CORRECTIVAS PROPUESTAS POR EL ESTUDIO DE INGEOCIM LTDA -

INGENIEROS CONSULTORES. 66
8.1.1 MURO DE CONTENCIÓN DE 6.4 M DE ALTURA VECINO A LA VÍA 66
8.1.2 INESTABILIDAD DE LA PARTE SUPERIOR DE LA LADERA. 66
8.1.3 MUROS DE CONTENCIÓN COMPLEMENTARIO 66
8.1.4 COMENTARIOS ACERCA DE LOS ANÁLISIS REALIZADOS 67
8.2 MEDIDAS CORRECTIVAS PROPUESTAS POR EL ESTUDIO DEL CONSORCIO DIS – LTDA Y
EDL – LTDA - INGENIEROS CONSULTORES. 67
8.2.1 OBRAS PROPUESTAS 67
8.2.2 ANÁLISIS DE ESTABILIDAD REALIZADO 67
8.3 MEDIDAS CORRECTIVAS PROPUESTAS POR EL ESTUDIO DE LA FIRMA AQUATERRA

LTDA - INGENIEROS CONSULTORES. 68
8.3.1 DISEÑO GEOTÉCNICO. 68
8.3.1.1 ANÁLISIS DE ESTABILIDAD RETROSPECTIVO. 68
6
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8.3.1.2 HIPÓTESIS ANALIZADAS 69
8.3.1.3 DISEÑO DE TALUDES Y ELEMENTOS DE CONTENCIÓN 70
8.3.1.4 DISEÑO DE LAS OBRAS DE MANEJO DE AGUAS 70
8.4 INTERVENTORÍA PARA LA CONSERVACIÓN Y MEJORAMIENTO ENTRE EL PR 64 + 000 Y

EL PR 65 + 850 DE LA CARRETERA HONDA – VILLETA – TOBIAGRANDE – BOGOTÁ, RUTA 50,
TRAMO 5008, GILBERTO DÍAZ ARBOLEDA – INTERVENTOR. MAYO DE 2001 HASTA MARZO
DE 2002. 71
8.4.1 INICIO DE CONSTRUCCIÓN DE OBRAS 71
8.4.2 PROBLEMA DE MOVIMIENTOS LOCALIZADOS 72
8.4.3 ORDENES CONTRAPRODUCENTES EN EL DESARROLLO DE LA CONSTRUCCIÓN 72
8.4.4 GALERÍA DE DRENAJE 72
8.4.5 COMENTARIOS ACERCA DEL DESARROLLO DE LA CONSTRUCCIÓN 72
8.5 COMENTARIOS GENERALES 73
9. PLAN DE ACCIÓN RECOMENDADO 74
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9.1 MEDIDAS PARA EJECUTAR A CORTO PLAZO 75
9.1.1 ZONA 1 (FLUJO DE TIERRAS) 75
9.1.2 ZONA 2 (AGRIETAMIENTO EN COLUVIÓN) 77
9.1.3 ZONA 3 (MOVIMIENTO TRASLACIONAL) 77
9.1.4 ZONA 4 (VOLCAMIENTO DE BLOQUES) 77
9.1.5 ZONA 5 (LEVANTAMIENTO DE LA CALZADA) 78
9.1.6 ZONA 6 (MOVIMIENTO NO ESTUDIADO ANTERIORMENTE) 80
9.1.7 GALERÍA DE DRENAJE 81
9.2 MEDIDAS PARA EJECUTAR A MEDIANO PLAZO 81
9.3 A LARGO PLAZO 82
10. CONCLUSIONES 83
11. REFERENCIAS 85
8
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1. INTRODUCCIÓN
En noviembre de 1998, se produjo la falla del talud izquierdo de la vía Honda – Bogotá, en el PR 64 + 600,
como consecuencia aparente de la colocación inadecuada de materiales procedentes de las explanaciones
realizadas durante la construcción de la vía. Adicionalmente, en el mismo sitio, se realizaron excavaciones en
cajón, que seguramente contribuyeron a la activación “de un movimiento en masa” (ver figura 1). Luego de
iniciado el fenómeno de inestabilidad, la firma INGEOCIM Ltda ejecutó un estudio geotécnico (en marzo de
1999), en el cual se presentan algunas recomendaciones entre las que se destacan la conformación de
terrazas, la empradización de las mismas, la construcción de un sistema de drenaje y la construcción de una
pantalla anclada.
En octubre de 1999, seguramente como consecuencia de las fuertes lluvias que se presentaron en ésta
época del año, se reactivó la degradación de la ladera, por lo cual fue necesario adaptar las recomendaciones
inicialmente realizadas por la firma INGEOCIM Ltda se adelantó una remoción del material deslizado en la
parte inferior de la ladera, lo cual agravó la situación de inestabilidad.
En marzo de 2000, se reinician las labores de construcción y se retiran de la zona alrededor de 170.000
metros cúbicos. En diciembre de 2000, el consorcio DIS – EDL Ltda, entrega un informe con
recomendaciones para el manejo de la zona inestable. Posteriormente, en febrero de 2001 el INVIAS contrata
con la firma Aquaterra, un nuevo estudio y diseño de las obras de estabilización para este sector, cuyo
informe fue entregado a finales del mes de abril del año 2001.
Para la realización de las obras de estabilización en el PR 64 + 600 de la vía Honda – Bogotá, el INVIAS
contrató con la firma Parra Molina y Cía. Ltda, la construcción, y con Gilberto Díaz Arboleda, la interventoría
de los trabajos.
Las obras de estabilización se inician el 11 de mayo de 2001 con la remoción de una gran cantidad de metros
cúbicos de material de relleno, depositados durante la construcción de la vía en el año de 1997 y 1998. A
medida que se avanzaba en la remoción de los materiales depositados, se observó que las condiciones
geológicas y geotécnicas de la zona no coincidían plenamente con las hipótesis propuestas en los estudios
anteriores, por lo cual se planteó la necesidad de actualizar y complementar la información geológica y
geotécnica con el objeto de revaluar o redefinir las obras de estabilización propuestas en los mencionados
estudios.
Debido a la anterior situación, se vio la necesidad de complementar el estudio geológico y geotécnico y con
base en ello, revaluar o replantear las obras si era necesario. Para esto, en Septiembre de 2001, se contrató
un estudio con Nelson Gaona Losada. En septiembre de 2001 la firma Agua Ltda, presenta un informe sobre
las condiciones del agua subterránea, en donde se describen los resultados obtenidos en la prospección
geoeléctrica y geología de superficie desarrollada con base en Sondeos Eléctricos Verticales (SEV).
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INVIAS DE COLOMBIA
5008
Dada la incertidumbre respecto de la solución del problema, en Junio de 2002, el Instituto Nacional de Vías
contrata a la Universidad Nacional de Colombia para que realice el “Estudio de Diagnóstico de la Emergencia
entre el PR 64+ 000 y el PR 65 + 850 “El Cune” de la Carretera Honda – Villeta – Tobiagrande – Santa fé de
Bogotá, Ruta 50, Tramo 5008”. Este informe contiene dicho diagnóstico, el cual está orientado principalmente
a redefinir la estrategia que debe seguir el Instituto Nacional de Vías para encontrar la solución definitiva a la
inestabilidad de la ladera izquierda de la vía Honda – Bogotá, entre el PR 64 + 000 hasta el PR 65 + 850 y a
detectar las posibles fallas que se han presentado en la ejecución de anteriores estudios.
Para la realización del presente trabajo se hizo un análisis cuidadoso de la información existente, que consiste
en estudios realizados por las diferentes firmas contratadas por INVIAS, estudios generales de INGEOMINAS,
informes de seguimiento a las obras realizadas por constructores en el sitio y por informes internos de los
funcionarios de INVIAS.
a La Vega
ZONA DE GRIETAS
N
Corte en cajón
Zona del deslizamiento
BORDE CANAL
CAMINO
CANAL A CONSTRUIR
CANAL EXISTENTE
CASAS
MURO EXISTENTE
VIA PRINCIPAL
VIA SECUNDARIA
A Honda
0 250
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Figura 1. Mapa de sombras del deslizamiento de Cune elaborado con la topografía a abril de 2001. Las
flechas en color negro indican la posición del escarpe principal. Los valores de la escala están en metros.
Tomado del Estudio de AQUATERRA Ltda.
El informe se dividió en los siguientes apartes:
 En el capitulo 2 se describen un resumen de la revisión bibliográfica de todos los informes

disponibles para obtener información y poder caracterizar el fenómeno del problema.
 En el capitulo 3 se presenta una disposición aproximada de la geología del sitio con base en los
diferentes estudios y el reconocimiento de campo realizado por parte del personal de la Universidad
Nacional.
 En el capitulo 4 se toma información de la exploración del subsuelo realizada y se cotejaran algunos

valores de límites de Atterberg con muestras de campo tomadas en el reconocimiento de campo
realizado.
 En el capitulo 5 se toma información de la instrumentación y se analiza mediante la construcción de

los vectores de desplazamiento para verificar las zonas de movimiento.
 En el capitulo 6 se describen los hechos más importantes recolectados en el reconocimiento de

campo.
 En el capitulo 7 se muestran los eventos que se pueden destacar en la evolución del problema.
 En el capitulo 8 se describen y analizan las medidas correctivas propuestas por los diferentes
consultores para la solución de la degradación del talud.
 En el capitulo 9 se propone el plan de acción recomendado a seguir sectorizándolo de acuerdo con

zonas típicas de movimientos independientes.
 En el capitulo 10 se dan las conclusiones más importantes a partir del análisis de toda la información
disponible y del desarrollo del informe.
 En el capitulo 11 se muestran las referencias utilizadas para la elaboración del informe.
El presente informe fue elaborado por el grupo de trabajo conformado por la siguientes personas:
 Ing. pHD. Julio Esteban Colmenares Montañez, Director del Proyecto.
 Ing. pHD. Carlos Eduardo Rodríguez Pineda, Codirector del Proyecto.
 Ing. MSc. Oscar Hernando Moreno Torres. Coordinador del Proyecto.
 Geol. John Mauricio Díaz Salinas. Apoyo Geológico del Proyecto.

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INVIAS DE COLOMBIA
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 Maria Cristina Arango Gaviria. Auxiliar del Proyecto.
 Jose William Martinez Orjuela. Auxiliar del Proyecto.
2. REVISIÓN DE LA INFORMACIÓN EXISTENTE
La Universidad Nacional de Colombia, adelantó para el INVIAS el “Estudio de Diagnóstico de la Emergencia

entre el PR 64 + 000 y el PR 65 + 850 “El Cune” de la Carretera Honda – Villeta – Tobiagrande – Santa fé de
Bogotá, Ruta 50, Tramo 5008”. Este estudio contiene el análisis y conceptos sobre el tratamiento que se le ha
dado al deslizamiento conocido como El Cune, localizado en inmediaciones del casco urbano de la población
de Villeta, Departamento de Cundinamarca.
Para la realización del presente trabajo se ha recopilado la información existente en el INVIAS.

Lastimosamente no se pudo tener acceso a algunos estudios iniciales realizados por la firma INGEOCIM
Ltda., hubieran ayudado a entender el inicio del problema.
A continuación se presenta una revisión de los informes (en orden cronológico) que han sido presentados a
INVIAS por parte de Consultores contratados para elaborar la solución del problema del deslizamiento en el
sitio denominado El Cune.
2.1 Deslizamiento Sector Río Cune Carretera Villeta - El Vino PR 64 + 700, INGEOCIM LTDA - Ingenieros
Consultores. Diciembre de 1999
En marzo de 1999, la firma INGEOCIM Ltda ejecutó para la Concesionaria del Magdalena Medio el estudio de
estabilidad de esta zona problema, como el muro en la margen izquierda estaba alineado y conservaba su
verticalidad, se sugirió un mecanismo de deslizamiento translacional con formación de “cuña pasiva” en la
parte inferior, que se traduce en levantamiento y translación de la carpeta asfáltica. Se recomendó para su
solución las siguientes obras:
 Descargar la parte superior de la ladera mediante terraceo.

 Construcción de un sistema de drenaje compuesto por cunetas.
 Empradización de los taludes.
 Construcción de una pantalla anclada en la pata del talud.
 Reconstrucción del muro colapsado.
Las obras recomendadas en este estudio no se ejecutaron inicialmente. Esto unido a la probable ocurrencia
de fuertes lluvias ocasionó un deslizamiento que taponó la vía. Debe aclararse que en dicho estudio, no se
prevé evidencia de la ocurrencia de dichas lluvias, lo cual habría podido realizarse a través de un estudio
multianual de precipitación.
El estudio de INGEOCIM Ltda. menciona la existencia de una falla en sentido noroccidente – suroriente,
atribuyéndole la responsabilidad de la debilidad de los materiales del sector del Cune. Adicionalmente, el
estudio comenta acerca de la falla de un muro de contención por acumulación de material deslizado y
presiones elevadas de agua por detrás del muro. Sin embargo no se presentan cálculos que demuestren las
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INVIAS DE COLOMBIA
5008
hipótesis sugeridas. Entre estas hipótesis se encuentra: "el filtro de 3 m de altura recomendado no se
construyo, por lo cual el material localizado atrás del muro se satura. Las presiones de tierras con material
saturado pueden ser 2.5 veces mayores que en condición seca".
Dentro de las medidas correctivas se propusieron tres puntos: 1. demolición del muro existente y construcción
de uno nuevo, 2. reconstrucción del espaldar y refuerzo con contrafuertes y anclajes y 3, reconstrucción y
ampliación del vástago. La solución que se adoptó fue la de un nuevo vástago, drenaje, Gaviones de 4 metros
de altura y recubrimiento con geotextil no tejido. Para el control de la inestabilidad de la parte superior del
deslizamiento, se propuso realizar un terraceo. En diciembre de 1999 se había inestabilizado una masa de
aproximadamente de 95.000 m3, la cual podía aumentar 3 veces su volumen, haciendo que el volumen
potencial de material inestable pudiera alcanzar unos 320.000 m3.
Adicionalmente, se presenta el diseño de una pantalla anclada, con anclajes de 20 m de longitud, separación
horizontal de 3 m y vertical de 2 m, con una capacidad de 48 Ton cada uno. La pantalla tiene una altura de 6
m y debe ser acompañada con la construcción de filtros en la parte posterior. No es claro como se diseñaron
estos anclajes, ya que no se tiene definida la superficie potencial de falla, ni el mecanismo asociado a esta
falla.
Debido a una reactivación del movimiento del flujo de tierras, en octubre de 1999 se generó un deslizamiento
de material que alcanzó a taponar la vía y determinó la necesidad de actualizar las soluciones planteadas en
el estudio de marzo de 1999 por parte de INGEOCIM Ltda. En diciembre de 1999 INGEOCIM Ltda. presentó
los nuevos diseños con la relocalización de las terrazas planteadas en el informe inicial. Con el fin de dar
tránsito en la vía, se removió el material depositado en la banca, lo que generó una inestabilidad aún mayor
de la ladera. En marzo de 2000 se dio inicio a la ejecución de las obras recomendadas, se efectuó la
remoción de 170.000 m3 del material existente en la parte alta de la ladera y del que obstruía parcialmente la
vía.
2.2 Estudios de Investigación Geotécnica, Elaboración de Sondeos con Equipo Mecánico en una Longitud de
80 metros en el PR 64+700 Sitio El CUNE de la Carretera Honda-Bogotá, Consorcio DIS LTDA - EDL LTDA -
Ingenieros Consultores. Diciembre de 2000
En el informe realizado por el consorcio DIS Ltda – EDL Ltda, se indica que la falla rotacional de la ladera se
produjo por la sobrecarga producida por el material sobrante de las excavaciones, dicho material se colocó
sobre un coluvión y roca fracturada, (debilitada por la presencia de la falla geológica del Cune que pasa por la
zona); unido a un sistema de drenaje superficial y subsuperficial insuficiente. El movimiento, según el informe,
provocó el colapso del muro de contención de 6.4 m de altura existente en el costado derecho de la vía
sentido Bogotá – Honda en el mes de noviembre de 1998 . La investigación realizada incluyó las siguientes
actividades:
 Levantamiento topográfico de la zona

 Perforación de 4 sondeos mecánicos
 Monitoreo del talud mediante la instrumentación topográfica de 17 cilindros de concreto o tacos de
madera.
Los resultados de la instrumentación topográfica indican la actividad de la ladera con desplazamientos

horizontales que oscilan entre 3.2 cm y 82.5 cm y desplazamientos verticales que oscilan entre 0.4 cm y 68.8
cm en la parte media del deslizamiento. El período de observación fue de 119 días, comprendidos entre el 17
de Mayo y el 12 de Septiembre de 2000. En este informe se indica que no se detectaron desplazamientos de
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INVIAS DE COLOMBIA
5008
los mojones ubicados en la margen derecha de la vía en dirección a Bogotá, lo que corrobora el hecho de que
en el movimiento solo está involucrado el talud superior de la vía.
En el informe de DIS Ltda – EDL Ltda, (entregado en diciembre de 2000), se recomiendan las siguientes
obras:
 Terraceo de la ladera
 Construcción de cunetas
 Construcción de filtros
 Construcción de estructuras de caída
 Construcción de un Box-Culvert
 Empradización de los taludes
Según el consorcio el material deslizado esta compuesto por coluvión y roca muy fracturada que se encuentra
debilitada por la presencia de la falla geológica del Cune. La falla de la ladera (la posterior acumulación de
materiales del deslizamiento y falta de drenaje) produjo el colapso del muro de contención adyacente a la vía.
Se realizaron 4 sondeos entre 15 y 23.5 m de profundidad. La posible superficie de falla fue encontrada en la
perforación S2 entre los 7.0 m y 9.6 m de profundidad. Esta es la única evidencia de una superficie de falla,
sin embargo, en el informe no es claro el criterio con el cual se asume que es una superficie de falla. Se
realizaron tres mediciones de desplazamiento a partir de mojones, adicionalmente en todas las perforaciones
se halló el nivel freático el cual oscila entre 2 y 6.2 m de profundidad y se hicieron pruebas de SPT donde la
profundidad del rechazo está entre 3 y 15 m.
El informe indica que la remoción de 50.000 m3 de material, como solución provisional, generó un movimiento
retrogresivo involucrando una masa de suelo mayor a la prevista inicialmente. Adicionalmente, se presentó un
levantamiento a lo largo de 80 m de vía hasta una altura de 2 m, producido por el desequilibrio de masas y la
carencia de obras de drenaje.
Se realizó un retroanálisis para hallar los parámetros de resistencia a partir de las condiciones conocidas del
deslizamiento. En realidad, los parámetros hallados corresponden a una única combinación de cohesión y
ángulo de fricción interna, los cuales debieron ser verificados con ensayos de laboratorio como corte directo o
triaxiales. El mecanismo de falla adoptado para este análisis es circular, aunque en ninguna parte del informe
mencionan este hecho. La adopción de dicho mecanismo de falla debió haber sido comprobada con el
análisis de los vectores de desplazamiento de la instrumentación realizada. En cuanto a los análisis de
estabilidad y de los F.S. se tienen los siguientes comentarios:
- En los análisis de estabilidad se considera una condición seca para el terraceo, que da un Factor de
Seguridad (FS) de 1.296 para el estado actual, y para la condición no drenada FS = 1.174, sin
embargo, en las recomendaciones no se consideran obras de drenaje profundo que lleven al talud a
la condición seca, por lo que estos valores de FS estarían sobreestimados.
- Todos los análisis de estabilidad consideran una condición estática pero en ninguno de ellos se tiene
en cuenta la influencia de un sismo, es decir una condición dinámica, lo que reduciría notablemente
los factores de seguridad.
En el estudio se menciona que existe una insuficiencia de drenaje, por lo cual se debe revisar el análisis
hidrológico de la cuenca y el dimensionamiento de las obras diseñadas.
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INVIAS DE COLOMBIA
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2.3 Estudio y Diseño de las Obras para el Control del Deslizamiento Ubicado en el PR 64+700 en el Sector
Conocido como El CUNE, en Inmediaciones del Casco Urbano de Villeta (Cund.), AQUATERRA LTDA -
Ingenieros Consultores. Abril de 2001
Los estudios y diseños de las obras realizados por la firma consultora Aquaterra Ltda., sugieren que se puede
llegar a presentar un deslizamiento de mayor magnitud a la condición actual, por lo cual es conveniente tener
en cuenta los siguientes aspectos sobre el programa y las condiciones optimas de ejecución de las obras de
mitigación y control diseñadas en el estudio realizado.
El proceso que genera el deslizamiento es producido por la sobrecarga de un relleno colocado en la parte
superior de la ladera. Este movimiento se evidencio mediante una falla de tipo rotacional de la ladera y un
flujo de tierras.
El consultor consideró que las obras se deberán iniciar a la mayor brevedad posible, entre otras, por las
siguientes razones:
- La dinámica del fenómeno patológico, con el paso del tiempo, incrementará el tamaño del daño,
generando desajustes en los diseños realizados, puede llegar incluso a requerir un rediseño
generalizado si pasa un período de tiempo muy largo antes de acometer los trabajos, y/o las lluvias
en la zona se intensifican considerablemente; en consecuencia los costos de la solución se podrían
incrementar significativamente con el paso del tiempo.
- La evaluaciones realizadas sobre la estabilidad del talud muestran que en condiciones dinámicas los
factores de seguridad encontrados son muy bajos en general, pudiéndose decir que con la
ocurrencia de un sismo de mediana a fuerte magnitud existe una probabilidad muy importante de
generarse un deslizamiento de tierras cuya superficie de falla probablemente se desarrollaría bajo la
banca de la vía rematando a media ladera sobre los barrios situados en la parte alta de Villeta. Se
consideró que el movimiento es de tipo circular, lo cual debió ser verificado mediante el análisis de
los vectores de desplazamiento.
- La demora en la apertura de la vía Honda-Bogotá priva a la comunidad de su uso, le ocasiona

sobrecostos en el transporte e incrementa los tiempos de viaje. Adicionalmente, se tiene restringido
el flujo vehicular por esta vía con el detrimento en las recaudaciones de los peajes de esta arteria.
- Las obras de emergencia realizadas en la zona pretenden, mitigar en algo la dinámica del fenómeno
y evitar en alguna medida el crecimiento acelerado del movimiento, pero por si solas no serían
capaces de mantener el equilibrio existente en la actualidad. La instrumentación realizada en la zona
muestra movimientos significativos y generalizados del cuerpo del deslizamiento.
Las construcción debe ser realizada en una secuencia tal, que se genere lo mas pronto posible un equilibrio,
así sea precario, de las masas en deformación, antes de intentar la limpieza de la banca y el restablecimiento
del trafico automotor en la vía (ver figura 2).
El tratamiento en el sector del Cune se ha dividido de la siguiente forma:
- ZONA A: Corresponde al tratamiento de la ladera comprendido entre las zanjas colectoras de la terraza
10 a la terraza 15.
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INVIAS DE COLOMBIA
5008
- ZONA B: Corresponde al tratamiento de ladera comprendido entre las zanjas colectoras de la terraza 5 a
la terraza 10.
- ZONA C: Corresponde al tratamiento de la ladera comprendida entre las zanjas de la terraza 1 a la

terraza 5.
- ZONA D: Corresponde a las obras recomendadas en la banca para la restitución del tránsito vehicular y
el complemento del tratamiento de la ladera.
Se estimó conveniente la construcción de las obras en dos fases:
- Fase 1: En esta fase se recomienda la ejecución del movimiento de tierras, la construcción del canal
principal en gaviones recubiertos con concreto, el manejo de las aguas de escorrentía mediante la
utilización de zanjas en tierra recubiertas con geomembranas al igual que las bermas, la empradización,
la construcción del sistema de drenaje horizontal, la construcción del canal definitivo de la zona C y total
en la zona D, cruzando la vía mediante un Box-Culvert.
En la fase 1 están incluidas la totalidad de obras propuestas en la zona D como lo son la construcción de una
pantalla, pilotes, anclajes, y la reconstrucción de la banca.
- Fase 2: Esta fase corresponde a la etapa del tratamiento, en la cual, de acuerdo a los resultados de la
instrumentación (que se observe que los movimientos en la ladera hayan disminuido ostensiblemente), se
propone reemplazar el sistema de manejo de las aguas de escorrentía por zanjas colectoras y bermas en
concreto en las zonas A, B y C. Se recomienda además construir el canal definitivo por dentro del canal
de gaviones construido en la fase inicial. El canal en concreto reforzado será de Pantallas Deflectoras
para pendientes entre el 10% y 50% y de Rápidas con Tapas para pendientes superiores al 50%.
La secuencia de construcción para el desarrollo del proyecto, se debe realizar de acuerdo al nivel de
inversiones que tuviera destinado el INVIAS y se proponía desarrollar la vía en 4 etapas.
En la figura 2 se presenta la topografía que tendría la zona luego de efectuados los trabajos propuestos.
Se recomendaba mantener en el tiempo el sistema de instrumentación establecido, a fin de poder calificar el

comportamiento de la masa una vez se fueran disponiendo las medidas y obras de estabilidad; además, se
trata de una medida de seguridad para el Municipio de Villeta, ya que un eventual incremento de la zona
afectada puede llegar a requerir medidas adicionales inmediatas, a fin de proteger la vida de los habitantes de
las partes vecinas al movimiento.
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Terraza No 15
Terraza No 10
Terraza No 5
Terraza No 1
BORDE CANAL
CAMINO
CANAL A CONSTRUIR
CANAL EXISTENTE
CASAS
MURO EXISTENTE
VIA PRINCIPAL
VIA SECUNDARIA
ZANJAS
0 250
Figura 2. Mapa de sombras del deslizamiento de Cune donde se ilustra como quedaría la topografía después
del tratamiento diseñado. La escala está en metros. Tomado del Estudio de AQUATERRA Ltda.
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2.4 Asesoría Geológica y Geotécnica para Construcción de Obras de Estabilización en el PR 64+600 de la

Vía Honda-Bogotá sector CUNE, Nelson Gaona Losada - Ingeniero Geólogo. Septiembre de 2001
El estudio realizado por Nelson Gaona Losada en Septiembre de 2001, en el PR 64+ 600 sector denominado
el Cune, trató de refinar la información geológica y geotécnica, por lo cual se complementó con una campaña
de exploración mediante la ejecución de perforaciones o sondeos profundos y la realización de algunos
ensayos de laboratorio sobre las muestras extraídas. Se realizó un monitoreo topográfico de la ladera
inestable, mediante la verificación de mojones existentes y la colocación de nuevos mojones.
El informe indica que en este sector afloran rocas sedimentarias de edad Cretácea, de origen marino,
compuestas por paquetes de lutitas negras y grises, areniscas intercaladas con limolitas y lutitas grises. Esta
secuencia sedimentaria está afectada por algunas fallas geológicas (sin definir), que han causado un intenso
fracturamiento y cizallamiento de la roca, deteriorando las propiedades físico-mecánicas de las mismas, lo
cual favorece la formación de procesos de remoción en masa. El sistema de fallas mencionado pertenece al
denominado Quebradanegra en sentido N–S a N20ºE. Este hace que las lutitas afloren hacia la zona de
Villeta cabalgando sobre las areniscas que reposan sobre otro paquete de lutitas.
El deslizamiento del Cune fue subdivido en tres procesos, los cuales se consideraron independientes, puesto
que los materiales involucrados en los movimientos de masa, su dinámica y sus características, permitieron
sectorizarlos en unidades homogéneas. Las unidades se describen a continuación:
 Deslizamiento en cuña: En la zona del deslizamiento en cuña que aparece en la parte superior de la
ladera.
 Flujo de Tierra: Correspondiente al sector norte de la ladera. En este sector la roca esta
moderadamente fracturada y meteorizada la cual se encuentra a una profundidad variable entre 6 y 9
metros.
 Deslizamiento rotacional: En la zona del deslizamiento rotacional en la zona central de la ladera

incluyendo la parte de la s terrazas
Con base en la información recopilada, de las observaciones de campo, la exploración superficial y

subsuperficial, el estudio geoeléctrico y los análisis de laboratorio, se propuso realizar una serie de medidas
tendientes a la estabilización como:
 Movimiento de tierra y conformación de terrazas.

