FUNDACIÃfiN HEDWIG Y ROBERT

SAMUEL CENTRO DE FORMACIÃfiN

COSTA RICA
Frenos
2020-2021

Prof. Allan Gaucherand

Introducción
El sistema de frenos en un vehículo tiene la misión de reducir la velocidad, hasta llegar a detenerlo si fuera
preciso. El efecto de frenado consiste en absorber la energía cinética producida por el vehículo en movimiento,
energía que es transformada en calor por el rozamiento mutuo entre los elementos de frenado, tales como
zapatas de freno y tambor, pastillas de freno con su disco, etc., y disipado a la atmósfera.
En la acción de frenado intervienen otras fuerzas, además del sistema de frenos. De ellas destacan los
rozamientos de los órganos de la transmisión, la resistencia opuesta por el aire al desplazamiento del vehículo y
el mismo motor cuando actúa como freno por girar mas rápido las ruedas que el propio motor.

Fuerza de frenado
La fuerza de frenado (Ff) que hay que aplicar a un vehículo para disminuir su velocidad o detenerlo esta en
función del peso del vehículo (P) y del coeficiente de adherencia en las ruedas (µ). Por lo tanto la Fuerza de
frenado viene determinada por esta expresión.

El coeficiente de adherencia en las ruedas está en función del desgaste de los neumáticos y del estado del
terreno sobre el que se desplaza el vehículo. A continuación se dan algunos valores del coeficiente de
adherencia (µ).

Naturaleza
Neumáticos Neumáticos
de Estado
nuevos viejos
la carretera
Seco 1,00 1,00
Hormigón
Mojado 0,7 0,5
Asfalto Seco 1,00 1,00
grueso Mojado 0,7 0,5
Seco 0,6 0,6
Asfalto Mojado 0,5 0,3
normal Barro 0,2 0,1
Hielo 0,05 <0,05

Consecuencias del frenado

Si al vehículo en movimiento se le aplica una fuerza igual y de sentido contrario a la fuerza que produce el
movimiento, se origina en él una aceleración negativa o deceleración que llega a anular el movimiento ya que,

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para detener el vehículo, hay que anular el trabajo desarrollado absorbiendo la energía cinética producida en el
movimiento; es decir, se debe aplicar una fuerza de frenado (Ff) que anule la fuerza de impulsión (Fi).

Si la fuerza de frenado (Ff) aplicada a una rueda es menor que la fuerza de impulsión en la misma (Fi), la
resultante es positiva y hace que el vehículo se desplace, aunque con menor intensidad. Por el contrario, si se
aplica una mayor fuerza de frenado (Ff > Fi), la resultante es negativa, creandose un par de fuerzas contrario al
giro motor que bloquea la rueda y produce el arrastre de la misma.

La fuerza de frenado tiene que ser la adecuada, un exceso de esta, no significa que el vehículo se detenga
antes, ya que, para frenar, hay que transformar en calor la energía de la fuerza de impulsión (Fi). Si se bloquea la
rueda, al no haber rozamiento entre sus elementos de frenado, deja de convertirse en calor la energía cinética
del desplazamiento y, por tanto, el vehículo seguirá en movimiento hasta que la energía sea eliminada por otro
medio, lo que ocurre por efecto del rozamiento del neumático contra el terreno.

El bloqueo de las ruedas provoca un efecto de frenado desequilibrado. El frenado desequilibrado trae consigo
una perdida de control del vehículo. Si el bloqueo de las ruedas se produce en uno solo de los ejes se origina la
perdida de control del vehículo, de forma que, si el bloqueo se produce sobre las ruedas traseras, el arrastre
producido en ellas tiende a ponerlas por delante de las delanteras, ya que estas están frenadas, manifestandose
el efecto por bandazos traseros en el vehículo. Si el bloqueo se produce sobre las ruedas delanteras, el arrastre
en ellas, al no avanzar (por estar detenidas las traseras), se traduce en una desviación lateral del vehículo con la
correspondiente perdida del control de la dirección.

De todo lo expuesto se deduce que la fuerza de frenado debe ser tal, que detenga rápidamente la rueda pero sin
llegar a bloquearla. Como la fuerza de frenado (Ff) también está en función del peso del vehículo (P) y del
coeficiente de adherencia en los neumáticos, se pone de relieve la importancia que tiene el estado de los
mismos, así como las condiciones del terreno en el momento de frenado.
Un neumático desgastado disminuye el coeficiente de adherencia y, por tanto, la eficacia en los frenos. Lo mismo
ocurre cuando el neumático pierde contacto con la calzada por el estado del suelo debido a la lluvia, barro, nieve,
etc. Estas condiciones hacen disminuir el par resistente en las ruedas, de forma que la fuerza de frenado
aplicada debe ser menor para que el vehículo no patine.

Reparto de frenada
Considerando que tenemos en las cuatro ruedas el mismo grado de adherencia, la fuerza de frenado se
distribuye por igual entre las ruedas delanteras y las traseras en función del peso que soportan. En el reparto de
la fuerza de frenado hay que tener en cuenta que, en el momento de frenado y por efecto de la inercia, aparece
una fuerza (F) que aplicada al centro de gravedad del vehículo (C.G), desplaza el conjunto de elementos
suspendidos (peso total del vehículo) hacia adelante. Este efecto obliga a modificar las cargas sobre los ejes, ya
que parte del peso se desplaza de las ruedas traseras a las delanteras, con lo cual aumenta la adherencia de
éstas al suelo, debiendose aplicar, por tanto, una mayor fuerza de frenado a las ruedas delanteras.
El peso transferido (Pt) en función de la fuerza (F), denominado carga dinámica, que depende del peso del
vehículo y de la velocidad de desplazamiento, origina, en el momento de frenado, una inclinación del vehículo
cuyo ángulo (ß) depende de la situación del centro de gravedad y de la distancia entre ejes, así como de las
características de flexibilidad en la suspensión de sus ejes.

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El valor del peso transferido al eje delantero suele ser aproximadamente el 20% del peso total del vehículo,
calculándose en la mayoría de los casos por la formula:

Al diseñar un vehículo, el fabricante tiene en cuenta este efecto, a fin de no sobrepasar la fuerza de frenado en
cada una de las ruedas, obteniendose así una gran eficacia en los frenos. Esta llega al 100% cuando la fuerza de
frenado es igual al peso real que descansa sobre cada rueda al frenar.
Generalmente nunca se alcanza ese grado de eficacia en los frenos, considerandose buenos frenos cuando la
eficacia es igual o mayor al 80% y malos frenos cuando es igual o inferior al 50%.

Repartos de cargas en el vehículo

El reparto de cargas sobre los ejes del vehículo, según la posición del grupo motopropulsor, suele estar
comprendido entre los siguientes valores:

 Motor delantero y propulsión trasera: el 50% para cada eje

 Motor y tracción delantera: el 60% en el eje delantero y 40% en el trasero

3
  Motor y propulsión traseros: el 40% en el eje delantero y el 60% en el trasero

La influencia del frenado en las ruedas también se manifiesta en las curvas. En ellas, junto a la fuerza de frenado
aplicada a las ruedas, aparece una fuerza transversal consecuencia de la fuerza centrifuga, que hace aumentar o
disminuir la adherencia del neumático con el suelo, en función del peso transferido en la curva hacia las ruedas
exteriores, las cuales ganan adherencia, mientras la pierden las interiores. Si en estas circunstancias se frena,
puede llegarse a bloquear prematuramente cualquiera de las ruedas interiores, en particular la trasera, con el
consiguiente derrapado del vehículo y perdida de estabilidad.

Distancia de parada
Se llama distancia de parada, al espacio recorrido por el vehículo desde que se accionan los frenos hasta que se
detiene por completo. Esta distancia depende de la fuerza de frenado, grado de adherencia al suelo en ese
momento, velocidad del vehículo, fuerza y dirección del viento, etc., factores todos ellos variables y muy difíciles
de determinar que no permitirán calcular con exactitud el valor de la distancia de parada.
La distancia de parada de los vehículos suele calcularse por medio de una fórmula simplificada; en esta fórmula
no se tiene en cuenta la resistencia del viento, se considera que los neumáticos están en buen estado y se aplica
la máxima fuerza de frenado.

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D = distancia de parada en metros
V2 = velocidad en Km/h
e = porcentaje de eficacia de los frenos
254 = constante para que para que las distancias vengan expresadas en metros

Dando valores a esta formula, con una eficacia de frenada conocida, se puede representar en una gráfica como
la siguiente, la distancia de parada en función de la velocidad del vehículo. Como se puede apreciar la distancia
de parada no crece proporcionalmente a la velocidad, ya que, a 50 km/h le corresponderían 12 metros de
distancia de parada y sin embargo al doble de velocidad (100 km/h) le corresponderían 47 m.

Como se puede apreciar, la distancia de parada (D) no depende para nada del peso del vehículo (a mayor peso
hay más adherencia), sino del cuadrado de la velocidad y de la eficacia de los frenos. Por ello la distancia de
parada es igual para un vehículo pesado que para un turismo, siempre que la velocidad y la eficacia de los frenos
sea las mismas.

Disposiciones legales para la instalación de frenos en los vehículos

Estas disposiciones implantadas por decreto ley y tenidas en cuenta por los fabricantes de automóviles, son
contrastadas por la Jefatura de Industria para poder dar de alta a los vehículos fabricados. Entre ellas se pueden
destacar las siguientes:

1. Todo vehículo debe tener dos sistemas de frenos, independientes uno del otro, de forma que pueda
funcionar uno de ellos cuando falle el otro.

2. Uno de los sistemas debe actuar mecánicamente y poderse fijar cuando el vehículo quede estacionado.

3. Los frenos de servicio deben actuar enérgicamente sobre el vehículo en movimiento, debiendo producir
una deceleración mínima de 2,4 m/s2.

4. De tener que utilizar el freno auxiliar de estacionamiento como freno de emergencia, éste debe ser capaz
de producir una deceleración mínima de 1,5 m/s2.

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 5. Los remolques con dos o mas ejes deben disponer de una instalación propia de frenado capaz de
producir una deceleración mínima de 2,5 m/s2 y, al desconectarse del vehículo de arrastre, sus ruedas
deben de quedar bloqueadas automáticamente.

6. Los remolques de un solo eje, no necesitan instalación de frenos propia cuando la carga por eje
remolcado sea inferior a la mitad del peso en vacío del vehículo tractor.

7. Los vehículos cuyo peso total sea superior a las 5,5 t, deben ir equipados con un tercer freno de servicio.

8. Todos los frenos de servicio deben llevar, tanto en el vehículo tractor como en el remolque, una
señalización luminosa de color rojo situada en la parte trasera de los mismos, de forma que indique a los
demás conductores que está realizando esta maniobra.

Dispositivos de frenado
Para frenar el vehículo se necesita absorber la energía cinética producida en su desplazamiento. Esto se realiza
por fricción entre dos piezas de elevado coeficiente de adherencia, una de ellas fija, como son las zapatas o
pastillas de freno, y la otra móvil, que pueden ser los tambores o los discos de freno, según se empleen frenos de
tambor o frenos de disco o la combinación de ambos en las distintas ruedas.
El frotamiento entre sí de estos dos elementos detiene el movimiento de las ruedas y transforma la energía de
movimiento en calor, que es disipado a la atmósfera por las corrientes de aire que circulan a través de ellos
durante el desplazamiento del vehículo.

Según los elementos empleados y la forma de efectuar el desplazamiento de la parte móvil, los frenos
empleados en las ruedas pueden ser de dos tipos:

 Frenos de tambor
 Frenos de disco

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Frenos de tambor
Este tipo de freno esta constituido por un tambor, que es el elemento móvil, montado sobre el buje de la rueda
por medio de unos tornillos o espárragos y tuercas, del cual recibe movimiento, y un plato de freno, elemento fijo
sujeto al puente o la mangueta. En este plato van instalados los elementos de fricción, llamados ferodos, y los
mecanismos de accionamiento para el desplazamiento de las zapatas.

Tambor
El tambor es la pieza que constituye la parte giratoria del freno y que recibe la casi totalidad del calor
desarrollado en el frenado.
Se fabrica en fundición gris perlitica con grafito esferoidal, material que se ha impuesto por su elevada resistencia
al desgaste y menor costo de fabricación y que absorbe bien el calor producido por el rozamiento en el frenado.
Cabe destacar también, para ciertas aplicaciones, las fundiciones aleadas, de gran dureza y capaces de soportar
cargas térmicas muy elevadas.

El tambor va torneado interior y exteriormente para obtener un equilibrado dinámico del mismo, con un
mecanizado fino en su zona interior o de fricción para facilitar el acoplamiento con los ferodos sin que se

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produzcan agarrotamientos. En la zona central lleva practicados unos taladros donde se acoplan los espárragos
de sujeción a la rueda y otros orificios que sirven de guía para el centrado de la rueda al buje.
El diámetro de los tambores, según las características del vehículo, esta normalizado según la norma UNE 26
019.

Plato de freno
El plato de freno esta constituido por un plato portafrenos o soporte de chapa embutida y troquelada, sobre el
que se monta el bombín o bombines de accionamiento hidráulico y las zapatas de freno y demás elementos de
fijación y regulación.
Las zapatas se unen por un extremo al bombín y por el otro a un soporte fijo o regulable; a su vez, se mantienen
unidas al plato por medio de un sistema elástico de pasador y muelle, que permite un desplazamiento de
aproximación al tambor y las mantiene fijas en su desplazamiento axial. El muelle, que une las dos zapatas,
permite el retroceso de las mismas a su posición de reposo cuando cesa la fuerza de desplazamiento efectuada
por el bombín.

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Forma y características de las zapatas
Las zapatas de freno están formadas por dos chapas de acero soldadas en forma de media luna y recubiertas un
su zona exterior por los ferodos o forros de freno, que son los encargados de efectuar el frenado por fricción con
el tambor.
Los forros de freno se unen a la zapata metálica por medio de remaches embutidos en el material hasta los 3/4
de espesor del forro para que no rocen con el tambor, o bien pegados con colas de contacto. El encolado
favorece la amortiguación de vibraciones y, como consecuencia, disminuyen los ruidos que éstas ocasionan
durante el frenado.

Tipos de freno de tambor

Según la forma de acoplamiento de las zapatas al tambor para ejercer el frenado, los frenos de tambor se
clasifican en los siguiente tipos:

Freno de tambor Simplex

En este tipo de freno las zapatas van montadas en el plato, fijas por un lado al soporte de articulación y
accionadas por medio de un solo bombín de doble pistón. Este tipo de frenos de tambor es de los mas utilizados
sobre todo en las ruedas traseras.

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Con esta disposición, durante el frenado, una de las zapatas llamada primaria se apoya sobre el tambor en
contra del giro del mismo y efectúa una fuerte presión sobre la superficie del tambor. La otra zapata, llamada
zapata secundaria, que apoya a favor del giro de la rueda, tiende a ser rechazada por efecto del giro del tambor,
lo que hace que la presión de frenado en esta zapata sea inferior a la primaria.

Invirtiendo el sentido de giro, se produce el fenómeno contrario: la zapata primaria se convierte en secundaria y
la secundaria en primaria.

Este tipo de freno de tambor se caracteriza por no ser el mas eficaz a la hora de frenar, debido a que las zapatas
no apoyan en toda su superficie sobre el tambor, pero destaca por su estabilidad en el coeficiente de rozamiento,
es decir, la temperatura que alcanza los frenos en su funcionamiento le afectan menos que a los otros frenos de
tambor

Freno de tambor Duplex

En este freno, y con el fin de obtener una mayor fuerza de frenado, se disponen las zapatas en forma que ambas
resulten primarias. Para ello se acopla un doble bombín de pistón único e independiente para cada zapata, los
cuales reparten por igual las presiones en ambos lados del tambor.
Estos frenos provistos de bastidores con efecto unilateral son muy eficaces pero sensibles a las variaciones del
coeficiente de rozamiento. Presentan la ventaja de que, con su empleo, no se ponen de manifiesto reacciones
sobre los rodamientos del buje.

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Freno de tambor Twinplex
Este tipo de freno de tambor es muy similar al Duplex salvo que los puntos de apoyo de las zapatas en vez de ir
fijos se montan flotantes. En este freno las dos zapatas son secundarias, pero por un sistema de articulaciones,
trabajando en posición flotante, se acoplan al tambor en toda su superficie, evitando el acuñamiento y ejerciendo
una presión uniforme sobre el tambor. En un sentido de giro las dos zapatas actuarían como zapatas primarias y
en el otro sentido como zapatas secundarias.

Freno de tambor Duo-servo

Está constituido por dos zapatas primarias en serie, con lo cual se aumenta el efecto de autobloqueo. En este
freno, una zapata empuja a la otra mediante una biela de acoplamiento. Es un freno altamente eficaz, pero muy
sensible a las variaciones del coeficiente de rozamiento. Se consiguen esfuerzos mas elevados de frenado y las
zapatas ejercen en cada sentido de giro igual esfuerzo. Este tipo de freno se emplea mucho en frenos
americanos.

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Bombines o cilindros de freno de tambor
Estos elementos son los encargados de efectuar el desplazamiento lateral de las zapatas para el frenado del
tambor.
Según la finalidad que tienen que cumplir y la clase de freno empleado, se construyen tres tipos principales de
bombines:

 Bombín de doble pistón: esta formado por un cilindro (1) con los taladros (8) de amarre al plato
portafrenos. En su interior van alojados los pistones (2) en oposición, sobre los que van roscados los
tornillos (3) para el apoyo de las zapatas. Las cazoletas de goma (4) hacen de retén para mantener
estanco el interior del cilindro y los pistones se mantienen separados por la acción del muelle (5)
centrado sobre las dos cazoletas retén (4).
Por el orificio (A), donde se rosca el latiguillo de freno, tiene lugar la entrada de liquido a presión
procedente de las canalizaciones del circuito; en el orificio (B) se monta el purgador (6) que sirve para
extraer el aire de las canalizaciones. El conjunto va cerrado con los guardapolvos (7), que evitan la
entrada de polvo y suciedad al interior del cilindro.

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 Bombín de émbolo único: su constitución y funcionamiento es parecido al anterior, lleva un solo émbolo y
se utiliza en los sistemas en que las dos zapatas son primarias.

