FATIGA INICIADA POR FRICCIÓN EN BIELAS DE MOTORES DE GRAN

DIÁMETRO

Resumen
Los motores diésel de cuatro tiempos de gran calibre se emplean ampliamente en
aplicaciones que exigen energía, como barcos grandes y plantas de energía terrestre.
Debido al número extremadamente alto de ciclos a los que están sujetos (por encima de
108), los componentes son diseñados de acuerdo con el enfoque de la vida infinita.
Aunque las grietas por fatiga están muy por debajo del umbral de propagación, los
fenómenos de daño concurrentes como la corrosión, el desgaste y las sobrecargas pueden
desencadenarlos y provocar fallas en tiempos relativamente cortos y planteando grandes
desafíos para un análisis preciso de la causa raíz de las fallas.

En este artículo, se describe la falla por fatiga de las bielas iniciada por daño por
fricción. Mecánica de fracturas y se empleó la teoría de Hertz para evaluar los principales
parámetros que controlan el daño y para definir así las acciones correctivas. Las bielas que
se consideraron susceptibles a la propagación de grietas por fatiga fueron posteriormente
monitoreado a través de un procedimiento de prueba ultrasónico personalizado.

1. Introducción
La fatiga es un problema omnipresente que causa fallas en innumerables aplicaciones,
por ejemplo, automotriz, industria aeroespacial, química y de procesos. Debido a los
materiales de construcción (acero y hierro fundido), cargas elevadas (presión máxima del
cilindro hasta 250 bares), y la vida útil esperada (10 8-109 ciclos), motores de gran calibre
de cuatro tiempos pueden verse seriamente desafiados por la fatiga. La vida
extremadamente larga del motor junto con los requisitos dela alta confiabilidad y
seguridad para los operadores humanos hace que el enfoque de vida infinita sea la única
forma viable para la fatiga por diseño. De todos modos, aunque las tensiones de diseño
son lo suficientemente bajas como para mantener las grietas por fatiga muy por debajo de
la propagación umbral, los fenómenos de daños concurrentes como la corrosión, el
desgaste, el desgaste y las sobrecargas pueden desencadenarlos, lo que lleva fallos en
tiempos relativamente cortos y planteando grandes desafíos para un análisis preciso de la
causa raíz del fallo.

En este artículo, se describe un estudio de caso específico, la falla por fatiga de fricción
de las bielas. Se muestra cómo los cálculos sencillos basados en la teoría de Hertz y la
mecánica de la fractura pueden ser de ayuda en la elección de las acciones correctivas,
siendo las pruebas no destructivas un soporte fundamental para monitorear su
efectividad.

2. Iniciación de grietas por fatiga en las bielas.

En el período de 2009 a 2010, tres instalaciones se vieron afectadas por la falla de las
tapas de las bielas en una rápida secuencia. Las características de las fallas fueron
notablemente similares, como se muestra en la Fig. 1.
 Fig. 1. Descripción general de las tapas de las bielas defectuosas.

Ya a nivel de inspección visual, se notaron daños por fricción en la carcasa del cojinete
de cabeza de biela, ubicada principalmente en la zona del canal de aceite lubricante (Fig.
2a). La grieta que condujo al fracaso claramente partía de esta área. Se encontró que la
sección resistente final era del 15-20% de la sección inicial, lo que sugiere que la tensión
nominal aplicada fue bastante bajo (Fig. 2b). La inspección metalográfica de la sección
transversal mostró varias grietas, de 0,1 a 0,3 mm de profundidad, inclinado 45° (Fig. 2c).
Esta característica se puede atribuir a elevadas tensiones de cizallamiento debajo de la
piel debido a puntos de adhesión producidos por rozamiento en superficies de contacto.
También se encontraron grietas más pequeñas en el resto de la parte superior de la
carcasa.

Fig. 2. (a) Daños por fricción en la carcasa del cojinete de biela; (b) superficie de la
fractura, inicio de la fisura por fatiga señalada por la flecha roja; (c) grietas por
rozamiento.

Tabla 1. Composición química del material de la biela.