 Drenaje superficial
 Subdrenaje
 Recubrimiento de bermas
 Revegetalización
 Construcción de muro de contención.
2.5 Prospección Geoeléctrica para Evaluación de aguas Subterráneas Vía Villeta - La Vega, AGUA LTDA –
Asesorías Geológicas. Septiembre de 2001
El informe realizado por la firma Agua Ltda. en septiembre de 2001, tenía por objeto identificar las fuentes de
aguas sub-superficiales a subterráneas para la estabilización del deslizamiento del Cune. Se ejecutaron once
(11) Sondeos Eléctricos Verticales SEV (ver plano 1).
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INVIAS DE COLOMBIA
5008
Del análisis e interpretación de curvas geoeléctricas, se concluyó lo siguiente:
El área prospectada, corresponde a un cuerpo de lutitas que presenta desplazamientos en dirección W-E en
sentido hacia la vía generando un plano de falla para el movimiento de masa; favorecido por el sobrepeso
ocasionado por la disposición de material de relleno, hay que adicionarle el alto estado de meteorización,
fracturación y generación de planos de debilidad presentes en la roca lo que favorece ostensiblemente la
migración de aguas lluvias percoladas originando un plano de falla curvo.
La zona evaluada, presenta un control estructural dominado por dos fallas geológicas que afectan las
unidades descritas como areniscas y lutitas. Estas tienen un rumbo NW buzando al SW, en dirección contraria
a la pendiente natural del terreno.
De acuerdo con el objeto mismo del estudio y según las resistividades encontradas en los Sondeos Eléctricos
Verticales (SEV) tomados en el área afectada por el deslizamiento de Cune, se determinaron rasgos
litológicos para las capas encontradas en los once (11) SEV, las cuales pertenecen a materiales
esencialmente compuestos por lutitas negras, grises y pardas con material coluvial en la corona del
deslizamiento con las siguientes características generales:
Capas superficiales o unidades A1, A2 y A3: Correlacionadas para algunos de los casos como suelo
compuesto por material arcillo-terroso, arcillo-limoso y arcillo-arenoso con malas condiciones de
almacenamiento de aguas subterráneas debido a la presencia de lutitas secas, y en los SEV-1, SEV-2 y SEV-
3 pertenecientes a material coluvial con presencia de material granular, algo de arenas finas en forma
lenticular levemente saturadas y presencia de cantos y bloques embebidos en matriz arcillosa con
descomposición o meteorización in-situ de areniscas de grano fino, perteneciente a la depositación de
material de relleno trasportado.
Capas o unidades B1, B2 y B3: Las cuales presentan un ascenso resistivo presente en todas las curvas
excepto los SEV 7 y 11 (anomalía geoeléctrica), cuyas unidades B, caracterizan la presencia incipiente de
zonas de saturación de aguas someras al igual que concentraciones de aguas lluvias migrantes en
profundidad a través de planos de debilidad, fracturas, fisuras ocasionadas por el sistema estructural del
deslizamiento.
Capas o unidades C1, C2 y C3: Para la mayoría de los casos, pertenecen a lutitas masivas a ligeramente
fracturadas e incipientemente saturadas a secas; no obstante, las unidades C perteneciente al sondeo SEV-4,
presenta saturación de aguas subterráneas semiconfinadas a profundidades entre 9.50 y 15 m.
Las capas o unidades D1 y D2: Son las unidades más profundas finalmente determinadas para el último
trayecto de la curva geoeléctrica, donde se establecen profundidades superiores a 23 metros pertenecientes
a la intercalación de lutitas negras a pardas relativamente compactas en el tope con areniscas calcáreas por
debajo de ese nivel en el SEV-6.
Las zonas de recarga o zonas de penetración del agua lluvia, se localizan en el costado occidental del
deslizamiento, perteneciente a la colina o mayor elevación de la zona afectada, composicionalmente
compuesta por intercalaciones entre las estratificaciones de arcillolitas, limolitas y areniscas con
meteorización in-situ, cuyo grado de porosidad por el material granular presente, favorece un sistema de
almacenamiento restringido con aportes significativos por goteo y/o pequeños flujos de aguas transitoriamente
almacenadas; las cuales, se transportan por planos de debilidad.
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INVIAS DE COLOMBIA
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Se recomendó la perforación de drenes o sistemas de captación profunda a nivel de galería de infiltración.
2.6 Anclajes de Prueba en el PR 64 + 700, Sitio El Cune, Carretera Honda - Bogotá, Manuel Niño – Ingeniero
de Suelos. Mayo de 2002.
Dentro de los trabajos adelantados por el Instituto Nacional de Vías para la estabilización del deslizamiento,
se puede mencionar el terraceo, la construcción de obras de drenaje superficial como zanjas de coronación,
canales de descole y cunetas. Como obra complementaria se adelantó la construcción de una galería de
drenaje para la estabilización del movimiento.
Además de lo anterior, se contempla la construcción de una pantalla en la pata del deslizamiento que coincide
con la banca de la vía, propuesta consignada en el estudio realizado por la firma AQUATERRA. Esta pantalla
estaría apoyada en una serie de caissons y sostenida en la roca mediante anclajes localizados en tres
niveles. Para verificar la capacidad de estos anclajes, el INVIAS contrató con Manuel Niño, Ingeniero de
Suelos, la instalación de 2 anclajes de prueba, en la margen izquierda de la carretera Honda – Bogotá, de 35
m de longitud cada uno y con una inclinación de 30º con la horizontal. Estos trabajos se realizaron en mayo
de 2002.
Dentro del diseño del anclaje se contempló una placa sobre el estrato de lutitas con capacidad portante de 1.5
kg/cm2, una fuerza de diseño del anclaje de 100 ton., con inclinación de 30º con la horizontal siendo como se
dijo antes perpendicular al terreno. Esta placa tiene una dimensión de 2.6 m con dados de 0.8 m de lado. Por
otra parte los tendones de anclaje están provistos de 10 torones de = 12”, Grado 270K con carga de rotura
de 19512 kg, área metálica de 0.9888 cm2 y módulo de elasticidad de 2.023.600 kg/cm2 (ver figura 3)
Figura 3. Esquema colocación torones de anclaje. Tomado del Estudio de Manuel Niño Celis (2002).
Debido a la dureza de la roca, durante el desarrollo de la 2ª perforación, fue necesario utilizar una broca
especial en los últimos 15 m. Los dados y bloques de apoyo se construyeron con concreto de 4000 PSI y
acero de 60000 PSI. Una vez armado el tendón, se introdujo en la perforación para proceder a la
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INVIAS DE COLOMBIA
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conformación del bulbo mediante la inyección de lechada de cemento en una longitud de 15 m. Las pruebas
se llevaron a cabo alcanzándose la capacidad de carga de trabajo de 980.66 kN por término de 1 hora,
después se aumento a una carga de prueba de 1225.8 kN, la cual se mantuvo por espacio de 2 horas,
nuevamente se bajo a la carga de trabajo para finalmente bloquear las cuñas del tendón.
De acuerdo con dichas pruebas, la roca existente presenta condiciones de dureza y resistencia adecuadas
para la colocación de los anclajes necesarios que se utilizarían en las estructuras de contención previstas
como la pantalla anclada.
2.7 Informes de Interventoría No1 a No 11 para la Conservación y Mejoramiento entre el PR 64 + 000 y el PR

65 + 850 de la Carretera Honda – Villeta – Tobiagrande – Bogotá, Ruta 50, Tramo 5008, Gilberto Díaz
Arboleda – Interventor. Mayo de 2001 hasta Marzo de 2002.
Para solucionar el problema del deslizamiento en el sector de El Cune el Instituto Nacional de Vías, INVIAS,
contrata la ejecución de la construcción de las obras de estabilización en el PR 64 + 600 de la vía Honda –
Bogotá, a la firma Parra Molina y Cia Ltda. Gilberto Díaz Arboleda ejerce la interventoría. Dicha interventoría
elaboró 11 volúmenes de periodicidad mensual, describiendo el seguimiento de la construcción de la obra. De
estos se extractan los hechos más importantes que se describen a continuación:
De mayo 11 a junio 11 de 2001 se realizó el replanteo de las obras siguiendo los datos suministrados por el
estudio de Aquaterra, encontrando inconsistencias en la posición de las obras. Al mismo tiempo del replanteo
ingresaron los equipos de construcción de las obras, estos equipos se encontraban en malas condiciones
mecánicas y su rendimiento se veía afectado por este hecho. También se dio inicio a las labores del
movimiento de tierras, lo mismo que a la adecuación de la vía de acceso a la obra. Dentro de este período de
tiempo se registraron lluvias que ayudaron al agrietamiento de la vía de acceso, provocando volcamiento del
material hacia la quebrada del Cune. Por otra parte, la velocidad de desplazamiento del deslizamiento se
incrementa y los mojones que se monitorearon presentan diferencia de nivel entre 0.20 y 2.56 m.
De junio 11 a julio 11 de 2001 se realizó la señalización preventiva y restrictiva recomendada por la

interventoría para evitar accidentes en el sitio de obra. En la parte superior de la terraza No 15, se presentó
una grieta de tracción de 10 cm de ancho , 1.2 m de profundidad y 2.0 m de longitud. En este mes se dio inicio
al movimiento de tierras para dar cambio de pendiente a un canal y poder recoger las aguas de escorrentía
superficial más fácilmente, después de esta actividad, se colocó el agromanto y se continuaron las
excavaciones para la colocación de la geomembrana con su respectiva cuneta en cada berma. Otra actividad
realizada consistió en la colocación de mojones sobre las terrazas No 14 y 15 que presentaban
agrietamientos. El día 6 de julio se contabilizó un acumulado de 109.487 m 3 de material excavado y dispuesto
en el botadero. Por otra parte, se iniciaron los sondeos mecánicos para realizar el estudio de suelos del sitio
de disposición final de material. Las pocas lluvias que se han presentado en este mes no presentaron
problema para el avance de la obra. Se continúa con el monitoreo de los mojones, los cuales presentaron
velocidades de desplazamiento entre 0.00 y 333.51 cm/día.
De julio 11 a agosto 11 de 2001 se realizaron actividades relacionadas con la exploración del subsuelo tales
como perforaciones profundas, sondeos geoeléctricos, monitoreos topográfico y exploración geológica de
superficie para complementar la información existente.
Dentro del deslizamiento se han identificado 3 sectores de características diferentes. En el primer sector, que
comprende las terrazas No 11 a 15, aflora el coluvión conformando una cuña triangular. Este reposa
discordantemente sobre lutitas negras, observando que la capa superior esta fuertemente meteorizada con
gran movimiento de bloques de roca. La segunda zona esta localizada al costado nororiental del
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INVIAS DE COLOMBIA
5008
deslizamiento denominado flujo de lodos, con grandes desplazamientos de material que se depositan en la
vía y finalmente una zona en la parte suroriental de la zona inestable que involucra suelos residuales
provenientes de la meteorización de lutitas negras.
En la perforación No 1 localizada en el perfil de la abscisa 410, alcanzó una profundidad de 15 m

encontrándose suelos residuales de lutita negra. La recuperación de las muestras fue difícil por las
características geomecánicas de los materiales, que ofrecieron alta resistencia al avance. Para complementar
la exploración del subsuelo se hicieron 11 sondeos geoeléctricos distribuidos en la zona inestable con el fin de
identificar aspectos hidrogeológicos y geotécnicos. Después de obtener los resultados de la exploración, se
recomendó la conformación de nuevas terrazas por encima de la terraza No 15, aproximadamente 4 más. Se
sellaron las grietas que aparecieron encima de la terraza No 15 con suelo cemento, además, se procedió a la
conformación de las terrazas de acuerdo al diseño propuesto por Aquaterra, este procedimiento de
conformación de terrazas se suspendió por el tamaño de las grietas que se presentaron en el avance de los
trabajos. El 20 de julio se sellaron las nuevas grietas sin resultado positivo porque cada vez aparecían más
grietas. En el monitoreo realizado, la velocidad del desplazamiento del movimiento ha variado desde 0.027
hasta 266.808 cm/día.
De agosto 11 a septiembre 11 de 2001 se independizó el drenaje de aguas de escorrentía entre los ejes 520 y
550 desde la abscisa 150 hacia la vía nacional mediante un canal que descolará en la quebrada Cune,
además se realizó un levantamiento topográfico para observar las condiciones actuales del movimiento de
tierra. También se tomaron 3 mediciones de desplazamiento en los mojones.
De septiembre 11 a octubre 11 de 2001 se reestructuró nuevamente el procedimiento constructivo de la obra

mediante el cual no se permite cortar material en la parte inferior del deslizamiento y se da inicio a la
construcción de las terrazas No 3, 4, y 5, además de esto, se autoriza por parte de la interventoría la
construcción de una cuneta en la parte superior del deslizamiento con el fin de controlar escorrentía
superficial.
Se comienza la construcción de varios muros en gaviones sobre la margen derecha de la quebrada Cune
para prevenir que el material proveniente del deslizamiento no llegue a la quebrada y a partir del 18 de
septiembre se da continuidad a la conformación de las terrazas superiores. El clima estuvo seco y en cuanto
al monitoreo de mojones se observaron velocidades de desplazamiento entre 0.00 y 198.026 cm/día.
De octubre 11 a noviembre 11 de 2001 se ve la necesidad de extraer material coluvial en la parte superior

porque este podría caer sobre el movimiento rotacional y agravar la situación. Según ordenes de INVIAS se
empezó a trabajar sobre la rasante para dar vía dejando de un lado la construcción de las terrazas sugeridas
en el procedimiento propuesto en el estudio de Aquaterra.
El 8 de noviembre se inicia la construcción de la galería de drenaje con poco personal y sin herramientas
adecuadas. Por otra parte, el clima se comporta dentro de lo normal y en cuanto a la instrumentación de
mojones se han medido velocidades de desplazamiento entre 0.00 y 198.026 cm/día.
De noviembre 11 a diciembre 11 de 2001 se presento un crudo invierno y por este motivo el rendimiento del
trabajo ha bajado. Por otro lado, se continúan los trabajos en el canal, también se realizó el cajeo para la
colocación de sub - base en la margen izquierda sentido Honda - Bogotá y en la galería se tiene un avance
de 2.6 m este mes. El día 21 de noviembre se inicializa la revegetalización de los taludes de los sitios donde
la estabilidad se comporta de manera apropiada. Otra actividad realizada consistió en la iniciación de la
construcción de box – culvert que se ubica al lado derecho de la vía en sentido Honda – Bogotá. Hasta este
momento la galería de drenaje ha avanzado 29 m desde el inicio de su construcción.
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INVIAS DE COLOMBIA
5008
En cuanto a la instrumentación de mojones estos han presentado velocidades de desplazamiento entre 0.00 y
109.45 cm/día.
De diciembre 11 de 2001 a enero 11 de 2002 se trabajó desde el perfil 400 al 560 descargando material de
lutita negra, esta zona presenta un embombamiento y empuje hacia la vía nacional . El comportamiento del
deslizamiento es bueno porque el flujo de material ha disminuido considerablemente. En cuanto, a la galería
de drenaje se ha avanzado 33 m este mes en 2 turnos, hasta la fecha se han construido desde el inicio de la
obra 62 m y aún quedan 118 por ejecutar.
Por otra parte, se terminó el canal de la parte superior entre 0 + 360 y 0 + 380 con sección variable, también
se terminaron los primeros 10 m del box–culvert y el canal paralelo a la vía lleva 20 m, el cual hay que
empalmarlo al box–culvert mencionado anteriormente. Además, se construye un filtro en piedra y geotextil de
sección 1 x 2 m en la pata del derrumbe y parte del vertedero del box–culvert hasta una alcantarilla doble
existente.
Para sostener el tráfico en la vía se hace necesario colocar material de sub–base granular para evitar
accidentes, por otra parte la empradización se ha venido ejecutando donde presumiblemente están estables
las terrazas y el botadero anterior ya no tiene capacidad de recepción de material y fue cerrado.
El estado del tiempo ha continuado seco y la instrumentación de los mojones indica velocidades de
desplazamiento entre 0.00 y 110.9 cm/día.
De enero 11 a febrero 11 de 2002 se continúa con los trabajos de movimiento de tierras en la parte intermedia
del derrumbe. La galería ha avanzado 53 m este mes, con rendimiento de 1.71 m/día y en total se lleva una
longitud de 115 m, quedando por ejecutar 65 m. En el ramal izquierdo se llevan 13.5 m y en el ramal derecho
se llevan 12 m.
Los canales de concreto superior se terminaron, igualmente se termino de construir el box – culvert y el canal
del lado derecho paralelo al muro y del cual se han construido 115 m de los 140 m. En otro sector el cual
comprende el sitio donde se presenta el abombamiento, se ha reventado el solado del canal y la
empradización se ha realizado en forma adecuada, en cuanto a la instrumentación de los mojones se
presentan velocidades de desplazamiento entre 0 y 24.88 cm/día.
De febrero 11 a marzo 11 de 2002 se realizaron las labores de conformación de las terrazas 14 a 20

extrayendo material suelto, sellando grietas y quitando peso en la parte superior del coluvión según diseños.
Hasta la fecha se contabilizan 551.497 m3 de material extraído.
Con la apertura de la galería, se tiene un mejor conocimiento de la geología del sitio, pero en algunos puntos
las paredes de la galería fallaron, por ejemplo en la apertura entre la abscisa 81.4 m y 83.9 m de la rama
central, a los 12 m y 14.2 m de la rama derecha y en el ramal izquierdo en la 27.2 m en el talabordón derecho
y 28.81 m en el talabordón izquierdo. En la galería se ha avanzado 39.01 m este mes y el total construido de
la galería es de 161.11 m, en el ramal izquierdo hasta ahora es de 38.6 m y en el derecho es de 32.5 m. La
imposibilidad de utilizar explosivos por la restricción existente ha contribuido a los bajos rendimientos de
avance.
Se concluyó la construcción del box-culvert y se empieza la construcción del canal en forma de Y recubierto
con geomembrana, también se han realizado excavaciones para la construcción de los anclajes de prueba, en
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INVIAS DE COLOMBIA
5008
la zona de terrazas se autorizó empradizar 6000 m 2 en la parte superior y la colocación de 2940 m 2 de

geomembrana donde se terminó la perfilación de las mismas.
El estado del tiempo ha sido de carácter lluvioso impidiendo el cargue de material y en cuanto a la
instrumentación topográfica la velocidad de desplazamiento de los mojones varia entre 0.00 y 0.70 cm/día que
es relativamente baja con respecto a la presentada en los meses anteriores.
De marzo 11 de 2002 a mayo 11 de 2002 el trabajo se concentro en realizar las labores de perfilado de los
taludes en la parte media para descargar el levantamiento del terreno, siendo este de aproximadamente 0.4 m
entre las abscisas 0 + 360 y 0 + 480.
El avance en la galería es de 164.58 m de los cuales faltan contractualmente 55.4 m para completar un total
de 250 m, también se han construido los dados de los anclajes pero falta su tensionamiento y la
empradización se ha ejecutado sin problemas realizándose la labor de riego periódico.
Se termino la colocación de la geomembrana y se hicieron drenes horizontales inclinados iniciados en la

