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PAVIMENTOS
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE VIAL
CONTENIDO
· Espesor de concreto asfaltico = 5,0 Cms
· Espesor de concreto asfáltico para convertir a material granular tipo
subbase = 18cm -13 cm = 5 Cms de concreto asfáltico
· Espesor de material granular à 13 Cm * 2,7 = 35 Cms
Por lo tanto la estructura encontrada y evaluada en este estudio es:
ESTRUCTURA DE DISEÑO PARA EL TRANSITO ESTIMADO POR EL METODO INA
SUBBASE GRANULAR e = 35
cms
CBR = 40%
pavement construction are based on CBR design methods. Design procedures for
pavements that la construcción de pavimentos se basan en métodos de diseño de
RBC. procedimientos de diseño de pavimentos que
include stabilized layers are based on modifications of the conventional procedures
utilizing thickness capas incluyen estabilizado se basan en modificaciones de los
procedimientos convencionales utilizando espesor
equivalencies developed from research and field experience. Design of flexible
pavements using the equivalencias desarrollado a partir de la investigación y la
experiencia de campo. Diseño de pavimentos flexibles con el
elastic layer method is covered in Chapter 11. método de capa elástica está cubierto
en el capítulo 11.
3. THICKNESS DESIGN CURVES. Figures 10-1 through 10-32 are design curves for
use in 3. CURVAS espesor de diseño. Figuras 1.10 por 10 a 32 son las curvas de
diseño para su uso en
determining the required pavement thickness for Army, Navy, Marine Corps, and Air
Force airfield la determinación del espesor del pavimento requerido para el Ejército,
la Armada, Infantería de Marina y la Fuerza Aérea de aeródromo
pavements. The individual curves indicate the total thickness of pavement required
above a soil layer of pavimentos. Las curvas individuales indican el espesor total del
pavimento requiere por encima de una capa de suelo de
given strength for a given gross aircraft weight and aircraft passes. dada la fuerza de
un peso de la aeronave dada bruto y pasa a los aviones.
4. THICKNESS DESIGN. The thickness design procedure consists of determining the
CBR of the 4. DISEÑO espesor. El procedimiento de diseño de espesor consiste en
determinar el CBR de la
material to be used in a given layer and applying this CBR to design curves (Figures
10-1 through 10-32) material a utilizar en una determinada capa y la aplicación de
este CBR a las curvas de diseño (Figuras 1.10 a 10-32)
to determine the thickness required above the layer to prevent detrimental shear
deformation in that para determinar el espesor necesario por encima de la capa para
evitar la deformación en detrimento de corte en que
layer during traffic. The specific steps to follow are: . capa en el tráfico de los pasos
específicos a seguir son los siguientes:
a. Determine design CBR of subgrade. a. Determinar el diseño CBR de la subrasante.
b. Determine total thickness above subgrade. b. Determinar espesor total por encima
de la subrasante.
(1) For Army and Navy design and Air Force design for a specific aircraft, enter
appropriate (1) Para Ejército y la Marina de diseño y el diseño de la Fuerza Aérea
para una aeronave específica, introduzca adecuada
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE VIAL
design curve with subgrade design CBR and follow it downward to the intersection
with design gross diseño de la curva con la subrasante CBR de diseño y seguir hacia
abajo hasta la intersección con el diseño bruto
weight curve, then horizontally to design aircraft passes curve then downward to the
required total curva de peso, luego horizontalmente a las aeronaves de diseño pasa a
continuación a la baja curva del total necesario
thickness above the subgrade. de espesor por encima de la subrasante.
(2) For Air Force standard designs, enter the appropriate design curve with the design
(2) Para la Fuerza Aérea de los diseños estándar, entrar en la curva de un diseño
adecuado con el diseño
subgrade and read the thickness required above the subgrade for a given traffic area.
subrasante y leer el espesor requerido por encima de la subrasante de una zona de
tráfico determinado.
c. c.