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  Bombín de cilindros escalonado: también llamado "bombín diferencial" este modelo tiene dos pistones o
émbolos de diámetros diferentes. El pistón mas pequeño empujaría a la zapata primaria (la que mas
frena) y el de mas diámetro empujaría a la zapata secundaria (la que menos frena).

Sistema de reglaje de los frenos de tambor

El desgaste que se produce en las frenadas como consecuencia del rozamiento de las zapatas contra el tambor,
hace que aquellas queden cada vez mas separadas de este en posición de reposo, lo que supone un mayor
recorrido muerto en la acción de frenado y el envió de mayor cantidad de liquido desde la bomba. Para
solucionar este problema existen unos sistemas de reglaje que pueden ser manuales o automáticos.

Sistema de reglaje manual:

 Sistema Bendix: en este tipo de freno para aproximar las zapatas al tambor cuando se produce el
desgaste de los ferodos, se dispone de un sistema mecánico de accionamiento manual, que consiste, en
unas levas excéntricas sobre el plato de frenos que limitan el recorrido tope de las zapatas hacia su
posición de retroceso. Las excéntricas forman cuerpo con un eje, cuyo extremo posterior sobresale por la
parte trasera del plato de freno, resultando así accesible aun con las rueda montada, lo cual supone que
la operación de reglaje pueda ser efectuada sin necesidad de desmontar ningún componente.

 Sistema Girling: en este tipo de freno el reglaje se efectúa sobre el mismo bombín, actuando desde el
exterior del plato de freno sobre la corona dentada del émbolo y tornillo ajustador, o sobre el mecanismo
ajustador situado en el soporte inferior de apoyo de las zapatas cuyo despiece puede verse en la figura.

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Sistemas de reglaje automático
En la actualidad y desde hace bastantes años la mayor parte de los vehículos disponen de un sistema de reglaje
automático para sus frenos de tambor. Existen tres tipos de sistemas de reglaje automático: el sistema Bendix, el
Lucas Girling y el Teves.

Sistema Bendix
Esta constituido por una palanca (1), articulada en la parte superior de la zapata primaria, que su extremo inferior
esta provista de muescas en forma de diente de sierra, con las cuales engrana el trinquete (w), empujado por el
muelle (3) y acoplada a la primaria en la ventana (7) de la palanca (1). Ambas zapatas se mantienen en posición
de reposo por la acción del muelle (6). La holgura de montaje (H) determina el juego ideal entre zapata y tambor.

Funcionamiento
Al frenar, cuando el juego entre zapatas y tambor es superior al juego (H): las zapatas se separan, la zapata
secundaria mueve la bieleta, y mueve también la palanca (1) (después de recorrer el juego H). La palanca se
desplaza y pasa un número de dientes sobre el trinquete (2) correspondientes al juego a aproximar.
Al desfrenar, la palanca no puede regresar por el trinquete dentado. El muelle hace que las zapatas hagan

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contacto sobre la bieleta por acción de la palanca y de la palanca del freno de mano. El juego determina
entonces el juego ideal entre zapatas y tambor.

Sistema Girling
Este sistema hace variar la longitud de una biela situada entre las dos zapatas, primaria y secundaria. Esta
constituido por una bieleta de longitud variable, merced a una rueda moleteada que hace tope entre las dos
mitades que la forman, que encajan una en el interior de la otra, sin roscar. La bieleta apoya por un extremo en la
zapata secundaria y por el otro en la palanca y zapata primaria conjuntamente. En los dientes de la rueda
moleteada encaja la punta de la leva, que se articula en la zapata secundaria, fijandose a ella también mediante
un muelle.

Funcionamiento
Al frenar, las zapatas se separan y liberan así la bieleta. La palanca pivota sobre su eje bajo la acción del muelle
y hace girar la rueda del empujador con el dedo: la bieleta se alarga. Si la aproximación es buena (separación
pequeña), el esfuerzo ejercido por el resorte es insuficiente para mover la rueda y la longitud de la biela no
cambia.

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Al desfrenar, las zapatas retornan, la palanca vuelve a su posición inicial, su dedo pasa hacia delante de los
dientes de la rueda sin moverla. El alargamiento de la biela ha permitido reducir el juego entre zapatas y tambor.

Sistema Teves
El principio de funcionamiento es el mismo que los sistemas anteriores, por lo que no vamos a explicarlo.

Frenos de disco
Este tipo de freno adoptado en la mayoria de los vehículos de turismo, tiene la ventaja sobre el freno de tambor
de que su acción se frenado es mas enérgica, obteniendo, por tanto, un menor tiempo de frenado que se traduce
en una menor distancia de parada. Ello es debido a que elementos de fricción van montados al aire, al disponer
de una mejor refrigeración, la absorción de energía y transformación en calor se puede realizar más rapidamente.

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Otra de las ventajas de estos frenos es que en ellos no aparece el fenómeno de "fading" que suele presentarse
en los frenos de tambor. Este efecto se produce cuando por un frenado enérgico o frenados sucesivos, el tambor
no tiene tiempo de avacuar el calor absorbido en la transformación de energía. En estas condiciones, el tambor
se dilata alejando la superficie de adherencia del contacto con las zapatas, quedando momentaneamente el
vehículo sin frenos.
En los frenos de disco al mejorar la evacuación del calor no existe calentamiento crítico y por tanto dilatación,
pero en caso de haberla el disco se aproximaria más a las pastillas de freno, lo cual favoreceria la presión y
efecto de frenado.

Constitución
El freno de disco esta formado por un disco que se une al buje de la rueda o forma parte de él, girando con la
rueda y constituyendo el elemento móvil de frenado. Sobre este disco, abarcando aproximadamente la quinta
parte de la superficie del mismo, va montada una mordaza sujeta al puente o mangueta en cuyo interior se
forman los cilindros por los que se desplazan los pistones. A estos pistones se unen las pastillas de freno de un
material similar a los ferodos de las zapatas utilizadas en los frenos de tambor.

Por el interior de la mordaza (2) van situados los conductos por donde se comunica el liquido de freno a los
cilindros (3), acoplando en (A) el latiguillo de freno y en (B) el purgador. El liquido a presión, procedente del
circuito de frenos y que entra por (A), desplaza a los pistones (4) hacia el interior, aplicando las pastillas de freno
(5) sobre el disco (1), las cuales, por fricción, detienen el giro del mismo.

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Sistemas de mordazas o pinza de freno
Según el sistema empleado para la sujección de la mordaza o pinza, los frenos de disco se clasifican en:

Freno de pinza fija

Tambien llamada de doble acción, la mordaza va sujeta de forma que permanece fija en el frenado. La acción de
frenado se realiza por medio de dos o cuatro pistones de doble acción, desplazables, que se ajustan a caja una
de las caras del disco.

En este tipo de pinzas, cada pistón se encuentra en cada mitad de la mordaza. Durante el proceso de frenado,
actúa una presión hidráulica sobre los dos pistones y cada pistón aprieta la pastilla contra el disco.
Los frenos de pinza fija contra el disco de freno son muy sólidos, por lo que se emplea en vehículos rápidos y
pesados.

Freno de pinza oscilante

En este tipo de freno la mordaza o pinza (1) se halla sujeta con un perno (2) que sirve de eje de giro. Al aplicar
presión al liquido para accionar el pistón (3) se ejerce una presión igual y opuesta sobre el extremo cerrado del
cilindro. Esto obliga a la mordaza a desplazarse en dirección opuesta a la del movimiento del pistón, ya que
describe un pequeño giro alrededor del perno, con lo cual la mordaza empuja a la otra pastilla (4) contra el disco
(5) quedando aprisionada entre las pastillas (4) y (6).

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Freno de pinza flotante
Tambien llamado de reacción, el freno de disco de pinza flotante sólo utiliza un pistón, que cuando se acciona
aprieta la pastilla de freno correspondiente contra el disco de freno. La fuerza con la que el pistón aprieta la
pastilla contra el disco genera una fuerza opuesta o de reacción. Esa fuerza opuesta desplaza la pinza de freno y
aplica la otra pastilla contra el disco.
Si en el eje trasero se monta un sistema pinza flotante, éste se puede utilizar también como freno de
estacionamiento (freno de mano) por activación mecánica.

Dentro de los frenos de pinza móvil podemos encontrar:

 Bastidor flotante
 Pinza flotante

Bastidor flotante: esta formado por un bastidor flotante (2) que se monta sobre un soporte (1) unido al
portamangueta. El bastidor flotante se fija sobre el soporte (1) mediante chavetas (6) y muelles (3), de manera
que pueda deslizarse lateralmente en la acción de frenado. En el bastidor flotante (2) esta labrado el unico
cilindro, contra cuyo pistón (8) se acopla la pastilla (5), mientras que la otra se aloja en el lado opuesto del disco.

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El pistón está provisto de un anillo obturador (7), que realiza estanqueidad necesaria. El guardapolvos (9) impide
la entrada de suciedad en el cilindro. En la acción de frenado, el pistón es desplazado hacia afuera del cilindro
aplicando a la pastilla de ese lado contra el disco, mientras la pinza se desliza sobre el soporte en sentido
contrario, aplicando la otra pastilla contra la cara contraria del disco, consiguiendose con esta acción de frenado
del mismo.

Pinza flotante
Este es el sistema de frenado de disco mas utilizado actualmente, debido a las ventajas que presenta con
respecto al sistemas de freno anterior. Estas ventajas se traduce en una menor fricción de la pinza en su
deslizamiento, que supone un accionamiento mas silencioso y equilibrado, que además atenúa el desgaste de
las pastillas y lo reparte mas uniformemente.
Este sistema esta constituido por la pinza de frenos (1), la cual esta acoplada al portapinza (2) en las guías (3)
fijadas por unos tornillos y protegidas de la suciedad por los guardapolvos (5). El portapinza, a su vez, va fijado al
portamangueta por medio de otros tornillos.

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Cuando la presión del liquido enviado por la bomba de frenos produce el desplazamiento del pistón (7) en el
interior de la pinza (3), la pastilla de freno (4) se aplica contra el disco (5), mientras que la pinza es desplazada
en sentido contrario aplicando la otra pastilla también contra el disco, produciendose la acción de frenado. El
movimiento de la pinza es posible gracias al montaje deslizante en los tornillos guía (2), que le permiten un cierto
recorrido axial, equilibrando los esfuerzos en ambas caras del disco.

Sistema de reglaje
Una vez cesa el esfuerzo de frenado, las placas de friccion (pastillas), debido al efecto producido por el pequeño
alabeo en la rotación del disco, tienden a separarse de él y el pistón retrocede una distancia tal que permite
mantener un determinado juego entre el disco y las pastillas.
El reglaje o aproximación de las pastillas de freno al disco se realiza en este sistema de frenos de una forma
automática, empleando para ello mecanismos de acción simple situados en el interior del cilindro. Entre los
sistemas principales de regulación empleados en la actualidad destacan los siguientes:

 Regulación con junta de hermetismo.

 Regulación mediante perno y manguito roscado.

Regulación con junta de hermetismo

El sistema consiste en colocar un anillo obturador elástico (1) a base de un retén en una garganta (2) situada en
el interior del cilindro (figura inferior).
Cuando se ejerce la acción de frenado, la presión del líquido que entra por el conducto (3) actúa sobre la cara
frontal del anillo obturador (1) y del pistón (4) haciendo desplazar a éste y produciendo una deformación lateral
en el anillo en el sentido de desplazamiento. Al soltar el pedal de freno, retrocede el líquido de freno por el
conducto (3) y el anillo obturador (1), que habia sido deformada, vuelve por elasticidad a su posición de reposo,
empujando al pistón (4) hacia atrás en un recorrido proporcional a la deformación efectuada. De esta forma
queda compensado el desgaste de las pastillas, dejando la holgura normal de funcionamiento por aproximación
automática de reglaje.

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Regulación mediante perno y manguito roscado
Este sistema, además del retén o anillo obturador (6) de hermetismo, lleva por el interior del pistón (7), que es
hueco un perno (1) roscado al manguito (2) que se apoya a través de un rodamiento del bolas (3) sobre la chapa
(5) solidaria al pistón. Entre el manguito (2) y el pistón va situado el muelle (4) con sus espiras dispuestas en
sentido de avance del manguito.

Al desplazarse el pistón (7) por efecto de la presión del líquido de frenado, realiza una carrera igual al juego
existente entre la pastilla y el disco. Como consecuencia de ello el retén se deforma proporcionalmente al
desplazamiento del émbolo. Cuando cesa el esfuerzo, el retén recupera la posición de reposo produciendo, como
en el caso anterior, el retroceso del pistón.

Cuando el juego entre el disco y las pastillas, a causa del desgaste es excesivo, el émbolo tiene que avanzar
más en su recorrido para efectuar el frenado, obligando con ello al manguito a girar sobre el perno de roscado.
Esta rotación se produce por efecto del muelle que, al estar dispuesto en sentido de avance, aumenta su
diámetro interno liberando al manguito de su posición de bloqueo con el pistón.
Al cesar la acción de frenado, el pistón solo retrocede por efecto del retén la carrera que le permite el castillo, ya
que, al hacer tope con el mismo, queda bloqueado por el muelle que ha recobrado su diámetro primitivo.

En la figura inferior podemos ver un sistema de regulación automático con perno y manguito roscado utilizado en
un freno de disco para las ruedas traseras. Este freno de disco tambien esta preparado para ser accionado con el
freno de mano mediante la palanca acodada (3) y la guía de cable (1).

23
 En los sistemas de disco, vistos hasta ahora, las pastillas de freno se montan sobre las pinzas de freno de forma
simetrica sobre el disco de freno; sin embargo, actualmente se tiende a montar las pastillas de forma asimetrica,
como se muestra en la figura inferior. Ambas pastillas estan decaladas sobre el disco siguiendo el giro de éste.
La ventaja fundamental de este montaje estriba en que con ella disminuyen la vibraciones que pueden producirse
en la frenada, debidas a los posibles alabeos del disco.

24
En los vehículos de altas prestaciones se suelen utilizar frenos de disco de 4 pistones con mordaza fija. Estos
pistones pueden empujar una sola pastilla por cada lado del disco de freno, o también se puede dividir la pastilla
en dos partes por lo que cada pistón empuja una pastilla. Con esto se consigue una cierta distancia entre
pastillas, creandose asi un espacio que mejora la evacuacion del calor generado en la frenada. Para una misma
superficie de rozamiento comparativamente con las pastillas convencionales, este sistema presenta la ventaja
principal de que las temperaturas de funcionamiento son menores, al tiempo que disminuyen también los ruidos y
vibraciones producidos en la acción de frenado. Por otra parte, puede aumentarse la superficiede fricción y, con
ello, la eficacia de frenado.

Disco de freno
El material para fabricar los discos de freno es la fundición gris nodular de grafito laminar, ya que garantiza una
estabilidad de las prestaciones durante el periodo de vida de los discos. El disco puede ser macizo o con huecos
(autoventilado), por donde circula el aire en forma de ventilador centrífugo

Los discos de freno pueden ser:

 Clasicos (macizos)
 Ventilados
 Taladrados o perforados
 Estriados
 cerámicos

25
Discos clasicos o macizos
Estos discos poseen una superficie de friccion solida y lisa, no poseen ningun tipo de ventilacion y son muy
propensos a acumular calor, suciedad y tienden a cristalizar las pastillas. Tienen la ventaja de ser economicos de
fabricar y como desventaja es que tienden a recalentarse impidiendo una frenada efectiva y a cristalizar las
pastillas. Se doblan bajo el estres continuo.

Discos ventilados
Los discos ventilados son como si se juntasen dos discos, pero dejando una separación entre ellos, de modo que
circule aire a traves de ellos, del centro hacia afuera, debido a la fuerza centripeta. Con ello se consigue un
mayor flujo de aire sobre los discos y por lo tanto mas evacuación de calor.

Discos perforados
Los discos perforados aumentan la superficie del disco con las perforaciones y ademas llevan aire fresco a la
pastilla del freno. Una perforación es como un pequeño tunel, las paredes del tunel seria el aumento de superficie
capaz de disipar calor, ademas de cuando la perforación llega a la zona de las pastillas, llega con aire fresco que
las refresca evitando el calentamiento en exceso.

Normalmente se usan discos ventilados en vehiculos de serie de media potencia. Para altas potencias se utilizan
los perforados.

Discos estriados
Estos discos se podrian clasificar dentro de los "perforados" ya que la finalidad del estriado o rayado es mejorar
la refrigeración de los mismos. El estriado tiene la funcion principal de remover el aire caliente y de limpiar la
pastilla de polvo y crear una superficie idonea para el frenado, con la unica desventaja que desgasta mas rapido
la pastilla en pro de una mejor y mas efectiva frenada.

Discos ceramicos
Los discos de frenos Carbo-Ceramicos, tienen sus origenes en la industria de la aviacion, mas tarde a principio
de la decada de los 80 se utilizaron en las competiciónes de F1, actualmente algunos automoviles muy
exclusivos y de altas prestaciones tambien los utilizan como el Porche 911 Turbo.
Estan hechos de compuesto de Carbono en una base Ceramica para darle la resistencia tan alta a las
temperaturas que estos operan..
Los discos son de color negro (por el carbono) y ceramica como compuesto base, por eso a medida que se
desgastan se desprende un polvo negro. Las pastillas que usan estos discos son tambien de carbo-ceramica o
de carbono.

26
La principal ventaja de estos frenos es su bajisimo peso, su altisimo poder de frenado por la alta friccion y su
gran poder estructural que evita roturas grietas y fallas a altisimas temperaturas. Pueden detener un vehiculo de
320 Kms/h a 0 en menos de 30 metros
Su desventaja es su alto precio.

Pastillas de freno
Para cumplir con la normativa vigente de la fabricación de vehículos, la composición de las pastillas cambia
dependiendo de cada fabricante. Aproximadamente 250 materiales diferentes son utilizados, y pastillas de
calidad utilizan entre 16 a 18 componentes.