superficie del deslizamiento, los cuales terminan en el techo de la galería para la recolección de aguas, cuya
longitud suma 387.01 m.
El clima esta menos lluvioso que en los meses anteriores y en cuanto a la instrumentación de los mojones la
velocidad de desplazamiento registrada varía entre 0.1 y 0.7 cm/día.
2.8 Informes Realizados por Funcionarios de la Oficina de Prevención de Riesgos y Atención de Emergencias
del INVIAS. Deslizamiento entre el PR 64 + 000 y el PR 65 + 850 de la Carretera Honda – Villeta –
Tobiagrande – Bogotá, Ruta 50, Tramo 5008. Enero de 2000 hasta Junio de 2002.
El Instituto Nacional de Vías desde el inicio del movimiento en el sitio denominado El Cune, ha venido
haciendo el seguimiento de la evolución del problema mediante visitas realizadas por funcionarios de la
Oficina de Prevención de Riesgos y Atención de Emergencias. A partir de estas visitas se han elaborado una
serie de informes internos, los cuales hacen un recuento detallado y juicioso de lo que ha venido ocurriendo
hasta este momento y de los cuales se extracta los eventos considerados más importantes. Este seguimiento
se ha venido desarrollando desde Enero de 2000 hasta Junio de 2002.
En enero de 2000 existe una inminencia de colapso en el sector el Acemito Alto en la parte superior del
deslizamiento del Sitio El Cune donde se presentan asentamientos de las terrazas altas y grandes
desplazamientos verticales. Como consecuencia a este hecho se recomiendan unas obras por parte del
funcionario de INVIAS para tratar de evitar el movimiento como son las siguientes: Construcción anden
peatonal L = 100 m, Cuneta disipadora L = 30 m en el PR 64 + 020, Prolongación de tubería de  = 900 mm y
L = 50 m en el PR 64 + 280, Construcción del tanque de acueducto comunal en el PR 64 + 280, Supresión de
alcantarilla en el PR 64 + 340, Construcción de cuneta L = 60 m en el PR 65 + 300, Construcción de disipador
de energía en el PR 65 + 350, Encauce de aguas en tubería de  = 900 mm y L = 280 m, además de la
construcción de una alcantarilla  = 900 mm y L = 10 m en el PR 66 + 350 y PR 66 + 410, Construcción de
bordillo L = 20 m y cuneta L = 50 m en el PR 68 + 700, Cambio de alcantarilla por box – culvert de 2 m x 2 m
en el PR 69 + 850, por último en este informe se comenta que estas obras recomendadas no están
soportadas en una topografía detallada.
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INVIAS DE COLOMBIA
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En septiembre de 2000 se presenta una masa suelta y una cicatriz donde se realizó la remoción del material
de deslizamiento, junto con el flujo que invade la banca, el cual tiene un aspecto jabonoso, aunque el material
granular de la banca de la vía después de la renivelación se encuentra en buen estado.
En octubre de 2000 se consigna el desarrollo de la reunión en la cual se realizó una descripción del fenómeno
y su incidencia en los barrios construidos en el área de influencia, se dejó planteada la elaboración de un plan
de contingencia para la evacuación de los habitantes en la zona de influencia en caso de emergencia. Se
propone la presentación de una restauración morfológica y de las obras a realizar para continuar con la
solución del problema. EDL esta elaborando un informe para dar luces sobre la solución y se comentó sobre
la pobre señalización que puede ocasionar algún problema de accidentalidad. Dentro de las obras
recomendadas para evitar problemas de accidentalidad en el deslizamiento se propone la colocación de
vallas preventivas y seguimiento del problema. Por tanto, se debe esperar el resultado del Estudio de EDL
para ver que medida será adoptada.
En noviembre de 2000 se observó una masa suelta, las terrazas superiores del relleno se encuentran falladas
junto con el flujo que invade la banca, por tanto se debe perfilar la vía para mantener el transito a través de
ella. Se recomienda por parte de los funcionarios de INVIAS construir cunetas y filtros envueltos en geotextil
no tejido en la parte superior, además de la demolición del muro de concreto fallado por acción del
movimiento.
En diciembre de 2000 todavía existe una masa suelta localizada en la margen derecha de la calzada en el
sentido Bogotá – Villeta, esta masa se encuentra saturada y avanza de modo peligroso sobre la vía. En la
margen izquierda el muro de contención se fracturo y se levantó. También se presentó un segundo
movimiento del material suelto de las terrazas, el cual esta saturado y fluyendo de forma viscosa.
En enero de 2001, se presenta un agrietamiento en el sector Acemito que coloca en riesgo el acueducto
municipal y la población urbana de los barrios circunvecinos. Se observan unas grietas y hundimientos en las
diferentes terrazas y botaderos, estos tienen zanjas de coronación sin revestir apareciendo en las primeras
terrazas unas grietas, también se presentan surcos y cárcavas por efecto de la erosión superficial por la falta
de mantenimiento y conservación de los botaderos construidos en la parte superior. No se observó
instrumentación para poder monitorear el movimiento. Según la Interventoría debe hacerse lo siguiente:
construir zanjas revestidas y reconstruir las cunetas colapsadas, recuperar la empradización en la zona del
botadero y sellar grietas tanto en cunetas como en el terreno, limpiar alcantarillas y el terraceo controlado de
arriba hacia abajo del talud, evitar el vertimiento de aguas domésticas en el talud. Por último se observó que
existen dos movimientos en masa en la parte superior de tipo regresivo aparentemente de tipo rotacional, y se
debe elaborar un estudio de riesgo de la zona comprometida.
En mayo de 2001 se realizó la ubicación de mojones y reconocimiento de campo para el replanteo de los ejes
del proyecto a realizar por parte de la firma Parra Molina y Cia Ltda., por último se observó dentro del
reconocimiento un desplazamiento sobre el flujo de tierras.
En junio de 2001 el flujo de lodos se desbordó por el costado del estribo del puente taponando una
alcantarilla doble de  = 36”, la construcción de los taludes 13, 14, y 15 se encuentra paralizada porque se
presentan movimientos hasta de 1.8 m. Después de lo ocurrido anteriormente, se continúa trabajando en la
perfilación de los taludes diseñados, de nuevo ocurrió un nuevo flujo de lodos junto al estribo Villeta, además
se presentó un asentamiento de 2 m.
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INVIAS DE COLOMBIA
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Hacia finales del mes, otro nuevo flujo de lodos amenaza la quebrada Cune y en la parte inferior del
deslizamiento se presenta un gran movimiento, como ejemplo el mojón No 22 se desplazo 22 m respecto a la
última medición. En la última semana se presentaron lluvias torrenciales que han repercutido en el
movimiento del deslizamiento donde se presentan corrimientos de 20 m destruyéndose la vía de acceso a la
obra. El flujo de lodos se precipitó desde la abscisa 120 de eje 540 sobre el rumbo de falla remontándose
sobre el material suelto.
En julio de 2001 se terminaron las terrazas No 13, 14 y 15 y Aquaterra se hizo presente en el sitio para
exponer los alcances de su estudio. Surgió la polémica de ajustar los diseños a las condiciones actuales del
terreno porque estas difieren a lo que realmente se presenta en terreno. Se considera de vital importancia
localizar y conducir las aguas de escorrentía subsuperficial que saturan la masa deslizada.
En la falla corre un flujo considerable de agua y en el botadero ya se encuentra lista la construcción de los
filtros.
El deslizamiento continúa su movimiento con baja velocidad y se presentan agrietamientos sobre los taludes
terminados recientemente, lo mismo le ocurre a las bermas recién construidas, posiblemente es una
extensión de la falla del Cune. Hacia mediados del mes la excavación de taludes diseñados es demasiado
lenta. Las grietas están siendo selladas con arcilla y suelo cemento.
Se debe recuperar la capacidad hidráulica de la quebrada Cune. Por último se debe realizar una prospección
de las condiciones del coluvión para establecer hasta donde se debe excavar. En la última semana del mes
se observó que las grietas tienen una longitud considerable y se encuentran entre el canal y el talud No 15.
Dicha grieta tiene una profundidad de 40 cm.
Según los constructores, se han identificado 3 movimientos independientes, 1. Deslizamiento lento en el

coluvión localizado arriba de la terraza No 19 hasta la No 10, 2. Flujo de tierras contra el rumbo de la falla
Cune de ancho 60 m desde la terraza No 5 hasta la vía nacional (Material de relleno) y 3. Deslizamiento lento
localizado entre los ejes 380 – 460 que causo rompimiento del muro de contención y realce de la vía . Con las
perforaciones hechas se pretende identificar los tres movimientos descritos y las grietas siguen progresando
significativamente.
En agosto de 2001 se propone descargar el coluvión mediante terrazas para aminorar el movimiento, las
grietas ahora se presentan de manera extensa y profunda, los trabajos de nuevos cortes de los taludes en la
parte superior involucran taludes de diseño en el cuerpo del flujo de tierras. El estudio de Aquaterra consideró
volúmenes inferiores a los que realmente se presentan, por tanto el muro propuesto debe ser revisado.
En septiembre de 2001 se realizaron trabajos en la terraza No 15 seguidos de la inversión de pendiente,

ocurrieron desplazamientos y grietas debido a este hecho, por tanto se recomienda dejar como estaba antes
la situación. Se necesita independizar el drenaje en tres sistemas, uno superior, otro entre los ejes 320 – 360
y finalmente uno entre los ejes 360 – 520.
La interventoría propuso la construcción de una galería de drenaje para captar agua de los niveles inferiores y
el almacenamiento de agua recolectada por los drenes horizontales.
Para el diseño de las terrazas No 16 a 20 no se utilizaron parámetros geomecánicos de los materiales. Hay
que sellar grietas y en la perforación realizada se encontró el nivel freático a 3.5 m de profundidad, con un
espesor de suelo de 11 m, la perforación llegó a 25 m. Hacia mediados del mes se encuentra paralizada la
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construcción de las terrazas No 16 a 20. Por último se debe replantear el trazado del colector para cortar el
agua de la parte superior.
En octubre de 2001 se comenzó la construcción del talud No 5, los rendimientos del avance obtenido son
inferiores a los esperados. Una nueva grieta aparece y se remonta hacia la parte superior, la cual
corresponde al movimiento de un flujo de tipo retrogresivo. También se presenta el movimiento independiente
del coluvión. Hacia mediados del mes, se observa una clara activación del sector del flujo con
desplazamientos de 1 m delimitados con una grieta longitudinal paralela a la falla del Cune.
En noviembre de 2001 la evolución dinámica del deslizamiento adquirió una condición de inestabilidad
preocupante donde los taludes de diseño estaban recientemente construidos, el sector del flujo ha alcanzado
la berma No 13 como consecuencia del retiro del material en el nivel de subrasante. El flujo avanza sobre la
vía despejada como resultado del afán de dar paso en la vía nacional. En el talud No 8 hacia abajo se nota un
aumento de volumen y saturación, siendo necesario la galería de drenaje para evacuar aguas, pero el
rendimiento de la construcción de la misma galería ha sido pobre.
En diciembre de 2001 en el sector del flujo de tierras se continúa involucrando más material del talud No 12
hacia arriba.
En febrero de 2002 el deslizamiento se desplazó al inicio del mes con una velocidad aproximada de 30 cm/día
que se aumentaría si las condiciones climáticas son desfavorables (lluvia). El flujo de tierras involucra una
mayor área de material que esta bastante suelto con alta saturación en volumen aproximado de 500.000 m 3
moviéndose hacia la vía nacional.
En este informe de interventoría del mes de febrero se hace mención a un movimiento rotacional, el cual
realza la banca de la vía nacional. La galería ha avanzado hasta alcanzar los 2 ramales pero no se observa el
resultado de drenaje esperado. Se están realizando 3 tipos de obras, primero se perfilan las terrazas
superiores, después hay una conformación del material suelto de las terrazas y finalmente la construcción de
un filtro de 165 m de longitud.
De todas maneras se presentan asentamientos en las terrazas perfiladas, por tanto se debe encausar el
drenaje. El deslizamiento se encuentra visiblemente reactivado debido a que no se siguió el proceso
constructivo propuesto por Aquaterra, lo peor fue haber excavado en la pata del talud para reabrir la vía.
Se desea nuevamente retomar el tema de la estructura del muro de contención. Ha sido difícil la construcción
de la galería de drenaje debido a la demora en la consecución de la dinamita en Indumil y se necesita
replantear la posición de los mojones de arranque No 6 y 10 localizados a la izquierda de la vía sentido
Bogotá – Honda con los cuales se hizo el arranque de la topografía sobre los ejes del proyecto y la cubicación
total de la excavación que sirve para establecer un balance total del movimiento y transporte del material del
deslizamiento. Existe un remanente de material en el talud inferior junto al estribo Villeta.
Al final del mes el deslizamiento no presenta movimientos importantes, se midieron desplazamiento con
velocidades de menos de 5 cm/día. Aparte de esto se perforaron los 2 anclajes de prueba propuestos y se
debe interceptar las aguas del cambio de pendiente que se precipita hacia la masa de la parte inferior.
En abril de 2002 se presenta un informe resumen de la evolución del problema, el cual comenta la presencia
de varios movimientos independientes, 1. Un gran flujo de tierras de carácter retrogresivo por avance en
contra de la pendiente, 2. Un movimiento rotacional localizado en la parte sur y 3. Una serie de pequeños
deslizamientos localizados sobre el coluvión en la parte superior.
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El botadero de la parte superior de la ladera fue estudiada geológica y geotécnicamente por parte de la firma
Estudios y asesorías Ltda la cual conceptuó que el fenómeno de remoción en masa se debió a las lluvias de
finales de diciembre del 2000 provocando que el deslizamiento aumentara su velocidad de desplazamiento
invadiendo la calzada de la vía. Según estudios de Gilberto Díaz no existe la necesidad de construir el muro
propuesto por Aquaterra y la solución consiste en que el movimiento se puede detener mediante el terraceo y
la galería de drenaje.
Los constructores trataron de descubrir el nivel freático a partir de estudios geoeléctricos. Por lo visto en los
diseños de los taludes, estos fueron concebidos deficientemente y lo que aparece en el estudio no
corresponde con lo encontrado en el terreno. Otro de los errores que se cometió fue el de cambiar la
pendiente en la zona alta de la ladera, ya que se rompió con el equilibrio de la masa.
El director ordeno la apertura de la vía en octubre del 2001, subestimando la dimensión del problema
agravándose este, ya que se desestabilizo la masa. En reunión posterior a este acontecimiento se acordó
suspender la excavación en la parte inferior, intensificar la construcción de la galería y realizar pruebas de
anclaje para comprobar la resistencia de la lutita. A mediados del mes se asistió al tensionamiento de los
anclajes a 100 ton, subiendo la carga a 125 ton para probar el arranque de los mismos.
A finales del mes de abril se observó en otra zona a un costado de Villeta, se ha visto visiblemente afectado
por un deslizamiento tipo creep o reptamiento de ladera. De resto, no existen cambios aparentes en la parte
superior del talud (Paquete de areniscas y coluvión), parecerían estar en buenas condiciones de estabilidad,
el recubrimiento con geomembrana ha protegido de una manera eficaz la zona. En la parte baja el flujo de
tierras continúa y aparece un realce de la vía en el eje 420.
Se debe retomar el frente de excavación de la zona Norte para acercarse a la brecha de falla del Cune.
También hay que reparar los tramos colapsados de la galería, el sostenimiento general deberá hacerse con
marcos de acero donde se requiera, además del mantenimiento general de la galería. Se debe continuar con
la construcción de la galería y el estudio del deslizamiento tratando de explicarlo mediante una teoría
geológica y geotécnica adecuada.
En Junio de 2002 el deslizamiento continua con su comportamiento característico y el flujo avanza de forma
lenta obstruyendo la vía, además, se está presentando un levantamiento de unos 0.60 m en el sector 420 y el
canal construido se esta deformado. Este realce dificulta el tráfico pesado en la dirección Bogotá – Honda.
En la parte superior se presentan movimientos leves del coluvión, a parte de esto, se explicó una teoría del
deslizamiento del terreno según la cual, existe un estrato de lutita en forma sinclinal volteado que cruza la vía
nacional por su eje formando varias cuñas y una de ellas empuja a la que esta sobre el eje de la vía
ocasionando este realce de la vía. Según esta nueva teoría se debe construir una serie de anclajes verticales
sobre la calzada para evitar el movimiento de esta cuña y como contrafuerte debería construirse el muro
diseñado por Aquaterra sobre pilotes.
También se debe descargar al máximo el talud para evitar el flujo de tierras paralelo a la falla, este debe ser
del orden de 150.000 m3 y después de esto se debe construir una estructura convencional como un muro de
carga.
2.9 Interventoría Parte Final Mayo – Junio de 2002. Galería de Drenaje – Derrumbe El Cune PR 64 + 360 a
PR 64 + 570. Carretera Honda – Bogotá. Marco A. Sánchez. Geólogo. Junio de 2002.
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El geólogo Marco A. Sánchez, en el informe de junio de 2002, presenta las actividades de interventoría de los
últimos 25 m. de la excavación de la galería y de la siembra de 5000 árboles. Adicionalmente, hace
comentarios sobre la geología del área, así como, la estabilidad del deslizamiento de El Cune. El objeto de la
galería es drenar aguas subterráneas y captar las aguas infiltradas reduciendo el riesgo de deslizamiento del
material. El ramal principal tiene 125.7 m, el ramal derecho esta compuesto de dos partes de 39.89 m y 12.8
m y el ramal izquierdo de 69.56 m. La forma de la galería es de trapecio circular con pendiente que oscila
entre 2% y 4%. Para la excavación se usaron explosivos, pero su obtención fue complicada, por lo cual, se
utilizo una serie de materiales como pólvora negra (ver figura 4).
El material excavado corresponde a lutita negra y gris oscura, con venas de calcita. La disposición final del
material se hizo en un botadero ubicado a 4.3 km del sitio de la galería. Para el entibado se utilizó madera de
4” y 6”. Durante la construcción se presentaron 3 derrumbes, el origen de los mismos se debe a la presencia
de un estrato de lutita de 3 a 4 m, con buzamiento de 46º hacia el suroeste donde se hallaron superficies de
fricción y presencia de agua. La calidad geológica de este material se puede catalogar de regular a mala y
estos afloran en la superficie, lo que origina hundimientos y levantamientos de la vía. Uno de los puntos más
importantes consistió en conocer y determinar la calidad de la roca, la posición geológica estructural y la
influencia de planos de falla que no afectan la galería. La longitud total construida fue de 251.55 m, en el
ramal principal de 125.7 m, en el ramal derecho de 39.89 m y en el ramal izquierdo de 69.56 m, la galería
cruza la vía entre las abscisas k 0 + 032 hasta k 0 + 060 con una cobertura entre 8 y 9 m de la solera a la
rasante de la vía.
a La Vega
N Ramal Derecho
Ramal Principal
Ramal Izquierdo
BORDE CANAL
CAMINO
CANAL A CONSTRUIR
CANAL EXISTENTE
CASAS
MURO EXISTENTE
VIA PRINCIPAL
VIA SECUNDARIA
A Honda
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Figura 4. Mapa de sombras de la ubicación de la galería de drenaje. La escala está en metros. Tomado del
Estudio de AQUATERRA Ltda.
La galería se excavó utilizando explosivos como se menciona antes, en algunos tramos donde la roca estaba
alterada se utilizaron martillos neumáticos. En la mayor parte del trayecto de la construcción, la galería se
presentó seca, solamente afloró un caudal de 0.7 l/s durante pocos días cuando se excavo el ramal derecho.
En el resto de ella se presenta un goteo o humedad, llegándose a contabilizar 3.6 l/h como caudal evacuado.
El volumen de material excavado fue de 706.5 m3 los cuales, fueron llevados al botadero que se encuentra
localizado en inmediaciones del barrio obrero.
Los 15 m iniciales fueron de lutitas meteorizadas y alteradas en el ramal principal hasta km 0 + 098, las
características geológicas de calidad de este material son aceptables, de dureza media, algo fracturada con
pirita y calcita en venas delgadas. La roca en los sectores derrumbados cambia de calidad a una de más
laminación con superficies de fricción, presentándose tramos arcillosos con espesor entre 3 y 4 m con
buzamiento promedio de 45º. En la galería no apareció ningún plano de deslizamiento, tal como muestran
algunos estudios anteriores.
La estabilidad geológica del sector se vio afectada por los depósitos de botaderos, originando un flujo de
estos materiales los cuales, arrastran rocas del subsuelo y de los costados. La geología regional muestra la
posición de areniscas y lutitas, así como, los depósitos cuaternarios (coluvión). La falla se localiza al norte y
se pone en contacto con areniscas y lutitas entre la falla norte y sur. El bloque formado entre las fallas norte y
sur esta compuesto por lutitas con rumbo general noreste y buzamiento suroeste y la zona de flujo del
derrumbe se localiza recargada contra la arenisca que forma el cañón del río Cune.
Las rocas excavadas a nivel de la galería son de calidad aceptable, no encontrándose en la excavación
planos de falla del deslizamiento. El estrato de lutita cizallada aflora en la carretera aproximadamente entre
las abscisas 64 + 410 y 64 + 425. En este sector de la vía se presenta un material lodoso o roca altamente
meteorizada y húmeda que ha originado un colchón que permite el movimiento del material. Las lutitas negras
a grises oscuras en contacto con la falla sur presentan un diaclasamiento prácticamente vertical con rellenos
de arcillas y calcita que permite el continuo desprendimiento de bloques de estas bermas y taludes. El avance
del desprendimiento de material es continuo.
Solo el sector del flujo afecta la carretera en un tramo de unos 90 m donde se presentan agrietamientos y
caída de bloques de lutita que alimentan la parte media del sector en movimiento. Para analizar la estabilidad
se dividió el área en sectores geológicos–geotécnicos que poseen una estabilidad determinada (ver figura 5).
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Sector No 1. Buena estabilidad que corresponde a sectores de roca dura localizados al norte del derrumbe y
en la parte alta. En el tramo sur esta compuesto por lutitas de buen comportamiento.
Sector No 2. Estabilidad aceptable que corresponde al sector de lutitas, con bajo buzamiento colocados
encima de las areniscas del río Cune con desprendimientos de bloques colocados al sur en contacto con la
falla norte y los depósitos formados por el derrumbamiento del coluvión de arenisca. El tramo que
corresponde a las lutitas aflora en la margen derecha de la carretera.
Sector No 3. Derrumbamiento lento por caída de bloques o por diaclasamiento vertical cercano que
corresponde a sectores de lutita y coluviones de areniscas cuyos taludes están afectados por caída de
bloques o erosión de lutitas.
Sector No 4. Estabilidad precaria que corresponde a tramos del flujo localizado entre las abscisas 64 + 740 y
64 + 560 el cual se encuentra totalmente agrietado con alta movilidad. Otro sector de este tipo se localiza
sobre la carretera entre las abscisas 64 + 395 a 64 + 445 donde se encuentra la lutita cizallada piritosa con
venas de calcita y de baja resistencia que se comporta como una zona fluida. Si se trata el sector No 4 al
tramo de 50 m. de la carretera, se podrá dar paso permanentemente teniendo en cuenta que solo se
necesitará remover unos 1000 a 2000 m3 de la pata del sector del flujo.
a La Vega
ZONA 2
N ZONA 4
ZONA 1
ZONA 3
BORDE CANAL
ZONA 4
CAMINO
CANAL A CONSTRUIR
CANAL EXISTENTE ZONA 4
CASAS
MURO EXISTENTE
VIA PRINCIPAL
VIA SECUNDARIA
A Honda
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0 250
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Figura 5. Mapa de sombras del deslizamiento de Cune donde se ilustran los sectores de movimientos. La
escala está en metros. Tomado del Estudio de AQUATERRA Ltda.
3. GEOLOGÍA
3.1 ASPECTOS GEOLÓGICOS
En la mayoría de los estudios contratados hasta el momento por el Instituto Nacional de Vías sobre el
problema de estabilidad de la vía Bogotá-Honda, en el sector del Cune, entre las abscisas Km 64 + 370 a Km
64 + 565, hacen referencia a la presencia de una falla geológica que está afectando la calidad de los
materiales que afloran en este sector, el cual está constituido predominantemente por lutitas de color gris
oscuro. Dentro de los aspectos más relevantes de la geología del deslizamiento del Cune se destacan los
siguientes :
INGEOCIM Ltda. (Diciembre de 1999)
“En el área aflora la Formación Trincheras conformada por arcillolitas negras, limolitas silíceas y calcáreas,
lodolitas físiles con estratificación plana paralela y ondulada paralela. Presencia de concreciones y limolita
silícea negra”
“Existe una falla geológica de rumbo NW - SE justo por la concavidad mayor del deslizamiento y es la
principal responsable de la debilidad de los materiales del sector de Cune lo cual sumado a los efectos
climáticos produce la inestabilidad existente”
“La parte alta de la ladera se empleó como botadero durante las excavaciones para la construcción de la vía.
Debido a la colmatación de las cunetas y en especial a la sobrecarga de materiales débiles que conforman el
terreno natural (coluvión y rocas muy fracturadas debilitadas por efecto de la falla geológica del Cune que
pasa justo por la cuenca que conforma el deslizamiento) se inició el proceso de falla de la parte alta de la
ladera”.
CONSORCIO DIS Ltda. – EDL Ltda. (Diciembre de 2000)
“Debido a la sobrecarga producida por el botadero, el cual se apoyó sobre coluvión y roca muy fracturada y
debilitada por la presencia de la falla geológica del Cune, que atraviesa el deslizamiento y a la excavación
misma de la vía, se produjo la falla de la ladera”.
AQUATERRA Ltda.. (Abril de 2001)
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“La zona donde está el deslizamiento CUNE está constituida por dos secuencias de rocas sedimentarias de
ambiente de formación diferentes, las que ahora se presentan en contacto por acción de una falla de rumbo.
Una de las dos unidades está compuesta por areniscas calcáreas de grano fino que forma taludes verticales
sin problemas de estabilidad, mientras que la otra está conformada por lutitas negras físiles, intercaladas con
capas de concreciones calcáreas fosilíferas y lutitas rojas con yeso. Esta últimas reposan en forma
concordante sobre las lutitas negras. Las lutitas de esta unidad tienen la particularidad de erosionarse con
mucha facilidad generando pequeños fragmentos de fractura concoidea. Dentro de esta unidad está el
deslizamiento de Cune. Ambas unidades tienen rumbo NW y buzan al SW, en dirección contraria a la
pendiente natural del terreno”.
“Estructuralmente, la zona está afectada por dos fallas geológicas. Una de las fallas es de tipo inverso con
dirección aproximada N-S, en donde el bloque Occidental está cabalgando en el bloque Oriental. Este bloque
cabalgante está constituido por areniscas conglomeráticas y forma la divisoria de aguas que separa la cuenca
del río Cune y la quebrada que drena cercana a la carretera Villeta - Honda. La otra falla es de rumbo, con
sentido de desplazamiento derecho. La dirección de esta falla es E - W, en forma perpendicular a la falla
inversa, y se encuentra en posición vertical. El plano de falla forma un escarpe vertical en la unidad de
areniscas calcáreas sobre el cual choca y a la vez se resbala en forma de flujo de tierra, la parte oriental del
deslizamiento”.
GEOL. MARCO A. SÁNCHEZ (Junio 2002)
“El área del deslizamiento está representada por el afloramiento de rocas Cretáceas falladas, cubiertas
parcialmente por suelos residuales originados principalmente por la meteorización de lutitas. Los
afloramientos de areniscas forman escarpes y cascadas como las que se forman en el río Cune. En la parte
alta del derrumbe aparecen areniscas falladas en cuyos bordes de escarpe se originan depósitos de ladera o
coluvión de fragmentos y bloques de arenisca. La continuidad de las areniscas esta truncada por la presencia
de fallas, correspondiendo la estructura general a un sinclinal tumbado”.
“La estabilidad geológica del sector se vio afectada por los depósitos de botaderos colocados sobre la ladera
oeste. Estos depósitos originaron un flujo de estos materiales arrastrando roca del subsuelo y de los
costados”.
“La principal falla se localiza al norte del área y pone en contacto las areniscas y lutitas del sinclinal tumbado
con lutitas encajonadas entre la falla norte y la falla sur. Entre estas dos fallas y en la parte topográficamente
más alta afloran areniscas truncadas por una pequeña falla diagonal que formó un depósito de coluvión que
aparece en la parte alta del derrumbe”.
“Entre las fallas norte y sur afloran lutitas que en parte fueron excavadas por la galería de drenaje. Estas
lutitas tienen un rumbo general N 15 y 25 W, con buzamiento entre 41 y 47 hacia el SW. Las rocas excavadas
al nivel de la galería con excepción de los 15m iniciales son de calidad aceptable no encontrándose en la
excavación planos de falla del deslizamiento”.
“En el ramal principal de la galería y en el izquierdo, se presentó una lutita alterada y cizallada que presentó
empuje y derrumbes en estos sectores de la galería. Este estrato presenta un espesor de unos 3 a 4m. Este
estrato de resistencia cercana a 0 kg/cm2 aflora en la carretera en donde se presenta como un material lodoso
o roca altamente meteorizada y húmeda que ha originado un colchón que permite el movimiento oscilante del
material enterrándose los vehículos. El sector afectado por este estrato sobre la carretera es de unos 50m”.
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De los anteriores estudios se puede concluir que hay una descripción completa de la litología aflorante en la
zona, la cual es predominantemente lodolítica y pertenece a la Formación Trincheras, y que es evidente la
presencia de fallas geológicas que están afectando la calidad del macizo rocoso. Sin embargo, de todos los
estudios únicamente se tienen dos planos geológicos que no se diferencian entre sí en cuanto a la
interpretación geológica del área. Tal vez el estudio geológico más completo y actualizado se presenta en el
informe de interventoría del Geólogo Marco A. Sánchez de junio de 2002, además por la información
geológica que se pudo registrar de las rocas que subyacen al deslizamiento durante la construcción de la
galería de drenaje y de la exposición de roca in situ gracias a la gran remoción de material deslizado.
Luego de la inspección de campo se pudo verificar que la orientación de los estratos varía entre noroeste y
suroeste, pero en general es favorable a la estabilidad de la ladera, y que la baja calidad de la roca está
asociada a la presencia de dos fallas geológicas, una en la parte alta u occidental del deslizamiento (falla
diagonal) y otra que delimita el flanco norte del mismo (falla norte, ver la figura 6). La presencia de estas fallas
incide en el alto grado de fracturamiento de la roca, lo que facilita su meteorización y posterior erosión,
además es la responsable de la variación de los datos de rumbo y buzamiento de las capas de lutita que
conforman el deslizamiento en estudio (ver la figura 7). Caso contrario a lo observado en el cerro de arenitas
que delimita la parte norte del deslizamiento y se encuentra contiguo al estribo izquierdo del puente sobre el
río Cune, al igual que en los afloramientos que se observan aguas arriba del mismo río, en ambos casos la
roca tiene rumbo noreste y buza hacia el suroeste.
Todo lo anterior confirma que el proceso de inestabilidad que ha afectado la ladera esta relacionado con la
presencia de fallas geológicas, mas aún cuando están afectando rocas lodolíticas que por su composición
mineralógica no presentan buenas propiedades geotécnicas. Se puede afirmar que el deslizamiento está
delimitado hacia el norte y hacia el occidente por la presencia de fallas geológicas, lo que no implica que el
movimiento no traspase las fronteras de dichas fallas, ya que se ha observado en campo evidencias de
retrogresión que han involucrado material del lado opuesto de cada una de las fallas.
Luego de evaluar la información técnica existente y las condiciones actuales de la zona inestable del Cune a
partir del reconocimiento de campo, se concluye que en este sector no existe un movimiento único de ladera o
un solo mecanismo de falla, sino que por el contrario se puede zonificar a partir de los diferentes fenómenos
de remoción en masa que allí se presentan. A continuación se describe cada uno de ellos y su localización se
puede apreciar en la figura 7:
– Caída de rocas: Se aprecia en la parte norte de la zona inestable, sobre un talud rocosos conformado
por arenitas en la parte baja y lodolitas de color gris oscuro en su parte media y superior. La caída se
presenta por el desconfinamiento del material lodolítico a través de planos de diaclasa de alto
buzamiento (mayor de 60°) que se disponen paralelos al trazo de una falla geológica (Falla Norte), que
a su vez separa el escarpe rocoso de la zona inestable. Es importante señalar que el buzamiento de las
capas es favorable a la estabilidad del talud.
– Volcamiento: Dentro de las obras adelantadas por el Invias para estabilizar la ladera está la remoción
de material y reconformación del terreno mediante el terraceo. En algunas de estas terrazas se aprecia
el volcamiento de grandes bloque de lutita, debido al desconfinamiento de la cara norte del talud y a la
presencia de diaclasas casi verticales, con rumbo general E - W.
– Deslizamientos rotacionales: Se observan en algunos niveles de las terrazas antes descritas y en el