Determine design CBR of subbase. Determinan el diseño de CBR de sub-base.
d. Determine thickness of material required above the subbase by entering the
appropriate design d. Determinación de espesor de material necesario por encima de
la sub-base mediante la introducción de un diseño apropiado
curve with the design subbase CBR and using above procedures to read the required
thickness. curva con el diseño y el uso de sub-base de RBC por encima de los
procedimientos para leer el espesor requerido.
e. Determine the minimum thickness of surface and base course from Tables 8-3, 8-
4, or 8-5. e. Determine el espesor mínimo de la superficie y el nivel base de las tablas
8-3, 8-4, o 8-5.
When the minimum thickness of surface and base is less than the thickness of
surface and base Cuando el espesor mínimo de la superficie y la base es menor que
el espesor de la superficie y la base
required above the subbase, the minimum thicknesses would be increased to the
actual thickness requiere por encima de la subbase, los espesores mínimos se
incrementará el espesor real
required. necesaria
Donde:
SN=numero estructural (pulg)
W18=numero de cargas de 18 Kips (80 KN) previstas
ZR=abscisa correspondiente a un área igual a la confiabilidad R en la curva de
distribución normalizada.
So=desviación estándar de todas las variables
APSI= perdida de serviciabilidad
MR= modulo resiliente de la subrasante (psi)
Con la formula de diseño se obtiene un valor llamado numero estructural SN y en
función al mismo, se determinan los distintos espesores de capas que forman el
paquete estructural.
Las variables de entrada en este ábaco de diseño son:
Transito estimado por carril, W18 a lo largo de la vida útil del pavimento.
Confiabilidad R
Desvío estándar de todas las variables So
Modulo resiliente efectivo (que tenga en cuenta las variaciones a lo largo del año) de
la subrasante Mr
Perdida de serviciabilidad ∆PSI
La expresión que liga el número estructural con los espesores de capa es:
SN = a1D1 + a2m2D2 + a3m3D3 + ………
Donde:
a1, a2, a3 son los coeficientes estructurales o de capa, adimensionales.
m1, m2, m3 son los coeficientes de drenaje D1, D2, D3 son los espesores de capas, en
pulg o mm, en este sentido, el numero estructural llevara las unidades de los
espesores de las diferentes capas del pavimento.
Esta ecuación no tiene una única solución, hay prácticamente un infinito número de
combinaciones de espesores que la pueden satisfacer, no obstante esto, se dan
normativas tendientes a dar espesores de capas que puedan ser construidas y
protegidas de deformaciones permanentes por las capas superiores más resistentes.
A este método se denomina “Diseño con Verificación de capas”, a continuación se
hablara sobre estas normativas
Los espesores empleados para los recubrimientos ultra delgados varían entre 5 cm. a
10 cm.; para espesores mayores del hormigón se trata de recubrimientos
convencionales.
Aunque la diferencia entre estos espesores es convencional, desde un punto de vista
conceptual, el diseño del recubrimiento tiene una diferencia significativa: usualmente
los recubrimientos convencionales se diseñan “no adheridos”, en tanto que para los
ultras delgados se contempla la adherencia con el pavimento asfáltico subyacente. Se
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE VIAL
consigue así una sección monolítica, que reduce las tensiones de trabajo del
recubrimiento y posibilita su menor espesor.
La necesidad de contar con adecuada adherencia y mantenerla en servicio es un
factor crítico y condiciona fuertemente el diseño y ejecución de este tipo de
recubrimiento.
I. INTRODUCCION:
Estas imperfecciones del ensayo CBR hacen que cada día gane más adeptos
el método del estadiómetro , un ensayo triaxial de sistema cerrado, debido
a Mr. Hveem Director del laboratorio de california Higway División, en el
que las solicitaciones de probeta y suelo son más afines.
Empíricos
Semi-empíricos
Empírico-Mecanicistas.
Los Empíricos:
Los Semi-empíricos:
Valor de a:
Si p < 35 % a=0
Si 35 % < p < 75 % a = p - 35
Si 75 % < p a = 40.