Tabla 2. Propiedades mecánicas del material de la biela.

 Se encontró que el material de las bielas cumplía con los requisitos de las instrucciones
de calidad. Las tablas 1 y 2 informan respectivamente sobre la composición química y las
propiedades mecánicas del acero templado y revenido por temple.

Las bielas se diseñaron sobre la base de un análisis de tensión realizado mediante un

modelo de elementos finitos no lineal. Aunque el modelo confirmó que el área más
estresada es aquella donde se propagaron las grietas, la tensión ideal máxima es de unos
135 MPa, muy por debajo del límite de fatiga del material. Por lo tanto, se concluyó que
las fallas no podían atribuirse a un diseño de fatiga incorrecto, que de otro modo habría
afectado a un número mucho mayor de piezas.

Una causa común de fricción es una presión radial demasiado baja. La presión radial es
un parámetro fundamental ya que debe serlo suficientemente alto para evitar el
deslizamiento del casquillo del cojinete en el alojamiento, lo que origina puntos de
adhesión que son la primera etapa de daño por fricción, y lo suficientemente bajo como
para no exceder la resistencia de los materiales en contacto. Una forma sencilla de
evaluarlo es a través de la altura de aplastamiento del rodamiento, definida por ISO 6524.
Usando la teoría clásica de Hertz, de hecho, se puede mostrar que la presión radial P rad y la
altura de aplastamiento Ic están vinculadas por la siguiente relación:

(1)

donde Ks y Ap son, respectivamente, la rigidez del rodamiento y su área proyectada

cuando se ajusta a la carcasa. Esto encontró que la presión radial de diseño estaba cerca
del límite inferior del rango prescrito. También se notó que dos de las tres bielas
agrietadas fueron reacondicionadas durante las operaciones de mantenimiento
programadas y la carcasa sobredimensionada por mecanizado para eliminar el desgaste.
Como consecuencia, la altura de aplastamiento se redujo aún más y el desgaste en cambio
se agravó. Por lo tanto, se concluyó que la presión radial del cojinete no era suficiente
para impedir los microdeslizamientos en el origen del daño por fricción, a partir del cual se
permitió que las grietas se iniciaran y crecieran bajo tensiones oscilantes.

Se realizaron algunos cálculos simples para dar un apoyo teórico a estos hallazgos. La
porción de fatiga la vida útil para la propagación del crack se estimó mediante la ley clásica
de París. da/dN = CΔKm, debajo de suposición de una relación de tensión igual a cero. Los
parámetros de ajuste C y m se obtuvieron mediante métodos internos no revelados,
mientras que la amplitud de la tensión se tomó del modelo original de elementos finitos.
Para integrar la ley, deben especificarse las longitudes iniciales y finales de las fisuras. La
grieta más larga que se encuentra sin fallar es de aproximadamente 0,42 mm, que, por
tanto, se eligió como la longitud inicial de la grieta. La longitud final se fijó en 110 mm
sobre la base de sección transversal de las piezas averiadas. Bajo estos supuestos, el
número de ciclos dedicados a la propagación de grietas fuera de aproximadamente 10 5,
que es completamente insignificante en comparación con la vida útil esperada del
componente (por encima de 108 ciclos). No se espera que los modelos de crecimiento de
grietas por fatiga más sofisticados cambien significativamente el resultado, con la vida de
propagación de grietas siempre resulta en pocos puntos porcentuales del total.

Se intentó explicar la longitud de la grieta umbral utilizando conceptos de mecánica de

fracturas. El umbral de tensión σ th requerida para que se propague una grieta de longitud
a se puede poner en relación con el límite de fatiga de un espécimen σ 0 mediante la
ecuación de El Haddad-Topper-Smith:

(2)

donde se aplicó el factor de forma α 2 para tener en cuenta la geometría de un

componente real [3]. La constante de material a0 se define por la relación:

(3)