depósito coluvial (que también fue terraceado) que se encuentra localizado en la parte alta de la zona
inestable. En la parte baja de la ladera, en el sector en donde se retiro el material, y contiguo a la vía,
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también se aprecian algunos escarpes de forma semicircular sobre la roca in situ pero muy alterada, lo
que da indicio de movimientos de tipo circular. Estos movimientos son superficiales ya que no se han
reportado superficies de falla en la exploración del subsuelo hasta ahora realizada, ni en la construcción
de la galería de drenaje.
– Flujo de detritos y lodos: Se aprecia en el costado norte de la zona inestable y según la información
consultada ha sido el movimiento más activo en la zona. El flujo está alimentado por la caída de
bloques, descrita anteriormente, por fragmentos de material deslizado del coluvión de la parte alta y por
un suelo limoso de color café que se encuentra en la parte superior del escarpe rocoso de la zona norte.
Es evidente la presencia de agua a lo largo del flujo y en la parte baja del mismo, sobre la vía; es difícil
identificar el punto en donde aflora el agua o establecer los sitios de recarga de la misma.
Existe otro problema de estabilidad que está afectando a la vía debido a un levantamiento de la banca en un
tramo de 120 metros aproximadamente, entre las abscisas Km 64 + 355 y Km 64 + 475. Según lo observado
en campo este levantamiento puede estar asociado a la presencia de una capa de material lutítico con
propiedades geomecánicas muy bajas que al estar sometido a una carga importante, impuesta por el material
del talud superior, se deforma y ocasiona el levantamiento de la vía. Otra posibilidad es que la deformación
sobre de la vía esté asociada a un movimiento de falla de talud, sin embargo no hay evidencias de escarpes
de falla o de crestas de deslizamientos sobre el terraceo que conforma el talud superior. Para definir el tipo de
movimiento y conocer mejor su mecanismo, se requiere realizar exploración del subsuelo e instrumentación
en este sector de la vía.
En el informe de Interventoría durante la construcción de la galería de drenaje, realizado por el Geólogo

Marco A Sánchez, se asocia el levantamiento de la vía con la presencia de una capa de lutita, plástica y
húmeda, la misma que se reportó en la galería de drenaje y que produjo el colapso de la misma durante su
construcción. Sin embargo, a partir de datos estructurales medidos sobre planos de estratificación en
diferentes afloramientos, se puede inferir que dada la variación en el rumbo de las capas es complejo
extrapolar la información del subsuelo a superficie o darle continuidad lateral a una determinada capa, ya que
la zona se encuentra plegada (ver figura 7). Además, en el terreno no se aprecia la continuidad de la capa de
lutita sobre el talud derecho de la vía (en el sentido Honda-Bogotá).
Con relación al informe de la Interventoría se tienen las siguientes observaciones:
- El contacto litológico entre las arenitas y las lutitas del cerro de la parte norte, indicado en la Figura 3.2
como Contacto de Lutita – Arenita, está mal definido por lo que no corresponde con lo cartografiado en el
mapa geológico.
- El trazo de la Falla Norte se encuentra en la base del talud rocoso y no sobre la parte media del mismo.
De acuerdo con lo observado en campo la falla se localiza hacia la base del escarpe como lo indican las
líneas a trazos marcadas en la figura 7.
- No es claro la presencia de una zona de lutita marcada con achurado en la figura 7 y cartografiada entre
el flujo de detritos y la Falla Norte, ya que el material se encuentra cubierto en su totalidad por los
bloques que conforman el flujo.
- En la figura 5 del informe se presenta un perfil a lo largo de la galería de drenaje y se dibuja el estrato de
lutita cizalla aflorando sobre el talud superior, sin embargo en el Plano 1 (Geología general-planta) del
mismo informe, dicha capa se encuentra aflorando sobre la vía, justo en el sector donde se está
presentando el levantamiento de la banca.
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Figura 6. Mapa de la Geología Regional.
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Figura 7. Mapa de la Geología General - Movimientos de Remoción en Masa.
4. EXPLORACIÓN DEL SUBSUELO REALIZADA EN LOS

DIFERENTES INFORMES
En este capitulo se presenta un resumen de los trabajos de exploración del subsuelo que realizaron las
diferentes firmas consultoras y que fueron utilizados en los diseños de las soluciones planteadas para la
estabilización de la degradación de la ladera en el sector de El Cune.
En la revisión de la documentación disponible se pudo encontrar que los únicos estudios que cuentan con
exploración del subsuelo son los realizados por las firmas DIS LTDA – EDL LTDA, AQUATERRA LTDA y
Nelson Gaona Losada, los resultados que se obtuvieron en estas exploraciones se describen a continuación:
4.1 Informe de Exploración del Subsuelo Realizado en el Estudio del Consorcio DIS LTDA – EDL LTDA -
Ingenieros Consultores.
En este estudio se estructuró la metodología de la exploración del subsuelo de la siguiente manera:
4.1.1 Investigaciones Realizadas
Se realizaron trabajos de campo consistentes en ejecución de sondeos.
4.1.2 Sondeos
Para determinar las características físicas y mecánicas del subsuelo se efectuaron 78 m de perforación,
mediante cuatro sondeos con las siguientes profundidades (ver tabla No 1 y plano 1):
Tabla No 1
Sondeos Realizados por el Consorcio
SONDEOS No PROFUNDIDAD (m)
1 23.5
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2 15.0
3 20.5
4 19.0
Estos sondeos se realizaron con equipo rotatorio, avanzando las perforaciones con tricono o brocas de
diamante.
En cada una de las investigaciones se hicieron ensayos de penetración estándar, el cual consiste en la hinca
de un toma — muestra tipo split — spoon, mediante la caída libre de 30 cm de un martillo de 140 lbs de peso.
Igualmente, se elaboró un perfil estratigráfico de las condiciones del subsuelo encontradas, anotando las
profundidades hasta las cuales se presentaron las diferentes capas encontradas y su descripción visual.
Diariamente se llevó a cabo un control del nivel del agua en la perforación. En cada uno de los sondeos se
tuvo especial cuidado para tratar de identificar la profundidad a la cual se encuentra la superficie de falla.
4.1.3 Resultados de las investigaciones
Las condiciones detectadas en cada uno de los sondeos son las siguientes:
Sondeo No 1
0.00 – 2.00 Deposito coluvial formado por gravas y bloques de roca en matriz limo arcillosa habana.
2.00 – 8.60 Roca fracturada y alterada (Lutita), amarilla rojiza con vetas negras.
8.60 – 25.0 Roca fracturada (lutita) negra con vetas blancuzcas.
Para la ejecución de este sondeo, hubo necesidad de revestir la perforación hasta una profundidad de 7.60 m.
El nivel del agua, después de terminada la perforación se estabilizó a 6.20 m. Por lo encontrado en la
perforación no hay indicios de haber encontrado la superficie de falla presente.
Sondeo No. 2
Desde el inicio de la perforación hasta el final de la misma se encontró roca fracturada (lutita), gris oscuro y
negro.
En el momento de la ejecución del sondeo, la perforación se cerró a 7.0 m aproximadamente por lo que hubo
necesidad de llevar el revestimiento hasta 9.60 m., este fenómeno dio una idea de la profundidad de la
superficie de falla.
Durante la ejecución del sondeo el nivel de agua se mantuvo entre 1.80 y 2.40 m., bajando al final de la
misma hasta 3.20 m.
Sondeo No 3
0.00 – 2.50 Limo arcilloso café rojizo de consistencia dura.
2.50 – 20.0 Roca fracturada (lutita) gris oscuro y negro
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De acuerdo con lo encontrado en el sondeo, no hay indicios que muestren haber encontrado la superficie de
falla. Durante la ejecución de la investigación, el nivel del agua se mantuvo entre 4.50 y 7.30 m.
estabilizándose a 6.20 m al final de la perforación.
Sondeo No. 4
0.00 — 9.00 Limo arcilloso café rojizo, con grava de consistencia media. A partir de 5.00 m. aumenta
su consistencia.
9.00 — 18.00 Roca fracturada (Iutita) gris oscuro y negro.
Durante la ejecución de la perforación no se detectó ningún indicio con el que se pudiera aseverar la
presencia de una superficie de falla. El nivel del agua se mantuvo entre 0.0 y 2.7 m. durante el sondeo,
estabilizándose, después de terminada la perforación a una profundidad de 20.0 m.
4.2 Informe de Exploración del Subsuelo Realizado en el Estudio de la Firma AQUATERRA LTDA - Ingenieros
Consultores.
Este es uno de los informes más detallados y completos de la exploración del subsuelo, que sirvió de base
para el diseño de una serie de estructuras de gran dimensión que estabilizarían el deslizamiento, algunos
aspectos de esta exploración del subsuelo se describen a continuación:
4.2.1 Aspectos Geotécnicos
En el desarrollo del estudio se realizaron 3 sondeos con equipo mecánico de perforación y dos cateos con
equipo semimecanizado, con las siguientes características (ver tabla No 2 y plano 1):
Tabla No 2
Sondeos Realizados Por Aquaterra
SONDEOS PROFUNDIDAD (m) RELLENO (m) NAF OBSERVACIONES
MEC-1 24.5 12.0 12.0 Rechazo en lutita negra muy dura
MEC-2 19.0 2.0 3.4 Rechazo en roca muy dura
MEC-3 21.0 6.0 16.0 El sondeo se derrumba constantemente
Cateo 1 4.7 --- --- Perforación en lutita de la pata del
derrumbe.
Cateo 2 2.0 --- --- Perforación en lutita de la pata del
derrumbe.
NAF = Nivel de agua freática.
De los sondeos se tomaron muestras alteradas e inalteradas en tubos shelby con el fin de determinar las
propiedades índice y los parámetros de comportamiento mecánico, adicionalmente se realizaron ensayos de
penetración estándar en las perforaciones realizadas.
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Sobre las muestras obtenidas en los sondeos mecánicos No 1, 2 y 3 se realizaron ensayos de humedad
natural, peso unitario, granulometría, lavado sobre tamiz # 200, límites de Atterberg y ensayos de resistencia
a la compresión inconfinada. Se hicieron ensayos de corte directo a tres muestras superficiales tomadas en la
pata del derrumbe.
En el sondeo MEC-1 ubicado en una de las terrazas intermedias se encontró una capa de relleno de 4 m de
espesor compuesta por material granular con arcilla habana y fragmentos de roca meteorizada. De los 4.0 a
los 12 m se halló una capa de lutita meteorizada con vetas amarillas. A partir de los 12.0 m se empezó a
perforar la lutita menos meteorizada, en este sondeo se presentaron dificultades al perforar a los doce metros.
Los materiales encontrados aquí se pueden clasificar según la SUCS como CL.
El material de relleno encontrado hasta los 6.0 m posee las siguientes características:
La humedad natural varía entre 13.5% y 17.6%

El limite líquido varía entre 41% y 44.2%
El limite plástico varía entre 15.9% y 18.3%
El Índice de plasticidad varía entre 23.4% y 26%
El material pasante por el tamiz # 200 entre el 94.9% y el 97.7%
Peso unitario húmedo varía entre 2.093 y 2.171 ton/m3
El peso unitario seco varía entre 1.784 y 1.912 ton/m3
La resistencia a la compresión inconfinada es de 8.03 Ton/m2
La lutita entre los 6.0 y 12.0 m posee las siguientes características:

El limite líquido varía entre 40.3% y 48.9%
El Índice de plasticidad varía entre 23.5% y 29.3%
El material pasante por el tamiz # 200 entre el 93% y el 94.6%
En este estrato no se pudo tomar muestras inalteradas. Subyaciendo a esta capa, se encontró una lutita
menos meteorizada, cada vez más dura a medida que se profundiza en el sondeo. Este material posee las
siguientes características

En este estrato tampoco se pudieron tomar muestras inalteradas.
En el sondeo MEC-2 ubicado a un costado de la vía se encontró una capa de relleno de 0 a 2.0 metros de
profundidad compuesta por lutitas y gravas sueltas. Subyaciendo esta capa se encontró suelo natural, lutitas
negras duras, presentando rechazo en la totalidad de ensayos SPT realizados. En la capa de lleno se tomó
una muestra la cual presenta las siguientes características: Humedad Natural de 13.9%, Límite Líquido de
33.2%, Límite de Plasticidad de 15.1%, Índice de Plasticidad de 18.1% y Pasante tamiz # 200 de 88.2%,
clasificando en el SUCS como CL.
En la capa de lutita encontrada en este sondeo presenta las siguientes características:
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La humedad natural varía entre 19.2% y 29%

El limite líquido varía entre 37% y 39.9%
En este estrato tampoco se pudieron tomar muestras en tubos shelby.
En el sondeo MEC-3 ubicado cerca de la grieta principal y a la corona del escarpe se detectó una capa de
relleno de 0 a 6 m de profundidad, compuesto especialmente por material granular. Subyaciendo a esta capa
se encontró la lutita negra, los valores de N fluctúan entre 19 y 55 golpes. Entre los 16.0 y los 18.0 metros se
presentó una discontinuidad en el material.
En la capa de relleno con material granular solo se pudo tomar una muestra con las siguientes características:
Humedad natural de 16.5%, Límite Líquido de 23.5%, Límite de Plasticidad de 14.3%, Índice de Plasticidad de
9.3%, Pasante Tamiz # 200 de 41.7%, clasificado en el SUCS como SC. En la capa de lutita negra que
subyace al relleno se encontraron las siguientes características:
La humedad natural varía entre 9% y 52.1%

El Índice de plasticidad varía entre 15% y 20.2%
El material pasante por el tamiz # 200 entre el 60% y el 94.6%
Predomina el material CL de acuerdo al SUCS
En este estrato se pudo tomar una muestra en tubo shelby a 6.0 metros de profundidad, a la cual se le realizó
el ensayo de Peso Unitario igual a 2.304 Ton/m3 y resistencia a la compresión inconfinada de 14.36 Ton/m2.
4.3 Informe de Exploración del Subsuelo Realizado en el Estudio de Nelson Gaona Losada - Ingeniero
Geólogo.
En este informe se complementa el estudio del subsuelo realizado por la firma Aquaterra y según el consultor
permitiría conocer de manera definitiva los perfiles de materiales existentes en el subsuelo y los parámetros
geomecánicos de los mismos. La complementación de la exploración del subsuelo se describe a
continuación:
4.3.1 Exploración de Campo
Con el fin de complementar la exploración del subsuelo realizada por la firma Aquaterra, se ejecutaron 7
perforaciones con taladro a rotación que alcanzaron profundidades variables entre 14 y 30 metros, mediante
las cuales se pretendía definir las características geomecánicas del macizo rocoso, utilizando la información
de campo y los resultados de los ensayos de laboratorio. Las perforaciones se ejecutaron verticalmente, con
excepción de la perforación S-4, la cual se realizó inclinada 25 grados con respecto a la horizontal, con el fin
de definir el perfil estratigráfico que atravesarían los anclajes. La inclinación se escogió similar a la de los
anclajes propuestos y la longitud de exploración se llevó hasta la zona de localización posible de los bulbos.
A continuación en la tabla No 3 se describen brevemente los sondeos realizados y algunas características

especiales encontradas en los mismos.
Tabla No 3
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Sondeos Realizados por Nelson Gaona

Sondeo No Profundidad Nivel freático (m) Observaciones
alcanzada (m)
S1 7.0 No detectado Sobre Perfil 360
S2 14 5.60 Sobre perfil 410,en la base del talud
S3 30 8.05 Sobre perfil 410, a media ladera
S4 30 11.5 Perforación inclinada, perfil 460
S5 15.8 8.50. Sobre perfil 540, borde de la vía
S6 25 5.7 Sobre perfil 460, parte inferior del talud
S7 25 10.5 Sobre perfil 480, parte alta del talud.
4.3.2 Análisis de Laboratorio
En los diferentes sondeos se recuperaron muestras para realizarles los siguientes ensayos de laboratorio:
límite líquido, límite de plasticidad, granulometría, ensayo de resistencia a la compresión inconfinada, peso
unitario y humedad natural. Adicionalmente se le realizó el ensayo de Slake Durability a algunas muestran
previamente seleccionadas, con el fin de conocer las alteraciones que esta roca pueda presentar ante
cambios de humedad y secado.
4.3.3 Características Geomecánicas
Considerando la información recopilada en la campaña de exploración subterránea, se definió el siguiente

perfil estratigráfico para cada uno de los sectores o movimientos.
4.3.3.1 En el Deslizamiento en cuña
En la zona del deslizamiento en cuña que aparece en la parte superior de la ladera, se encuentra una matriz
arcillosa de color café claro a pardo amarillenta, con variaciones limo arenosa, que envuelve bloques de
areniscas de formas subangulares y de tamaños variables entre algunos centímetros hasta varios metros.
Este material se encuentra desde la superficie hasta una profundidad que varía entre 2 y 8 m. Subyaciendo a
este material aparece un contacto discordante, el cual es un material arcilloso de color gris oscuro, con alta
plasticidad y alto contenido de humedad, que conforma la parte superior de los suelos residuales de las
lutitas. Este suelo arcilloso es de poco espesor, solamente algunos centímetros y pasa gradualmente a roca
meteorizada y fracturada, presentando propiedades de resistencia mucho mayores.
4.3.3.2 En el Flujo de Tierra
En la zona del flujo de tierra, el perfil estratigráfico está compuesto por un relleno de material grueso granular
con bloques de roca y una matriz limo arcillosa, mezclada con arcilla negra que es producto de la
meteorización de las lutitas. En este sector la roca esta moderadamente fracturada y meteorizada la cual se
encuentra a una profundidad variable entre 6 y 9 metros.
4.3.3.3 En el Deslizamiento rotacional
En la zona del deslizamiento rotacional se encuentra el siguiente perfil estratigráfico:
43
INVIAS DE COLOMBIA
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Desde la superficie hasta una profundidad entre 5 y 8 m aparece un suelo arcilloso de color café grisáceo a
negro de composición arcillosa y consistencia firme a muy firme. Este material posee las siguientes
características: Humedad Natural variable entre 5.4% a 17%, límite líquido que oscila entre 32 y 43% , límite
plástico entre 20 y 28% e índice plástico entre 12 y 17%. La resistencia a la penetración de este material es
alta. En los ensayos de penetración estándar (SPT) ésta alcanzó valores entre 20 a 76 golpes por pie, lo cual
indica una consistencia firme a muy firme.
Debajo del material totalmente meteorizado, aparece una roca muy fracturada y moderadamente
meteorizada, de color gris oscuro a negro, de aspecto firme pero friable y con microfracturamiento intenso,
que hace que las muestras se desintegren en pequeños fragmentos, bajo la acción de pequeños esfuerzos.
Este estrato se prolonga hasta una profundidad cercana a los 35 m, en la zona media y superior del
deslizamiento y a unos 4 metros debajo de la rasante en la zona inferior, en donde las condiciones empiezan
a variar como se pudo observar en la recuperación de los núcleos en las perforaciones 2, 3, 5 y 6. Este
material esta fuertemente fracturado, corresponde según la clasificación unificada de suelos a CL, es decir
arcillas inorgánicas de baja plasticidad. La humedad natural de estos materiales oscila entre 5.4 y 13.3%,
límite líquido variando entre 33 a 43%, límite plástico entre 20 y 27% e índice plástico variando entre 13 a
20%. La resistencia a la compresión inconfinada oscila entre 21 y 46 Kg/cm 2, por lo que esta roca se podría
clasificar según Jiménez Salas, 1975, como roca de baja resistencia.
Adicionalmente a los ensayos rutinarios realizados se ejecutó para cuatro muestras el ensayo de Slake
Durability (desleimiento – durabilidad), de los cuales se obtuvo un índice de 21% y 54%, clasificándose esta
roca como de muy baja a baja durabilidad según los valores tabulados por Gamble (1971). Una clasificación
más exhaustiva relaciona el índice de Slake Durability con el índice plástico (Gamble, 1971) referencia de este
informe, por lo que las lutitas del Cune se clasificarían como rocas de durabilidad muy baja a baja –
plasticidad media. El índice de Slake Durability tiene como objetivo determinar la resistencia de una muestra
al ablandamiento y desintegración, cuando se somete a ciclos de humedecimiento – secado. De lo anterior
es claro que la lutita que aflora en la zona, es altamente susceptible a las variaciones de humedad y a los
procesos de secado, que hacen que este material pierda la resistencia y se desintegre en pequeños
fragmentos.
4.3.4 Interpretación del perfil característico de la zona del deslizamiento según los estudios realizados por las
firmas consultoras.
De acuerdo con lo presentado en los estudios realizados por las firmas consultoras, se hizo una comparación
entre los diferentes perfiles estratigráficos, con el fin de obtener los más representativos de las diferentes
zonas involucradas dentro del deslizamiento, como lo son: la zona de flujo, la zona de las terrazas y la zona
del coluvión, estos se describen a continuación y se muestran en la figura 8.
En la zona del coluvión se encuentra el siguiente perfil promedio:
0.00 – 6.00 Material rodado de suelo (Depósito coluvial)
6.00 – 16.0 Lutita amarilla rojiza con vetas negras altamente fracturada
16.0 – 30.0 Lutita gris negruzca laminada y fracturada
De acuerdo con lo estudiado a partir de los sondeos cercanos, no se encontró indicios de la superficie de
falla.
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5008
En la zona del flujo se encontró el siguiente perfil:
0.00 – 2.00 Material rodado tipo lutita.
2.00 – 7.00 Lutita meteorizada gris habana muy oxidada
7.00 – 17.0 Lutita gris negruzca muy laminada con tramos muy meteorizados
17.0 – 26.0 Lutita gris negruzca meteorizada y fracturada con tramos muy descompuestos
Finalmente en la zona de las terrazas se encontró el siguiente perfil:
0.00 – 9.00 Lutita gris oscura a negra fracturada y alterada
9.00 – 18.0 Lutita negra con betas blancuzcas y fracturada
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PROF (M) ZONA DE COLUVIÓN ZONA DE FLUJO ZONA DE TERRAZAS
MATERIAL RODADO TIPO