Valor de b:
Si p < 15 % b=0
Si 15 % <p < 55% b = p-15
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE VIAL
Si 55 % <p b = 40
Valor de c:
Si L L < 40
Si 40 < L L <60
Si 60 < L L
Valor de d:
Si IP < 10
Si 10 < I P < 30
Si 30 < I P
Conocido para cada caso el tráfico diario previsible pesado (se prescinde de
los coches de turismo) y el índice de grupo del suelo, pueden determinarse
respectivamente, el espesor de la capa de rodadura (incluyendo pavimento
y parte superior de la base) y el cimiento (incluyendo el resto de la base y la
súbase).
Respecto a los efectos del trafico es preciso considerar que la máxima carga
por rueda que admite nuestro código de circulación es superior a las 4.5
ton, es pues preciso tener en cuenta por ello una corrección con aumento
de la raíz cuadrada del cociente de las cargas.
Las cargas debe quedar reducida la máxima por eje a 12 tn, según fija el
código, o sea 6 x cada rueda, pues aun en el caso de las autorizaciones
especiales a que se refiere el artículo 222, con el empleo de ruedas
gemelas, en numero de 8 para los ejes de gran peso que debe exigirse, se
conseguirán menores presiones sobre el pavimento,. Fijada la máxima carga
por rueda en 6 toneladas, el aumento sobre el espesor de afirmado que
nos da el grafico, será del 15%.
el valor total de este en los casos en que no se hizo el ensayo con la máxima
humedad.
Se partió para ello de los suelos finos que se definen como los que tienen
más de un 75%, que pasa por el tamiz numero 40, ósea más de un 75% de
suelo mortero según la designación americana .
1000
Z=
L Lx I P
Indice CBR=4.25 Z
Existen sin embargo dos grupos de puntos que se salen claramente de ese
ángulo central. Uno de ellos, el grupo I con valor Z, grande y CBR, pequeño,
que corresponde a suelos arenosos, pero ya indicamos al principio de este
trabajo que el ensayo california da valores inferiores a la realidad para las
arenas.
4250
F=
LL x I P
F=20
m
Si m > 25 % F = Fm (2.5 - 50 )
2m
Si m < 25 % F = 40 – 25 (20−Fm)
Ahora bien, es preciso olvidar que los valores del factor de carga se han
deducido por correlación con el ensayo California para la capacidad óptima
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE VIAL
100+150 √ P
e=
5+ F
5. Tipos de transito.
Este método clasifica el tránsito de la siguiente forma:
– Trafico liviano: Aquel que tiene un tránsito comercial de 50 vehículos
diarios.
– Trafico mediano: aquel cuyo tránsito comercial está comprendido entre
50 y 300 vehículos diarios.
– Transito pesado: Aquel que tiene un tránsito comercial mayores de 300
vehículos por día.
V.
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE VIAL
donde:
H = agregado de dimensión media, que corresponde al tamaño del 50 % de las partículas
del agregado [Pulgadas]
E = factor en % que representa la pérdida del agregado por segregación o distribución.
Además:
donde:
donde:
B cantidad total de asfalto a ser aplicado en galones por yarda cuadrada
H agregado de dimensiones medias en pulgadas
T factor de tráfico que depende del volumen de tráfico pronosticado
S factor de corrección por textura
A es la corrección por absorción en Gal/Yd2 medida a 60 ºF (15,5 ºC)
superficie con porosidad. La porosidad se refiere a los espacios vacíos internos del
pavimento, que producen la absorción de una cantidad importante de asfalto,
ocasionando la pérdida de agregados en la superficie por falta de ligante.
Corrección por absorción en galones por yarda cuadrada medida a 60 ºF (15,5 ºC):
Esta corrección representa la pérdida de material ligante por absorción dentro de las
partículas de agregado. Para los materiales que usualmente no tienen absorción no
se toma en cuenta la corrección. En cambio cuando el agregado es de naturaleza
absorbente es necesaria una corrección, incrementando la cantidad de ligante en
0,136 L/m2 (0,03 Gal/Yd2).