Ejemplo de composición:

 20% aglomerantes: Resina fenólica, caucho

 10% metales: Lana de acero, virutas de cobre, virutas de zinc, virutas de latón, polvo de aluminio
 10% fibras: Fibras de carbón, fibras orgánicas, lana mineral, fibras químicas
 25% material de relleno: Óxido de aluminio, óxido de hierro, sulfato sódico
 35% deslizantes: Grafito, sulfuro de cobre, sulfuro de antimonio

Freno de mano
Este sistema de freno, conocido también como freno de estacionamiento, actúa mecánicamente sobre las ruedas
traseras del vehículo por medio de un sistema de varillas o cables accionados por una palanca situada en el
interior de la carrocería al alcance del conductor. La palanca amplifica la presión de frenado y el cable compensa
o equilibra las diferencias de movimiento de las varillas. Por otra parte pueden originarse presiones desiguales de
frenado; para corregirlas se instalan dispositivos especiales equilibradores, los cuales actúan de forma
automática, o bien por ajuste manual.

Constitución
En la figura inferior se puede ver el despiece de un freno de mano clásico, en el que puede verse la palanca de
mando (1), situada entre los asientos delanteros del vehículo, a la que se une la varilla de tiro (5), en el otro
extremo de la varilla se une la pieza derivadora (6), que se sujeta con las tuercas de reglaje (7). De esta pieza
parten los cables con funda (8), que van a cada una de las ruedas, uniendose a la palanca de accionamiento (9),
que acciona las zapatas, aplicandolas contra el tambor. Por el interior de la palanca de mando pasa la varilla (3),
que acciona una uña que enclava el trinquete (4).

27
Funcionamiento
Al girar la palanca (1) hacia arriba para accionar los frenos, la uñeta del trinquete (4) se desliza la lo largo de los
dientes del sector, quedándose fija en la posición deseada e impidiendo que la palanca se baje. Este
desplazamiento de la palanca al girar sobre su eje accionando la varilla (3) y los cables (8) que accionan los
dispositivos de frenado en los platos portafrenos o mordazas.
Para desconectar el freno de mano basta con pulsar sobre el botón de desenclavamiento (2) que acciona la
varilla (3) soltando la uñeta del trinquete por lo que permite el giro angular de la palanca (1) hacia abajo,
desconectando la fuerza de tiro sobre los elementos de frenado.

28
Mecanismos de accionamiento de los frenos de mano
La fuerza de tracción del cable no actúa directamente sobre las zapatas o las pastillas de los frenos sino que lo
hace por medio de unas palancas de accionamiento (9) que transmiten, a su vez, el esfuerzo a las dos zapatas o
pastillas mediante varillas de presión.

29
Aunque no es lo habitual hay vehículos donde el mando del freno de estacionamiento se hace por medio de un
pedal, situado en el piso del vehículo, a la izquierda del pedal del embrague, en una zona alejada donde no se
pueda activar de manera indeseada. Este sistema se utiliza en combinación de un freno de disco que a su vez
tiene acoplado un pequeño tambor con sus zapatas correspondientes que funcionaran solo cuando se acciona el
freno de mano.
En el pedal de freno de estacionamiento se dispone de un sector dentado y un trinquete, de manera que deje
enclavado el pedal cuando se acciona este freno. El desenclavamiento del mismo se logra mediante un "tirador"
ubicado debajo del tablero de instrumentos.

30
Circuitos de frenos, sistemas de mando de frenos y compensadores de frenado

Circuitos de frenos
Según la reglamentación vigente todo vehículo necesita llevar acoplados dos sistemas de frenado
independientes; uno de ellos, el circuito principal de servicio debe ser capaz de detener el vehiculo en
movimiento a voluntad del conductor y otro circuito, auxiliar, que se emplea para bloquear las ruedas cuando el
vehículo está estacionado.

31
Circuito principal de frenos
El circuito principal es accionado por un mando de pedal situado en el interior del habitaculo que transmite la
fuerza aplicada por el conductor a los elementos de frenado de las ruedas. La transmisión de esfuerzos se
realiza a través de un circuito hidráulico o neumático, aprovechando la energía transmitida por estos fluidos a
través de un sistema multiplicador de esfuerzos, para que llegue a las ruedas con la fuerza necesaria para
detener el vehículo.

Circuito auxiliar de frenos

El circuito auxiliar consiste en un mecanismo de freno mecánico, llamado freno de mano, accionado desde el
interior del vehículo de forma que, una vez fijado el mando, las ruedas queden bloqueadas para evitar el
deslizamiento.
Este mecanismo se aplica generalmente a las ruedas traseras.

Freno complementario de asistencia

En vehículos pesados de gran tonelaje suele instalarse un tercer freno de asistencia, cuya misión es colaborar y
actuar conjuntamente con el circuito principal para evitar determinados momentos que, por el continuo uso, los
frenos pierdan efectividad, precisamente cuando más se necesitan.
Entre ellos hay que destacar el freno eléctrico aplicado a la transmisión del vehículo, el cual entra en
funcionamiento a voluntad del conductor por medio de un mando situado a su alcance en el volante o tablero de
mandos. El funcionamiento de este freno evita el continuo uso a que se veria obligado el circuito principal,
evitando por tanto el desgaste excesivo de ferodos que producirian una disminución en la eficacia de frenado

Centrandonos en el circuito principal de frenos podemos distinguir diferentes configuraciones. Las disposiciones
legales exigen una instalación de frenos principal con dos circuitos.
Según la normativa "DIN 74000" hay cinco posibilidades de configurar los circuitos de frenos en un vehículo. Los
circuitos de freno se distinguen a este fin mediante letras: denominandose las distribuciones en: II, X, HI, LL y HH
La forma de las letras se asemeja aproximadamente a la disposición de las tuberias de freno entre el cilindro
principal y los frenos de rueda.
De estas cinco posibilidades de distribuir los circuito de freno, las que mas se utilizan son la II y la X, que
requieren un empleo mínimo de tuberías rígidas, tubos flexibles, empalmes separables y juntas estaticas o
dinámicas. Por eso el riesgo de un fallo a causa de fugas es tan bajo en cada uno de sus dos circuitos de freno
como en un sistema de freno de un circuito. En caso de fallar un circuito de freno a consecuencia de sobrecarga
térmica de un freno de rueda, son particularmente críticas las distribuciones HI, LL y HH, puesto que un fallo de
ambos circuitos de freno en una rueda puede causar el fallo total del freno.

Para cumplir las disposiciones legales relativas al efecto del freno auxiliar, los vehículos con carga
predominantemente sobre la parte frontal se equipan con la distribución X. La distribución II es apropiada
especialmente para turismos con carga sobre la parte trasera.

 Distribución "II"
Distribución eje delantero/eje trasero: un circuito de freno (1) actúa en el eje delantero y el otro circuito
(2) actúa en el eje trasero.

 Distribución "X"
Distribución diagonal: cada circuito de freno actúa en una rueda delantera y en la rueda trasera
diagonalmente opuesta

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  Distribución "HI"
Distribución ejes delantero y trasero/eje delantero: un circuito de freno actúa en los ejes delanteros y
trasero, el otro sólo en el eje delantero.

 Distribución "LL"
Distribución eje delantero y rueda trasera/eje delantero y rueda trasera. Cada circuito de freno actúa en
el eje delantero y en una rueda trasera.

 Distribución "HH"
Distribución ejes delantero y trasero/ejes delantero y trasero. Cada circuito de freno actúa en el eje
delantero y en el eje trasero.

Sistema de mando de frenos

Modos de funcionar del sistema de freno
Si un sistema de freno se acciona por completo o parcialmente por la fuerza muscular del conductor o
absolutamente sin ésta, podemos distinguir entre tres modalidades:

 Sistema de freno por fuerza muscular

 Sistema de freno por fuerza auxiliar
 Sistema de freno por fuerza ajena

Sistema de freno por fuerza muscular

En este sistema de freno utilizado en turismos y motocicletas, la fuerza muscular aplicada al pedal de freno o a la
palanca de freno de mano se transmite mecánicamente (por varillaje o cable de accionamiento) o de modo
hidráulico a los frenos de rueda. La energía para generar la fuerza de frenado procede exclusivamente de la
fuerza física del conductor

33
Sistema de freno por fuerza auxiliar
Este sistema es el mas utilizado actualmente en automóviles y vehículos industriales ligeros. Se incrementa la
fuerza muscular del conductor mediante la fuerza auxiliar de un servofreno. La fuerza muscular amplificada se
transmite hidráulicamente a los frenos de rueda.

Sistema de freno por fuerza ajena

El sistema de freno por fuerza ajena utilizado generalmente en vehículos industriales se emplea aisladamente en
turismos grandes con ABS integrado.
El freno de servicio de este sistema es accionado exclusivamente por fuerza ajena.
El sistema trabaja con energía hidráulica (se basa en la presión de un liquido) y con transmisión hidráulica. El
liquido de freno se almacena en acumuladores de energía (acumuladores hidráulicos).
Una bomba hidráulica genera la presión hidráulica, que en el acumulador de energía se encuentra continuamente
en equilibrio con la presión del gas. Un regulador de presión conmuta la bomba hidráulica a marcha en vacío tan
pronto como se alcanza la presión máxima.
Por ser el liquido de freno prácticamente incomprensible, pequeñas cantidades de liquido de freno pueden
transmitir altas presiones de frenado.

En los automóviles antiguos el sistema de mando de los frenos era exclusivamente mecánico. Sus grandes
inconvenientes (lentitud en la transmisión de esfuerzos, complejidad de los mecanismos, elevados esfuerzos,
dificultad de reglaje y equilibrado y frecuentes averías) ocasionaron su desaparición hace bastantes años. Sin
embargo, se siguen empleando en los sistemas de mando de los frenos de mano o también llamado freno de
estacionamiento.
El sistema de mando hidráulico es el que se emplea desde hace ya bastantes años en todos los automóviles.
El sistema de mando hidráulico se fundamenta en el hecho de que los líquidos son prácticamente
incomprensibles y que según el principio de Pascal, la presión ejercida sobre un punto cualquiera de una masa
liquida se transmite íntegramente en todas direcciones.
En la figura inferior se ve la disposición elemental de un sistema hidráulico de frenos, constituido por un cilindro
maestro o principal que genera una presión sobre el liquido que se transmite a través del circuito hacia un cilindro
receptor o esclavo, que mueve mediante un pistón unas zapatas que son empujadas contra el tambor.

Cuando el conductor pisa el pedal de freno, se empuja el embolo del cilindro maestro, el cual comprime y
desplaza el liquido por la canalización hasta el cilindro de rueda, en donde se produce el desplazamiento de sus
émbolos para aplicar las zapatas contra el tambor. Una vez logrado esto, todo esfuerzo posterior del conductor
sobre el pedal de freno se traduce en un aumento de presión en el circuito hidráulico, que aplica a las zapatas
contra el tambor con mayor fuerza.

Elementos principales de un sistema de accionamiento hidráulico de frenos:

 Depósito de líquido de frenos

34
  Cilíndro principal o bomba
 Conmutador de la luz de freno
 Tuberías de conducción de líquidos
 Líquido de frenos
 Cilindros o bombines de freno
 Pedal de freno y sus articulaciones
 Servofreno

Cilindro principal o bomba de frenos

Este elemento es uno de los principales del sistema de freno hidráulico, ya que es el encargado de generar la
presión que debe actuar sobre los pistones y bombines de freno.
La bomba de freno esta constituida por un cilindro (1), con los orificios de entrada y salida de liquido, dentro del
cual se desplaza un pistón (2), con un retén (3) que hace estanco el interior del cilindro, empujado por el vástago
(4) de unión al pedal de freno. Por delante del pistón va montada la copela (5), el muelle (6) que mantiene el
pistón en su posición de reposo y la válvula (7) que regula la presión de salida del líquido. El conjunto va cerrado
con una arandela y fiador elástico (10) que impiden que el pistón salga fuera del conjunto.
El vástago (4) puede ser accionado directamente por el pedal de freno (como en la figura inferior) o por un
servofreno, si lo lleva instalando el sistema.
El depósito del líquido de frenos puede estar separado del cilindro principal o puede formar un solo cuerpo con el.
El depósito suele llevar unas marcas de referencia que indican el nivel máximo y mínimo del liquido. En el tapón
de llenado hay una válvula pequeña o simplemente un orificio, que permite la comunicación con el exterior para
que la presión en su interior sea siempre la atmosférica.

Funcionamiento de un cilindro principal de un solo pistón

En su posición de reposo el pistón está desplazado hacia la izquierda por la acción del muelle y el interior del
recinto esta lleno de liquido procedente del depósito, que entra por (A) hacia las cámaras (B) y (C).
Al pisar el pedal de freno la palanca desplaza la varilla (4) que, a su vez, empuja el pistón (2) hacia delante,

35
comprimiendo el líquido en la cámara (C) y saliendo a presión por los orificios de la válvula (7) hacia las
conducciones (D) que envían el liquido a los bombines y ejerciendo presión en (E) para efectuar el cierre del
interruptor de la luz de freno.
Si se levanta el pie del pedal el pistón (2) vuelve a su posición inicial por la acción del muelle (6) y el interior del
cilindro (C) se llena con el líquido que esta en las canalizaciones debido al vacío que hace el pistón en su
retroceso.
Si el liquido de las conducciones no vuelve a la bomba, con suficiente rapidez o en la cantidad debida, el vacío
interno hace que la guarnición (5) doble a su bordes hacia el interior, permitiendo que pase líquido desde la
cámara (B), a través de los orificios del pistón, llenando así el vacío interno. De esta forma, aunque haya
perdidas de líquido en las canalizaciones, se compensa en la misma bomba.
El orificio de llenado sirve también para compensar la dilatación del líquido, cuando se calientan los frenos,
retornando por él al depósito.

Funcionamiento de un cilindro principal con doble pistón (bomba tándem)

Para solucionar el inconveniente de las fugas de liquido en el circuito de frenos que puedan inutilizar el sistema
de frenos, se idearon los circuito de freno independientes, consistentes generalmente en dos circuitos hidráulicos
independientes, que accionan por separado los frenos delanteros y los traseros. Si hay una fuga en uno de los
circuitos el otro sigue funcionando. También se pueden disponer los circuitos de frenos en forma de "X" (rueda
delantera izquierda con rueda trasera derecha y el otro circuito con las otras dos).

En cualquiera de los casos, para disponer de doble circuito independiente de frenos, es necesaria una bomba
doble o tándem, consistente en un cilindro en el que se alojan los pistones (7) y (9), de los que este último,
llamado primario, es accionado directamente por el pedal de freno, mientras que el secundario (7) o es por la
acción del muelle (8) y la presión generada en la cámara (3). La interconexión de ambos pistones se realiza por
el pulsador deslizante (13), que a partir de una determinada posición de recorrido del pistón primario hace tope y
obliga a desplazarse simultáneamente al pistón secundario. La posición de reposo se establece en el pistón
secundario (7) por medio del tornillo tope (10), y en el primario (9) por la fijación trasera (14), similar a la de una
bomba convencional.

Por las canalizaciones (2) y (4) llega el liquido a los cuerpos de bomba (1) y (3) desde el depósito de líquido de
frenos, y de estos cuerpos salen las canalizaciones (12) para las ruedas delanteras y (11) para las traseras, o
bien para los dos circuitos conectados en cualquiera otra posición de las citadas.

Cuando el conductor pisa el pedal de freno, el pistón (9) se desplaza a la izquierda, comprimiendo el líquido en el
cuerpo de la bomba (3). La presión obtenida se transmite a las ruedas delanteras por (12) y, al mismo tiempo,

36
empuja el pistón (7) hacia la izquierda, el cual comprime el líquido del cuerpo de bomba (1), obteniendose en él
una presión que se aplica a las ruedas traseras por (11).

Como puede verse en el esquema, esta doble bomba equivale a dos simples, pues cada cuerpo tiene su propio
pistón, copelas, muelle, orificio compensador, etc., como una bomba simple; pero presenta la ventaja de que si
hay fugas en uno de los circuitos, el otro sigue funcionando. Si la fuga se produce en el circuito para las ruedas
delanteras, aunque se desplace el pistón (9) no se crea presión en el cuerpo de la bomba (3) y, por tanto, los
frenos delanteros no actúan; pero el pistón (7) es empujado en principio por el muelle (8) y, posteriormente,
cuando el pistón (9) en su desplazamiento hace tope con él, lo desplaza un poco mas creando presión en el
cuerpo de la bomba (1), la cual se transmite a los frenos traseros. Si la fuga ocurriese en este circuito, el
desplazamiento del pistón (9) crearía presión en la cámara primaria (3), que se transmitiría a los frenos
delanteros, mientras que esta misma presión empujaría al pistón (7) hasta el final de su recorrido (pues no hay
oposición por existir fuga), sin que se creara presión en el cuerpo de bomba (1), por lo cual no actuarían los
frenos traseros.
Dado que las bombas tándem se disponen dos cámaras de presión independiente, el pistón secundario (7) esta
provisto de dos guarniciones de estanqueidad (5) orientadas en sentido contrario una de la otra. La primera
asegura la estanqueidad de la cámara de compensación secundaria (por detrás de la copela principal) mientras
que la segunda garantiza la estanqueidad de la cámara primaria de presión (3).

En algunos modelos de bomba, la salida de líquido para el mando de los frenos traseros esta provista de una
"válvula de presión residual", cuya misión es la de retener una pequeña porción de líquido en este circuito para
dificultar las entradas de aire, como ya se ha explicado.

Correctores de frenado
Debido a que cuando se frena el vehículo parte del peso del mismo se transfiere al eje delantero, la fuerza de

37
frenado no puede ser la misma en el eje delantero que en el trasero. Aunque los cilindros receptores de presión
en las ruedas delanteras son mayores que en las traseras, esto significa que la fuerza de frenado es mayor en
las ruedas que tienen el cilindro de frenado con diámetro mas grande. Aun así se hace necesario la utilización de
un mecanismo (corrector de frenado) que corrija la presión de frenado en las ruedas traseras teniendo en cuenta
distintos parámetros, como puede ser el peso que soportan teniendo en cuenta si el vehículo circula en vacío o
con carga. Otro parámetro a tener en cuenta por el corrector de frenada es la deceleración del vehículo en el
momento de la frenada, que puede ser mas fuerte o suave dependiendo de la acción del conductor sobre el
pedal de freno.