MATERIAL RODADO DE LUTITA
SUELO (DEPOSITO
2 LUTITA GRIS OSCURA A
COLUVIAL)
LUTITA METEORIZADA NEGRA FRACTURADA Y
GRIS HABANA MUY ALTERADA
2.1 t / m3 OXIDADA
4 L.L = 42%
L.P = 16% 2.1 t / m3
I.P = 26% L.L = 43%  = 2.3 t / m3
6 L.P = 18% L.L = 37%
I.P = 25% L.P = 16%
I.P = 21%
8
LUTITA AMARILLA LUTITA GRIS NEGRUZCA
ROJIZA CON VETAS MUY LAMINADA CON
NEGRAS ALTAMENTE TRAMOS MUY
10
FRACTURADA METEORIZADOS LUTITA NEGRA CON
VETAS BLANCUZCAS Y
FRACTURADA
12
2.1 t / m3
L.L = 43% = 2.1 t / m3
L.P = 18% L.L = 43%
I.P = 25% L.P = 18%  = 2.3 t / m3
14 I.P = 25% L.L = 40%
L.P = 15%
I.P = 25%
16
18
LUTITA GRIS NEGRUZCA

LUTITA GRIS NEGRUZCA
METEORIZADA Y
LAMINADA Y
FRACTURADA CON
20 FRACTURADA
TRAMOS MUY
DESCOMPUESTOS
22
 = 2.1 t / m3
 = 2.1 t / m3 L.L = 37%
L.L = 37% L.P = 16%
24
L.P = 16% I.P = 21%
I.P = 21%
26
28
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FIGURA 8. ESQUEMA DE LOS PERFILES PROMEDIO DE LAS DIFERENTES ZONAS DEL

DESLIZAMIENTO.
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4.3.5 Resultados de ensayos del laboratorio y comparación de los mismos con los obtenidos por las firmas
consultoras.
En el reconocimiento de campo realizado por parte de personal de la Universidad Nacional de Colombia y del
Instituto Nacional de Vías, durante los días 29 y 30 de junio de 2002, se tomaron 8 muestras en diferentes
puntos del deslizamiento (en superficie y en apiques de aproximadamente 0.5 m de profundidad, ver
localización plano 1). A estas muestras tomadas se les practicaron ensayos de laboratorio para determinar
límite de líquido, límite plástico e índice de plasticidad. En todos los casos se trata de una lutita que varía de
poco a muy meteorizada. Los cálculos completos de los límites se muestran en el anexo 3. A continuación se
resumen los resultados obtenidos en los ensayos:
Muestra No 1:
El límite líquido es del 33%

El límite plástico es del 20%
El Índice de plasticidad es del 13%
Clasificación USCS: ML
Muestra No 2:

Clasificación USCS: CL
Muestra No 3:
El límite líquido no presento valor

El límite plástico no presento valor
El Índice de plasticidad no presento valor
Muestra No 4:

Muestra No 5:

Clasificación USCS: CL
Muestra No 6:
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Muestra No 7:

Muestra No 8:

Al comparar los resultados obtenidos con otros informes previos, se puede observar que los valores de las
muestras 1, 4, 6, 7 y 8, concuerdan con los registrados por el ingeniero Nelson Gaona, correspondientes a
los perforaciones No 2, 3, 5 y 6 ubicadas en la zona donde se presenta el “deslizamiento”. En cuanto a las
muestras No 2 y 5 que fueron tomadas a un costado de la vía en la zona de levantamiento de calzada, se
pueden comparar con las obtenidas en el sondeo No 2 realizado por la Firma Aquaterra; los valores de la
muestra No. 5 no son comparables. A partir de esto puede determinarse que las propiedades mecánicas de
éstos suelos son totalmente diferentes a los obtenidos en la muestra No 5, presentando características
especiales al resto; aunque es la misma lutita, seguramente se meteoriza más rápidamente ante cambios
bruscos de humedad; mientras que la muestra No 2 se comporta de manera similar a las obtenidas en la
perforación Nº 2 del sondeo realizado por Aquaterra (ver tabla No 4, figura 9 y anexo 3).
TABLA Nº 4
PERFORACIÓN Ó CLASIFICACIÓN USCS CLASIFICACIÓN USCS

MUESTRA Nº
SONDEO MUESTRAS U.N MUESTRAS CONSULTORES
1 2,3,5,6 CL CL
2 2 AQUATERRA ML ML
3*
4 2,3,5,6 CL CL
5 2 AQUATERRA CL ML
6 2,3,5,6 CL CL
7 2,3,5,6 CL CL
8 2,3,5,6 CL CL
* La muestra 3 no se puede comparar con valores anteriores, por que esta muestra se tomó de un lugar lejano a las perforaciones
previas hechas por firmas consultoras.
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CLASIFICACION UNIFICADA
50
45
40 Linea "A"
Indice de Plasticidad I.P.
35 CH
30
CL M5
25
20
M8
15 M7
M1 MH
M4 OH
10 M6
ML
7 OL
5 4 CL-ML
M2
ML
0
0 10 20 30 40 50 60 70
Limite Liquido L.L.
FIGURA 9.CARTA DE PLASTICIDAD SEGÚN CASAGRANDE.
El muestreo realizado tiene por objeto tratar de identificar los materiales presentes en cada una de las zonas
comprometidas en la degradación de la ladera y tratar de correlacionarlas con las hipótesis mostradas en el
estudio geológico presentado por el geólogo Marco A Sánchez (Sánchez, 2002).
Se puede mencionar que de los resultados obtenidos de los límites y de la carta de plasticidad de la figura 7,
donde se presumía era la más plástica de todas la cual corresponde a la zona del levantamiento (muestra 2),
resultó ser la menos plástica, lo que desvirtúa la hipótesis de un estrato volteado más débil que el resto
presentado por el informe del geólogo Marco A. Sánchez (Sánchez, 2002).
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INVIAS DE COLOMBIA
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5. INSTRUMENTACIÓN DEL MOVIMIENTO
En este capitulo se complementa los trabajo de exploración del subsuelo con los datos obtenidos en la
instrumentación del movimiento en los mismos sitios donde se realizaron los sondeos y se colocaron los
mojones de observación colocados por las diferentes firmas consultoras.
En la revisión de la documentación disponible se pudo encontrar que los únicos estudios que cuentan con
instrumentación del movimiento son los realizados por las firmas DIS LTDA – EDL LTDA, AQUATERRA Ltda.,
Nelson Gaona Losada y los informes de interventoría realizada por el ingeniero Gilberto Díaz Arboleda, los
resultados que se obtuvieron se describen a continuación:
5.1 Informe de Instrumentación del Movimiento Realizado en el Estudio del Consorcio DIS LTDA – EDL LTDA
- Ingenieros Consultores.
En este numeral se muestra como se efectuó la instrumentación. Para ello se realizaron las siguientes
actividades:
5.1.1 Levantamiento Topográfico
Se realizó el levantamiento topográfico, altimétrico y planimétrico de la zona del deslizamiento mediante la

utilización de una Estación Total de Trabajo.
5.1.2 Monitoreo
Con el fin de determinar las condiciones del movimiento de la ladera, se colocaron una serie de puntos de
control, con tacos de madera y mojones de concreto. Posteriormente se efectuaron mediciones para
determinar el movimiento que ha presentado en los diferentes puntos de control, tanto en planta como en
altura. Estas mediciones periódicas se efectuaron a partir de puntos que se presume no se verán afectados
por el movimiento de la ladera. Las diferentes lecturas se realizaron en las siguientes fechas:
Primera lectura de tacos: Mayo 17 de 2000

Segunda lectura de tacos y primera lectura de mojones: Agosto 24 de 2000
Tercera lectura de tacos y segunda lectura de mojones: Septiembre 12 de 2000
Como resultado de los monitoreos realizados, los desplazamientos de los principales tacos y mojones
colocados, teniendo en cuenta que el valor de desplazamiento vertical positivo es descendente (ver tabla No
5), son los siguientes:
Tabla No 5
Resumen Monitoreo
SONDEOS Desplazamiento Desplazamiento
Horizontal (cm) Vertical (cm)
M1 66.7 -1.6
M2 61.1 8.5
M3 55.2 24.1
M4 52.7 50.9
M5 63.9 68.8
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M6 12.1 2.6
M7 4.5 0.4
M8 3.2 1.5
M12 16.7 9.6
M13 4.4 0.4
M14 34.9 33.0
M15 73.1 67.5
M17 82.5 -39.9
Los tacos colocados en el costado izquierdo de la autopista, vista hacia Guaduas, no presentaron movimiento
alguno, con lo cual se constató que el movimiento se presenta únicamente hasta la vía, ya que en la margen
izquierda se observa un talud de roca que ha servido para impedir que la falla se prolongue hasta los barrios
de la zona baja de Villeta y parte del acueducto.
5.2 Informe de Instrumentación del Movimiento Realizado en el Estudio de la Firma AQUATERRA LTDA -
Ingenieros Consultores.
5.2.1 Aspectos Topográficos
5.2.1.1 Levantamiento de la zona en estudio:
Al no poder contar con toda la información topográfica de los estudios realizados anteriormente por parte de
las firmas DIS-EDL e INGEOCIM, y para actualizar los datos geométricos de la vía, se ejecutó el
levantamiento topográfico de la zona mediante la construcción de nuevas estaciones de lectura, ubicando las
obras existentes como canales, cunetas, muros, vías, construcciones, tanques, así como el levantamiento de
la ladera superior y de los accidentes principales como coronas y patas de taludes, corona del derrumbe,
grietas principales existentes, y la conformación general de la ladera mediante perfiles.
Se amarró todo el levantamiento asignándole las siguientes coordenadas a la estación *1-AQUA

1.046.439,667 de latitud, 955.463,969 de longitud y 945,926 de cota sobre el nivel del mar.
5.2.1.2 Instrumentación de la ladera
Con el fin de determinar la magnitud y dirección de los movimientos que se presentan en el talud en estudio,
se construyó inicialmente una red de mojones de control en concreto, materializando 14 puntos, de tal manera
que abarcaran la totalidad del área en estudio. Estos mojones se controlan con lecturas periódicas a partir de
una línea base compuesta por dos mojones o estaciones de referencia ubicados en zonas donde se presume
no se verán afectados por el movimiento de la ladera. Por los resultados obtenidos en la segunda
instrumentación, se decidió la construcción de 4 nuevos mojones (M-15 a M-18), leídos a partir del Mojón M-6,
el cual no presenta movimiento apreciable.
En la tabla No 6 se muestran las coordenadas de los mojones y de las estaciones de lectura obtenidos de la
primera instrumentación:
TABLA No 6
INSTRUMENTACION TOPOGRÁFICA DESLIZAMIENTO DEL CUNE

Mojones LATITUD LONGITUD COTA
1 1.046.393,900 955.223,304 962,795
51
INVIAS DE COLOMBIA
5008
2 1.046.363,705 955.298,495 944,248

3 1.046.324,969 955.329,096 925,052
4 1.046.305,736 955.443,338 898,145
5 1.046.265,183 955.506,982 889,489
6 1.046.308,226 955.572,172 871,059
7 1.046.206,016 955.331,494 913,461
8 1.046.211,666 955.435,460 903,553
9 1.046.203,970 955.515,891 878,758
10 1.046.260,565 955.579,350 873,265
11 1.046.160,455 955.373,297 909,460
12 1.046.161,539 955.453,311 900,074
13 1.046.153,763 955.508,274 883,101
14 1.046.187,537 955.557,890 869,463
15 1.046.408,618 955.317,925 938,104
16 1.046.360,349 955.422,003 901,889
17 1.046.354,540 955.478,640 883,967
18 1.046.350,161 955.517,067 873,690
*1-INST 1.046.443,014 955.476,995 946,279
*2-INST 1.046.497,882 955.190,228 1.015,124
*1-AQUA 1.046.439,667 955.463,969 945,926
BM1-EDL 1.046.403,139 955.564,243 852,414
A la fecha de entrega del informe realizado por la firma consultora Aquaterra se han ejecutado 3 lecturas de
deformación en El Cune así:
Primera lectura Febrero 23 de 2001

Segunda lectura Marzo 22-23 de 2001
Tercera lectura Abril 20-21 de 2001
Los mojones se ubicaron en tres zonas así: Los mojones M-1, M-7 y M-11, en la parte alta de la ladera en una
zona donde a la fecha no existe evidencia de grandes movimientos. Los mojones M-2, M-3, M-4, M-5, M-8, M-
9, M-12 y M-13 se ubicaron en las terrazas existentes, en la zona donde se presume se presentan los
mayores movimientos. La tercera zona corresponde al talud de la margen derecha de la banca, donde se
ubicaron los mojones M-6, M-10 y M-14, sector donde se presume no existen grandes movimientos. Los
nuevos mojones M-15, M-16, M-17 y M-18 se construyeron en la zona correspondiente al flujo del material de
relleno recientemente terraceado (ver plano 1).
Los resultados de la instrumentación muestran cómo la zona de mayor actividad corresponde a los mojones
M-2, M-3, M-4, M-5 y M-9, ubicados en la zona intermedia del derrumbe. En la zona 1 donde se ubicaron los
mojones M-1, M-7 y M-11 y en la zona 3 donde se ubicaron los mojones M-6, M-10 y M-14 no se detectaron
movimientos por fuera de los rangos de error calculados. El máximo desplazamiento le corresponde al mojón
M-3 el cual se ha desplazado horizontalmente 2.77 metros en 57 días es decir 48.6 mm/día, y ha descendido
en cota 85.9 cm. Los mojones ubicados en la zona intermedia del derrumbe también registran
desplazamientos tanto horizontales como verticales importantes. El mojón M-2 ubicado en vecindades del
escarpe principal presenta un desplazamiento horizontal de 49.3 cm y un descenso en cota de 12.7 cm, lo
que indica cierta actividad en la corona del derrumbe. Los mojones M-5 y M-9 ubicados en la primera terraza,
en vecindades de la vía, también presentan desplazamientos importantes que fluctúan entre 105 y 69 cm
horizontales, y entre 13.7 y 15.6 cm en cota respectivamente.
52
INVIAS DE COLOMBIA
5008
En la tabla No 7 se muestra un resumen de los desplazamientos finales de los mojones comparando la lectura
inicial con la lectura final:
Tabla No 7
INSTRUMENTACION AQUATERRA – EL CUNE – 2001
Mojones Desplazamiento Desplazamiento Desplazamiento Velocidad
Horizontal (mm) Vertical (mm) resultante (mm) (mm/Dia)
1 7,07 -8,00 10,7 0,2
2 493,17 -127,00 509,3 8,9
3 2.772,51 -859,00 2.902,5 50,9
4 1.270,65 -593,00 1.402,2 24,6
5 1.053,82 -137,00 1.062,7 18,6
6 2,00 -5,00 5,4 0,1
7 11,40 -12,00 16,6 0,3
8 11,40 -10,00 15,2 0,3
9 690,61 -156,00 708,0 12,4
10 1,00 -8,00 8,1 0,1
11 12,53 -25,00 28,0 0,5
12 4,47 -10,00 11,0 0,2
13 4,24 -11,00 11,8 0,2
14 7,62 -5,00 9,1 0,2
De los Mojones M-15 a M-18 solo se tiene la primera lectura, por lo tanto no se poseen datos de
desplazamiento.
Estos resultados corresponden a un período de tiempo de 57 días. La mayor velocidad de desplazamiento la

presenta evidentemente el mojón M-3 con 50.9 mm/día, le siguen el M-4 con 24,6 mm/día y el M-5 con 18.6
mm/día. La velocidad del desplazamiento de los mojones ha permanecido más o menos constante entre
lectura y lectura, a pesar de que en la zona el tiempo ha estado relativamente seco.
5.2.2 Instrumentación geotécnica
En los tres sondeos mecánicos ejecutados en la zona se instalaron freatímetros para medir periódicamente la
ubicación del nivel de aguas freáticas e inclinómetros de varilla con el fin de medir de manera aproximada la
dirección del movimiento existente. En este estudio no se encontraron las mediciones realizadas en los
freatímetros solo existe un resumen de los movimientos de los mojones, los cuales se muestras en el anexo
2.
En el sondeo mecánico N° 1 se instaló el inclinómetro a 24.0 metros de profundidad y el freatímetro a 12.0

metros de profundidad.
En el sondeo mecánico N° 2 se instalaron el freatímetro y el inclinómetro a 19.0 metros de profundidad,