Para agregado:
Para aplicar estas fórmulas se deben cumplir las siguientes condiciones:
2. Se debe determinar para cada capa, el valor del tamaño medio (H) del agregado.
4. Corrección del ligante asfáltico debido a las características de textura (rugosidad)
de la superficie sobre la cual se aplicará la primera capa del tratamiento superficial.
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE VIAL
5. Cada capa del tratamiento múltiple debe ser construida inmediatamente después
de la capa anterior, sin permitir ningún tráfico durante la construcción.
6. El espesor de cada capa del tratamiento múltiple debe ser igual al tamaño del
agregado correspondiente a esa capa.
7. Si fuera posible, para la primera capa debería utilizarse agregado de una sola
dimensión. Se podrá utilizar agregado graduado, con un control adecuado de la
cantidad de finos.
8. El diámetro del agregado seleccionado para cada capa, debe ser de 0,5 a 0,6 del
diámetro de la capa que le antecede.
kg/m2
11. Para calcular la cantidad de agregado para la 2ª capa de tratamiento doble, o para la
2ª y 3ª capa de un tratamiento triple, se utiliza la fórmula anterior corregida por un
factor M, cuyo valor es determinado por la experiencia, de acuerdo con las
condiciones locales de clima, tráfico, características de agregados, etc. Dependiendo
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE VIAL
de las condiciones de cada caso el valor de M puede variar de 0,80 a 1,10. por lo
tanto la fórmula corregida será:
kg/m2
12. La cantidad de asfalto para cada capa se calcula mediante la formula:
[L/m2]
13. La corrección del valor de S para la cantidad de ligante asfáltico requerida para la
primera capa, debe ser hecha en base a las características de textura (rugosidad) de
la superficie donde se va aplicar el tratamiento. No es necesaria ninguna corrección
para las siguientes capas de un tratamiento múltiple.
MÉTODO DE KANSAS
Este método, presentado originalmente en 1943 por Herbert. E. Worley, utiliza la
prueba triaxial para el diseño de pavimentos flexibles.
La prueba triaxial se recomienda ejecutarla con muestras cilíndricas saturadas, de 2,8
pulgadas de diámetro por 8 pulgadas de alto, o con muestras de 5”x 14” cuando el
material es grueso, es decir, cuando tiene partículas mayores de 3/8”.
En este método, la prueba triaxial es empleada para determinar los módulos de
deformación del material, basándose en la curva “esfuerzo -deformación”.
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE VIAL
Al hacer la prueba, se recomienda que la carga lateral sea aplicada por medio de
glicerina a presión. La aplicación de la carga vertical, debe hacerse a una velocidad de
0,005 pulgadas por minuto para las muestras pequeñas y de 0,01 pulg. /minuto para
las muestras grandes. La prueba se continúa hasta que se haya obtenido una
deformación de 0,2”.
MODULO DE DEFORMACION
INTENSIDAD DE TRANSITO
La carga legal máxima, en el Estado de Kansas así como en la mayoría de los que
integran los Estados Unidos, es de 18.000 libras por eje, o sea de 9.000 lb, por rueda.
Generalmente esta carga por rueda está repartida sobre llantas dobles.
Considerando la repetición de cargas como una función de la intensidad del tránsito,
se han sugerido los siguientes coeficientes:
AREA DE CONTACTO
PRECIPITACION ANUAL
Una vez determinados los valores de Es, así como los coeficientes m y n, el cálculo del
espesor de un pavimento podrá hacerse por medio de la formula.
La expresión que relaciona la carga por rueda, el área de contacto de llanta, los
módulos de deformación del terreno de fundación, sub-base y capa de rodamiento y
los coeficientes m y n, con el espesor del pavimento, es la siguiente:
Donde:
T = Espesor total del Pavimento.
P = Carga por rueda.
m = Coeficiente de transito.
n = Coeficiente de saturación.
S = Deflexión máxima permisible (generalmente se toma 0,1”).
Es = Modulo de deformación del terreno de fundación o sub-base.
Ep = Modulo de deformación de la capa de rodamiento.
a = Radio del área de contacto, supuesta circular.
