LLAMADAS EN ESPAÑOL PARA DISCUSIONES SABADO 10 DE ABRIL DE 2021

Link a llamadas en español: https://zoom.us/j/93850122691?

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Preguntas de discusión
Esto es lo que discutirá con sus compañeros de curso, si desea comenzar a pensar con
anticipación:

Semana 1: Una perspectiva histórica (10 de abril)

1. ¿Alguna vez el ciclismo fue algo común en su ciudad?

 ¿Cuándo empezaste a investigar la cultura ciclista de tu ciudad y qué descubriste?

 ¿Cuántas personas van en bicicleta en comparación con los automóviles?
¿Siempre fue así?

2. ¿Cómo te influyen las figuras públicas?

 ¿Cómo influyen los anuncios en su visión del automóvil, la bicicleta u otros modos?
 ¿Cómo lo incentiva el gobierno a utilizar un modo de transporte específico (por
ejemplo, autobús, automóvil, bicicleta, etc.)?
 ¿Cómo le incentiva su lugar de trabajo / universidad a utilizar un medio de
transporte específico?

Semana 2: El entorno urbano (17 de abril)

1. ¿Cómo te mueves?
  ¿Notó un cambio en el comportamiento sobre cómo se está moviendo su vecino /
comunidad?
 Imagínese que ha desarrollado la infraestructura de su región, ¿se movería de
manera diferente?

2. ¿Dónde están las pequeñas victorias del ciclismo?

 ¿Implementó su ciudad / comunidad alguna medida nueva que considere una

ventaja para el ciclismo?
 Como desarrollador de la ciudad, ¿cuál es un área que cambiaría para
proporcionar una pequeña ventaja para el ciclismo?

Semana 3: La calle dentro de una red (24 de abril)

1. ¿Cómo pedaleas?

 ¿Escuchas música específica?

 ¿Utiliza una carretera específica y se compromete con los demás?

2. ¿Cómo mediría la "equidad"?

 ¿Qué elemento es más importante para usted para una política de red justa?
 Como planificador urbano, ¿dónde y cómo distribuirá el espacio?

Semana 4: La coevolución del diseño y el comportamiento (1 de mayo)

1. ¿Se tolera la ruptura de las reglas en su cultura?

 ¿De qué forma cree que su comunidad no se adhiere a las leyes de tránsito?
 ¿Cuáles podrían ser las razones para no seguir las reglas?

2. ¿Qué sigue para ti?

 ¿Qué elementos llevarás contigo a tu comunidad?

Comunidad del curso

Tenemos la suerte de tener una comunidad de estudiantes muy apasionada interesada en
las ciudades ciclistas, y tenemos formas de formar parte de la comunidad CycleMOOC de
forma remota. Únase a las llamadas de discusión facilitadas por mentores, lea las valiosas
respuestas de sus compañeros en los foros de discusión y ensayos anteriores , siga el
rincón de los MOOCers de Instagram dirigidos por mentores y estudiantes, y establezca
contactos en las redes sociales con #CycleMOOC.