mientras que en el sondeo mecánico N° 3 se instalaron a 18.0 metros de profundidad (ver anexo 2).
53
INVIAS DE COLOMBIA
5008
5.3 Informe de Instrumentación del movimiento Realizado en el Estudio de Nelson Gaona Losada - Ingeniero
Geólogo.
Se realizó el monitoreo topográfico, para lo cual se tienen varios puntos dentro del sector inestable y otros que
se han considerado por fuera del movimiento de masa. La instrumentación de la ladera comprendió la
colocación de mojones en concreto, de los cuales se reportan sus coordenadas y su cota, establecidos
mediante la localización de sitios que se ubican por fuera de la zona inestable. Algunos de los mojones
monitoreados (18 de ellos) fueron colocados por la Firma Aquaterra, durante la elaboración del estudio
geotécnico, en los primeros meses del año 2001 (ver plano 1).
Del seguimiento y monitoreo topográfico se pudo concluir que:
Durante los meses de marzo a abril de 2001 en la zona superior de la ladera (coluvión) se presentaron
movimientos importantes con velocidades variables entre 1 y 5 cm/día. En ese mismo periodo, en la zona
inferior (“deslizamiento rotacional”) los mojones 4, 5, 6 y 9 mostraron evidencias de desplazamiento en
sentido SE, con velocidad variable entre 2.5 y 8 cm/día. Para la zona del flujo de tierra, los desplazamientos
moderados, se aceleraron de forma drástica durante el mes de junio, activados por el movimiento de tierra en
la base del talud. Estos alcanzaron velocidades de 3.3 m/día. Los desplazamientos registrados no
corresponden a un movimiento de tipo rotacional aparente, sino, a uno movimiento superficial y no
generalizado de toda la masa de suelo.
En el mes de julio, la zona del flujo de tierra sigue muy activa, con velocidad de desplazamiento de 1 a 4
m/día, mientras que para los mojones restantes es imperceptible el movimiento.
Los desplazamientos durante los meses de julio y agosto continúan en la parte superior de la ladera,
afectando de manera considerable las terrazas construidas recientemente. En la zona del flujo de tierra, a
pesar de que no han monitoreado los mojones por las excavaciones, resulta evidente que continúan los
movimientos. Para la zona de la ladera inferior, en donde se presentó el deslizamiento de tipo rotacional, el
seguimiento topográfico indica que han disminuido los movimientos y son casi imperceptibles.
5.4 Análisis de los vectores de desplazamiento según los resultados consolidados tomados de los Informes
realizados por las firmas consultoras.
De los Informes de Aquaterra, Interventoría del Ingeniero Gilberto Díaz Arboleda y la Asesoría de Nelson
Gaona, se tomaron los datos e información necesaria, con la cual se procedió al correspondiente análisis
mediante la organización los datos en una serie de tablas, que muestran los desplazamientos netos de los
mojones existentes entre cada uno de los periodos de medición. Periodos comprendidos en el lapso de
Febrero de 2001 hasta abril del 2002.
A partir de coordenadas iniciales para cada uno de los puntos marcados se ubicaron geográficamente los
mojones en un plano. Para cada mojón se determinó la dirección y magnitud de desplazamiento en los
periodos para el cual se hizo la medición (ver plano 1). De manera paralela se determinó el desplazamiento
vertical en cada mojón (ver plano 1, 2 y anexo 3).
Los datos presentados en este informe fueron filtrados y depurados para su posterior manejo y análisis. Como
resultado del análisis de los vectores de desplazamiento es posible dividir la zona del deslizamiento en cuatro
sectores de comportamiento diferente, estos tienen correspondencia con los tipos de movimiento identificados
según reconocimiento de campo y análisis de información suministrada por estudios anteriores.
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INVIAS DE COLOMBIA
5008
Lo que hace posible la zonificación del deslizamiento en estudio es la dirección del movimiento de los
mojones, estas características son descritas a continuación:
Zona de Flujo de Tierras: Ubicado en el costado norte del deslizamiento, donde se presentan flujos
traslacionales en dirección Oeste – Este, de gran magnitud ( de 20m a 30m), según se muestra en los perfiles
de los mojones No. 16, 17, 18, (ver Plano 1, 2 y anexo 2). El material que allí se encuentra en movimiento
esta altamente fracturado por efectos de falla “Norte” (según informe de Marco A Sánchez, Geólogo) y existe
aporte de material coluvial desde la parte superior que agiliza el flujo de tierras hacia la calzada.
Zona Central de Deslizamiento: Corresponde a la parte central del deslizamiento, donde los movimientos se
presentan con magnitudes moderadas en relación con los que se generan en la zona de flujo, con dirección
Oeste – Este. Los desplazamientos poseen características de movimientos traslacional según se observa en
los perfiles de los mojones No. 4, 5, 28 (ver Plano 1, 2 y anexo 2) donde los desplazamientos son lineales. El
material que allí se encuentra corresponde a lutitas fracturadas y meteorizadas con presencia de bloques
medianos que provienen del deposito superior.
Zona de Terrazas. Corresponde a la margen sur del deslizamiento. Se presenta un movimiento en la parte
alta de esta zona manifestándose en una elevación de aproximadamente 20 cm, que hacen prever un
movimiento rotacional. Pero no se puede afirmar de manera contundente esta situación por que no se
evidencian de manera marcada grietas de tracción típicas del movimiento rotacional. Las lutitas allí presentes
son de tipo oscuras a negruzcas con fracturamiento y meteorización acelerada.
Zona de apariencia estable: Se encuentra en el costado Este del eje de la vía. Los mojones ubicados en la
zona evidencian un movimiento vertical ascendente de pequeña magnitud ( 5 cm a 7 cm). Este hecho
desvirtúa las afirmaciones hechas en estudios anteriores donde concluyen que esta zona no presenta ningún
movimiento. La evidencia se presenta en los perfiles de los mojones No. 6, 10, y 14 (ver plano 1, 2 y anexo 2).
Los materiales presentes son lutitas meteorizadas de color amarillento oscuro, con planos de estratificación
bien definidos.
La delimitación de estas zonas se muestra de manera gráfica en el plano No. 3. Zonificación para Plan de
Acción.
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INVIAS DE COLOMBIA
5008
6. RECONOCIMIENTO DE CAMPO
Durante los días 29 y 30 de junio se llevó a cabo una inspección geotécnica al deslizamiento del Cune sobre
la vía Bogotá-Honda, por parte del Ingeniero William Avellaneda Mendoza del Invias en compañía de los
Ingenieros Carlos Eduardo Rodríguez Pineda, Julio Esteban Colmenares Montañez y Oscar Hernando
Moreno Torres, el Geólogo John Mauricio Díaz Salinas y los estudiantes de Ingeniería Civil José William
Martínez y Maria Cristina Arango Gaviria por parte de la Universidad Nacional de Colombia. El presente
informe resume los aspectos geológicos y geotécnicos más importantes del reconocimiento de campo.
Durante éste reconocimiento se realizó un recorrido por la zona afectada por el movimiento, conociéndose de
la evolución del mismo narrada por parte del Ingeniero del Invias. Se tomaron datos estructurales de rumbo y
buzamiento sobre planos de estratificación y diaclasas, así como algunas muestras de lutitas con diferentes
grados de meteorización a partir de apíques realizados y muestras superficiales en ocho puntos distribuidos a
lo largo del deslizamiento (ver plano 1). El recorrido en la zona afectada se realizó desde la parte alta,
noroeste deslizamiento, pasando luego al denominado mirador, parte oeste, posteriormente se bajo la zona
más afectada por los fenómenos de remoción en masa en la zona sur este y por último se trato de confirmar
la información suministrada por el geólogo Marco A. Sánchez en su último informe (Sánchez, 2002).
Se pudo observar que existe una grieta en la parte noroeste del talud de aproximadamente 1.5 m de ancho y
3 m de profundidad, este hecho evidencia que hay un movimiento de esta parte del talud. Dentro de las
grietas se observó parte del perfil del suelo que comprende una capa de aproximadamente 0.4 m de lutita
deleznable, y debajo de ella se presenta una lutita muy meteorizada de carácter continuo con alta oxidación
(lodolita) que se encuentra al lado de la falla "Norte", de acuerdo con Sánchez, 2002.
Sobre un carreteable en la parte alta de talud se evidencia la presencia de un coluvión que se encuentra en
movimiento constante. Prueba de ello es que los taludes en la margen izquierda del carreteable se
encuentran fallados y se presenta agrietamiento de la protección realizada con agromanto. Arriba del
coluvión afloran unos estratos de areniscas con buzamiento bien definidos.
En la zona alta se visualizan unos canales recubiertos con geomembrana que drenan hacia la quebrada del
Cune. En la zona de pendiente invertida al deslizamiento, se detectaron grietas superficiales y otras más
profundas siendo causadas por la falta de protección contra la erosión y por la activación del movimiento de la
masa (ver fotografía 1).
Siguiendo el recorrido, por el lado de la falla "Norte" dirigiéndonos hacia la parte central del coluvión, se
observa una lutita altamente cizallada y deleznable. Desde un punto sobre la línea de falla se observa el
material que compone el coluvión donde hay bloques dentro de una matriz arcillo limosa. Este material forma
una zona que se extiende desde la parte superior del deslizamiento hasta la parte media. Debajo de este
coluvión se encuentra la lutita según estudios geológicos (ver fotografía 2).
La zona donde ocurrió la mayor degradación y flujo de lodos tiene forma de U. En el costado sur hay 8
terrazas aparentemente estables, allí no existe evidencia de grietas de tracción, ni se presentan flujos de
lodos. Las terrazas están compuestas de lutitas de color gris oscuro, recubiertas con geomembrana y
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INVIAS DE COLOMBIA
5008
agromanto que fueron colocados para proteger las terrazas de la infiltración de agua de escorrentía superficial
y de la erosión. En la parte media del terraceo se observa un diaclasamiento vertical con caída de bloques
(ver fotografías 3 y 4). El mecanismo de falla comprende relajamiento de esfuerzos, apertura de diaclasas y
desprendimiento de bloques. Los bloques caen sobre la zona crítica del deslizamiento.
FOTOGRAGRAFIA 1. ZONA DEL CAMBIO DE PENDIENTE
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INVIAS DE COLOMBIA
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FOTOGRAFIA 2. ZONA DE COLUVION
FOTOGRAFIA 3. ZONA DE TALUDES
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INVIAS DE COLOMBIA
5008
FOTOGRAFIA 4. AGRIETAMIENTO Y CAIDA DE BLOQUES.
En la vía se presenta un levantamiento de la calzada en un tramo de unos 40 m. Desde la parte superior del
deslizamiento se puede apreciar que en la zona del levantamiento de la calzada está comprometido el muro
sobre la margen izquierda en sentido Bogota – Honda, que presenta grietas. También se puede apreciar la
deformación Box - Coulvert para evacuar las aguas de la zona de degradación. En la parte sureste del flujo
de lodo se presenta un movimiento rápido con respecto al movimiento de material en otras zonas del
deslizamiento (ver fotografías 5 Y 6).
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INVIAS DE COLOMBIA
5008
FOTOGRAFIA 5. ZONA DE LEVANTAMIENTO DE CALZADA
Cuando se realizó el recorrido al sector denominado como “el mirador”, se encontraron rasgos de
deformaciones del terreno, como desplazamiento anormal de piedras y posición de los troncos de los árboles.
Al sur del deslizamiento, se observó una antigua zona de inestabilidad, que presenta movimiento de bloques.
Según la información suministrada, dicho sector fue mucho mas activo en el pasado.
Durante el ascenso al mirador, se apreció una antigua vía de acceso (en sentido este-oeste) que presenta
grietas producidas por el movimiento generado en la parte inferior durante la construcción de las terrazas;
dichas grietas fueron rellenadas con material de suelo–cemento y hasta el momento de esta visita dicho
relleno no mostraba fisuración. Para evitar que el agua de escorrentía superficial ingrese a las grietas se
construyó un canal en tierra para drenarla hacia los costados.
Desde el mirador, hacia el costado sur, se observó la presencia de material de la disposición final de estériles
realizado por Mario Huertas, conformando terrazas aún existentes que posiblemente siguen generando algún
tipo de sobrecarga sobre la zona afectada (ver fotografía 7).
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INVIAS DE COLOMBIA
5008
FOTOGRAFIA 6. CANAL PARALELO A MURO DEFORMADO
Durante el recorrido por la parte media de la zona afectada, se inspeccionó el canal de recolección de aguas
de escorrentía superficial (construido en la margen sur del antiguo acceso). Allí se observó una grieta en la
parte media de las terrazas aún existentes. No se pudo establecer que dicha grieta corresponda con
movimiento en masa en la zona mencionada, pareciendo ser producido por el movimiento del coluvión (ver
fotografía 8).
Luego de evaluar las condiciones actuales del deslizamiento, se concluye que en el sector del "Cune" no
existe un movimiento único de ladera o un único mecanismo de falla, sino que por el contrario se puede
zonificar el sector inestable a partir de los diferentes fenómenos de remoción en masa que allí se presentan. A
continuación se describe cada uno de ellos:
– Caída de rocas: Se aprecia en la parte norte de la zona inestable, sobre un talud rocoso conformado por
areniscas en la parte baja y lutitas de color gris oscuro en su parte media y superior. La caída se
presenta por el desconfinamiento del material de lutita a través de planos de diaclasa de alto
buzamiento (mayor de 60°) que se disponen paralelos al trazo de una falla geológica, que separa el
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INVIAS DE COLOMBIA
5008
escarpe rocoso de la zona inestable. Es importante señalar que el buzamiento de las capas es
favorable a la estabilidad del talud.
– Volcamiento: Dentro de las obras adelantadas por el INVIAS para estabilizar la ladera está la remoción
de material y la reconformación del terreno mediante el terraceo. En algunas zonas de estas terrazas se
aprecia el volcamiento de grandes bloque de lutita, debido al desconfinamiento de la cara norte del talud
y a la presencia de diaclasas casi verticales, con rumbo E-W.
– Deslizamientos rotacionales: Se observan en algunos niveles de las terrazas antes descritas y en el

depósito coluvial (que también fue terraceado) que se encuentra localizado en la parte alta de la zona
inestable. En la parte baja de la ladera, en el sector en donde se retiró el material, y contiguo a la vía,
también se aprecian algunos escarpes de forma semicircular sobre la roca in situ pero muy alterada, lo
que indica la existencia de movimientos con superficie de falla rotacional.
– Flujo de detritos y lodos: Se aprecia en el costado norte de la zona inestable y según la información
consultada ha sido el movimiento más activo en la zona. El flujo está alimentado por la caída de
bloques, descrita anteriormente, por fragmentos de material deslizado del coluvión de la parte alta y por
un suelo limoso de color café que se encuentra en la parte alta del escarpe rocoso de la zona norte. Es
evidente la presencia de agua a lo largo del flujo y en la parte baja del mismo, sobre la vía; se pueden
identificar dos puntos en donde aflora el agua, sin embargo es difícil establecer los sitios de recarga de
los afloramientos (ver fotografía 9).
Zona de Disposición
Mario Huertas
FOTOGRAFIA 7. VISTA TERRAZAS Y BOTADERO MARIO HUERTAS
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INVIAS DE COLOMBIA
5008
FOTOGRAFIA 8. CANAL DE RECOLECCION DE AGUAS EN LA PARTE SUPERIOR.
Sobre la vía, entre las abscisas Km 64 + 480 y Km 64 + 520 aproximadamente, se presenta un levantamiento
de la banca a lo largo de un tramo de 40 metros. Según lo observado en campo este levantamiento puede
estar asociado un movimiento de falla del talud, sin embargo no hay evidencias de escarpes de falla o de
cresta del deslizamiento sobre el terraceo que conforma el talud superior. Otra hipótesis es simplemente el
hinchamiento (expansión) del material producto del desconfinamiento, alivio de esfuerzos y el
humedecimiento de este reflejándose en la deformación sobre la vía.
63
INVIAS DE COLOMBIA
5008
FOTOGRAFIA 9 . ZONA DE FLUJO DE TIERRAS.
Adicionalmente, se comparó el estudio geológico más actualizado que se tiene de la zona con lo observado
durante la visita de campo (Sánchez, 2002). El estudio fue elaborado por el Geólogo Marco A. Sánchez
durante la Interventoría de la construcción de una galería de drenaje en la parte baja de la zona inestable. En
el estudio se identifican varias zonas inestables y se presenta una cartografía geológica del área. Con
respecto a este último punto se tienen las siguientes observaciones:
Parte norte de la zona inestable:
- El contacto litológico entre las areniscas y las lutitas no corresponde con lo cartografiado en el mapa
geológico,
- El trazo de la falla geológica se encuentra en la base del talud rocoso y no sobre la parte media del
mismo.
- No es clara la presencia de una zona de lutita, cartografiada entre el flujo de detritos y la Falla Norte
(como se denomina en el informe), ya que el material está cubierto en su totalidad por los bloques que
conforman el flujo.
En la parte central de la zona inestable se dibuja una capa de lutita a la cual está asociada el problema del
levantamiento de la vía. Para ello se basa en información reportada durante la construcción de la galería de
drenaje y datos de campo. Las capas mencionadas en el informe del geólogo Marco A. Sánchez que se
presentan en la galería no se identificaron en superficie, sin embargo a partir de datos de estratificación
medidos en diferentes afloramientos, se puede inferir que dada la variación en el rumbo de las capas, es
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INVIAS DE COLOMBIA
5008
complejo extrapolar la información del subsuelo a superficie o darle continuidad lateral, ya que la zona se
encuentra plegada.
Es claro el efecto de la rápida meteorización de la lutita y del alto grado de fracturamiento que presentan los
materiales involucrados en la inestabilidad presente en la zona.
Existe un bloque de concreto ubicado en la zona media, el cual pertenece a un dado construido para la
prueba de anclaje, se mencionó que la prueba arrojo buenos resultados a pesar de que los torones fueron
colocados paralelos a los planos de estratificación de las lutitas.
También se hizo un reconocimiento de la parte baja del talud hacia la quebrada El Cune donde se observó
parte de los residuos de los flujos (avalancha) anteriores y las estructuras de drenaje y entrega a la quebrada.
65
INVIAS DE COLOMBIA
5008
7. EVOLUCIÓN DEL PROBLEMA
La evolución del problema del deslizamiento en el sector de El Cune se ha descrito de una manera extensa
en el numeral No 2, en este numeral se presenta de una manera sintética la ocurrencia de los eventos más
importantes que marcan el desarrollo del problema y el tratamiento que se ha venido dando al mismo para
solucionarlo, esta información se presenta en las Tablas No 8 y 9, las cuales se presentan a continuación:
TABLA No 8
66
INVIAS DE COLOMBIA
5008
No AUTOR EVENTO FECHA

Falla de Muro de Contencion adyacente a la
1 ------------ Noviembre de 1998
via por levantamiento
INGEOCIM LTDA - Estudio de Estabilidad de Taludes de la
2 Marzo de 1999
Ingenieros Consultores Carretera Villeta - El Vino
Deslizamiento que Provoco Taponamiento de
3 ------------ Octubre de 1999
la Via localizado en la zona de flujo,
INGEOCIM LTDA - Estudio del Deslizamiento Sector Rio Cune
4 Diciembre de 1999
Ingenieros Consultores Carretera Villeta - El Vino PR 64 + 700
Estudios de Investigacion geotécnica,
Consorcio DIS LTDA - elaboracion de sondeos con equipo
5 EDL LTDA - Ingenieros mecánico en una longitud de 80 metros en el Diciembre de 2000
Consultores PR 64+700 sitio El CUNE de la carretera
Honda-Bogotá
Inicio de Remocion de 170,000 m3 de Material
en la parte alta y corresponde a rellenos
6 ------------ Marzo de 2000
anteriores. Se analizan dos tipos: 1.) Flujo y
2.) Rotacional en la zona central.
Estudio y Diseño de las obras para el control
del deslizamiento ubicado en el PR 64+700
AQUATERRA -
7 en el sector conocido como el CUNE, en Abril 28, 2001
Ingenieros Consultores
inmediaciones del casco urbano de Villeta
(Cund.)
Inicio Contrato de Conservacion,
Mejoramiento y Construccion de Obras de
Sociedad Parra Molina y
8 Emergencia entre el PR 64 + 000 e el PR 65 + Mayo 10, 2001
Cia Ltda
850 de la Ruta 50 Tramo 5008 Honda - Villeta
- Tobiagrande - Bogota
Inicio Interventoria para la Conservacion,
Mejoramiento y Construccion de Obras de
Gilberto Diaz Arboleda -
9 Emergencia entre el PR 64 + 000 e el PR 65 + Mayo 10, 2001
Ingeniero Civil
850 de la Ruta 50 Tramo 5008 Honda - Villeta
- Tobiagrande - Bogota
Avalancha a lo largo de la zona de flujo
10 ------------ Mayo de 2001
sociado a lluvias intensas.
Interventoria para conservación y
mejoramiento entre el PR 64+000 y el PR
Gilberto Diaz Arboleda - 65+850 de la ruta 50 tramo 5008 Honda -
11 Junio 11, 2001
Interventor Villeta - Tobia Grande - Bogota. Informe de
interventoria No. 1 mayo 11 a junio 11 de
2001
Gilberto Diaz Arboleda -
12 65+850 de la ruta 50 tramo 5008 Honda - Julio 11, 2001
Interventor
Villeta - Tobia Grande - Bogota. Informe de
interventoria No. 2 junio 11 a julio 11 de 2001
13 Agosto 11, 2001
interventoria No. 3 julio 11 a agosto 11 de
2001
14 Septiembre 11, 2001
interventoria No. 4 agosto 11 a septiembre
11 de 2001
Deformaciones en el coluvion, despues de
15 ------------ reconformar por la construcción de las Septiembre de 2000
terrazas
TABLA No 9
67
INVIAS DE COLOMBIA
5008
No AUTOR EVENTO FECHA

Asesoria Geológica y Geotécnica para
Nelson Gaona Losada - construcción de obras de estabilización en el
Ingeniero Geólogo PR 64+600 de la vía Honda-Bogotá sector
CUNE
AGUA LTDA Asesorias Prospección Geoelectrica para evaluación
Geológicas de aguas subterraneas vïa Villeta - La Vega
Inicio de la Excavacion en la parte superior

18 ------------------------ donde se cambia la pendiente de drenaje Septiembre de 2002
hacia el deslizamiento
19 Octubre 11, 2001
Interventor Villeta - Tobia Grande - Bogota. Inf orme de
interventoria No. 5 septiembre 11 a octubre
11 de 2001
Recambio de la pendiente de drenaje
20 ------------------------ Octubre de 2002
nuevamente hacia la quebrada Cune
Inicio de la Construccion de la Galeria de
21 ------------------------ Octubre 28, 2001
Drenaje
22 ------------------------ Orden del Director de Invias reabrir la via Octubre de 2001

23 Noviembre 11, 2001
interventoria No. 6 octubre 11 a noviembre
11 de 2001
Gran Deslizamiento y Destruccion de parte
24 ------------------------ de las Terrazas Construidas en la zona Diciembre de 2001
central.
25 Diciembre 11, 2001
interventoria No. 7 noviembre 11 de 2001 a
diciembre 11 de 2002
26 Enero 11, 2002
interventoria No. 8 diciembre 11 de 2001 a
enero 11 de 2002
27 Febrero 11, 2002
interventoria No. 9 enero 11 a f ebrero 11 de
2002
28 Marzo 11, 2002
interventoria No. 10 f ebrero 11 a marzo 11
de 2001
Se presenta un levantamiento de
aproximadamente 0,40 m de la Via que
29 ------------------------ Marzo de 2002
dificulta el transito de vehiculos pesados,
reportado inicialmente en diciembre del 2000
30 Abril 11, 2002
interventoria No. 11 marzo 11 a abril 11 de
2001
Anclajes de Prueba en el PR 64 + 700, sitio El

31 Manuel Celis Niño Mayo de 2002
Cune Carretera Honda - Bogota
Interventoría Parte Final Mayo – Junio de

Marco A. Sánchez - 2002. Galería de Drenaje – Derrumbe El Cune
32 Junio de 2002
Geólogo PR 64 + 360 a PR 64 + 570. Carretera Honda
– Bogotá.
Estudio de la Emergencia en el sectro
Unicersidad Nacional de
33 denominado El Cune PR 64 + 360 a PR 64 + Julio de 2002
Colombia
570. Carretera Honda – Bogotá.
68
INVIAS DE COLOMBIA
5008
8. EVALUACIÓN DE LAS MEDIDAS CORRECTIVAS Y ANÁLISIS DE

ESTABILIDAD PROPUESTAS POR LOS CONSULTORES
En el presente capitulo se muestran las diferentes medidas correctivas y análisis de estabilidad propuestas
por parte de los consultores y constructores. A parte de realizar un recuento, se comenta sobre la validez de
las suposiciones tomadas en cuenta por parte de los consultores y constructores para hacer los análisis.
8.1 Medidas Correctivas Propuestas por el Estudio de INGEOCIM LTDA - Ingenieros Consultores.
En el estudio inicial realizado por INGEOCIM LTDA, se había recomendado la construcción de una terraza
para mejorar la estabilidad de la corona del talud que conforma la zona inestable actual y a su vez mejorar el
drenaje existente mediante limpieza y la construcción de estructuras de conducción de agua hacia la
carretera.
Las obras recomendadas en este primer estudio no se construyeron en su totalidad como se había indicado.
Este hecho, unido a la ocurrencia de fuertes lluvias en el sector, ocasionó un deslizamiento que taponó la vía
y averió las estructuras construidas. Se presentaron una serie de obras tendientes a estabilizar el
“deslizamiento” ocurrido y se comentan a continuación:
8.1.1 Muro de contención de 6.4 m de altura vecino a la vía
Dentro de las medidas correctivas se optó por la reconstrucción del muro existente para la época, ampliando
un poco la sección del vástago con el objeto de aprovechar la cimentación, de tal forma que se logra una
estructura similar a la que existía. Esta obra se debía complementar con un adecuado drenaje, para lo cual se
recomendó colocar una fila de gaviones de 4 m de altura cubiertos con geotextil no tejido que actuarían como
filtro.
8.1.2 Inestabilidad de la parte superior de la ladera.
Debido a la inestabilización de los rellenos existentes y la tendencia a la retrogresión, para la solución

definitiva de los problemas en este sector se diseñó un terraceo de tal forma que prácticamente se volverán a
retirar los materiales que fueron depositados durante la construcción de la carretera Villeta - El Vino. El
volumen por retirar es de 320.000 m3.
El terraceo se complementaría con un sistema de drenaje mediante cunetas que descargarían al camino de
descenso desde la parte alta de la ladera, en donde se debía construir una cuneta apropiada.
8.1.3 Muros de contención complementario
Para la estabilización de las cuñas formadas por las terrazas se debían construir pantallas ancladas de 6 m
de altura. En el sector de la cuña de la margen norte del talud la longitud de la pantalla era de 25 rn.
Los anclajes tendrían una longitud de 20 m, con separación de 3 m en el sentido horizontal y de 2 m en el

sentido vertical. Cada uno de los anclajes tendría una capacidad de 48 Ton.
En todos los muros existentes se debería construir un filtro en la parte posterior para impedir la acción de la
presión del agua.
69
INVIAS DE COLOMBIA
5008
8.1.4 Comentarios acerca de los análisis realizados
En ninguna parte del informe se realiza una definición clara del problema a tratar, solo se considera como
detonante del problema de la sobrecarga debida a los rellenos colocados por Mario Huertas, pero no se
sustenta esta hipótesis con análisis de estabilidad.
En este estudio, no se realizó ningún tipo de ensayos de laboratorio sobre los materiales existentes en la zona
de degradación de ladera, sin embargo, se propuso el diseño y construcción de una serie de obras de
magnitud considerable.
El análisis de estabilidad de la ladera con las obras recomendadas no fue realizado. Igualmente no se realizó
este tipo de análisis para verificar la estabilidad en la situación inicial.
Los diseños propuestos carecen de un respaldo analítico donde se evalúen las diferentes situaciones
teniendo en cuenta las propiedades de los materiales; las condiciones topográficas, resistencia de los
materiales y condiciones de drenaje.
8.2 Medidas Correctivas Propuestas por el Estudio del consorcio DIS – LTDA y EDL – LTDA - Ingenieros
Consultores.
Teniendo en cuenta que el principal problema era el desequilibrio de masas producido por diversos factores,
se recomendó realizar una serie de obras que se describen a continuación:
8.2.1 Obras propuestas
Se deberá efectuar un movimiento de tierras extrayendo material de la ladera con el fin de equilibrar las
masas involucradas en el problema. Se descarta la posibilidad de subir la rasante por limitantes en la
pendiente de la vía principal, teniendo en cuenta que hay un punto obligado que corresponde con el puente
sobre la quebrada En Cune.
El terraceo propuesto deberá complementarse con una serie de obras de drenaje y subdrenes que consisten
en:
 Cunetas.
 Filtros
 Estructuras de caída
 Box - Coulvet
Finalmente, las terrazas y los taludes se deben empradizar para evitar la erosión superficial de la ladera.
8.2.2 Análisis de estabilidad realizado
Para los realizar los análisis de estabilidad se utilizó el programa PCSTABLE, con el cual se puede determinar
el factor de seguridad mínimo.
Para el análisis de estabilidad, se determinaron los parámetros de resistencia del suelo mediante cálculos
retrogresivos en los cuales se fija uno de los parámetros, ya sea la cohesión ó la fricción del suelo para hallar
el otro y poder obtener el factor de seguridad que represente las condiciones actuales.
70
INVIAS DE COLOMBIA
5008
Con estos parámetros, se determinó posteriormente el factor de seguridad de la ladera después de ejecutado
el terraceo propuesto con los siguientes resultados:
Para la condición a largo plazo, factor de seguridad = 1.3
Para la condición a corto plazo, factor de seguridad = 1.17
Valores que se consideraron apropiados para garantizar la estabilidad de la zona, siempre y cuando se
contara con un adecuado sistema de drenaje superficial (cunetas, box, etc.) y subsuperficíal (filtros).
Aunque se hicieron perforaciones y muestreos, no se recuperaron muestras inalteradas a fin de determinar