Tb = (T-Tp)*(Ep/Eb)^(1/3)
Siendo:
Tb = Espesor de la base.
Tp = Espesor de la capa de rodamiento.
Ep = modulo de deformación de la capa de rodamiento.
Eb = modulo de deformación de la base.
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE VIAL
METODO DE HVEEM
El método de Hveem para proyecto y comprobación de mezclas asfálticas comprende
los tres ensayos principales siguientes:
Los ensayos del estabilometro y del cohesiometro son aplicables a mezclas que
contengan betún asfáltico o asfaltos líquidos y áridos cuyo tamaño no exceda de 1”.
Las probetas de 2 ½” de altura y 4” de diámetro se compactan por procedimientos
normalizados en un compactador por amasado.
PROCEDIMIENTO ESTABILOMETRO
La probeta esta encerrada en una membrana de goma rodeada por un líquido que
transmite la presión lateral desarrollada durante el ensayo. Los valores obtenidos
durante el ensayo son de carácter relativo. Se ha establecido la escala sobre la base
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE VIAL
Donde
Pv=Presión Vertical Aplicada
Ph= Presión horizontal en el manómetro
D= Desplazamiento horizontal de la muestra, registrado por el numero de vueltas de
la manivela para pasar de Ph a 7 kg/cm2
R se mide para Pv= 11.2 Kg/cm2
Usualmente, después de realizado el ensayo del estabilometro, se somete la probeta
al ensayo del cohesiometro, que es un ensayo de flexión en el que la probeta se
rompe por tracción.
Donde K = 1/C
En que:
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE VIAL
10 0,08
20 0,09
30 0,11
40 0,12
50 0,12
60 0,13
Coeficiente de Drenaje: (mi)
Este coeficiente se determina en base a las siguientes condiciones:
Drenaje Agua eliminada en
Excelente 2 horas
Bueno 1 día
Regular 1 semana
Pobre 1 mes
Malo (el agua no drena)
Porcentaje de tiempo anual en que la
Calidad de
estructura del pavimento está expuesta a
Drenaje
niveles cercanos a saturación
1% 1a 5% 5 a 25% 25%
Excelente 1,40-1,35 1,35-1,30 1,30-1,20 1,20
Bueno 1,35-1,25 1,25-1,15 1,15-1,00 1,00
Regular 1,25-1,15 1,15-1,05 1,00-0,80 0,80
Pobre 1,15-1,05 1,05-0,80 0,80-0,60 0,60
Malo 1,05-0,95 0,95-0,75 0,75-0,40 0,40
Una vez calculado el Número Estructural, el siguiente paso es definir las diferentes
capas de la estructura del pavimento, las que de acuerdo a sus características
estructurales satisfagan el N.E. definido.
La estructuración no tiene una solución única, se pueden establecer variadas
combinaciones de capas que satisfacen la ecuación del N.E.
En la elección de las capas se deben considerar los materiales disponibles y su costo.
Determinación de Espesores de Capa en un Pavimento Asfáltico
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE VIAL
Condición de Diseño
h1 >NE / a1
SN1 = a1*h1 ---------------SN1 >NE1
h2 (NE2 - SN) / a2*m2
SN2 = SN1 + a2*h2*m2 ------------SN2> NE2
h3 (NE3 - SN2) / a3*m3
Nota:
NE = Número Estructural Requerido
SN = Número Estructural Efectivo
h = Espesores Adoptados (cms)
PAVIMENTO ASFÁLTICO
1. DEFINICIÓN
Pavimento compuesto de una capa de áridos envueltos y aglomerados con betún
asfáltico, de espesor mínimo de 25 mm, sobre capas de sustentación como base
granular, asfáltica, hormigón o pavimento de bloques
RIEGOS:
- Imprimación
- Riego de Liga (Tack coat)
- Sello Negro (Fog seal)
- Mata polvo
SELLOS:
- Tratamientos Superficiales (simple o doble)
- Lechada Asfáltica.