Para adecuar la repartición de la fuerza de frenado a la carga, puede tomarse como referencia la variación de la
distancia del eje trasero y la carrocería, o de ésta al suelo, para modificar la presión máxima de frenado de las
ruedas traseras.
Otra forma de corregir la fuerza de frenado se hace teniendo en cuenta la deceleración, esto se consigue
mediante un mecanismo que actúa de acuerdo con la inclinación que toma el vehículo. Generalmente consiste
en una bola que se desplaza sobre un plano inclinado, cortando la presión aplicada a las ruedas traseras a partir
de una determinada inclinación del vehículo.
A pesar de la utilización de correctores de frenado, no se elimina los riesgos de bloqueo de las ruedas, que se
producen cuando la fuerza de frenado se hace superior a la adherencia de la calzada. Tampoco eliminan el
riesgo de bloqueo que existe por diferencia de adherencia entre las dos ruedas del mismo eje.

Los correctores de frenado se pueden clasificar en dos grandes grupos: los que actúan solamente en función de
la presión de frenado (repartidores) y los que lo hacen además en función de la carga (limitadores y
compensadores).

Repartidor de simple efecto

Tiene la función de limitar la presión de frenado a un valor determinado en el eje trasero, haciendo que las
variaciones de presión en la bomba de frenos solo afecten al eje delantero. Este sistema se aplica generalmente
a los vehículos donde la repartición de los pesos estáticos y la altura del centro de gravedad varían poco con la
carga. Consiste (figura inferior) en una válvula (V) provista de un muelle (M), a la que llega por su parte inferior
(E) la presión de la bomba de frenos, saliendo a cada una de las ruedas traseras por los conductos laterales (S).
Cuando la presión en el circuito sube por encima del valor tarado del muelle, la válvula se levanta obstruyendo
las salidas para las ruedas, lo que no impide que siga subiendo la presión en la bomba.
De esta manera se consigue limitar la fuerza de frenado aplicada a las ruedas traseras, tal como muestra en la
gráfica de la figura inferior. El repartidor esta ubicado generalmente cerca del eje trasero y fijado a la carrocería
del vehículo.

38
Repartidor de doble efecto
La transferencia de peso del eje trasero al eje delantero durante la frenada, depende principalmente de la
velocidad del vehículo y de la intensidad de la frenada. Dentro de estos parámetros se pueden diferenciar entre
frenadas fuertes a gran velocidad y a escasa velocidad. En el ultimo caso, la adherencia de las ruedas traseras
no tiene tanta importancia y se puede aumentar la presión de frenada en este eje, aunque se nos pudieran llegar
a bloquear las ruedas. Para conseguir este funcionamiento se utilizan estas válvulas acopladas al circuito de
frenos del eje trasero.

Funcionamiento
En posición de reposo (figura inferior), el pistón primario (P) está aplicado contra su apoyo (M) por la acción del
muelle (R), lo mismo que ocurre con el pistón secundario (Q) bajo el efecto del muelle (r), alojados ambos en el
interior hueco del pistón primario (P), el cual está provisto de dos orificios laterales (t), mientras que el (Q)
dispone de una hendidura transversal (f), que establecen en conjunto un circuito hacia las ruedas en la posición
de reposo, en el cual el líquido pasa desde la entrada a través de la hendidura (f) y los taladros (t) para llegar
hasta la salida hacia las ruedas rodeando al pistón primario (P, entre éste y el cuerpo del repartidor), tal como
indican las flechas.

Cuando la presión de envío de la bomba aplicada a la sección (C) supera el valor de tarado del muelle (R), el
pistón primario (P) se desplaza hacía arriba, mientras que el secundario (Q) se mantiene en equilibrio, por un
lado por la presión ejercida en su cara inferior y por otro por la fuerza del muelle (r) y la presión ejercida en su
parte superior (la reinante en el circuito trasero de frenos). En estas condiciones, el pistón primario hace tope y

39
asiento en (N) cortando el circuito directo anteriormente establecido (corte de presión).
Si el conductor sigue ejerciendo fuerza sobre el pedal de freno (sobrepresión), dado que el pistón primario ha
cortado la comunicación con el circuito de frenos trasero, la presión aumenta solamente sobre la parte inferior del
pistón (Q) y llegado al limite del valor de tarado del muelle (r), el pistón secundario se desplaza hacia arriba en el
interior del primario (P) comprimiendo el muelle antagonista. En cuanto al pistón (Q) se despega de su asiento en
el fondo del pistón (P), se permite una fuga de presión por el interior de ambos, para salir a la ruedas traseras,
aumentado un poco la fuerza de frenado.
Cuando cesa la acción del conductor sobre el pedal de freno, desaparece la presión en el circuito y ambos
pistones, empujados por sus respectivos muelles, vuelven a su posición de reposo.

Limitador de tarado variable

En cierto tipo de vehículos, hay que tener en cuenta la variación de carga para mejorar la eficacia de frenado,
como ocurre en los que tienen el motor y tracción delantera, cuyo eje trasero apenas soporta peso en vacío y, sin
embargo, cuando esta cargado soporta mas del 50% del peso total. En estos casos, las condiciones de frenado
han variado fundamentalmente y resulta necesaria la utilización de un limitador capaz de variar la presión de
corte para las ruedas traseras, en función del peso que sobre ellas descansa.
El funcionamiento resulta similar al del "repartidor de simple efecto", con la salvedad de que la fuerza del muelle
antagonista se hará variar en función de la carga que transporta el vehículo. La palanca varia su posición
comparando la distancia entre el eje y la altura de la carrocería. Cuanto mayor es la carga, mayor es la tensión
sobre el muelle antagonista y por lo tanto la presión de frenado aumentara en las ruedas traseras.

Se obtienen de esta forma la curva representada en la gráfica inferior, donde se muestra tres puntos (V)
particulares del corte de presión; pero en realidad existe un punto para cada valor de la carga.

40
Compensador de frenada
Su funcionamiento es similar al del "repartidor de doble efecto", con la particularidad de que aquí el muelle
antagonista no tiene un tarado fijo, sino que su tensión depende del peso que carga sobre el eje trasero.
En la figura inferior se muestra la disposición de un compensador de frenado, donde la fuerza antagonista esta
encomendada al muelle (R), que tira de la palanca (L) a la que aplica contra el vástago del pistón (I), sometido a
la presión hidráulica de accionamiento de los frenos traseros. A su vez, esta fuerza es función del peso que carga
sobre el eje trasero, puesto que la tensión del muelle viene determinada por al altura de la carrocería al suelo.
El compensador modula la presión aplicada al circuito trasero de frenos en función de la carga que actúa sobre
este eje y de la presión del circuito delantero, pues a partir de un determinado valor de ésta la aplicación al
circuito trasero está limitada a un valor proporcional al del circuito delantero.
En la posición de reposo de este mecanismo el muelle (R) tira de la palanca (L), que empuja al pistón sobre su
tope (3) desplazando la válvula (2) de su asiento (4), con lo cual se permite el paso de liquido hacia las ruedas
traseras, como muestra el detalle (1) de la figura.
En el frenado, la presión de envío ejerce sobre la sección del vástago (5) del pistón un esfuerzo opuesto a la
fuerza (F) del muelle (R). Superado el valor de esta última, el pistón sube y la válvula se cierra cortando la
comunicación con los bombines traseros, lo que constituye un limite de la presión de frenado aplicada.
Si la presión enviada por la bomba sigue aumentando en la cámara superior (la del conducto A), se llega a un
valor mayor del que existe en la cámara inferior (la del conducto de salida B), con lo cual se somete al pistón a un
esfuerzo del mismo sentido que el del muelle (R), debido a la diferencia de las secciones (5) y (6) del mismo. De
esta manera se produce un descenso del pistón, que abre nuevamente la válvula, permitiendo una subida de la
presión aplicada a las ruedas traseras. Este nuevo aumento de presión actúa también sobre la sección (5),
obligando a subir otra vez al pistón, que corta nuevamente la comunicación con los bombines traseros.

Este ciclo se repite indefinidamente para cada aumento de la presión de envío de la bomba, obteniendose así un
gráfico de la presión de corte como el representado en la figura, donde cada punto (V) corresponde a la
modificación de la presión aplicada a los frenos traseros, en función de la presión de envío y de la carga
soportada por las ruedas traseras.
Cuando cesa la presión de frenado, la caída de presión en la bomba de frenos hace retornar al pistón a su
posición de reposo, restableciendose la comunicación con los frenos traseros, que permite el retorno del líquido a
la bomba.

41
En los vehículos que disponen un doble circuito de frenos en "X" se hace necesario un tipo de compensador
especifico, que posee un diseño de cámara doble, cada una de las cuales dispone de sus propias lumbreras de
entrada y salida de líquido, para acomodar el sistema de frenos de circuitos independientes, funcionando ambos
circuitos simultáneamente, de manera similar a la descrita en el anterior modelo.

Compensador de frenada por inercia

Este tipo de compensador de frenado es bastante utilizado debido a su sencillez, su funcionamiento esta basado
en la deceleración obtenida durante el frenado. Este tipo de compensador se fija al chasis del vehículo en una
posición bien determinada, y en la cercanía de la bomba de frenos.
El dispositivo (figura inferior) lo constituye una válvula de bola posicionada con un cierto ángulo (A) con respecto

42
a la horizontal. Cuando se acciona el freno, el líquido llega por (B), pasando a través del difusor (C) y alrededor
de la bola (D), hasta el conducto (F), alcanzando la salida (E) para los frenos traseros.

A medida que se aplica mayor presión, la deceleración aumenta de tal manera que la bola se desplaza a la
izquierda a pesar del ángulo de inclinación de su alojamiento, que determina la deceleración necesaria para que
se produzca el desplazamiento. En ese instante queda cerrado el conducto F.
Éste es el llamado punto de conexión, a partir del cual queda limitada en principio la presión aplicada a los frenos
traseros, que está actuando sobre la sección (G) del pistón, al mismo tiempo que el muelle antagonista.
Si la presión enviada por la bomba continua aumentando, su aplicación sobre la sección (H) del pistón determina
un instante en que éste se desplaza hacia la izquierda, contra la acción de su muelle y la presión reinante en la
cara posterior. Con este movimiento se obtiene la apertura del conducto (F) y la presión de envío de la bomba se
aplica nuevamente a los frenos traseros, hasta que se produce otra vez el cierre, motivado por el aumento de
presión que actúa sobre la sección (G) del émbolo, desplazandolo nuevamente a la derecha. Esta secuencia se
repite en función de la deceleración obtenida y la fuerza de frenado aplicada.
Cuando se deja de accionar el pedal de freno, cae la presión de envío de la bomba y la deceleración del vehículo
disminuye bruscamente, con lo que la bola (D) regresa a su posición de reposo, permitiendo el retorno del líquido
de los frenos traseros a la bomba.
En caso de avería del compensador, no se repara, se sustituye por otro.

Servofreno
Es el elemento que se utiliza para ayudar al conductor en la acción de frenado. La acción del servofreno se suma
a la fuerza ejercida por el conductor sobre el pedal de freno, con el fin de mejorar la frenada. El servofreno se fue
implantando en todos los vehículos a medida que estos ganaban en peso y potencia.
El servofreno funciona por medio del vacío generado en el colector de admisión del propio motor del vehículo. En
los motores otto este vacío es suficiente para el funcionamiento del servofreno, pero en los motores Diesel, la
depresión reinante en el colector de admisión no es suficiente y se necesita de una bomba de vacío auxiliar.

En los automóviles se utilizan principalmente dos tipos de servofreno: el "Hidrovac" que se instala entre la bomba
de frenos y los cilindros receptores y el "Mastervac" que se instala entre el pedal de freno y la bomba. El
Mastervac se tiene que ubicar teniendo en cuenta la situación del pedal de freno, mientras que el Hidrovac se
puede instalar en cualquier sitio del vano motor.
Cualquiera que sea el tipo de servofreno utilizado, se tiene que garantizar que en caso de fallo de éste, el
sistema de frenos tiene que seguir funcionando. En caso de avería del servo, los frenos son accionados
únicamente por la fuerza del conductor sobre el pedal.

43
Servofreno Hidrovac
Este servofreno tiene ventaja principal que puede ubicarse en cualquier parte del vehículo, ya que puede ser
accionado hidráulicamente a distancia. Este conjunto esta constituido (figura inferior) por tres elementos básicos
de funcionamiento, formados por: un cilindro hidráulico, un cuerpo de vacío y una válvula de control.

Cilindro hidráulico
El cilindro hidráulico está formado por un cuerpo de bomba (1), que se comunica con la válvula de control por el
conducto (23), y los orificios de entrada (5) y salida del líquido (6), procedente de la bomba principal de frenos,
hacia las canalizaciones de las ruedas. Por su interior se desplaza un émbolo (2) unido mecánicamente, por
medio del vástago (10), al plato (8) situado en el cuerpo de vacío, que se mantienen en su posición de reposo por
medio del muelle (12) situado en la parte anterior del plato.

Cuerpo de vacío
El cuerpo de vacío, formado de chapa y cerrado herméticamente, lleva en su interior al plato (8) que hace de
émbolo y separa herméticamente las dos cámaras de vacío (A) y (B) por medio de la junta (7). Estas dos
cámaras se comunican con la toma de vacío a través de la válvula de control.

Válvula de control
La válvula de control está formada por un cuerpo de válvulas unido con tornillos a la tapa (11) del cuerpo de
vacío. En su interior se forman dos cámaras (C) y (D), separadas por una membrana elástica (15), que se
comunican a través de una válvula (17) unida al pistón (16) accionado por el líquido de frenos. Ambas cámaras
se comunican a su vez con la toma de vacío y con las cámaras formadas en el cuerpo de vacío. La válvula (18)
pone en comunicación la parte superior del cuerpo de válvulas con el aire exterior a través de un filtro (21) y se
mantiene cerrada en su posición de reposo por la acción del muelle (19).

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Funcionamiento

 Posición de reposo
En su posición de reposo (figura inferior) el plato (8) y el pistón (2) se encuentran situados, por la acción
del muelle (12), en la parte posterior del servofreno (parte derecha del dibujo), mientras que las cámaras
anterior (A) y posterior (B) del cuerpo de vacío se encuentran sometidas a la depresión creada por el
vacío interno en ellas.
En esta posición, el circuito hidráulico procedente de la bomba que llega al circuito hidráulico del
servofreno, pasa por el interior del pistón (2) a través de la válvula (3), situada en él, y que permanece
abierta por la presión del líquido a las canalizaciones de las ruedas. De esta forma, si se produce una
avería en el servofreno o fallos en el circuito se vacío que impide el funcionamiento del mismo, el sistema
hidráulico queda establecido a través del émbolo, funcionando, en este caso, como un sistema simple sin
el servofreno.

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  Posición de frenado
Al accionar los frenos (figura inferior) el liquido a presión, procedente de la bomba, entra por el orificio
(5), pasa por el conducto (23) y actúa sobre el émbolo (16) de la válvula de control, que cierra la válvula
(17) incomunicando las dos cámaras de la válvula (C) y (D). A su vez abre la válvula de aire (18)
pasando éste a la cámara posterior (B) del cuerpo de vacío, a través del conducto (22), mientras que la
cámara anterior (A) sigue sometida al vacío.
La depresión existente en la cámara anterior (A), ayudada por la presión atmosférica, al entrar en la
cámara posterior (B), hace avanzar el plato (8) en el sentido indicado, desplaza el pistón (2) del cilindro
hidráulico que cierra la válvula e impulsa el liquido a presión hacia los bombines de las ruedas.
Como se puede observar, sobre el émbolo del cilindro hidráulico actúan la fuerza de empuje del
servofreno y la presión del líquido transmitido por la bomba, por lo que la presión total de salida del
líquido hacia los bombines de las ruedas es la suma de ambos efectos.

Presiones de frenado
En la gráfica inferior se pueden ver las curvas de presión de frenado; "con" o "sin" servofreno para una misma
fuerza ejercida sobre el pedal de freno. En la gráfica podemos destacar tres zonas de funcionamiento:

 Presión comprendida entre 0 y 6 kgf/cm2; que resulta ser presión mínima de funcionamiento del servo; la
válvula de control no actúa y la presión transmitida a los bombines de las ruedas es la suministrada por
la bomba.
 Presión comprendida entre 6 y 25 kgf/cm2; la presión de salida a las canalizaciones es la
correspondiente a la acción combinada del servofreno y la bomba, cuyos esfuerzos se suman
aumentado progresivamente.

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  Presiones superiores a los 25 kgf/cm2; las líneas siguen paralelas, ya que el servo no transmite más
presión por haber llegado al límite máximo de vacío (unos 500 mm de mercurio).

Reversibilidad de frenado
El efecto de funcionamiento del servofreno es reversible, ya que como los desplazamientos del liquido, por efecto
de un mayor recorrido del émbolo en el cilindro hidráulico son mayores que los desplazamientos en la bomba, el
resultado obtenido se transforma en un menor recorrido del pedal y, por tanto, exige un menor esfuerzo por parte
del conductor para obtener el mismo efecto de frenado.

Servofreno Mastervac
Este sistema se emplea cuando las condiciones de instalación lo permiten, ya que es posible simplificar la
instalación al ir unida la bomba y el pedal de freno al servofreno (figura inferior).

Al igual que en el sistema Hidrovac, la depresión actúa en el interior de su cilindro de depresión en la situación de
reposo, penetrando aire a la depresión atmosférica solo durante el frenado. El vástago (1) se une al pedal del
freno (15) y el vástago (11) empuja al pistón del cilindro principal (10) que va acoplado al servofreno.
Las partes principales de este mecanismo son:

 Una cámara de vacío.

 Una válvula de control.
 Un cilindro principal o bomba.

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Posición de reposo
Cuando el vehículo está en marcha y los frenos en reposo la depresión obtenida del colector de admisión se
transmite por las cámaras (A) y (B) a través del émbolo de vacío (12) y de la válvula de control.
Con la válvula en la posición de reposo el orificio (14) de paso de aire a la presión atmosférica está cerrado y el
orificio (2) de entrada de la depresión a través del émbolo de vacío esta abierto, permitiendo así el paso de la
depresión de la cámara (A) a la (B). La membrana (16) del émbolo de vacío (12) está entonces equilibrada por el
vacío y a la vez es mantenida en la posición de reposo por el resorte de retroceso (4).