los parámetros de resistencia de los materiales de la ladera mediante ensayos de laboratorio (triaxiales, corte
directo, compresión inconfinada); sobre las muestras tomadas tampoco se realizó ningún tipo de ensayo,
solamente en sus informes se reporta una descripción visual del material extraído.
En los análisis retrospectivos realizados por esta firma consultora, se tomaron los parámetros de resistencia
asumiendo una superficie de falla circular estimada a partir de observaciones y reconocimiento de campo. Sin
embargo, la hipótesis de falla rotacional no se reforzó con evidencias de campo y con los valores obtenidos
luego del análisis no es posible hacer comparaciones con lo que realmente ocurre en la ladera, por que no se
tienen los parámetros de resistencia reales.
Teniendo en cuenta que los datos iniciales son supuestos, los diseños recomendados no se ajustan a las
condiciones de la ladera y no ofrecen una solución adecuada al problema de degradación de la misma. El
mecanismo de falla adoptado para la evaluación de los diseños fue de tipo circular de una masa homogénea,
lo cual dista mucho de lo que en realidad ocurre y no presentan un perfil de estudio para realizar el mismo. En
el reconocimiento de campo realizado por la comisión de trabajo de la Universidad Nacional en el mes de
Julio de 2002 se observó la complejidad de las condiciones de ladera, no es adecuado asumir el mecanismo
de falla como único ni homogenizar las propiedades de los materiales.
8.3 Medidas Correctivas Propuestas por el Estudio de la firma AQUATERRA LTDA - Ingenieros Consultores.
A continuación se muestra una breve descripción de los análisis realizados y las obras recomendadas para
solucionar el problema de inestabilidad de ladera y la restitución del paso vehicular en el sector denominado
“El Cune”.
8.3.1 Diseño Geotécnico.
Con los resultados obtenidos de la información de campo, la información recopilada de estudios existentes y
la inspección de la zona, se evaluó la condición del terreno en el talud superior en el sector del Cune, con el
fin de determinar el tipo de falla, las causas probables y los efectos que producen.
8.3.1.1 Análisis de estabilidad retrospectivo.
Se ejecutaron análisis de estabilidad de la ladera mediante la utilización de los perfiles topográficos y

estratigráficos, a partir de la información consignada en el informe presentado a INVIAS por el consorcio DIS
Ltda – EDL Ltda, encontrando tipos de falla similares a los que se presentan en la zona de degradación de la
71
INVIAS DE COLOMBIA
5008
ladera. Posteriormente, con la información recopilada en campo, el levantamiento topográfico y los resultados
de los sondeos se procedió a analizar el perfil ubicado en la abscisa 0 + 440 del rediseño geométrico de la vía
obteniendo los parámetros de comportamiento mecánico del estrato donde se presenta la falla mediante un
retroanálisis de estabilidad. En el retroanálisis se evalúa la estabilidad de la ladera variando las condiciones
de las capas de suelo hasta encontrar una falla similar a la que está ocurriendo actualmente en el terreno. En
este caso se buscó un mecanismo de falla rotacional con pie en la base del talud junto a la vía y corona en las
terrazas superiores.
8.3.1.2 Hipótesis analizadas
Los parámetros de comportamiento mecánico utilizados en las hipótesis corresponden a los resultados del
análisis retro. Con estos datos se procedió a realizar el estudio de la estabilidad para el perfil de la siguiente
manera:
En el perfil 0 + 440 que tiene la máxima pendiente medida se encuentra ubicado en la zona media del
deslizamiento, cruzando una de las terrazas intermedias donde se presenta mayor actividad del movimiento y
la pata donde se observaron elevaciones del terreno y desplazamiento del muro existente en la margen
derecha de la vía.
Con un programa de estabilidad como el “Slope/w” se calculó el factor de seguridad para el tipo de falla
circular. Se ejecutó el programa variando los valores de cohesión y ángulo de fricción de una de las capas
consideradas bajo condiciones secas, nivel freático parcial (nivel freático leído de los sondeos) y totalmente
saturado, encontrando que para valores de c´= 50 kN/m2 y =8°. Se continuó el análisis utilizando estos
parámetros y con diferentes hipótesis de carga, seco con sismo, nivel freático parcial con sismo y totalmente
saturado con sismo.
Posteriormente se modeló en el perfil la primera alternativa de tratamiento, la cual consiste en reconformar el

talud retirando la mayor cantidad de suelo posible de la parte superior de la ladera y la construcción de una
pantalla en la vía de 10 metros de altura. Se hizo el análisis para talud seco, nivel freático parcial, totalmente
saturado, con y sin sismo. Bajo estas mismas hipótesis de carga se analizó el talud pero incluyendo en la
pantalla la construcción de 4 hileras de anclajes ubicados cada 3 m en sentido vertical y cada 3 metros en
sentido horizontal, con tensionamiento de 32 Ton. por anclaje y de longitudes variables (entre 20 y 40 m).
Debido a que los factores de seguridad obtenidos con la solución anterior fueron bajo (cercano a 1), se
analizó el talud bajo una segunda alternativa de tratamiento, que consiste en mantener la reconformación de
la ladera en la parte alta y la construcción de una pantalla en la pata que sobresalga 6 m de la rasante de la
vía, la que estará compuesta por caissons de 15 m de longitud (9 m enterrados) ubicados cada 3.5 m. La
reconformación tendrá terrazas cada 6 m de altura, con bermas de ancho variable y taludes entre bermas con
pendiente entre 15° y 20°. Con este modelo se hizo el análisis para condiciones secas, nivel freático parcial
(nivel freático abatido con drenaje subhorizontal) y totalmente saturadas, en condiciones estáticas y dinámicas
(Aa = 0.20 y Av = 0.13). De acuerdo con estas mismas hipótesis se analizó el talud incluyendo en la pantalla
tres hileras de anclajes en sentido vertical, ubicados cada 2.5 m de altura y cada 3.5 m en sentido horizontal,
con una fuerza de tensionamiento por anclaje de 48 Ton. y de 30 m de longitud, inclinados 25° con respecto a
la horizontal.
Por último se realizó el análisis de estabilidad para el talud reconformado y anclado de la segunda alternativa
variando los parámetros de la capa de lutita meteorizada a c´= 5 kN/m 2 y =24.18° de acuerdo a lo
encontrado en el ensayo de corte directo ejecutado en laboratorio de una de las muestras obtenidas de la
72
INVIAS DE COLOMBIA
5008
zona, esto se hizo para condiciones secas, nivel freático debajo de la superficie, nivel freático en la superficie,
con y sin sismo.
8.3.1.3 Diseño de taludes y elementos de contención
El análisis de estabilidad evidenció la necesidad de conformar el talud superior, de tal manera que se eliminen
las altas pendientes y se disminuyan las cargas sobre el suelo fallado. Para esto se propuso construir terrazas
cada 6 metros de altura, con bermas de ancho variable y taludes entre bermas con pendientes que varían
entre 15° y 25°. Los taludes expuestos se empradizarán y las bermas se impermeabilizaran con concreto
para evitar la infiltración y la captación de las aguas superficiales. En la zona se propone la construcción de
15 terrazas diseñadas con una inclinación del 7% en dirección al canal principal que se construirá en el
costado norte del deslizamiento, de tal manera que se evacuen de manera controlada las aguas de
escorrentía superficial.
La zona baja del talud se tratará con un elemento de contención compuesto por 61 pilotes de 1.2 m de
diámetro ubicados cada 3.5 m, de 15 m de longitud (6 m por encima de la rasante y 9 m enterrados) de tal
manera que garantice cruzar la línea de falla. Los pilotes rematarán en la punta exterior mediante una viga de
corona de 1.2 m de ancho por 1 m de altura. En el espacio libre entre pilotes se propuso la construcción de
una pantalla de 0.3 m de espesor y 5.5 m de altura, anclada a los elementos verticales. En cada pilote se
construirán 3 anclajes activos con una fila superior de 40 m de longitud, inclinado 20° con respecto a la
horizontal. Una fila intermedia de 35 m de longitud, inclinado 25° con respecto a la horizontal y una fila inferior
de anclajes de 30 m de longitud, inclinados 30° con respecto a la horizontal. Cada anclaje se construirá con
10 cables de =1/2” (Fy = 270.000 psi) y una longitud del bulbo de 15 m.
En el trasdós de la pantalla se propone la construcción de chimeneas filtrantes de 0.5 m de diámetro forradas

con geotextil ubicadas cada 3.5 m intercaladas con los pilotes. Estos filtros entregarán las aguas captadas a
la cuneta de la vía mediante un tubo de 6” de diámetro.
8.3.1.4 Diseño de las obras de manejo de aguas
Para el manejo de las aguas subterráneas y el abatimiento del nivel freático, se propone la construcción de
drenaje sub-horizontal en dos filas. La primera fila se ubicará en la pata del talud inferior, en la base de la
pantalla. La segunda fila se propone construir en la línea de la zanja colectora. El abatimiento del nivel freático
garantizará mantener el factor de seguridad en niveles estables (entre 1.2 y 1.5). La longitud de los drenes
estimada es de 50 m. Adicionalmente se necesita la construcción de chimeneas filtrantes en el trasdós de la
pantalla para evitar incrementos del empuje hidrostático sobre el muro. La efectividad e importancia que tiene
el sistema de drenaje en la estabilidad general de la ladera se refleja en el incremento del factor de seguridad.
Adicionalmente se propone la construcción de filtros en zanja en la vía con el fin de proteger la estructura de
la banca y mejorar el sistema general de drenaje de la zona. Este sistema de filtros entregará las aguas
captadas a la cámara sobre el box-culvert.
Se debería estudiar el movimiento que se presenta en la ladera mediante la instrumentación y monitoreo

permanente, antes, durante y después de la construcción de las obras de estabilización, además, es difícil
garantizar que una vez se inicie la construcción de las obras, el movimiento se detenga inmediatamente. Por
ello se hacía necesario la construcción de una serie de obras de sacrificio, antes de la construcción definitiva
de las obras de captación de aguas en concreto.
73
INVIAS DE COLOMBIA
5008
Para la determinación de los parámetros de resistencia la firma consultora AQUATERRA utilizó el

procedimiento de retroanálisis junto con datos obtenidos a partir de pruebas de laboratorio (corte directo).
Aunque dichos valores se asemejaron en magnitud, las suposiciones utilizadas en el análisis fueron
inadecuadas debido a que la superficie de falla empleada asume un movimiento rotacional de la masa de
suelo, lo cual no se comprobó y tampoco es clara su existencia, cayéndose aparentemente en el mismo error
cometido en estudios previos.
El diseño del muro se realizó suponiendo un movimiento de tipo rotacional de una masa homogénea, lo que
no corresponde a la situación que se presenta en la ladera, ya que la zona muestra evidencia de múltiples
movimientos independientes, que no se solucionan con una única medida correctiva como lo es la
construcción de dicho muro. Es necesario el análisis riguroso de cada uno de éstos movimientos a fin de
establecer las solución ó soluciones aplicables en cada caso.
Para tratar de garantizar un F.S adecuado se hizo un sobredimensionamiento del muro y de los anclajes, lo
cual además de generar costos elevados, no es la solución idónea al problema que se presenta en la zona.
La solución que se plantea con el muro supone el movimiento generalizado del talud a lo largo de la vía
incluyendo la zona de flujo que por sus características debe tener un tratamiento especial.
El análisis de estabilidad individual de las terrazas propuestas dentro del plan de acción no se realizó, debido
a que se involucró dentro del análisis general de falla del talud, con llevando a estimativos erróneos de la
estabilidad de la ladera.
La descarga propuesta incluye mayor descarga en la base que en la corona como lo muestran los volúmenes
de corte en los diferentes informes, lo cual es contraproducente en términos de estabilidad
independientemente del mecanismo de falla adoptado.
Los anclajes propuestos no tienen en cuenta las características de resistencia de los materiales dentro de los
cuales se introducen y la dirección en la que se plantea su colocación es paralela a los planos de
estratificación de la lutita, facilitando su falla en caso de solicitaciones mayores a las consideradas en el
diseño.
En los sistemas de recolección de las aguas subsuperficiales no se tuvo en cuenta la posición del nivel
freático ni los caudales de aporte a cada estructura de subdrenaje, lo que puede implicar errores en el
dimensionamiento.
En los análisis con sismos no se justifica el valor da Aa de diseño, el cual puede ser muy bajo, si se tiene en
cuenta que se refiere a sitio directamente sobre la línea de falla (fuente sísmica).
8.4 Interventoría para la Conservación y Mejoramiento entre el PR 64 + 000 y el PR 65 + 850 de la Carretera

Honda – Villeta – Tobiagrande – Bogotá, Ruta 50, Tramo 5008, Gilberto Díaz Arboleda – Interventor. Mayo de
2001 hasta Marzo de 2002.
Para realizar el seguimiento de la construcción de las obras recomendadas para la estabilización del sector El
Cune, se contrato una interventoría liderada por el Ingeniero Gilberto Díaz. Se presentan los hechos más
relevantes.
74
INVIAS DE COLOMBIA
5008
8.4.1 Inicio de Construcción de Obras
Se realizó el replanteo de las obras siguiendo los datos suministrados por el estudio de Aquaterra,
encontrando inconsistencias en la posición de las obras. Se dio inicio a las labores del movimiento de tierras,
lo mismo que a la adecuación de la vía de acceso a la obra. Dentro de este período de tiempo se registraron
lluvias que ayudaron al agrietamiento de la vía de acceso, provocando volcamiento del material hacia la
quebrada del Cune.
8.4.2 Problema de movimientos localizados
En la parte superior de la terraza No 15, se presentó una grieta de tracción de 10 cm de ancho, 1.2 m de
profundidad y 2.0 m de longitud. Esto dio inicio al movimiento y se colocó mojones sobre las terrazas No 14 y
15 que presentaban agrietamientos.
Dentro del deslizamiento se han identificado 3 sectores de características diferentes. En el primer sector, que
comprende las terrazas No 11 a 15, aflora el coluvión. Este reposa discordantemente sobre lutitas negras,
observando que la capa superior esta fuertemente meteorizada con gran movimiento de bloques de roca. La
segunda zona esta localizada al costado nororiental del deslizamiento denominado flujo de lodos, con
grandes desplazamientos de material que se depositan en la vía y finalmente una zona en la parte suroriental
de la zona inestable que involucra suelos residuales provenientes de la meteorización de lutitas negras.
8.4.3 Ordenes Contraproducentes en el Desarrollo de la Construcción
En octubre se ve la necesidad de extraer material coluvial en la parte superior porque este podría caer sobre
el movimiento “rotacional” y agravar la situación. Según ordenes de INVIAS se empezó a trabajar sobre la
rasante para dar vía dejando de un lado la construcción de las terrazas sugeridas en el procedimiento
propuesto en el estudio de Aquaterra.
8.4.4 Galería de Drenaje
En noviembre de 2001 se inicia la construcción de la galería de drenaje con poco personal y sin herramientas
adecuadas.
En diciembre de 2001 la galería de drenaje se ha avanzado 33 m en 2 turnos, hasta la fecha se han

construido desde el inicio de la obra 62 m y aún quedan 118 por ejecutar.
En febrero de 2002 la galería ha avanzado 53 m, con rendimiento de 1.71 m/día y en total se lleva una
longitud de 115 m, quedando por ejecutar 65 m. En el ramal izquierdo se llevan 13.5 m y en el ramal derecho
se llevan 12 m.
En marzo de 2002 con la apertura de la galería, se tiene un mejor conocimiento de la geología del sitio, pero
en algunos puntos las paredes de la galería fallaron, por ejemplo en la apertura entre la abscisa 81.4 m y 83.9
m de la rama central, a los 12 m y 14.2 m de la rama derecha y en el ramal izquierdo en la 27.2 m en el
talabordón derecho y 28.81 m en el talabordón izquierdo. En la galería se ha avanzado 39.01 m este mes y el
total construido de la galería es de 161.11 m, en el ramal izquierdo hasta ahora es de 38.6 m y en el derecho
es de 32.5 m. La imposibilidad de utilizar explosivos por la restricción existente ha contribuido a los bajos
rendimientos de avance.
75
INVIAS DE COLOMBIA
5008
En abril de 2002 el avance en la galería es de 164.58 m de los cuales faltan contractualmente 55.4 m para
completar un total de 250 m.
8.4.5 Comentarios acerca del desarrollo de la construcción
No se determino la prioridad en la construcción de obras según los diseños, porque se tomaron decisiones a
nivel político y personal que no permitieron verificar la efectividad de las medidas correctivas.
El desconfinamiento del coluvión debido a la construcción de las terrazas 7 a 9 claramente causaron una
activación del movimiento en masa y la galería de drenaje fue construida sin diseño y sin una justificación
sólida que hubiera sido comprobada.
8.5 Comentarios Generales
 Solo se consideró una hipótesis desde el inicio, lo cual no correspondía a las evidencias de campo
(falla rotacional). Puede haber otras explicaciones al proceso como las presentadas en los planes de
acción.
 Las evidencias fotográficas muestran que la descarga en la parte baja del coluvión y las extensas
lluvias fueron una delas causas del principal deslizamiento (ver fotografías 10 y 11).
 Nadie verificó la estabilidad de los rellenos iniciales ni de las bermas diseñadas mediante análisis
geotécnicos.
 El origen del flujo no es atacado en ninguno de los informes estudiados.
 El monitoreo realizado no ha tenido un objetivo claro, fuera de ver los desplazamientos horizontales y
velocidad de desplazamiento nadie ha analizado los comportamientos erráticos que ellos presentan,
por lo cual se pone en duda la calidad de la información recolectada al respecto.
FOTOGRAFIA 10. SECTOR DEL CUNE (CONSTRUCCIÓN DE LAS OBRAS CORRECTIVAS DE

AQUATERRA).
76
INVIAS DE COLOMBIA
5008
FOTOGRAFIA 11. SECTOR DEL CUNE (DESPUÉS DE FALLA POR DESCONFINAMIENTO DEL
COLUVION).
9. PLAN DE ACCIÓN RECOMENDADO
El plan de acción se debe encaminar a solucionar el problema de la inestabilidad producida por la acción de la
degradación de la ladera (ver fotografía 12), la cual, indudablemente en su avance produjo movimientos en
masa asociados a deslizamientos. Para el control de los problemas de estabilidad de la ladera se debe
realizar una serie de medidas en el corto, mediano y largo plazo. Las actividades recomendadas para ser
ejecutadas en el corto plazo tienen como principal objetivo tratar de mantener el flujo vehicular, con esto, se
quiere recalcar que son medidas temporales, además no requieren de diseño detallado, ni de una gran
inversión de recursos, ayudan a controlar el problema de inestabilidad de la zona y contribuyen a retardar un
poco los procesos de degradación de la ladera. Las medidas definitivas sólo se pueden definir, diseñar y
cuantificar en magnitud y valor, únicamente en el mediano y largo plazo, ya que se requiere la realización de
un estudio geotécnico detallado para poder conocer los diferentes fenómenos y proponer las obras que
controlen los procesos de degradación que se presentan en la zona.
FOTOGRAFIA 12 . SECTOR DEL CUNE (INICIO DEL PROBLEMA DE DEGRADACIÓN DE LADERA

MARZO DE 1999).
Para la formulación del plan de acción, el área de estudio se dividió en 6 zonas de comportamiento diferente,
discriminadas de acuerdo a su importancia y prioridad en la ejecución de obras para mantener el flujo
vehicular.
Las zonas de diferente comportamiento desde el punto de vista del fenómeno de inestabilidad involucrado
son (ver plano 3):
77
INVIAS DE COLOMBIA
5008
1. Zona de Flujo de tierras, localizada en la parte norte del área de estudio, entre la vía y el escarpe de
falla.
2. Zona de Coluvión, localizada en la parte alta del área de estudio hacia el occidente.
3. Zona de Movimiento translacional localizado al sur de la zona de flujo de tierras y al oriente de la

zona de coluvión.
4. Zona de Volcamiento de bloques, se encuentra al sur del sector del movimiento translacional. Allí se
encuentran algunos terrazas de las obras ejecutadas inicialmente.
5. Sector del Levantamiento de la calzada, se encuentra sobre la vía entre las abscisas 64 + 480 y 64
+ 520 aproximadamente.
6. Cerro por el costado oriental de la vía.
Para cada una de estas zonas proponen medidas individuales que aseguran el control de los procesos de
inestabilidad.
9.1 MEDIDAS PARA EJECUTAR A CORTO PLAZO
9.1.1 Zona 1 (Flujo de tierras)
Este flujo de tierras aparentemente ha existido desde la apertura de la vía (ver fotografía 12), y es alimentado
por el aporte de material de la parte superior tanto de la zona coluvial, como de los bloques de lutitas que se
encuentran altamente fracturados y que se desprenden del escarpe de la falla “norte”. La velocidad del flujo
depende de la cantidad de material aportado y de los condiciones de agua en la zona.
Para tratar de controlar el flujo es necesario limitar el aporte de materiales desde el escarpe de la falla y
desde los depósitos del coluvión superior. Además, se debe controlar las condiciones del agua tanto
superficial como subsuperficial. Adicionalmente, debe retirar parte del material acumulado, con el fin de evitar
otra avalancha como las ocurridas en ocasiones anteriores.
Las medidas de tipo temporal pertinentes para mitigar el problema de forma inmediata son las siguientes:
 Remover continuamente los materiales que se encuentren en la parte baja del flujo y sobre la vía, con el
fin de garantizar la circulación de los vehículos. El retiro de material debe corresponder únicamente al
volumen mínimo para permitir el tráfico vehicular, ya que una gran remoción de material en la pata del
flujo favorecería en gran medida la inestabilidad de la zona. Debido a lo anterior, es importante mantener
permanentemente maquinaria en el sitio para retirar el material que pueda obstruir el paso por la vía.
 Construir una trinchera drenante en forma de espina de pescado, la cual tiene una longitud en el trayecto
principal de 60 metros y 6 trayectos secundarios de longitudes de 40, 30 y 30 metros respectivamente,
con una inclinación de 45 y 135 con respecto al trayecto principal. Esta se debe construir con material
granular competente y estará compuesto por piedra limpia de tipo aluvial con dimensiones que varían
entre 5 y 15 cm. Estos materiales tendrán que resistir el ataque de sales, álcalis y materia orgánica. La
trinchera estará envuelta en geotextil no tejido tipo propibac 1.600 o similar con el fin de drenar la zona de
flujo. Dicha estructura debe tener como mínimo 4.5 metros de profundidad y 3 metros de ancho (ver
78
INVIAS DE COLOMBIA
5008
figura 10, 11 y anexo 4). La trinchera drenante ayuda a controlar el aporte de agua al flujo, además de
esto, la estructura ofrece resistencia al desplazamiento del flujo de tierras, permitiendo una rigidización de
la zona. También sirve de dique para sostener la masa de tierra en la parte media del flujo (Las
cantidades de obra se muestran en el anexo 6).
FIGURA 10. ESQUEMA DE LAS TRINCHERAS EN LA ZONA DE FLUJO DE TIERRAS
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INVIAS DE COLOMBIA
5008
FIGURA 11. SECCION TRANSVERSAL TIPICA DE LAS TRINCHERAS
9.1.2 Zona 2 (Agrietamiento en coluvión)
En esta zona se presentan algunas grietas y un escarpe bastante pronunciado. Al parecer allí siempre se ha
presentado inestabilidad de la masa, y con la reconformación realizada se aceleró dicho proceso.
En esta zona se deberá reconformar el escarpe y las bermas soportados en un análisis juicioso de estabilidad
de la condición actual de la ladera. Estos análisis seguramente recomendarán la construcción de alguna
estructura de confinamiento del sector.
Las obras de tipo temporal pertinentes para mitigar el problema de forma inmediata son las siguientes:
 Realizar un sellado de grietas a lo largo de toda la zona inestable con material arcilloso o de baja
permeabilidad (se recomienda utilizar la misma lutita como llenante), para evitar la infiltración de aguas
de escorrentía y por tanto el aumento de la presión de poros que ésta pueda ejercer en el interior de la
masa inestable. Hay que dar prioridad a las grietas de la parte alta del movimiento debido a las
características de localización y alta permeabilidad del deposito coluvial.
9.1.3 Zona 3 (Movimiento traslacional)
En esta zona, prácticamente se ha retirado la mayor parte del material deslizado, por tanto, para tratar este
movimiento que aún se evidencia, hay que evitar aportes por la caída de material coluvial, reconformar al lado
de la calzada de la vía y proteger la zona descubierta que presenta una rápida degradación.
Un análisis cuidadoso deberá determinar con precisión las condiciones del flujo de agua superficial y
subsuperficial en este sector, debido a que se evidencia la presencia de puntos donde brota el agua muy
cerca de la calzada. Medidas correctivas deberán tender al control de las condiciones de agua subterránea.
Las obras de tipo temporal pertinentes para atacar el problema de forma inmediata son similares a las de la
zona 1, es decir se debe retirar el material deslizado que pueda obstruir la calzada de la vía.
9.1.4 Zona 4 (Volcamiento de bloques)
Corresponde al sector donde se produce el volcamiento de bloques de lutita por efecto del desconfinamiento
lateral de las terrazas, aún existen aproximadamente 8 de ellas en buen estado. En el extremo norte de las
terrazas se presenta una alta degradación, la cual acompañada del diaclasamiento del material genera caída
de bloques hacia la zona 3. En algunas de las terrazas se evidencian grietas, lo cual refleja la ocurrencia de
un tipo de falla local en las mismas.
Para controlar la caída de bloques se recomienda reconformar esta zona y protegerla, ya que el material se
altera de una manera acelerada. Sin embargo, los diseños de las terrazas para que sean estables deberán
provenir de un análisis soportado en pruebas de laboratorio.
 En esta zona no se requiere tomar grandes medidas, debido a que el sector se encuentra aparentemente
estable en la actualidad. Se recomienda sí realizar un sellado de grietas en todo el sector.
80
INVIAS DE COLOMBIA
5008
9.1.5 Zona 5 (Levantamiento de la calzada)
Este levantamiento se ha presentado en un sector de la vía, en una longitud aproximada de 40 metros;