 Buen trabajo. 
Mantén tus respuestas a mano. 
Así puedes seguir agregando más razones a medida que avanzamos. 
Diecisiete millones de holandeses poseen 
la friolera de 22 millones de bicicletas, 
y la mayoría de ellos no son siquiera conscientes de este hecho. 
En los Países Bajos, más del 25 por ciento de todos los viajes 
son hechos en bicicleta 
y en ciertos barrios de algunas ciudades holandesas, 
esa cifra supera el 60 por ciento. 
La persona holandesa promedio viaja aproximadamente 1.000 kilómetros cada 
año y los adolescentes cubren el doble de esa distancia. 
El país está cubierto por 
una red de infraestructura completa, coherente, conectada 
y cómoda, toda ella dedicada al ciclismo. 
La ruta de bicicletas más concurrida sirve a más de 
35,000 personas en bicicleta por día. 
Pero la infraestructura para bicicletas es sólo una pieza del rompecabezas. 
Por ejemplo, ¿sabes que la mitad de 
todos los viajes en tren en 
los Países Bajos comienzan con un viaje en bicicleta? 
Esto significa que todas las mañanas 
600.000 bicicletas llegan a las estaciones de ferrocarril. 
La gente estaciona su bicicleta en 
un amplio estacionamiento para bicicletas. 
El más grande actualmente cuenta con más de 25.000 puestos para bicicletas. 
Al final de estos viajes en tren, 
el 12 por ciento de ellos terminan 
su última milla con un paseo en las OV-fiets, 
el programa nacional de bicicletas compartidas 
vinculado específicamente a los ferrocarriles, 
y todo esto se hace con una sola tarjeta. 
Y ahora nos surge una nueva pregunta de si 
¿es el transporte público una razón para qué pedalee el holandés? 
Entonces, ¿cómo sucedió todo esto? 
¿Por qué se construyó todo esto? 
Nuestras primeras exploraciones cubrirán 
dos macro dominios; historia y cultura. 
Cada uno merece un MOOC en sí mismo, 
pero nos centraremos en donde se originó el ciclismo, 
en el desarrollo de la historia de las 
ciudades holandesas y en la cultura holandesa. 
Primero echemos un vistazo a 
un corto video desarrollado por Mark Wagenbuur. 
También conocido como "Bicycle Dutch" 
en su blog, Twitter y Facebook. 
Su video titulado 
"Como los holandeses obtuvieron sus ciclo rutas" 
da una idea importante de las tendencias más notables 
y las más disruptivas después de la Segunda Guerra Mundial. 
Toma nota especial de las razones de las que habla 
y compara con las tuyas.