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Posición de funcionamiento
Cuando se accionan los frenos (figura inferior), la varilla de empuje (1) y el émbolo válvula (3) se desplazan hacia
la derecha, dentro del émbolo de vacío (12), cerrando el orificio (2) de comunicación de la depresión y abriendo
al mismo tiempo el de entrada de presión atmosférica (14), lo que permite la entrada de aire en la parte izquierda
del émbolo de vacío o cámara (B), a través del filtro de aire (17) y de la válvula de control.
Al existir depresión en la parte derecha (cámara A) y presión en la parte izquierda (cámara B) de la cámara de
vacío, se produce un desequilibrio que empuja hacia la derecha al émbolo de vacío (12), al vástago de empuje
(11) del cilindro principal (10) y al émbolo que, a su vez, produce una fuerte presión en todo el circuito de frenos.
Durante la aplicación de la presión hidráulica por el cilindro principal, una fuerza de reacción actúa, por medio del
vástago de empuje (1) y del disco de reacción (13), sobre el émbolo válvula (3), que tiende a cerrar el paso de
entrada de la presión atmosférica y abrir la comunicación de vacío.
Como esta fuerza está en oposición a la fuerza aplicada sobre el pedal de freno por el conductor, permite regular
y medir la fuerza aplicada a los frenos. La fuerza de reacción es proporcional a la presión hidráulica existente en
el circuito de frenos.

Posición de equilibrio
Durante el frenado, la reacción contra el émbolo válvula (3) tiende constantemente a cerrar la entrada de aire y a
abrir la comunicación de vacío de la válvula .
Cuando los dos orificios están cerrados se dice que el Mastervac está en posición de equilibrio.

Retorno a la posición de reposo

Soltando el pedal de freno (figura inferior) la varilla de empuje (1) retrocede por la acción de su resorte y arrastra
con ella el émbolo válvula (3), el cual cierra el orificio de entrada de la presión atmosférica y abre la comunicación
de vacío. A partir de este momento las dos cámaras (A) y (B) están de nuevo en comunicación, la depresión
vuelve a pasar de uno a otro lado del émbolo de vacío (12), el cual, empujado por su resorte (4), vuelve a la
posición de reposo.

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Montaje del servofreno
El montaje de este elemento en los vehículos debe realizarse de forma que quede protegido lo más posible del
polvo y de la suciedad. Las tomas de líquido y vacío, así como los elementos de purga y engrase, deben estar
colocados de forma que sean fácilmente accesibles para una manipulación en el entrenamiento y conservación
del mismo. El cilindro hidráulico debe quedar en posición horizontal y con los purgadores hacia arriba.
En los automóviles, la toma de vacío se realiza directamente del colector de admisión por medio de un
suplemento colocado entre el carburador y su asiento en el colector para los vehículos con motor Otto, o
directamente del colector de admisión en los vehículos con motor Diesel.
Este montaje tiene la ventaja de su fácil aplicación a cualquier tipo de vehículo. Sin embargo el funcionamiento
del servo está supeditado al funcionamiento del motor, ya que el vacío se realiza por la succión efectuada en los
cilindros. El grado de vacío en el servo está en función del número de revoluciones del motor, lo que quiere decir
que a motor parado el servofreno no actúa, quedando el circuito de frenos solamente con su circuito hidráulico.

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Como se dijo anteriormente la depresión en los motores Diesel no es suficiente para un buen funcionamiento del
servofreno, por lo que se recurre a una bombas de vacío o depresores (figura inferior). Estas bombas de vacío
suelen estar acopladas en la culata del motor, recibiendo movimiento del árbol de levas del motor.

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 Sistema ABS

Sistema ABS/EDS

El sistema antibloqueo ABS (Antilock Braking System) constituye un elemento de seguridad adicional en el
vehículo. Tiene la función de reducir el riesgo de accidentes mediante el control optimo del proceso de frenado.
Durante un frenado que presente un riesgo de bloqueo de una o varias ruedas, el ABS tiene como función
adaptar el nivel de presión del liquido en cada freno de rueda con el fin de evitar el bloqueo y optimizar así el
compromiso de:

 Estabilidad en la conducción: Durante el proceso de frenado debe garantizarse la estabilidad del

vehículo, tanto cuando la presión de frenado aumenta lentamente hasta el limite de bloqueo como
cuando lo hace bruscamente, es decir, frenando en situación limite.

 Dirigibilidad: El vehículo puede conducirse al frenar en una curva aunque pierdan adherencia alguna de
las ruedas.

 Distancia de parada: Es decir acortar la distancia de parada lo máximo posible.

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Para cumplir dichas exigencias, el ABS debe de funcionar de modo muy rápido y exacto (en décimas de
segundo) lo cual no es posible mas que con una electrónica sumamente complicada.
Los fabricantes de sistemas ABS mas importantes en Europa son: BOSCH, BENDIX Y TEVES.

En la figura inferior se ve el esquema de un circuito de frenos convencional sin ABS. Frenado en diagonal o "X".

En la figura inferior se ve el esquema de un circuito de frenos con ABS. Como se aprecia el esquema es igual al
circuito de frenos convencional al que se le ha añadido: un hidrogrupo, una centralita electrónica de mando y
unos detectores de régimen (R.P.M.) a cada una de las ruedas, estos elementos forman el sistema ABS.

53
Dinámica del vehículo
Un vehículo al circular varía continuamente su estado, acelera, frena o gira. Estos fenómenos son producidos por
un gran número de fuerzas y su suma se denomina dinámica del vehículo. Si la suma de todas las fuerzas es
cero, significa que está en reposo. Si es diferente de cero, estará en movimiento.
A su vez, todas estas fuerzas varían en función de una magnitud física denominada aceleración, responsable de
modificar la velocidad y dirección de cualquier objeto. Por ejemplo, el hecho de acelerar el coche corresponde a
una aceleración positiva y el caso de frenar a una aceleración negativa.

En una conducción normal el vehículo se comporta según le indica el conductor; esto es debido a que no se
superan las condicionantes físicas propias de la calzada y el vehículo. En el momento en que se superan se
producen derrapajes, bloqueo de ruedas e incluso salidas de la carretera.

Fuerzas que intervienen en una rueda

Se pueden dividir en cuatro:

 La fuerza de tracción es producida por el motor y genera el movimiento.

 Las fuerzas de guiado lateral, responsables de conservar la direccionabilidad del vehículo.
 La fuerza de adherencia depende del peso que recae sobre la rueda.
 Y la fuerza de frenado, que actúa en dirección contraria al movimiento de la rueda. Depende de la fuerza
de adherencia y del coeficiente de rozamiento entre la calzada y la rueda.

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La propiedad de la calzada, que se refiere a que sea más o menos resbaladiza, se denomina "coeficiente de
rozamiento". Un valor alto indica una calzada con una superficie rugosa y poco resbaladiza, mientras que un
valor bajo es sinónimo de resbaladiza.
El coeficiente de rozamiento repercute en la fuerza de frenado y en la distancia de frenado. Un ejemplo es la
diferencia de frenar en asfalto seco o mojado.
Además, un coeficiente de rozamiento bajo facilita que la rueda se bloquee en una frenada, en hielo o nieve, por
ejemplo. Esto provocaría que la rueda bloqueada patine sobre la calzada, produciéndose el resbalamiento. El
resbalamiento (deslizamiento) varía en una escala del 0 al 100%, siendo el 0% cuando la rueda gira libre y el
100% si está totalmente bloqueada.

El deslizamiento durante una maniobra siempre implica una situación crítica, ya que se altera la estabilidad del
vehículo; un ejemplo es al frenar o acelerar sobre una pista helada o con grava.
Para mantener la estabilidad se debe cumplir que la suma de la fuerza de tracción y la fuerza de guiado (llamada
fuerza resultante) no supere nunca el límite de adherencia de los neumáticos.

Principio de regulación y funcionamiento del A.B.S.

Tras conectar el encendido y arrancar el motor (se apaga el indicador del ABS) el ABS esta listo para funcionar.
A continuación se describe el ciclo de regulación que se lleva a cabo al bloquearse una rueda. El proceso de
regulación en las otras ruedas es el mismo.

La velocidad de la rueda, medida por la sonda de régimen, proporciona en el aparato de mando electrónico,
señales de retardo y de aceleración de giro de la rueda. Mediante el enlace de las distintas velocidades de las
ruedas se forma la llamada velocidad de referencia, que constituye aproximadamente la velocidad del vehículo.
Mediante la comparación de la velocidad de la rueda y la velocidad de referencia se deducen señales de
deslizamiento.

Dichas señales se forman cuando, al frenar o acelerar, se transmiten fuerzas de fricción entre los neumáticos y la
calzada, que ejercen un efecto de frenado sobre la rueda que gira en el momento de frenar. Entonces se forma
un deslizamiento (d), es decir, la rueda gira mas lentamente que la velocidad del vehículo.

Las distintas curvas de deslizamiento dependen de la calzada, de los neumáticos, la velocidad del vehículo, la
carga de la rueda y el ángulo de marcha oblicua en un trayecto por curvas.

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El aumento del deslizamiento desde 0 hasta la máxima presión de frenado se denomina "zona de deslizamiento
estable" (a), efectuándose la regulación del ABS cerca del máximo, en la zona A.
Con altos valores de deslizamiento zona de deslizamiento inestable (b), la presión de frenado disminuye y
alcanza el mínimo cuando se bloquea la rueda.

Mientras que para la presión de frenado optima (1) se necesita un deslizamiento (C) determinado, la presión de
mando lateral (2) de la rueda disminuye debido al deslizamiento. Esto significa que la acción combinada de la
presión de frenado y de mando lateral es necesaria para la regulación de frenado.

En la figura puede verse que la presión de mando lateral (2) disminuye en gran manera cuando aumenta el
deslizamiento (C), con lo que la rueda que se bloquea no dispone en absoluto de características de mando
lateral. Por esta razón debe escogerse una zona de regulación que garantice por una parte grandes presiones de
frenado y, por otra, una buena presión de mando lateral.

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El movimiento de cada una de las ruedas viene controlado gracias a una comparación continua entre el retardo y
la aceleración de la rueda por una parte -es decir de su deslizamiento- y los valores almacenados en la
electrónica por otra. Si se constata un valor de retardo mayor al prescrito -rueda que se bloquea-, comienza el
proceso de regulación.
Las sondas de régimen proporcionan las señales correspondientes para la unidad de control y ésta, a su vez, da
las "ordenes" al grupo hidráulico para mantener, aumentar o disminuir la presión. Estas fases de regulación se
repiten durante un frenado regulado en una sucesión de 4 a 10 veces por segundo y continúan hasta que se para
el vehículo.

En la figura se representa un ciclo de regulación simplificado, en el que puede comprobarse que la velocidad de
la rueda sigue, en lo esencial, a la velocidad de referencia.
Esta disminuye con el tiempo, de modo proporcional hasta alcanzar la velocidad de la rueda, con lo que se
determinan, a continuación, los valores de deslizamiento.

Tipos de sistemas ABS

Se pueden encontrar diferentes sistemas ABS, clasificandolos principalmente por el numero de "canales" y de
"sensores" que controlan los frenos de cada una de las ruedas del vehículo.
El numero de canales viene determinado por el número de electroválvulas que regulan la presión de frenado de
las ruedas pudiendo regularlas independientemente una por una o bien las dos del mismo eje a la vez. Existen
tres tipos básicos de regulación de las ruedas:

 Regulación individual en la que cada rueda se controla de forma independiente por una o varias
electroválvulas

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  Regulación "Select-low": las dos ruedas de un mismo eje se controlan con los valores obtenidos por el
captador de la rueda que tiene indicios de bloquear en primer lugar. Una o varias electroválvulas
comunes a las dos ruedas regulan la misma presión hidráulica para ambas.
 Regulación "Select-higt": las dos ruedas se controlan en este caso con los valores de la rueda que mayor
adherencia tenga. También dispone de una o varias electroválvulas comunes a las dos ruedas que
regulan la misma presión hidráulica para ambas.

Los sensores se colocan normalmente junto a las ruedas y sirven para detectar la velocidad, aceleración y
deceleración de éstas.

En función del tipo de circuito de frenos, número de canales y número de sensores, se pueden clasificar los
sistemas ABS:

 Cuatro canales y cuatro sensores: este sistema cuenta con una o varias electroválvulas para cada rueda
a su vez dispone de un sensor para cada rueda
 Tres canales y cuatro sensores: este sistema cuenta con una o varias electroválvulas para las ruedas
delanteras, pero en las ruedas del eje trasero se cuenta con una o varias electroválvulas que controlan
las dos ruedas del mismo eje (trasero). Dispone de un sensor para cada rueda.
 Tres canales y tres sensores: igual disposición que el anterior sistema, pero se diferencia en el eje
trasero donde solo hay un sensor situado en grupo cónico y no en las ruedas.

La efectividad de un sistema ABS ademas del numero de canales y sensores depende de la rapidez con que
actúan las electroválvulas. Cuanto mayor sea la rapidez de actuación, mas veces se actuara sobre los frenos de
las ruedas, mejorando el coeficiente de adherencia. Actualmente se pueden conseguir hasta 16 pulsaciones por
segundo.

58
Unidad hidráulica (Hidrogrupo)
Es el dispositivo que se encarga de controlar la presión aplicada a cada una de las ruedas. El hidrogrupo es
controlado a su vez por la unidad de control electrónica.

El unidad hidráulica esta formada por un conjunto de motor-bomba, varias electroválvulas (tantas como canales
tenga el sistema), y un acumulador de baja presión.

 Electroválvulas: están constituidas de un solenoide y de un inducido móvil que asegura las funciones de
apertura y cierre. La posición de reposo es asegurada por la acción de un muelle incorporado. Todas las
entradas y salidas de las electroválvulas van protegidas por unos filtros.
A fin de poder reducir en todo momento la presión de los frenos, independiente del estado eléctrico de la
electroválvula, se ha incorporado una válvula anti-retorno a la electroválvula de admisión. La válvula se
abre cuando la presión de la "bomba de frenos" es inferior a la presión del estribo. Ejemplo: al dejar de
frenar cuando el ABS esta funcionando.
El circuito de frenado esta provisto de electroválvulas de admisión abiertas en reposo y electroválvulas
de escape cerradas en reposo. Es la acción separada o simultánea de las electroválvulas lo que permite
modular la presión en los circuitos de frenado. En los primeros sistemas ABS se utilizaba una sola
electroválvula por cada rueda o canal. Estas electroválvulas se activaban por medio de corriente
eléctrica. Mas tarde se utilizaron dos electroválvulas por rueda o canal, estas electroválvulas se activan
por tensión, lo que simplifico la construcción y el funcionamiento de la unidad de control, así como el
consumo de corriente eléctrica.

 Conjunto motor-bomba: Esta constituido de un motor eléctrico y de una bomba hidráulica de doble
circuito, controlados eléctricamente por el calculador. La función del conjunto es rechazar el liquido de
frenos en el curso de la fase de regulación desde los bombines a la bomba de frenos. Este rechazo es
perceptible por el conductor por el movimiento del pedal de freno.
El modo de funcionamiento se basa en transformar el giro del motor eléctrico en un movimiento de
carrera alternativa de dos pistones por medio de una pieza excéntrica que arrastra el eje del motor.

 Acumulador de baja presión: Se llena del liquido del freno que transita por la electrovalvula de escape,
si hay una variación importante de adherencia en el suelo.
El nivel de presión necesario para el llenado del acumulador de baja presión debe ser lo suficientemente
bajo para no contrariar la caída de presión en fase de regulación, pero lo suficientemente importante
como para vencer en cualquier circunstancia el tarado de la válvula de entrada de la bomba.

59
 El caudal medio evacuado por la bomba es inferior al volumen máximo suministrado en situación de baja
presión.

Las electroválvulas de la unidad hidráulica permiten tres posiciones de funcionamiento que se corresponden con
las fases de funcionamiento del ABS:

 Fase de subida de la presión.

 Fase de mantenimiento de la presión.
 Fase de bajada de presión.

En la figura inferior se muestra el esquema de un tipo de electroválvulas.

60
Mediante las distintas intensidades de corriente eléctrica que llegan a las electroválvulas puede mantenerse o
disminuirse la presión del líquido de frenos en cada cilindro de rueda (pistón o bombín).

 En la posición de subida de presión, no hay excitación eléctrica en la electroválvula por lo que tanto la
válvula de admisión (5) como la válvula de salida (6) están abiertas permitiendo el paso de liquido (10)
desde la bomba de freno hasta el paso de salida al cilindro de rueda (pistón o bombín).

61
 En la posición de mantenimiento de presión la bobina es excitada con la mitad de la corriente máxima.
El inducido o camisa se desplaza y ambas válvulas son cerradas a la vez contra sus asientos
manteniendose de esta forma la presión en el circuito.

 En la posición de bajada de presión la bobina es excitada con la corriente máxima produciendo en el

inducido una mayor fuerza que le obliga a un desplazamiento todavía mayor que en el anterior estado.
De esta forma la válvula de admisión (5) permanece cerrada y la válvula de salida (6) permanece abierta
permitiendo el retorno del líquido de frenos hacia la bomba de retroalimentación y descargando el cilindro
de rueda (pistón o bombín). En esta fase de funcionamiento, el conductor detecta las pulsaciones en el
pedal de freno y el ruido de la bomba de exceso de presión. El acumulador atenúa estas pulsaciones y al
mismo tiempo permite una descarga de presión rápida del cilindro de rueda.

62
Esquema hidráulico interno del hidrogrupo

 Esquema en posición de funcionamiento para aumento de presión.

63
  Esquema en posición de funcionamiento para mantenimiento de presión.

 Esquema de posición de funcionamiento para bajada de presión.

CALCULADOR (Unidad electrónica de mando).