- Sello de Fricción
CAPAS ESTRUCTURALES
A. Según temperatura de la mezcla: - Mezcla en Caliente
- Mezcla en Frío - Mezcla en Planta
- Mezcla en Sitio
B. Según huecos en la mezcla:
- Mezcla Abierta: Porcentaje de huecos en la mezcla compacta mayor a 5%
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE VIAL
TIPO DE LIGANTE.
El tipo y grado de asfalto a emplear en una determinada obra dependerá del objeto
de la obra, del tipo de pavimento a confeccionar, del clima imperante, de los
agregados disponibles en la zona y de la intensidad del tráfico.
CAPAS ESTRUCTURALES
Las capas estructurales son aquellas carpetas asfálticas que, por condiciones de
mezcla y espesor, forman una estructura resistente, computable en el diseño de un
pavimento flexible.
Según el método constructivo se dividen en dos grupos:
Mezclas en planta.
Mezclas en sitio.
MEZCLA EN PLANTA.
Mezcla en planta es la mezcla de árido y asfalto en una planta central generalmente
de alto rendimiento.
Existen mezclas en planta en frío y en caliente. En las mezclas en frío se usan asfaltos
líquidos, por lo cual la mezcla se efectúa sin calentar los agregados y el asfalto se
calienta a una temperatura relativamente baja, solo para obtener la viscosidad
necesaria de mezclado. Salvo indicación se emplearán asfaltos cortados que cumplan
con lo especificado en LNV 29 ó LNV 50, o emulsiones asfálticas según LNV 30 ó LNV
31.
Las mezclas en caliente son las de mayor estabilidad de todas las mezclas asfálticas y
consisten en mezclar el agregado pétreo y el cemento asfáltico a alta temperatura
(135 a 165ºC).
Los cementos asfálticos típicos son: CA 60-80 y CA 80-100, que deben cumplir con las
especificaciones LNV 28 y dependiendo del proyecto deberá cumplirse lo
especificado en la tabla 5.408.202.A del Manual de carreteras volumen 5 MOP -
Chile.
Planta Móvil
MEZCLA EN SITIO.
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE VIAL
Una mezcla en sitio es una carpeta asfáltica que se confecciona mezclando árido con
asfalto líquido en la misma faja del camino, mediante motoniveladora o alguna
maquinaria especial que efectúe el trabajo.
Los asfaltos líquidos más adecuados para estas mezclas son:
RC-250 clima cálido y medianamente húmedo.
MC-250 clima templado y medianamente húmedo.
CSS-1 ó SS-1 clima frío, templado y húmedo.
MÉTODO CONSTRUCTIVO
Una vez confeccionadas las mezclas en la planta estas deberán transportarse a los
lugares de colocación en camiones tolva convenientemente preparados para ese
objeto. Las condiciones de la mezcla a la salida del mezclador y a la llegada a su
punto de empleo deben ser iguales .
COLOCACION DE LA MEZCLA.
correcciones que fuesen necesarias después del apisonado inicial, se procede a dar
pasadas con el rodillo neumático. Cuando se pavimenta una sola franja esta debe
apisonarse de la siguiente forma:
Juntas transversales: Las juntas deben comprobarse con regla para asegurar su
regularidad y alineación. En la junta debe emplearse un exceso de material,
compactandola, descansando sobre la superficie previamente terminada y apoyando
unos 15 cm de una rueda sobre la mezcla recién extendida.
La cantidad, peso y tipo de rodillos que se empleen deberán ser el adecuado para
alcanzar la compactación requerida dentro del lapso de tiempo durante el cual la
mezcla es trabajable.
CONTROLES
Una vez terminada la colocación de la mezcla se procede al control de las siguientes
características:
Densidad
Espesor
Contenido de asfalto
Lisura
Rugosidad
Método constructivo para mezclas en frío.
Preparación de la mezcla.
Las mezclas se prepararán en plantas fijas o móviles, sean estas continuas o
discontinuas, que permitan reproducir la dosificación aprobada dentro de las
tolerancias que son permitidas indicadas en: 5.409.203 del Manual de Carreteras
volumen 5 MOP-Chile.
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE VIAL