Holanda tiene el mayor número 

de ciclistas del mundo 
pero también es el lugar más seguro del mundo para andar en bicicleta. 
Eso es en gran parte debido a 
la perfecta infraestructura ciclista 
que se encuentra por todo el país. 
¿Cómo obtuvieron los holandeses 
esta red de ciclovías de alta calidad? 
Algunos piensan, incluyendo muchos holandeses, 
que las ciclovías siempre han estado allí. 
Eso es en parte cierto. 
Sí, había algunas ciclovías pero 
eran totalmente distintas a las de hoy. 
Estrechas, de superficie pobre, 
peligrosas e incluso sin cruces y no conectadas. 
Las ciclovías no eran realmente necesarias. 
Los ciclistas superaban en número a otros modos de tráfico. 
Después de la Segunda Guerra Mundial todo cambió. 
Los holandeses tuvieron que reconstruir su país 
y se convirtieron en un país increíblemente rico. 
De 1948 a 1960, 
el ingreso medio aumentó en un 44 por ciento, 
y por 1970 era un asombroso 222 por ciento más. 
La gente ahora podía permitirse bienes caros. 
A partir de 1957 en especial 
esto trajo muchos más autos a las calles. 
Calles de ciudades en su mayoría antiguas, 
que no fueron construidas para automóviles. 
De modo que los edificios fueron demolidos para dar espacio al auto. 
Incluso se eliminó parte de la antigua infraestructura ciclista.
Reproduce el video desde :1:40 y sigue la transcripción1:40
Las plazas de las ciudades fueron convertidas en aparcamientos.
Reproduce el video desde :1:47 y sigue la transcripción1:47
Los nuevos desarrollos tenían enormes carreteras para el tráfico motorizado. 
La distancia de viaje diaria pasó de 3.9 kilómetros en 
1957 a 23.2 kilómetros en 1975, 
pero este progreso llegó a un coste terrible. 
El ciclismo fue marginado, 
disminuyó en un 6 por ciento cada año, 
y 3.300 personas murieron solo en 1971. 
Más de 400 de estas muertes 
eran niños menores de 14 años. 
La matanza de niños movilizó a la 
gente a las calles para protestar. 
Detener el asesinato de niños 
exigió calles más seguras para ellos 
como peatones y ciclistas. 
Sus peticiones fueron escuchadas. 
Especialmente cuando en 1973 
la primera crisis del petróleo detuvo al país.
Reproduce el video desde :2:51 y sigue la transcripción2:51
El entonces Primer Ministro le dijo al pueblo 
de los Países Bajos que esta crisis era 
un cambio y que tendrían que modificar 
sus modos de vida y depender menos de la energía, 
y que eso era posible sin 
disminuir su la calidad de vida. 
Las políticas para fomentar el ciclismo 
encajaban perfectamente en esa imagen. 
Los "domingos sin coche" para ahorrar petróleo fueron un recordatorio 
para la gente de cómo se veían las ciudades sin automóviles.
Reproduce el video desde :3:23 y sigue la transcripción3:23
Durante este tiempo, se hicieron los primeros centros de ciudades 
libres de autos y las protestas continuaron. 
La motorización masiva mataba personas, 
las ciudades y el medio ambiente. 
Los recorridos masivos en bicicleta por las ciudades 
de los Países Bajos y las protestas más pequeñas a favor de 
infraestructura de ciclismo crearon una conciencia que 
finalmente cambió el pensamiento sobre las políticas de transporte. 
A mediados de la década de 1970, 
los municipios comenzaron experimentando con 
ciclo-rutas completas y seguras alejadas del tráfico. 
Financiado por el gobierno nacional, 
las primeras rutas ciclistas se crearon desde 
cero en Tilburg y La Haya. 
En retrospectiva, podrían verse como 
el comienzo de las políticas modernas de ciclismo del país. 
El ciclismo aumentó manera espectacular 
en La Haya de un 30 a un 60 por ciento, 
y en Tilburg en un 75 por ciento. 
"Construyelo y ellos vendrán" 
se demostró verdadero en los Países Bajos. 
Para resumir, ¿qué 
causó los cambios en los Países Bajos? 
Las ciudades tenían problemas para hacer frente 
al tráfico creciente y esto condujo 
a demoliciones y a la indignación ciudadana sobre 
la cantidad de espacio entregado al tráfico motorizado.
Reproduce el video desde :4:48 y sigue la transcripción4:48
Un número ininteligible de muertes de tráfico que 
nuevamente condujo a protestas públicas masivas. 
Una crisis petrolera y una crisis económica que 
provocó escasez de gas y altos precios de la energía. 
Se encontró una solución en la voluntad política 
a nivel nacional y municipal 
tanto de los encargados de las decisiones 
como de los planificadores para tratar la situación, 
alejándose de políticas centradas en el automóvil y 
abriendo camino para el transporte alternativo como el ciclismo. 
El ciclismo es ahora una parte integral de las políticas de transporte.
Reproduce el video desde :5:27 y sigue la transcripción5:27
¿Qué éxito tuvieron los manifestantes? 
Las muertes infantiles disminuyeron de 400 a 14 el año pasado. 
Esta calle tiene su ciclovía.
Reproduce el video desde :5:43 y sigue la transcripción5:43
Este puente no mantuvo su nombre de bicicleta, 
en su lugar, obtuvo una ruta para bicicleta. 
Este carril bici pintado se convirtió en un carril bici permanente, 
y los autos fueron totalmente prohibidos aquí. 
Ahora es el sitio famoso del letrero "I amsterdam".
Reproduce el video desde :6:6 y sigue la transcripción6:06
Anteriormente, también fue el sitio de una de las protestas masivas. 
Los manifestantes habrían estado mucho 
más cómodos acostados allí hoy en día.
Reproduce el video desde :6:19 y sigue la transcripción6:19
Los problemas de los Países Bajos no eran y no son únicos. 
Sus soluciones tampoco deberían serlo.
CITAS CLAVES

 Oldenziel, R. y de la Bruhèze, AA (2011). Espacios en disputa: carriles para

bicicletas en la Europa urbana, 1900–1995. Transfers , 1 (2), 29–49.
https://doi.org/10.3167/trans.2011.010203