Recibe información de la velocidad del vehículo a través de las señales que proceden de cada uno de los
captadores de rueda. Las informaciones medidas por los captadores son transformadas eléctricamente y tratadas
en paralelo mediante dos microcomputadores (microprocesadores). En caso de desigualdad en las informaciones
recibidas, el calculador reconoce un fallo y se inicializa un proceso de regulación del sistema ABS. Tras la
amplificación, las señales de salida aseguran la activación de las electroválvulas y el motor-bomba
(electrobomba).
El calculador trabaja según el principio de la redundancia simétrica; los dos microcomputadores son diferentes,
tratan la misma información y utilizan un mecanismo de cambio de información jerarquizada para comunicar.
Cada microcomputador esta programado con unos algoritmos de calculo diferentes. En caso de no conformidad
de las señales tratadas, en caso de avería o fallo en la instalación, el calculador limita el funcionamiento de los
sistemas según un proceso apropiado. El fallo es señalado por un testigo en el cuadro de instrumentos y puede

64
ser interpretado mediante un útil de diagnostico. Dado el avance de la electrónica el calculador cada vez es
mayor su capacidad para autodiagnosticarse los fallos en el sistema ABS.

La diagnosis que hace un calculador cubre dos aspectos:

 El primer aspecto corresponde a a las acciones que realiza el calculador de manera autónoma para
verificar sus periféricos, así como su propio funcionamiento; es decir el autodiagnóstico.

 La otra parte del diagnostico concierne al acceso de las informaciones o datos relativos al estado del
sistema, memorizados o no, por un operador exterior; se trata del diagnostico exterior por parte del
mecánico mediante el aparato de diagnosis.

El autodiagnóstico es un proceso automático que permite al calculador:

 Verificar sus periféricos.

 Adoptar una marcha, degradada prevista para cada tipo de avería detectada.
 Memorizar el o los fallos constatados en una memoria permanente con el fin de permitir una intervención
posterior

Cualquier fallo detectado por el autodiagnóstico puede quedar memorizado en una memoria permanente y
conservado, incluso si no hay tensión de alimentación..

En la inicialización (puesta bajo tensión), el calculador efectúa un cierto numero de tareas destinadas a verificar
que el sistema esta en estado de arrancar. Son principalmente:

 Tests internos del calculador.

 Tests de uniones: alimentación, relé de electrovalvulas, captadores.
 Interfaces hacia el exterior.

Si estos tests, son correctos, esta fase finaliza con el apagado del testigo de fallo al cabo de 2,5 segundos.
Cuando el coche ya esta circulando existen varios tipos de auto-controles: algunos se efectúan de forma
permanente, otros necesitan unas condiciones de funcionamiento particular (velocidad vehículo superior a un
cierto umbral por ejemplo); en todos los casos, los posibles tests se llevan a cabo simultánea y continuamente.

65
En el esquema inferior se ve la parte interna de una unidad de control, así como las señales que recibe y envía al
exterior (a sus periféricos que forman parte del sistema ABS).

Principales valores utilizados por la lógica interna del calculador.

Informaciones físicas (transmitidas por unas señales eléctricas).

 Velocidad de las cuatro ruedas (las cuatro ruedas pueden tener velocidades diferentes en función de las
fases de aceleración o de deceleración y del estado de la calzada, etc.).
 Información del contactor luces de stop.
 Resultados de los tests de control de funcionamiento (rotación de la bomba, estado de los captadores y
estados de las electrovalvulas).

Informaciones calculadas.

 Velocidad de referencia: Por cuestiones de precisión y de seguridad, la lógica calcula la velocidad del
vehículo a partir de las velocidades de los cuatro ruedas. Esta información se llama velocidad de
referencia. Para el calculo, la lógica tiene en cuenta además de los limites físicos (las aceleraciones y
deceleraciones máximas que es posible alcanzar en las diferentes adherencias) con el fin de verificar la
coherencia del resultado y en su caso corregir el valor obtenido.
 Deslizamiento de las diferentes ruedas: El deslizamiento de una rueda es la diferencia de velocidad entre
la rueda y el vehículo. Para la estrategia, que solo dispone de la velocidad de referencia como
aproximación de la velocidad del vehículo, el deslizamiento es calculado a partir de la velocidad de la
rueda y de la velocidad de referencia.

66
  Aceleraciones y deceleraciones de las ruedas: A partir de la velocidad instantánea de una rueda (dada
por el captador de velocidad), es posible calcular la aceleración o la deceleración de la rueda
considerada observando la evolución de la velocidad en el tiempo.
 Reconocimiento de la adherencia longitudinal neumático-suelo: La lógica calcula la adherencia
instantánea exacta a partir del comportamiento de las ruedas. En efecto, cada tipo de adherencia
conduce a unos valores de aceleración y de deceleración que son propios. Además, la lógica considera
dos ámbitos de adherencia: baja (de hielo a nieve) y alta (de suelo mojado a suelo seco) que
corresponden a una estrategias de regulaciones diferentes.
 Reconocimiento de las condiciones de rodaje: La lógica sabe adaptarse a un cierto numero de
condiciones de rodaje que es capaz de reconocer. Entre ellas citamos las principales:
- Viraje: Las curvas se detectan observando las diferencias de velocidades de las ruedas traseras (la
rueda interior en un giro es menos rápida que la rueda exterior).
- Transición de adherencia (paso de alta adherencia a baja adherencia o a la inversa): los deslizamientos
de las ruedas, aceleraciones y deceleraciones se toman en cuenta para reconocer esta situación.
- Asimétrica (dos ruedas de un mismo lado sobre alta adherencia y las otras sobre baja adherencia): los
deslizamientos de las ruedas de un mismo lado se comparan con los deslizamientos de las ruedas del
otro lado.
 Ordenes de regulación: la intervención decidida por la lógica se traduce en unas ordenes eléctricas
enviadas a las electrovalvulas y al grupo motor-bomba, según el cuadro siguiente:

Electrovalvula Electrovalvula
Motor-bomba
de admisión de escape

- Subida de presión
0 0 0 Sin regulación
- Mantenimiento presión
1 0 0* Con regulación
- Bajada de presión
1 1 1 Con regulación
- Subida de presión tras
0 0 1 Con regulación
la bajada

0 - No alimentada con tensión

1 - Alimentada con tensión
* - Durante el primer mantenimiento, la bomba no funciona (0).
Durante los mantenimientos siguientes, la bomba funciona (1).

Función del contactor de las luces de stop: La información del contactor luces de stop tiene como misión
permitir abandonar el modo ABS lo mas rápidamente posible cuando sea necesario. En efecto si el ABS esta
funcionando y el conductor suelta el pedal de freno con el fin de interrumpir la frenada, la señal transmitida por el
contactor de stop permitirá cesar la regulación mas rápidamente.

Ruido y confort de la regulación: Una regulación ABS conduce a unas aperturas y a unos cierres de las
electroválvulas, al funcionamiento de un grupo motor-bomba, así como a unos movimientos del liquido en un
circuito cerrado, es decir, con retorno del liquido hacia la bomba de frenos. Esto genera un ruido durante la
regulación, acompañado por unos movimientos del pedal de frenos. Los ruidos son mas o menos perceptibles en
el habitáculo según la implantación arquitectónica del bloque hidráulico y la naturaleza de los aislantes fónicos
que posea el vehículo.
Estos ruidos, asociados a la remontada del pedal de frenos presenta sin embargo la ventaja de informar al
conductor sobre el activado del ABS y, por lo tanto, sobre la aparición de unas condiciones precarias de
circulación. La conducción podrá entonces adaptarse en consecuencia.

Detectores de rueda
Los detectores de rueda o de régimen, también llamados captadores de rueda miden la velocidad instantánea en

67
cada rueda.
El conjunto esta compuesto (figura inferior) por un captador (1) y un generador de impulsos o rueda fónica (3)
fijado sobre un órgano giratorio. La disposición puede ser axial, radial o tangencial (axial ruedas delanteras,
tangencial ruedas traseras).
Para obtener una señal correcta, conviene mantener un entrehierro (2) entre el captador y el generador de
impulsos. El captador va unido al calculador mediante cableado.

El captador funciona según el principio de la inducción; en la cabeza del captador se encuentran dos imanes
permanentes y una bobina. El flujo magnético es modificado por el desfile de los dientes del generador de
impulsos. La variación del campo magnético que atraviesa la bobina genera una tensión alternativa casi
sinusoidal cuya frecuencia es proporcional a la velocidad de la rueda. La amplitud de la tensión en el captador es
función de la distancia (entre-hierro) entre diente y captador y de la frecuencia.

En los sistemas ABS mas antiguos la unidad de control estaba separada del hidrogrupo. Mas tarde la unidad de
control se integro junto al hidrogrupo formando un solo elemento, además se redujeron las dimensiones
considerablemente como se ve en la figura inferior.

68
Esquema eléctrico

69
 Sistema ABS

Sistema ABS/EDS

Sistema ABS de BOSCH

El ABS de Bosch cumple 30 años

 La producción en serie del sistema de frenos antibloqueo controlado electrónicamente de Bosch

comenzó en 1978
 El ABS previene que las ruedas se bloqueen al frenar ante una emergencia
 El ABS constituye la base de todos los sistemas activos de seguridad
 Es equipo original en automóviles de pasajeros en la Unión Europea, USA y Japón
 En 2007, el 76% de los vehículos nuevos en todo el mundo fueron equipados con ABS

Hace treinta años, en 1978, Bosch comenzó la producción en serie de los Sistemas de Frenos Antibloqueo
(ABS), estableciendo la base de todos los sistemas activos de seguridad de los vehículos. El sistema previene
que las ruedas se bloqueen, manteniendo el vehículo estabilizado aún con las frenadas más bruscas,
permitiendo al conductor un margen de maniobra para evitar accidentes. Este desarrollo de Bosch fue la primera
solución eficiente y confiable para su utilización en automóviles.
La función del ABS se amplió en 1986 con el Sistema de Control de Tracción (TCS) y en 1995 con el Programa
Electrónico de Estabilidad (ESP). Todos estos
desarrollos fueron también innovaciones de Bosch. En 2007, más del 75% de los vehículos nuevos de todo el
mundo fueron equipados con ABS. Líder mundial de
este mercado, Bosch tenia previsto fabricar cerca de 21 millones de ABS en 2008.
En la Unión Europea, USA y Japón, el ABS es ahora equipamiento original para los vehículos, e incluso está
siendo reemplazando cada vez más por el ESP en
dichas regiones. En mayo de 2008, la Comisión Europea derogó una norma que establece al ESP como
equipamiento obligatorio para todos los vehículos a
partir de 2012. En mercados emergentes, la presencia del ABS a bordo también está creciendo. En Brasil, 1 de
cada 7 vehículos está equipado con el ABS,
mientras que en China la proporción es 2 de cada 3.

70
ABS – El largo proceso de poner una idea en práctica
Desde principios del siglo veinte, la prevención del bloqueo de las ruedas ha sido objeto de investigación –no
sólo en automóviles, sino también en trenes, e incluso en aviones-. El propio Robert Bosch registró una primera
patente en 1936. Los primeros diseños para automotores compartían los mismos defectos: eran demasiado
complejos y trabajaban de manera muy lenta. En 1964, Teldix comenzó un trabajo de desarrollo en el primer
sistema totalmente controlado
electrónicamente, y sus ingenieros registraron sus primeros resultados exitosos dos años más tarde. Mediante
diversas pruebas, los vehículos equipados con ABS alcanzaron una distancia de frenado menor, y el dominio y la
estabilidad de manejo se mantenían al tomar las curvas.
La estructura básica de este diseño –conocido como ABS 1- se puede encontrar todavía en casi todos los ABS.
Pero los aproximadamente 1000 componentes análogos y los switches de seguridad hacían que la confiabilidad
y durabilidad de la unidad de control electrónico de este sistema todavía no fueran lo suficientemente buenas
para su producción masiva –ambas propiedades debían ser mejoradas-.
En 1975, Bosch finalmente adquirió el desarrollo del ABS de Teldix, y el knowhow de todos los ingenieros con
grandes avances en tecnología digital, incluyendo circuitos integrados, logró que el número de componentes
electrónicos pueda ser reducido a 140. Después de 14 años de desarrollo, en 1978 el sistema conocido como
ABS inició su producción en serie en Bosch. Al principio fue equipo opcional en el Clase S de Mercedes Benz, y
poco más tarde en las limusinas Serie 7 de BMW.

ABS – Mejoras en el sistema y funciones adicionales

Durante los años sucesivos, los ingenieros trabajaron en la simplificación del sistema. En 1989, una unidad
híbrida de control entró en producción en serie. Su diseño compacto hacía que pueda ser montada directamente
sobre el modulador hidráulico, reduciendo significativamente el peso total del ABS generación 2E.
Aplicando nuevas válvulas solenoides, los ingenieros de Bosch crearon la "generación 5.0" en 1993, y en los
años siguientes las versiones 5.3 y 5.7. Las principales innovaciones fueron nuevamente la reducción
significativa del peso y funciones adicionales como la distribución electrónica de la presión de frenado, que
reemplazó a la válvula mecánica situada en el eje trasero. En paralelo a este desarrollo, la producción de ABS
para motos comenzó en 1994, en Japón. En las motocicletas, cualquier bloqueo en la rueda delantera causa casi
inevitablemente la caída del conductor.
En el año 2001, Bosch comenzó la producción del actual ABS 8° Generación, el cual fue modificado y mejorado
en varias oportunidades desde entonces. En su
última versión, más compacta, pesa sólo 1.4 Kg (con apenas 14 componentes integrados en la unidad de control
y 256kb de memoria). La 8° generación es
modular, lo cual permite varios grados de complejidad del ABS, TCS y ESP. Esto hace posible optimizar

71
sinergias, ya que todos los sistemas producidos por Bosch se producen con idénticos estándares de calidad en
una red internacional de desarrollo y producción.
Con el crecimiento de los procesos técnicos, el rango y número de funciones también aumentaron. En 1986, por
ejemplo, Bosch comenzó la producción del ABS basado en el TCS, lo cual previene que las ruedas patinen y
permite un mejor dominio del auto en superficies lisas. Y si las curvas se toman demasiado rápido, el sistema
incrementa la estabilidad reduciendo la potencia del motor.
En 1995, Bosch lanzó el primer ESP (Programa Electrónico de Estabilidad). Esto mejoró la estabilidad no sólo al
frenar o acelerar, sino en todas las situaciones de
manejo. Si existe el riesgo de que el auto derrape, el ESP reduce la potencia del motor y simultáneamente
provee presión de frenado individualmente a cada rueda. De acuerdo con los estudios, entre el 30% y el 50% de
todos los accidentes fatales que involucran a un solo vehículo pueden ser prevenidos con el ESP. En los
próximos años, los ingenieros trabajarán para hacer este sistema de control de frenado más compacto y
eficiente. En mayor medida, las nuevas funciones incluirán la interacción con otros sistemas de a bordo, como el
control de consumo y sistemas de vídeo.

30 años del ABS Bosch – Hitos en su desarrollo

 1936 - Se le otorga a Bosch una patente por un mecanismo para prevenir el bloqueo de las ruedas de un
automotor.
 1970 - Los prototipos del ABS 1 desempeñan todas las funciones requeridas; No obstante, la seguridad
funcional de la unidad de control todavía no es la suficiente.
 1978 - Comienza la producción en serie del primer Sistema de Freno Antibloqueo, ABS 2, instalado en
autos de Mercedes-Benz y BMW.
 1981 - Distribución de 100.000 ABS. El ABS ahora estaba disponible en vehículos comerciales.
 1985 - El ABS de Bosch se instala por primera vez en vehículos en USA.
 1986 - Bosch distribuye la unidad número 1.000.000 de ABS.
 1987 - TCS, el Sistema de Control de Tracción para autos de pasajeros entra en producción de serie.
 1989 - El ABS 2E es el primero en contar con una unidad de control montada directamente en el
modulador hidráulico.
 1992 - 10 millones de sistemas ABS de Bosch
 1993 - Producción en serie del ABS 5.0 de Bosch
 1995 - Producción en serie del ABS 5.3 (con unidad de control micro-híbrida).

Introducción del ESP (Programa Electrónico de Estabilidad).

 1998 - Bosch comienza la producción del ABS 5.7
 1999 - 50 millones de sistemas ABS de Bosch
 2001 - Producción en serie del ABS 8
 2003 - 100 millones de sistemas ABS de Bosch
 2004 - El ABS se convierte en equipo original en los 15 países miembros de la Unión Europea
 2008 - 30° Aniversario de la producción en serie del ABS

Sistema BOSCH ABS 5.3

Esta versión utiliza dos electroválvulas para cada uno de los circuitos de rueda, interconexionadas entre sí. La
ventaja principal de utilizar dos electroválvulas por rueda es que el pilotaje de las mismas es mas sencillo ya que
son activadas por tensión y no por intensidad como si lo eran las electroválvulas de los primeros sistemas ABS.

72
73
Funcionamiento

 Durante una frenada sin tendencia al bloqueo, las dos electroválvulas de cada rueda están en reposo,
posición en la cual, la de admisión se encuentra abierta y la de escape cerrada. En esta situación existe
comunicación entre la bomba de frenos (servofreno) y cada uno de los cilindros de rueda a los que
puede aplicar toda la presión generada en el liquido. Cada una de las electroválvulas de admisión
incorpora una válvula de desfrenado que permite el desahogo rápido de presión de los cilindros de rueda
en la acción del desfrenado.

74
 Si la frenada es suficientemente fuerte, capaz de bloquear alguna rueda, es posible entonces modificar la
presión en ese cilindro de rueda excitando una de las dos electroválvulas, como ya se ha explicado. Así,
en la fase de mantenimiento de la presión se activa la electroválvula de admisión, que se cierra,
quedando aislado el cilindro de rueda afectado.

 En la fase de descarga de presión se activan las dos electroválvulas, permaneciendo la de admisión

cerrada y abierta la de escape, lo que permite la comunicación del cilindro de rueda con el cilindro
maestro, al que en ese instante envía a la bomba eléctrica el exceso de presión. El liquido de los
cilindros de rueda llega a los dos acumuladores a través de las correspondientes válvulas de escape y,
de allí, a través de las correspondientes válvulas unidireccionales, es desahogado hacia el cilindro
maestro por la bomba eléctrica de exceso de presión, pasando por unos amortiguadores que limitan los
impulsos de presión generados por la bomba eléctrica. Los acumuladores permiten un descenso rápido
de la presión en los cilindros de rueda.