La ecuación (2) proporciona una forma sencilla de evaluar cuantitativamente la

reducción de la resistencia a la fatiga debido a la presencia de una grieta, pero no
considera el efecto de aumento de tensión debido al desgaste. Sobre la base de un análisis
de tensión simplificado, el factor de concentración de tensión se estimó en alrededor de 2.
De acuerdo con los resultados de las pruebas internas, el umbral de fatiga ΔKth y el límite
de fatiga pulsante σ0 son respectivamente 7,7 MPa√m y 384 MPa, mientras que α es igual
a 0,704 para un borde inclinado a 45° de grieta. Introduciendo estos datos en la Ecuación
(2) se obtuvo una profundidad de fisura de 0.327 mm, es bastante buena acuerdo con el
valor observado experimentalmente. De acuerdo con estas consideraciones, la siguiente
explicación para la falla se puede dar: i) grietas iniciadas por fricción en la superficie de la
carcasa; ii) algunas grietas crecieron a una longitud que redujo el límite de fatiga lo
suficiente para igualarlo a la tensión local; iii) el crecimiento de la grieta puramente
provocado por la fatiga fue posible y condujo a falla en unos pocos ciclos. Unas
estimaciones del número de ciclos necesarios para el inicio de las grietas por rozamiento
estaban más allá del alcance de este estudio, pero dado el número limitado de partes
involucradas en las fallas y la muy larga vida útil (más de 70000 horas de funcionamiento)
en comparación con los cortos tiempos requeridos para que una grieta crítica pueda
propagarse hasta la ruptura, es razonable suponer que se necesitaron muchos millones de
ciclos.

Se llevaron a cabo dos acciones para mitigar el daño por fricción: (a) aumento de la
altura de aplastamiento del rodamiento, para permitir una mayor presión radial y, por lo
tanto, dificultan el deslizamiento entre el casquillo del cojinete y la carcasa, y (b)
granallado del alojamiento del cojinete, para mejorar la resistencia al deslizamiento y
reducir la sensibilidad a los defectos.

Este último punto merece algunos comentarios más. El efecto beneficioso de las
pelotillas sobre la resistencia a la fatiga es bien conocido, con muchos ejemplos
reportados en la literatura. Este tratamiento mecánico se ha empleado con éxito también
para mejorar la resistencia a la fatiga por fricción, especialmente para aleaciones
aeroespaciales como A7075-T6 y Ti6Al4V. Los hallazgos experimentales sugieren que las
pelotillas casi no afectan la iniciación de la fisura, pero efectivamente dificulta el
crecimiento de grietas por contacto por su capa de tensión residual compresiva. Con una
intensidad de Almen de 12 A (0,3 mm) y la resistencia a la tracción en la Tabla 2, la
ecuación reportada por Wang da una profundidad de compresión de 0,296 mm, que es
cerca de la profundidad de la grieta de fricción más larga que se encuentra en las tapas de
las bielas. Por tanto, se espera que tales fuerzas de compresión no permiten que las
grietas por fricción crezcan hasta una longitud crítica para la resistencia a la fatiga.

Como acción paralela, se estableció un protocolo de inspección no destructivo basado

en ultrasonidos para monitorear las bielas que se pensaba que eran susceptibles a daños
excesivos por rozamiento. Se empleó una sonda en ángulo de 45° para introducir medidas
y un factor de calibración y se perfeccionó aún más a medida que aumentaba la cantidad
de datos disponibles. Como Los ultrasonidos permiten recolectar solo información
bidimensional, se definió un área de defecto crítico. Allí donde el valor superado, se
procedió a la sustitución inmediata de la pieza. Este método demostró ser eficaz en
detectar partes potencialmente propensas a fallas por fatiga y fue validada investigando
destructivamente dos de ellas. La inspección de partículas magnéticas confirmó la
presencia de una grieta en el lugar predicho por las pruebas ultrasónicas. Luego, las
grietas se abrieron a la fuerza para permitir una comparación precisa entre la superficie de
fractura esperada y real. extensión (Fig. 3). El protocolo fue así validado como una forma
de predecir la falla incipiente con suficiente exactitud. Ninguna de las bielas sujetas a los
cambios mencionados anteriormente se vio afectada por más fallas.
Fig. 3. Grietas encontradas en las tapas de las bielas inspeccionadas después de la
apertura forzada