posiblemente el material que se encuentra allí se expande por la presencia de agua y por el desconfinamiento
de la zona debido a la construcción de la vía. Otra hipótesis habla de una sobrecarga en la parte superior de
las terrazas que provoca un empuje de la masa inferior levantando una cuña de material débil.
La interpretación expuesta por el geólogo Marco A. Sánchez (2002) explica de alguna manera una parte del
movimiento, pero este es muy complejo, lo que indicaría que existen varias cuñas deslizándose en diferentes
sentidos, necesitándose un modelo geológico y geotécnico más complejo que permita explicar el movimiento
y dar una solución adecuada al problema de levantamiento que se presenta. Es recomendable realizar un
estudio más completo para caracterizar los materiales desde el punto de vista geológico y geotécnico y de
acuerdo con esto, diseñar las obras pertinentes para la estabilización del levantamiento.
No es clara la causa del movimiento que se presenta, por lo tanto se recomienda realizar un estudio profundo
de esta zona, que incluya ensayos para determinar el potencial de expansión del material y verificar si esta
podría ser la causa de las deformaciones. En cuyo caso afirmativo, se deberá retirar el material débil y
rellenar con uno que produzca la sobrecarga necesaria para contrarrestar dicho fenómeno, así como controlar
el acceso de agua al sector.
Se sugiere realizar una exploración detallada con el fin de determinar la orientación de los estratos de lutita
débil en esta zona (considerando lo expuesto por el geólogo Marco A. Sánchez). Con esto se podría verificar
la validez de otras hipótesis y definir el proceso que allí ocurre.
Las obras de tipo temporal pertinentes para atacar el problema de forma inmediata son las siguientes:
 Se debe realizar un reemplazo del material de lutita en la zona del levantamiento para tratar de estabilizar
la zona, por lo cual hay que remover este y cambiarlo por uno granular de características definidas, tipo
filtro que cumpla con las normas ICONTEC 174. Este sirve a su vez de subbase granular de la estructura
del pavimento. El reemplazo se debe realizar a todo lo ancho de la banca de la vía (16 metros) en una
longitud de 50 metros y con espesores en el costado occidental de 2.5 metros y en el costado oriental de
3.3 metros. Este material debe ser recubierto con geotextil no tejido tipo propibac 1.600 o similar para
evitar la colmatación del material granular. Además de lo anterior, en el costado oriental se debe construir
un filtro de 0.45 metros de ancho por 0.50 de alto dentro del cual se coloca un tubo PVC de 8”perforado
en su parte inferior para conducir el agua recolectada a una estructura de entrega existente. Para el
llenado del filtro se utiliza un material de las mismas características del reemplazo y deberá ser envuelto
en geotextil no drenado del tipo propilab 1.600 o similar (Las cantidades de obra se muestran en el anexo
6). La pendiente del filtro debe ser del 2% (ver figuras 12, 13, 14, 15 y anexo 4).
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FIGURA 12. SECCION TRANSVESAL DE LA ZONA DE REEMPLAZO DE MATERIAL
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FIGURA 13. SECCIONTRANSVERSAL TIPICA DEL FILTRO PROFUNDO DESDE LA ZONA DE

REEMPLAZO HASTA LA ENTREGA
FIGURA 14. PERFIL LONGITUDINAL DEL FILTRO PROFUNDO Y DE LA ZONA DE REEMPLAZO DE

MATERIAL
FIGURA 15. VISTA EN PLANTE DE LA ZONA DE REEMPLAZO DE MATERIAL Y FILTRO PROFUNDO
9.1.6 Zona 6 (Movimiento no estudiado anteriormente)
83
INVIAS DE COLOMBIA
5008
Corresponde al cerro al oriente de la vía, el cual se ha supuesto que se encuentra aparentemente en estado
estable. Sin embargo, según lo observado en el análisis de los vectores de desplazamiento (ver plano 2) se
indica que se ha presentado movimiento de la zona.
Es importante iniciar o continuar de forma inmediata la instrumentación del cerro. Esto permitirá establecer si
realmente se trata de un sector que no presenta movimiento y que constituye el límite oriental de la zona
inestable del Cune.
9.1.7 Galería de Drenaje
Se advierte que la galería de drenaje constituye un problema potencial hacia el futuro. El material que
conforma esta zona es muy alterable y con la apertura de la galería se formaron dos frentes de degradación,
uno en la superficie del sector y otro dentro de la galería. Por tal razón, se debe inspeccionar el estado de la
galería periódicamente y protegerla frente a la degradación que se pueda presentar. Por otra parte, la galería
de drenaje no capta el caudal de aguas esperado, este hecho pone en entredicho su función, por lo cual se
deberá estudiar la posibilidad de extender el brazo norte y utilizarlo para el control de las condiciones del agua
subterránea de la zona 1 (flujo de tierras).
Las medidas pertinentes para atacar el problema en el corto plazo son las siguientes:
 Se debe reforzar la galería mediante arcos de acero separados cada metro en el sector de paso de la vía
en una longitud aproximada de 16 metros.
 Protección contra la degradación ambiental en la zona reforzada. Para ello se puede utilizar concreto
lanzado de 5 cm.
9.2 MEDIDAS PARA EJECUTAR A MEDIANO PLAZO
Con base en la Información suministrada y la interpretación existente de la evolución del problema, la

Universidad Nacional de Colombia, encuentra necesario un estudio geotécnico detallado que permita
caracterizar los materiales existentes en el sector y definir las obras geotécnicas definitivas tendientes a
estabilizar cada una de las zonas.
Se justifica la realización de este estudio en razón a que las condiciones de la ladera han cambiado con la
evolución del fenómeno de inestabilidad. Las obras de reconformación del talud realizadas por parte del
INVIAS causaron desprotección de la misma provocando la degradación del material, lo cual se traduce en
una pérdida de la resistencia de los materiales que conforman la zona. Los estudios realizados pierden
vigencia, pues sobrestiman la calidad del material. Los diseños propuestos allí no corresponden a lo que se
requiere para controlar los fenómenos de inestabilidad de la ladera.
El estudio requerido debe incluir al menos los siguientes aspectos que permitan solucionar la degradación de
la ladera y los movimientos en masa:
 Revisión de los antecedentes del problema.
 Exploración del subsuelo mediante 6 perforaciones de 30 metros cada una, con recuperación de
muestras y la construcción de trincheras para la recuperación de bloques en los sectores donde no se
puedan realizar perforaciones.
84
INVIAS DE COLOMBIA
5008
 Ensayos de laboratorio, que incluyen la realización de pruebas índice para clasificación, pruebas de
resistencia, pruebas para medición del potencial de cambio volumétrico y resistencia del material a los
efectos ambientales.
 Análisis e interpretación de los resultados del monitoreo.
 Definición de un modelo geotécnico que interprete los diferentes mecanismos de falla presentes en el
sitio.
 Ejecución de análisis de estabilidad estático y pseudoestático de cada uno de los sectores con
fenómenos de falla de taludes, de acuerdo con el modelo geotécnico encontrado.
 Recomendación de las medidas correctivas y diseño detallado de las mismas.
 Cantidades de obra y presupuesto para su realización.
Adicionalmente, se recomienda incluir la siguiente actividad dentro de dicho trabajo:
 Estudio de la posibilidad de continuar la construcción del brazo derecho de la galería de drenaje hasta
llegar a la zona media del flujo de tierras, con el fin de utilizar la galería para drenaje de dicho sector. El
resto de la galería se debe recubrir para evitar la degradación de la roca (se insiste en que se deben
dejar sitios de intercepción de agua para permitirle a la galería la posibilidad de drenar la masa).
9.3 A LARGO PLAZO
Por tratarse de un problema complejo, es prácticamente imposible que todas las medidas recomendadas en
el estudio tengan una efectividad del 100% en la estabilización de la ladera. Por ello será necesario:
 Continuar con el programa de instrumentación y monitoreo recomendado en etapas anteriores. Esto con
el fin de observar el comportamiento de la zona, luego de la construcción de las obras geotécnicas
recomendadas en el estudio. Este monitoreo permitirá evaluar la estabilidad de los sectores problema y la
efectividad de las medidas correctivas tomadas, y en caso necesario se podrán tomar otras medidas
correctivas que permitan garantizar el control de la estabilidad del sitio.
85
INVIAS DE COLOMBIA
5008
10. CONCLUSIONES
 A pesar de que las “evidencias de campo” así lo sugieren el proceso presentado en la zona no fue un
deslizamiento. En la ladera se presenta un mecanismo de degradación que ha evolucionado con el
tiempo y que ha generado deslizamientos en otras zonas.
 En el sector del Cune actualmente no se presenta un mecanismo único de falla según modelo
geotécnico aproximado (ver anexo 5), por el contrario hay una serie de movimientos de falla de talud
que requieren un tratamiento diferente apropiado a cada mecanismo de falla del terreno.
 El programa de monitoreos no mostró objetivos claros, por cuanto los resultados que este arrojaba
nunca fueron comparados con las hipótesis planteadas y no se estableció el efecto generado por las
obras realizadas (tales como reconformación del talud), sobre la ladera. El monitoreo realizado no es
del todo confiable, debido a que existen algunas incoherencias en los vectores de desplazamiento
calculados para algunos de los puntos de control (por ejemplo ver plano 1 y 2. Mojones M-R2, M-R3
y M-R4).
 Se debe verificar la estabilidad del bloque oriental de la vía, pues los resultados del monitoreo ponen
en evidencia que aparentemente se ha presentado un movimiento reciente de este sector.
 El procedimiento para controlar el flujo de tierras no ha sido adecuado, debido a que este se centró
en contener el material acumulado, en lugar de controlar la alimentación de materiales hacia el flujo
de tierras.
 La construcción de las terrazas generó la exposición del talud y dio paso a un proceso acelerado de
degradación del material. Las fallas de las mismas son de carácter local, y no ocurre falla general del
deposito, tal como se sugiere en algunos estudios revisados. La estabilidad de las terrazas de la
escombrera era precaria, manifestándose por la presencia de grietas y escarpes.
 Los informes de interventoría insisten en el hecho de que la única solución a la degradación de la

ladera era la de descargar el material de la parte superior del talud en el sector del coluvión, lo cual
en lugar de generar una solución al problema sólo lo hizo más crítico, en razón a que se le quitó
soporte al coluvión. Las observaciones de campo indican que dicha descarga únicamente generó la
falla del coluvión por efecto del desconfinamiento (ver fotografía 11).
 La falla de las terrazas inferiores no es solamente consecuencia del proceso constructivo. Es

necesario revisar el diseño de las mismas para verificar su influencia en la estabilidad de la zona. Se
produjo mayor descarga por la reconformación del perfil del talud, que por la excavación para la
construcción de la vía.
 La interventoría insistió en la construcción de una galería de drenaje cuyo objetivo era el abatimiento
del nivel freático en toda la zona. Su efectividad esta en entredicho, debido a que los aportes de flujo
de agua a la galería son muy bajos. Esta estructura puede acelerar la degradación del material que
atraviesa.
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INVIAS DE COLOMBIA
5008
 El muro de contención propuesto por parte de la firma consultora AQUATERRA Ltda no parece ser
una solución adecuada. No corrige la variedad de problemas involucrados en la zona tales como el
flujo de tierras y el levantamiento de la calzada en el estado de evolución en que se encuentra. En
las condiciones actuales, en la zona central de la ladera el volumen de material que el muro
detendría es muy inferior a la capacidad para cual esta diseñado; en la zona donde se presenta el
flujo ésta estructura cumpliría la función de barrera pero no contrarrestaría el aporte de material que
genera dicho flujo.
 Es importante controlar el drenaje de la zona considerando las características de las lutitas que
presentan una rápida degradación, alta presencia de diaclasas y grietas que pueden alojar agua. La
presencia de agua puede modificar sustancialmente la resistencia de dichas lutitas.
 Es necesario determinar con precisión la superficie de falla en las diferentes zonas de inestabilidad,
si existe, con el fin de realizar un análisis más riguroso de estabilidad de la ladera y proponer una
solución acorde con el problema.
 Durante la construcción de las medidas correctivas recomendadas por las diferentes firmas
Consultoras, se han sugerido cambios a los diseños propuestos, pero no se ha podido establecer el
soporte técnico que respalde estos cambios, que en algunos casos han contribuido a aumentar la
inestabilidad de la zona.
 En la evolución del problema que se presenta en el sitio denominado “El Cune”. Para tratar de
solucionar este inconveniente, INVIAS ha contratado varias firmas que han presentado diferentes
estudios. Estas firmas han propuesto una variedad de medidas correctivas, las cuales fueron
diseñadas sin tener en cuenta ensayos de laboratorio y análisis de modelos geotécnicos
consistentes. En general los estudios contratados por INVIAS han sido someros en apreciaciones y
observaciones, pudiéndose excluir de esta categoría el estudio realizado por la firma AQUATERRA.
 De acuerdo con información suministrada por el INVIAS, se han tomado decisiones a favor de otros
intereses diferentes a los de la estabilidad del terreno, un ejemplo de ello es la reapertura de la vía
cuando aún no se habían culminado las labores de estabilización recomendadas por Aquaterra Ltda.
Por esta misma razón, no se tienen argumentos para indicar si la ejecución de dichas obras hubiera
sido apropiada o no.
 Hasta el momento INVIAS ha contratado la construcción de grandes obras que implican un costo
considerable, en una situación normal estas deberían diseñarse de acuerdo a los parámetros de
resistencia existentes en la zona donde se ubican. En ninguna parte reposan los respectivos análisis
y diseños geotécnícos (Ej. Cambios de pendiente de drenaje, drenajes superficiales y
subsuperficiales y la construcción de la galería de drenaje).
 Se sugiere al INVIAS establecer responsabilidades del incumplimiento de los estándares de calidad

en la ejecución de los estudios de consultoría e interventoría contratados por parte del instituto.
 Dadas las nuevas condiciones de la zona inestable, la mayoría de las recomendaciones presentadas
en los estudios anteriores no son apropiadas. Por tal motivo es necesario realizar un estudio
geotécnico detallado acorde a la situación actual del terreno y a la evolución de la zona inestable.
 Aunque se lleven a cabo todas las recomendaciones propuestas en el plan de acción es muy
probable que se sigan presentando movimientos, ya que los componentes de la degradación
87
INVIAS DE COLOMBIA
5008
acelerada y movimientos en masa son complejos. No se tiene una solución única y absoluta para
detener este proceso. Los procedimientos de monítoreo deben tener continuidad y desarrollarse de
manera objetiva y periódica, con el fin de modificar las medidas recomendadas o proponer medidas
adicionales para garantizar la estabilidad del terreno.
11. REFERENCIAS
 INGEOCIM LTDA - Ingenieros Consultores. Deslizamiento Sector Río Cune Carretera Villeta - El
Vino PR 64 + 700. Diciembre de1999.
 Consorcio DIS LTDA - EDL LTDA - Ingenieros Consultores. Estudios de Investigación geotécnica,
elaboración de sondeos con equipo mecánico en una longitud de 80 metros en el PR 64+700 sitio El
CUNE de la carretera Honda-Bogotá. Diciembre de 2000.
 AQUATERRA - Ingenieros Consultores. Estudio y Diseño de las obras para el control del
deslizamiento ubicado en el PR 64+700 en el sector conocido como el CUNE, en inmediaciones del
casco urbano de Villeta (Cund.). Abril 28, 2001.
 Nelson Gaona Losada - Ingeniero Geólogo. Asesoría Geológica y Geotécnica para construcción de
obras de estabilización en el PR 64+600 de la vía Honda-Bogotá sector CUNE. Septiembre de 2001.
 AGUA LTDA - Asesorías Geológicas. Prospección Geoeléctrica para evaluación de aguas

subterráneas Vía Villeta - La Vega Septiembre de 2001.
 INVIAS - Oficina de Prevención de Riesgos y Atención de Emergencias. Informes de 34 Comisiones

realizadas a la Carretera Honda - Bogotá, PR 64+700 EL CUNE. Enero de 2000 a Junio de 2002.
 Gilberto Díaz Arboleda – Ingeniero Civil. Interventoría para conservación y mejoramiento entre el PR
64+000 y el PR 65+850 de la ruta 50 tramo 5008 Honda - Villeta - Tobiagrande - Bogota. 11 Informes
de interventoría. Mayo de 2001 a Marzo de 2002.
 Manuel Celis Niño – Ingeniero de Suelos. Anclajes de Prueba en el PR 64 + 700, Sitio El Cune
Carretera Honda – Bogotá. Mayo de 2002.
 Marco A. Sánchez – Geólogo. Interventoría Parte Final Mayo – Junio de 2002. Galería de Drenaje –
Derrumbe El Cune PR 64 + 360 a PR 64 + 570. Carretera Honda – Bogotá. Junio de 2002.
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UNIVERSIDAD

Departamento de Ingeniería Civil y Agrícola

INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS

ESTUDIO DE DIAGNOSTICO DE LA EMERGENCIA ENTRE EL PR 64 + 000 Y EL PR

CIUDAD UNIVERSITARIA, AGOSTO DE 2002

2. REVISIÓN DE LA INFORMACIÓN EXISTENTE 12

2.1 DESLIZAMIENTO SECTOR RÍO CUNE CARRETERA VILLETA - EL VINO PR 64 + 700,

2.2 ESTUDIOS DE INVESTIGACIÓN GEOTÉCNICA, ELABORACIÓN DE SONDEOS CON

2.4 ASESORÍA GEOLÓGICA Y GEOTÉCNICA PARA CONSTRUCCIÓN DE OBRAS DE

2.5 PROSPECCIÓN GEOELÉCTRICA PARA EVALUACIÓN DE AGUAS SUBTERRÁNEAS VÍA

2.6 ANCLAJES DE PRUEBA EN EL PR 64 + 700, SITIO EL CUNE, CARRETERA HONDA -

2.7 INFORMES DE INTERVENTORÍA NO1 A NO 11 PARA LA CONSERVACIÓN Y

2.8 INFORMES REALIZADOS POR FUNCIONARIOS DE LA OFICINA DE PREVENCIÓN DE

2.9 INTERVENTORÍA PARTE FINAL MAYO – JUNIO DE 2002. GALERÍA DE DRENAJE –

3.1 ASPECTOS GEOLÓGICOS 32

4. EXPLORACIÓN DEL SUBSUELO REALIZADA EN LOS DIFERENTES INFORMES 38

4.1 INFORME DE EXPLORACIÓN DEL SUBSUELO REALIZADO EN EL ESTUDIO DEL

4.1.1 INVESTIGACIONES REALIZADAS 38

4.1.3 RESULTADOS DE LAS INVESTIGACIONES 38

4.2 INFORME DE EXPLORACIÓN DEL SUBSUELO REALIZADO EN EL ESTUDIO DE LA FIRMA

4.2.1 ASPECTOS GEOTÉCNICOS 40

4.3 INFORME DE EXPLORACIÓN DEL SUBSUELO REALIZADO EN EL ESTUDIO DE NELSON

4.3.1 EXPLORACIÓN DE CAMPO 42

4.3.2 ANÁLISIS DE LABORATORIO 42

4.3.3 CARACTERÍSTICAS GEOMECÁNICAS 43

4.3.3.1 EN EL DESLIZAMIENTO EN CUÑA 43

4.3.3.2 EN EL FLUJO DE TIERRA 43

4.3.3.3 EN EL DESLIZAMIENTO ROTACIONAL 43

4.3.4 INTERPRETACIÓN DEL PERFIL CARACTERÍSTICO DE LA ZONA DEL DESLIZAMIENTO

4.3.5 RESULTADOS DE ENSAYOS DEL LABORATORIO Y COMPARACIÓN DE LOS MISMOS

5. INSTRUMENTACIÓN DEL MOVIMIENTO 49

5.1 INFORME DE INSTRUMENTACIÓN DEL MOVIMIENTO REALIZADO EN EL ESTUDIO DEL

5.1.1 LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO 49

5.2 INFORME DE INSTRUMENTACIÓN DEL MOVIMIENTO REALIZADO EN EL ESTUDIO DE LA

5.2.1 ASPECTOS TOPOGRÁFICOS 50

5.2.1.1 LEVANTAMIENTO DE LA ZONA EN ESTUDIO: 50

5.2.1.2 INSTRUMENTACIÓN DE LA LADERA 50

5.2.2 INSTRUMENTACIÓN GEOTÉCNICA 52

5.3 INFORME DE INSTRUMENTACIÓN DEL MOVIMIENTO REALIZADO EN EL ESTUDIO DE

5.4 ANÁLISIS DE LOS VECTORES DE DESPLAZAMIENTO SEGÚN LOS RESULTADOS

7. EVOLUCIÓN DEL PROBLEMA 64

8. EVALUACIÓN DE LAS MEDIDAS CORRECTIVAS Y ANÁLISIS DE ESTABILIDAD

8.1 MEDIDAS CORRECTIVAS PROPUESTAS POR EL ESTUDIO DE INGEOCIM LTDA -

8.1.1 MURO DE CONTENCIÓN DE 6.4 M DE ALTURA VECINO A LA VÍA 66

8.1.2 INESTABILIDAD DE LA PARTE SUPERIOR DE LA LADERA. 66

8.1.3 MUROS DE CONTENCIÓN COMPLEMENTARIO 66

8.1.4 COMENTARIOS ACERCA DE LOS ANÁLISIS REALIZADOS 67

8.2.1 OBRAS PROPUESTAS 67

8.2.2 ANÁLISIS DE ESTABILIDAD REALIZADO 67

8.2.3 COMENTARIOS ACERCA DE LOS ANÁLISIS REALIZADOS 68

8.3 MEDIDAS CORRECTIVAS PROPUESTAS POR EL ESTUDIO DE LA FIRMA AQUATERRA

8.3.1 DISEÑO GEOTÉCNICO. 68

8.3.1.1 ANÁLISIS DE ESTABILIDAD RETROSPECTIVO. 68

8.3.1.2 HIPÓTESIS ANALIZADAS 69

8.3.1.3 DISEÑO DE TALUDES Y ELEMENTOS DE CONTENCIÓN 70

8.3.1.4 DISEÑO DE LAS OBRAS DE MANEJO DE AGUAS 70

8.3.2 COMENTARIOS ACERCA DE LOS ANÁLISIS REALIZADOS 70

8.4 INTERVENTORÍA PARA LA CONSERVACIÓN Y MEJORAMIENTO ENTRE EL PR 64 + 000 Y

8.4.1 INICIO DE CONSTRUCCIÓN DE OBRAS 71

8.4.2 PROBLEMA DE MOVIMIENTOS LOCALIZADOS 72

8.4.3 ORDENES CONTRAPRODUCENTES EN EL DESARROLLO DE LA CONSTRUCCIÓN 72

8.4.4 GALERÍA DE DRENAJE 72

8.4.5 COMENTARIOS ACERCA DEL DESARROLLO DE LA CONSTRUCCIÓN 72