75
En este sistema, las dos ruedas traseras son reguladas conforme al principio "select low", según el cual se tiene
en cuenta la rueda que gira a menor velocidad. pero el frenado se regula de igual forma en las dos ruedas, con el
fin de evitar un desequilibrio en la frenada que de lugar a un par de giro del vehículo.

Unidad hidráulica (hidrogrupo)

En esta versión de ABS, la unidad hidráulica integra el hidrogrupo y la unidad de control (ECU). Dentro de la
unidad hidráulica están integradas las electroválvulas, dos por cada rueda, los acumuladores, los amortiguadores
de presión y la bomba con su motor eléctrico.

La bomba de exceso de presión está movida por un motor eléctrico de alto consumo (del orden de 50A) y su
velocidad de rotación es de 3000 r.p.m. aproximadamente en fase de trabajo. El rotor del motor eléctrico da
movimiento a una excéntrica, que produce el movimiento alternativo de un pistón en el interior del cilindro, en
cuya cámara de presión se instalan dos válvulas de bola en oposición, de manera que el descenso del pistón
provoca la apertura de una, aspirando el liquido de la cámara de acumulación, mientras que en el ascenso se

76
cierra esta válvula y se abre la contraria para permitir la salida del líquido hacia la canalización del cilindro
principal.

En la fase de reducción de presión, una parte del liquido de frenos del cilindro receptor debe ser retirada, para
hacer caer la presión en el cilindro de rueda. Esta cantidad de liquido de frenos es recogida por un acumulador
hidráulico en una primera fase, pero a continuación, entra en funcionamiento la bomba y transfiere el liquido
desde acumulador hacia la canalización procedente del cilindro maestro.
La presión desarrollada por este tipo de bomba es superior a la procedente del cilindro maestro, por lo cual,
cuando entra en funcionamiento,el conductor recibe pulsaciones fuertes y vibraciones en el pedal de freno.

Sensor de rueda
El sensor de rueda es del tipo inductivo, esta instalado frente a una corona dentada (6) que gira con la rueda. El
sensor esta formado por imán permanente (2) y una bobina (4) conectada con la unidad hidráulica. El imán crea
un flujo magnético que se ve afectado por el paso de los dientes de la corona frente al imán, de manera que
genera una tensión eléctrica en la bobina en forma de onda cuadrada, cuya frecuencia es proporcional al giro de
la rueda.
El sensor de rueda se instala en el buje de rueda, donde queda posicionado frente a la corona dentada que
forma parte del propio eje de transmisión, dejando un entrehierro de un milímetro entre ambos.

77
Esquema eléctrico

78
 Sistema ABS

Sistema ABS/EDS

Sistema ABS TEVES

El primer sistema ABS de Teves para vehículos fabricados en serie, fue el sistema MK II (también denominado
Mark II). Fue introducido en 1985 en Europa en el vehículo Ford Scorpio y se instaló en diversos modelos de
Ford, Jaguar, Saab, Volvo y VW. La característica específica del sistema MK II, es la unidad compacta, la cual
contiene una amplificador hidráulico, el cilindro principal, el suministro de energía (bomba eléctrica) y el bloque
de válvulas. En el caso de algunos vehículos, el aparato de control (regulador electrónico) de este sistema viene
equipado con un sistema de auto-diagnóstico, el cual indica fallas existentes por medio de un código de
parpadeo.

ABS MK IV
La siguiente generación de sistemas ABS de Teves se llamó MK IV (Mark IV), y salió al mercado en 1989. Tuvo
una divulgación significativamente mayor que el sistema MK II. Por ejemplo, fue instalado desde 1990 en el
modelo Escort de Ford y en la serie 3 de BMW a partir de los modelos 1991, además en diversos vehículos
franceses y suecos y también en todos los vehículos comunes de Volkswagen.
El cilindro principal y el servofreno neumático, así como el agregado hidráulico del sistema ABS son unidades por
separado. La característica específica con que cuenta el sistema MK IV, es la unidad hidráulica atornillada, que
consta de una bomba con motor eléctrico y un bloque de válvulas. La periferia del sistema se diseñó de manera
menos aparatosa, de modo que también se redujeron las posibles fuentes de fallas. A partir del sistema MK IV, la
memoria de fallas ya no se puede consultar a través del código de parpadeo, sino sólo a través del interfaz serial.
Para ello, se requiere de aparatos específicos de lectura de los fabricantes de los vehículos. El sistema ABS MK
IV también existió en las variantes MK IV (sistema cerrado) y MK IV Gi (con regulador electrónico integrado).

ABS MK 20
Posteriormente, se desarrolló el sistema MK 20. Esta generación salió al mercado en 1994 y el aparato es
significativamente más pequeño y compacto que todos los demás sistemas que se habían conocido hasta este
momento. En el regulador hidráulico, vienen unidos la bomba y el bloque de válvulas dentro de una caja,
formando una unidad compacta junto con el motor eléctrico. Al igual que en el sistema MK IV-Gi, el regulador
eléctrico se encuentra directamente abridado en el bloque de válvulas. El sistema ABS MK 20 de Teves se
encuentra instalado en todos los vehículos europeos, con excepción de los modelos de Opel y Porsche. El
sistema MK 20 está disponible (al igual que en el caso de los sistemas MK II y MK IV) en diferentes versiones
con o sin regulador de deslizamiento de propulsión y bloqueo diferencial electrónico EDS. Debido a la aplicación
de una distribución electrónica de la fuerza de frenado, el sistema ABS MK 20 ya no requiere de un regulador de
la fuerza de frenado.

ABS MK 60
La más moderna etapa de desarrollo de Continental Teves es denominada ABS MK 60. El sistema es aún más
pequeño y compacto y actualmente ya se está instalando en los automóviles de Volkswagen.
La estructura y el principio funcional de los sistemas anti-bloqueo de Continental Teves son similares a otros
sistemas de regulación de frenado: Los sensores captan la situación de frenado y el deslizamiento en las ruedas.
Dependiendo de dichos parámetros, y por medio de válvulas magnéticas y de una bomba hidráulica, un
regulador electrónico regula la presión de frenado en la rueda que esté en peligro de bloquearse.

79
Sistema ABS Teves Mark II
Esta compuesto por un grupo hidráulico que regula la presión de frenado aplicada a cada uno de los cilindros de
rueda, una unidad de control electrónica que gobierna el grupo hidráulico y unos sensores o captadores de
velocidad de las ruedas.

El sistema Teves de 1ª generación fueron los denominados: Mark II y el Mark IV. Después evoluciono con
nuevos sistemas: Mark 20, Mark 30, Mark 60.

En este sistema la asistencia al frenado se realiza hidráulicamente. El cilindro maestro y el servofreno son
sustituidos por un único grupo que se compone de un cilindro maestro adosado a un amplificador hidráulico.
Además hay un grupo de presión hidráulica compuesto por electrobomba, presostato y acumulador. El sistema
esta compuesto por seis electroválvulas. Las ruedas delanteras están gobernadas individualmente por dos
electroválvulas cada una, mientras que la ruedas traseras son gobernadas conjuntamente por dos
electroválvulas. De esta forma se controla las ruedas traseras mediante el modo "select low" que controla ambas
ruedas a partir de la información del sensor de la rueda que tiene mayor tendencia al bloqueo.

Estas son las principales características que constituyen el sistema Teves Mark II. Este sistema antibloqueo es
de distribución delante-detras, con tres canales y cuatro sensores.

80
En la figura inferior se muestra los componentes que forman este sistema. El cilindro maestro o bomba tándem
(B) lleva adosado un amplificador hidráulico (A) y ambos están conectados al bloque hidráulico de regulación (D),
así como el bloque de alimentación (E), que a su vez se conecta al depósito (J). En dicho bloque de alimentación
se instalan la bomba hidráulica de presión (F), el acumulador (H) y un presostato (G).
El grupo de presión esta formado por una bomba (F) que es accionada por un motor eléctrico. El liquido es
impulsado hacia el acumulador (3) y hacia la admisión del amplificador (A) dentro del grupo cilindro-amplificador.
La presión se mantiene entre 140 y 180 bares mediante un presostato (G) que envía señal a la unidad de control
para que accione o desconecte el motor eléctrico.
Una vez llegado el líquido a presión a la zona del amplificador, se regula ésta para ser aplicada a los cilindros de
rueda. Cuando se acciona el pedal de freno se empuja el pistón del amplificador y a su vez los émbolos del
cilindro maestro.

Grupo hidráulico
El grupo hidráulico se encarga de generar la presión de frenado, es bastante complejo y esta compuesto por:

81
 Depósito: dispone de una serie de subdepósitos para dejar en último lugar sin líquido de frenos a la parte
más importante del grupo hidráulico. Este depósito dispone de un sensor interno para advertir la falta de
líquido de frenos. Primeramente indica la insuficiencia de líquido, mediante una lámpara, y cuando el
nivel desciende más indica, por medio de otra lámpara, la perdida de función del sistema antibloqueo.
El depósito está dotado de un dispositivo “alerta nivel”. En caso de bajada del nivel del líquido de frenos,
el dispositivo enciende el testigo de frenos en el tablero de instrumentos. Si el nivel baja más, se
enciende el testigo ABS y el sistema funciona en fase degradada.

 Bomba hidráulica: esta bomba es la encargada de suministrar presión al circuito hidráulico. En caso de
una sobrepresión de 210 bares, el sistema dispone de una válvula de seguridad para dejar escapar el
líquido al depósito.
Constituida por un motor eléctrico de 12 V que arrastra un rotor. Este tiene das cámaras separadas en
las que hay en cada una, un pistón y una bola. Por efecto de la fuerza centrífuga las bolas y los pistones
siguen el perfil descentrado del estator. Dos canales situados a 180º en la parte central del estator,
actúan una de alimentación y otro de salida. El liquido de frenos sale a presión por el canal
correspondiente hacia el acumulador de presión, a través de una válvula antiretorno.
A modo orientativo se pueden indicar las características técnicas siguientes:
- Caudal por vuelta: 0.053 cm3.
- Duración de funcionamiento: 2 minutos máximo.
- Presión de salida: 180 bares.
- Presión de descarga: 210 bares.
- Potencia: 180 W a 160 bares.
- Alimentación: por un fusible de 30 A. mediante un relé.

 Acumulador: su función es acumular líquido de frenos a presión, proveniente de la bomba hidráulica, así
cuando decaiga la presión en el circuito, éste impida un descenso rápido de la presión permitiendo a la
bomba funcionar intermitentemente.
Es una esfera separada en dos partes por una membrana deformable resistente al líquido de frenos, en
cuya parte inferior una copela reforzada evita el riesgo de rotura. Una de las dos partes está llena de un
gas neutro (nitrógeno) y la otra, comunicada con la salida de la bomba, tiene líquido de frenos.
En ausencia del liquido, el gas ocupa la totalidad del volumen, empuja la membrana contra la pared a
una presión de ±80 bares, denominada de pretarado.
Cuando la bomba funciona, el liquido de frenos entra en la cámara inferior, comprimiendo el gas que se
encuentra en la cámara superior hasta llegar a la presión máxima (±180 bares, presión limitada por el
presostato). En este momento, el gas se encuentra comprimido a una presión superior a la de pretarado.
En un lado y otro de la membrana, el gas y el liquido de frenos está a la misma presión. La membrana
esta en posición de equilibrio. Cuando los frenos funcionan hay un consumo de liquido, por lo tanto
disminuye el volumen y la presión en el acumulador. El gas comprimido se expande para compensar
esta variación. La membrana deformable ocupa entonces una nueva posición de equilibrio. El liquido y
gas están siempre a la misma presión, pero más baja que la inicial. Una válvula antiretorno evita que el
liquido de frenos a presión vuelva a la bomba.
Estos acumuladores suelen tener un volumen total de esfera de 0.25 L. y una presión de pretarado a 20º
C de 80 bares y está presión hay que tenerla en cuenta como precaución a la hora desmontar y
manipular este dispositivo.

 Presostato: consta de una serie de contactos activados por el líquido de frenos para realizar el siguiente
proceso. Al accionar el contacto, si la presión en el sistema hidráulico es baja, comienza a funcionar la
bomba de presión para aumentar la presión. Al llegar a 130 bares normalmente se apagan los testigos
del cuadro de mandos. El presostato desconecta la bomba de presión al llegar a 180 bares, y la vuelve a
conectar al bajar a 140 bares. Si la presión sigue disminuyendo al llegar a 105 bares desconecta la
bomba de presión y enciende la lámpara del A.B.S.

 Amplificador hidráulico y cilindro maestro: consta de un cilindro maestro tándem asistido por el
amplificador hidráulico. El cilindro maestro alimenta los dos circuitos de frenada en las ruedas delantera
izquierda y derecha. Mientras que el eje trasero es alimentado por el amplificador hidráulico accionando
el circuito de frenada de las dos ruedas traseras, al mismo tiempo.

82
Grupo de regulación
Esta integrado junto al grupo hidraúlico y se encarga de controlar el paso de la presión de frenado que se
suministra a las ruedas (cilindro rueda). Nos lo encontramos unido al cilindro maestro y amplificador mediante
unos tubos rígidos. Está compuesto por seis electroválvulas, tres de alimentación y otras tres de retorno. Siendo
su misión quitar presión de la rueda tendente al bloqueo evitando así un bloqueo permanente.
Las electroválvulas de admisión tienen dos vías y dos funciones. En reposo dejan pasar el líquido de frenos
proveniente del cilindro maestro y amplificador, produciendo un frenado sobre la rueda. Al ser activada cierra
este proceso dejando de aumentar la presión en la pinza de frenado.
Las electroválvulas de retorno cuando están en reposo se encuentran cerradas, impidiendo el retorno del líquido
de frenos al depósito. Al ser activadas abren éste camino, así puede desplazarse el líquido hacia el depósito
produciendo una disminución de presión en la pinza de frenado.

Durante el frenado normal, el pedal de freno actúa directamente sobre los pistones del cilindro maestro tándem,
cuyas cámaras de presión están conectadas a cada una de las ruedas delanteras. El aumento de presión en
ellas es proporcional al esfuerzo sobre el pedal y el liquido suministrado atraviesa el bloque de regulación por las
electroválvulas de admisión para llegar a los cilindros de rueda delanteros. Para los frenos traseros, el
movimiento del pedal de freno desplaza un distribuidor que hace comunicar la alta presión proporcionada por el
acumulador con los frenos traseros. El liquido a presión regulada pasa a través de las electroválvulas hacia los
cilindros de rueda traseros. Al mismo tiempo, el líquido a presión liberado por el distribuidor actúa sobre el
amplificador hidráulico proporcionando la asistencia del frenado.

En éste montaje nos encontramos con tres posibilidades:

 En la posición de reposo el sistema se encuentra inactivo, el paso de líquido a presión se encuentra

cerrado.
 Posición de frenada normal. Los dos pistones del cilindro maestro se mueven por el accionamiento del
pedal sobre el pistón del amplificador hidráulico.

83
  Y por último la posición de frenada con el sistema antibloqueo. La electroválvula principal es accionada
por la U.C.E., cerrando el retorno del líquido de frenos y abriendo el paso al líquido a presión
proporcionado por la bomba.

Este sistema pasa por una serie de fases, empezando por la de reposo, seguida por una frenada normal y otra
cuando funciona el sistema antibloqueo, y en esta última situación realiza un ciclo repetitivo.

En un principio se introduce líquido de frenos a presión a la pinza de freno y cuando la U.C.E. detecta un posible
bloqueo en la rueda cierra la electroválvula de alimentación provocando un mantenimiento de la presión. Si
persiste el intento de bloqueo, entonces abre la electroválvula de retorno provocando una caída de presión,
eliminando así la posibilidad de bloqueo, por consiguiente aumenta la velocidad de la rueda. Llegando a un punto
vuelve a cerrar la válvula de retorno para disminuir la velocidad de la rueda. Si resulta insuficiente entonces abre
la válvula de alimentación repitiendo el ciclo.
Este ciclo realizado varias veces por segundo provoca una vibración en el pedal de freno.

84
Desde que la velocidad del vehículo alcanza 7 Km/h. el dispositivo ABS se autocontrola y está listo para actuar.
Una acción en el pedal de freno, provoca por una parte la apertura en la válvula de regulación del amplificador y
por otra parte el accionamiento de la bomba de frenos tándem. La presión aumenta, proporcionalmente a la
fuerza del pie, en los circuitos estáticos (delante) y en el circuito dinámico (trasero).

Teves Mark IV
Utiliza una bomba de frenos con dispositivo de asistencia por servofreno y un bloque hidráulico con bomba de
descarga, con las correspondientes electroválvulas. Como característica especial de este sistema puede citarse
el captador de carrera del pedal montado en el cuerpo del servofreno, cuyo vástago de mando se enlaza a la
membrana del servo, de manera que los movimientos de ésta sean transmitidos a un cursor que se desplaza
sobre una pista de material resistivo. La señal de este sensor es transmitida a la unidad de control. Esta señal es
utilizada para determinar el instante de puesta en marcha del motor eléctrico de la bomba de descarga y el
tiempo que debe estar funcionando.

Para frenadas normales, la unidad de control electrónica determina una fase de frenado clásica. Para frenadas
fuertes, las ruedas tienden a bloquearse; se pasa a la fase de mantenimiento de presión. La fase siguiente de la
disminución de presión, en la que la electroválvula de escape se abre y la rueda toma velocidad, pasando
entonces a la fase de aumento de presión en la que la válvula de admisión se abre y el pedal de freno baja. La
unidad de control analiza la información recibida desde el sensor de carrera del pedal de freno y pone en marcha
la bomba de descarga. Inmediantamente el pedal sube y la nueva señal enviada a la unidad de control establece
la parada de la bomba. El ciclo se repita continuamente. Así, pues, en este sistema la bomba de descarga no
funciona permanentemente, sino que es puesta en marcha o parada según las señales enviada por el captador
de carrera del pedal.

En la figura inferior muestra el esquema del circuito hidráulico de este sistema antibloqueo (cuatro canales,
cuatro sensores) en el que puede verse la utilización de dos electroválvulas para cada rueda, conectados a la
bomba tándem de frenos de manera que uno de los cilindros maestro abastece a las ruedas delantera derecha y
trasera izquierda, mientras que la otra salida de presión se conectan a las ruedas delantera derecha y trasera
izquierda. En posición de reposo, las electroválvulas de admisión están abiertas permitiendo el paso de liquido a
los cilindros de rueda en una acción normal de frenado. En la fase de regulación, la unidad de control comanda

85
las electroválvulas para permitir el funcionamiento o la caída de presión, de manera similar a la explicada en
otros sistemas.
En el esquema se muestra la versión de Teves Mk IV con control de tracción EDS, aunque también hay una
versión sin el EDS.

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 Sistema de Frenos

Indice curso

Asistente de frenada con gestión electrónica

Se ha demostrado, que, por falta de experiencia, un gran número de conductores no acciona los frenos con
suficiente intensidad en una situación de emergencia. Eso significa, que no se consigue el efecto máximo de
frenado posible, porque el conductor no pisa el pedal de freno con la suficiente intensidad.
Por ese motivo ha sido desarrollado el asistente de frenada, para asistir al conductor en frenadas críticas.

Tal y como se ha dicho antes, el conductor no pisa el freno con la suficiente fuerza. El asistente de frenada,
previo análisis de la rapidez y la fuerza con que se acciona el pedal de freno, reconoce que ha surgido una
situación de emergencia. Con intervención del asistente de frenada se hace aumentar la presión en el sistema,
hasta que reaccione la regulación del ABS, para evitar el bloqueo de las ruedas. De esa forma se puede
aprovechar el efecto de frenado máximo alcanzable y se reduce de una forma importante el recorrido de frenado.

El asistente de frenada esta integrado en el sistema antideslizamiento (ABS) y se pueden fabricar de dos tipos:

 el asistente hidráulico de frenada

 el asistente mecánico de frenada

El asistente hidráulico de frenada ha sido desarrollado por el fabricante Bosch. Se denomina asistente hidráulico
por que la presión de frenado la genera la bomba de retorno del sistema hidráulico para ABS.
El fabricante de coches Volkswagen implanta actualmente el asistente hidráulico de frenada en el Polo modelo
2002, en el Passat 2001 entre otros.

El asistente mecánico de frenada ha sido desarrollado por el fabricante Continental-Teves. Se denomina

asistente mecánico por que se genera la presión de frenado y se detecta una situación de emergencia por medio
de componentes mecánicos en el amplificador de servofreno.
El asistente mecánico de frenada se monta por el Fabricante de coches Volkswagen en los modelos actuales del
Golf y Bora.

Ambos sistemas recurren a componentes ya existentes, para materializar la función del asistente de frenada.
Debido a ello, la función del asistente de frenada sólo se implanta actualmente en combinación con la función
ESP.

En este articulo estudiaremos solo el asistente hidráulico de frenada.

Estructura
El componente principal en el asistente de frenada de la marca Bosch es la unidad hidráulica (hidrogrupo) con la
unidad de control ABS integrada y la bomba de retorno. El transmisor de presión de frenado en la unidad
hidráulica, los sensores de régimen y el conmutador de luz de freno suministran al asistente de frenada las

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señales correspondientes para que pueda reconocer una situación de emergencia.
El aumento de presión en los bombines de las ruedas se realiza excitando determinadas válvulas en la unidad
hidráulica y haciendo funcionar la bomba de retorno para ABS/ESP.

El vehículo cuando no tiene asistente de frenada, entra más tarde en el margen de intervención del ABS que el
vehículo dotado de asistente (figura inferior), por lo cual tiene un recorrido de frenado más largo.

El funcionamiento del asistente de frenada se puede dividir en dos fases:

 Fase 1 - Comienzo de la intervención por parte del asistente de frenada

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  Fase 2 - Fin de la intervención por parte del asistente de frenada

Si están cumplidas las condiciones para la excitación, el asistente de frenada se encarga de aumentar la presión
en el sistema de frenos. Con esta generación activa de la presión se alcanza muy rápidamente el margen de
regulación del ABS.
El asistente de frenada aumenta la presión de frenado hasta entrar en el margen de regulación del ABS.

La válvula de conmutación (3) en la unidad hidráulica abre, cerrando a la vez la válvula de conmutación de alta
presión (4). La presión que se genera al excitar la bomba de retorno se retransmite de esa forma directamente a
los bombines de freno en las ruedas.

Fase 1

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El asistente de frenada asume la función de aumentar la presión en el sistema lo más rápidamente posible hasta
un valor máximo específico. La función del ABS, destinada a impedir el bloqueo de las ruedas, se encarga de
limitar este aumento de presión en cuanto se alcanza el límite de bloqueo. Eso significa, que una vez iniciada la
intervención del ABS, el asistente de frenada ya no puede seguir aumentando la presión en el sistema.
Al intervenir el ABS se cierra nuevamente la válvula de conmutación (3) y abre la válvula de conmutación de alta
presión (4). El caudal impelido por la bomba de retorno mantiene la presión de frenado por debajo del umbral de
bloqueo.

Al intervenir el ABS se cierra nuevamente la válvula de conmutación (3) y abre la válvula de conmutación de alta
presión (4). El caudal impelido por la bomba de retorno mantiene la presión de frenado por debajo del umbral de
bloqueo.

Fase 2
Si el conductor reduce la fuerza aplicada al pedal dejan de estar dadas las condiciones para la excitación. El

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asistente de frenada saca de ahí la conclusión de que se ha superado la situación de emergencia y cambia a la
fase 2. Allí se adapta la presión del sistema de frenos en los bombines de las ruedas a la presión aplicada por el
conductor al pedal. La transición de la fase 1 a la fase 2 no es impulsiva, sino que se trata de una transición con
características de confort. El asistente de frenada reduce su aportación a la fuerza total de frenado para la
disminución de la fuerza del pedal. Cuando esta contribución alcanza finalmente el valor cero vuelve a quedar
establecida la función de frenado standard.

El asistente también finaliza su intervención en el sistema de frenos en cuanto la velocidad del vehículo
desciende por debajo de una velocidad definida. En ambos casos se reduce la presión de frenado a base de
excitar las válvulas correspondientes en la unidad hidráulica. El líquido de frenos puede fluir hacia el acumulador
de presión y la bomba de retorno lo devuelve al depósito de expansión.

Condiciones para el funcionamiento

A través de las condiciones indicadas a continuación para la excitación del sistema se detecta una situación de
frenada de emergencia, activándose la intervención del asistente de frenada.
A esos efectos necesita que estén cumplidas las siguientes condiciones:

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 1. La señal del conmutador de luz de freno, indicando que el freno ha sido accionado.
2. Las señales de los sensores de régimen, indicando la velocidad a que va el vehículo.
3. La señal del transmisor de presión de frenado, indicando la rapidez y la fuerza con que el conductor ha
accionado el pedal de freno.

La rapidez y la fuerza con que se acciona el freno se detectan a través del gradiente de presurización en la
bomba de freno. Eso significa, que con el sensor en la unidad hidráulica, la unidad de control detecta la variación
de la presión de frenado momentánea en la bomba de freno, en un espacio de tiempo definido. Ese es el
gradiente de presurización.

El umbral de activación para el asistente de frenada es un valor definido, supeditado a la velocidad del vehículo.
Si la presión del pedal supera esta magnitud definida en un intervalo de tiempo específico, el asistente inicia su
intervención en el sistema de frenos. Si la variación de la presión es inferior a este valor umbral, el asistente de
frenada interrumpe su intervención.
Eso significa, que si la presión del pedal alcanza un valor específico (figura inferior) en un breve tiempo t1,
significa que están cumplidas las condiciones para la activación y el asistente interviene. Si se alcanza esa
misma presión del pedal en un mayor tiempo t2, significa que la curva es menos pronunciada, en virtud de lo cual
no están
cumplidas las condiciones para la activación, quedando desactivada la función del asistente.

Es decir, que no se produce la intervención del asistente de frenada en los casos siguientes:

 si no se acciona el pedal de freno o si se acciona muy lentamente,

 si la variación de la presión se mantiene por debajo del valor umbral,
 si la velocidad del vehículo es muy baja o
 si el conductor acciona el pedal de freno con suficiente fuerza.

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Componentes eléctricos

Conmutador de luz de freno

Va montado en el pedalier y detecta el accionamiento del pedal de freno. El conmutador de luz de freno es un
palpador mecánico clásico con dos posiciones:

 pedal de freno accionado o

 pedal de freno sin accionar.

La señal del conmutador de luz de freno se utiliza para los diversos sistemas de frenado, para la gestión del
motor y para conectar las luces de freno.
Si se ausenta la señal del conmutador de luz de freno deja de estar disponible la función del asistente de
frenada.

Transmisor de presión de frenado

En sistemas de frenos equipados con ESP va atornillado directamente en la unidad hidráulica y palpa la presión
de frenado momentánea en el sistema.
El componente principal del sensor es un elemento piezoeléctrico. Ante una variación de la presión reacciona con
una variación en el reparto de las cargas en el interior del elemento, lo cual da por resultado una variación

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mensurable de la tensión.
La unidad de control detecta y analiza las variaciones de tensión del sensor.
Según se ha descrito, previo análisis de una señal se forma, con referencia a un intervalo de tiempo, el gradiente
de presión que viene a definir las condiciones para la activación del asistente de frenada.
Sin la señal del sensor de presión de frenado dejan de estar disponibles las funciones del asistente de frenada y
del ESP.

Sensores de régimen
Son sensores inductivos dotados de un rotor a manera de rueda generatriz de impulsos en cada cubo de rueda
del vehículo, que detectan la velocidad momentánea de las ruedas.
El sensor consta de un núcleo de hierro maleable con imanes permanentes y una bobina. El campo magnético
que engendra el imán permanente a través del núcleo de hierro está sujeto a la influencia por parte de la rueda
generatriz de impulsos (rueda fónica). Cualquier variación en el campo magnético induce una tensión mensurable
en la bobina del sensor. Cuanto mayor es la velocidad con que la rueda generatriz gira ante la bobina, tanto
mayor es la frecuencia generada.
Previo análisis de la frecuencia, la unidad de control ABS calcula el régimen de revoluciones de cada rueda. La
señal de régimen de las ruedas se utiliza en
los más diversos sistemas del vehículo.
Sin la señal de los sensores de régimen, el asistente de frenada no puede formar el valor umbral en función de la
velocidad, en virtud de lo cual se desactiva el asistente de frenada.

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 Sistema de Frenos

Frenado Selectivo Sensotronic (SBC)

Freno electro-hidráulico SBC (Sensotronic Brake Control) es el nombre del innovador sistema de frenos
controlado electrónicamente que Mercedes-Benz incorpora en su modelo Mecedes SL-Class. Como continuación
a las ya conocidas innovaciones introducidas por Mercedes, tales como el ABS, el ASR, el ESP y el servofreno
de emergencia (BAS), este nuevo sistema de frenado está llamado a convertirse en una referencia en el
apartado frenos.

Los sistemas mecánicos en general de control del automóvil están siendo reemplazados por sistemas "X-by-
Wire". Este sistema determina los comandos del conductor a través de sensores, procesan la información
electrónicamente (desplazamiento y velocidad de pisado del pedal de freno) y transmiten las órdenes a los
actuadores, como lo hace ya en muchos automóviles el acelerador electrónico.
Bosch está trabajando intensamente en sistemas electrónicos en las áreas de dirección y frenado ("Steer by
Wire" and "Brake by Wire"). Funciones de mejora, que sólo pueden ser creados por la interacción de varios

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sistemas del vehículo.
El concepto para el freno-by-wire es el freno electro-hidráulico SBC (Sensotronic Brake Control). Bosch ha
desarrollado el SBC, junto con Daimler Chrysler, y comenzó la producción del sistema con el Mecedes SL-Class.
Con el Frenado Selectivo Sensotronic (SBC), las actuaciones del conductor sobre el pedal del freno son
convertidas en impulsos eléctricos que son conducidos a un microprocesador donde, en combinación con las
señales emitidas simultáneamente por varios sensores, y dependiendo de la situación de conducción en ese
momento, se calcula la presión óptima de frenado para cada rueda. El resultado es una mayor seguridad activa a
la hora de frenar en curvas o en calzadas resbaladizas. Un depósito de alta presión y válvulas controladas
electrónicamente se encargan de que la máxima presión de frenado pueda estar disponible mucho antes.

No se trata, por tanto, de un ABS de nueva generación, ni de un control de estabilidad más avanzado, sino de un
sistema de frenado totalmente diferente. Hasta la fecha, era el conductor quien, de una manera más o menos
directa, dosificaba la fuerza que se aplica sobre los frenos, aunque corregida por sistemas como el ABS, el
repartidor de frenada (ahora electrónico) o el servofreno de emergencia. , manteniendo por red multiplexada en
todo momento coordinación entre el ABS y ESP. En el SBC el conductor sólo indica al sistema su intención de
frenar. El pedal transforma esa intención en señales eléctricas (que informan sobre la velocidad de
accionamiento y presión ejercida). Estas señales llegan a una centralita que calcula con qué fuerza debe, a
través de un sistema hidráulico, actuar sobre cada una de las ruedas según la información de velocidad de las
ruedas, giro del volante y aceleración lateral. Un depósito de alta presión y válvulas controladas electrónicamente
se encargan de que la máxima presión de frenado pueda estar disponible mucho antes.
El pedal de freno se une a un cilindro donde unos sensores miden los cambios de presión y los convierten en
impulsos eléctricos. Como el sistema necesita energía eléctrica, en caso de que el suministro falle (por corte de
energía de la batería, por ejemplo), el SBC pasa al funcionamiento de emergencia y se establece un vínculo
directo entre el pedal y los frenos delanteros para poder detener el vehículo. Entonces se necesita una mayor
fuerza para frenar y el recorrido del pedal de freno será más largo. Si el antibloqueo de frenos (ABS) tiene un
fallo, se desconecta también el servofreno de emergencia (BAS) y el control de estabilidad (ESP), pero sigue
funcionando el Sensotronic (SBC).

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En el Frenado Selectivo Sensotronic, un elevado número de componentes mecánicos se sustituyen por
componentes eléctricos. En el futuro, el servofreno convencional ya no será necesario. En su lugar, los sensores
medirán la presión dentro del cilindro principal así como la rapidez con la que se pisa el pedal del freno y pasarán
esta información al procesador del SBC en forma de impulsos eléctricos. Este procesador también recibe
información de otros sistemas de ayuda, por ejemplo, del ABS conoce la velocidad de giro de las ruedas,
mientras que del ESP recopila datos del ángulo girado por el volante, tipo de movimiento de giro del coche así
como de la aceleración transversal, y por supuesto la unidad de control de la transmisión envía datos sobre la
velocidad y aceleración del vehículo. Con todos estos datos, el procesador determina y aplica la presión de
frenado que debe llegar a cada rueda. La propiedad que tiene el SBC de reconocer instantáneamente las
intenciones de frenado del conductor y aplicar las fuerzas de frenado de manera óptima en cada rueda en
función de la situación, se traduce en una reducción de la distancia de frenado de un 3% cuando se circula a 120
km/h.

Frenado en curva: mayor seguridad gracias a la distribución variable de la fuerza de frenado.

Incluso al frenar en curva, el SBC proporciona más seguridad que un sistema de frenado convencional. En este
caso concreto es donde la distribución variable y particularizada de la fuerza de frenado en cada rueda presenta
la mayor ventaja en el guiado del vehículo.
Mientras que en los sistemas convencionales de frenado la presión que actúa sobre los frenos de las ruedas
exteriores es igual a la de las ruedas interiores, para cada eje, el SBC asigna presiones de frenado de manera
conveniente en cada rueda. De ahí que el SBC aumente automáticamente la fuerza de frenado en las ruedas
exteriores al viraje, dado que éstas soportan mayores fuerzas verticales y pueden, en consecuencia, transferir
mayores fuerzas de frenado. Simultáneamente, reducirá la fuerza de frenado en las ruedas interiores para
contrarrestar las elevadas fuerzas necesarias para permanecer en la trayectoria. El resultado es un
comportamiento de frenado más estable unido a unos valores de deceleración óptimos.

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Ventajas adicionales del SBC
El SBC de Mercedes-Benz presenta una serie de ventajas adicionales que redundan en un aumento de la
seguridad de marcha y también en un mayor confort para el conductor. Entre ellas cabe señalar la función Frenos
Secos. Cuando la calzada está mojada, el SBC manda impulsos eléctricos al microprocesador, que oprime
durante brevísimos instantes las pastillas de los frenos sobre los discos a intervalos regulares. De esta forma se
elimina la película de agua sobre el disco y el frenado es más efectivo. La función se activa en cuanto el
limpiaparabrisas se conecta.

El Frenado Selectivo Sensotronic incorpora también la función denominada "Ayuda en Tráfico Lento", que se
activa con el mando del control de velocidad. La ventaja de esta función consiste en que al circular en tráfico
congestionado, con frecuentes detenciones, el conductor puede prescindir de pisar el freno, ya que al levantar el
pie del pedal del acelerador, el vehículo reducirá la velocidad frenando a una tasa de deceleración constante y
predeterminada hasta detenerse, o hasta que se vuelva a pisar el acelerador. Esta función sólo es operativa a
velocidades inferiores a 60 km/h y se desactiva automáticamente por encima de ese valor. La "Ayuda en tráfico
lento" está concebida para disminuir la fatiga del conductor y aumentar con ello la seguridad en atascos.
En pendientes y cuestas, la función "Ayuda a la Arrancada" evita que el coche se vaya hacia atrás o hacia
adelante con sólo dar una pisada breve al freno, sin necesidad de mantener pisado el pedal o utilizar el freno de
mano. Para arrancar, basta con pisar el acelerador.
La utilización de la electrónica en la técnica de frenado abre nuevas y prometedoras oportunidades a los
ingenieros de Mercedes, y no solo en los apartados de seguridad y confort. Gracias al SBC, se da un paso
crucial para la realización del objetivo fijado a medio plazo: el guiado automático de vehículos en el futuro con la
ayuda de videocámaras, radares de proximidad y telemática avanzada. Para semejante guiado autónomo del
vehículo los expertos necesitan como base un sistema de frenado controlado por microprocesador, que traduzca
automáticamente las órdenes de un piloto automático y detenga el coche con total seguridad.

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