Tecnicas y Procedimientos para El Diseño de Un Pavimento Rigido

REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA EDUCACIÓN UNIVERSITARIA,

CIENCIA Y TECNOLOGÍA
UNIVERSIDAD POLITÉCNICA TERRITORIAL “JOSÉ FÉLIX RIBAS”
PROGRAMA NACIONAL DE FORMACIÓN DE INGENIERÍA
EN CONSTRUCCIÓN CIVIL
TÉCNICAS Y PROCEDIMIENTOS PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTO EN

LA COMUNIDAD “FRANCISCO DE MIRANDA”, MUNICIPIO BOLÍVAR,
ESTADO BARINAS
Barinitas, 2017.
i
MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA EDUCACIÓN
UNIVERSITARIA, CIENCIA Y TECNOLOGÍA

ESTADO BARINAS
Proyecto de Investigación Presentado para Aprobar el Segundo Trayecto de

Ingeniería en Construcción Civil.
Autores:
Falcón Milene
Mantilla Rommely
Villarroel Angel
Tutor Tecnico: Ing.Oscar Archila
Tutor Metodologico: Ing. Susan Gutiérrez
Barinitas, 2017
ii

ESTADO BARINAS
Por: Falcon Milene

Mantilla Rommely
Villarroel Angel
Proyecto de investigación aprobado el día 13 , del mes de Marzo del año

2017 en la Ciudad de Barinitas por el siguiente jurado:
iii
iv
CONSTANCIA DE ACEPTACIÓN POR PARTE DE LA COMUNIDAD DEL
PROYECTO DE INVESTIGACIÓN
Yo, _____________________________ portador de la cedula N° V-

________________, en mi calidad de Vocero (a) del Consejo Comunal de la
comunidad San Rafael parte Alta Escamu, Barinitas estado Barinas, hago
constar que el proyecto de investigacion: Diseño de estructura vial para la
Comunidad San Rafael parte Alta “Escamu” municipio Bolívar del estado
Barinas, fue realizado en nuestra comunidad en un lapso de diez meses.
Sin más a que hacer referencia y a solicitud de la parte interesada.
Atentamente,
___________________________
Vocero (a) del Consejo Comunal.
v
APROBACIÓN DEL PROYECTO DE INVESTIGACIÓN POR PARTE DEL

TUTOR TÉCNICO
Yo, Ing. Carlos Alvarado Belisario, hago contar en mi calidad de tutor de

proyecto: Diseño de estructura vial para la comunidad San Rafael parte Alta
“Escamu” municipio Bolívar del estado Barinas. Elaborado por: Archila Oscar,
portador de la C.I N°: V- 9.531.563, Moreno Shirley, portadora de la C.I N°:
13.883.802, Mayorquín Noredis, portadora de la C.I N° 16.515.712, Silva
Carla, portadora de la C.I N° 17.987.694; ha sido revisado y esta en optimas
condiciones academicas para ser presentado.
Atentamente ;
____________________
Tutor técnico.
vi
APROBACIÓN DEL PROYECTO DE INVESTIGACIÓN POR PARTE DEL

TUTOR METODOLOGICO
Yo, Ing. Susan Gutiérrez, hago contar en mi calidad de Tutor Metodológico

del proyecto:Técnicas y Procedimientos para el Diseño de Pavimento Rígido
en la comunidad “Francisco de Miranda”, municipio bolívar, estado barinas
. Elaborado por: Falcón Milene, portadora de la C.I N°: V- 26.821.295,
Mantilla Rommely, portadora de la C.I N°: 26.028.963, Villarroel Angel,
portador de la C.I N° 26.074.899; ha sido revisado y reune las condiciones
metodologicas para su presentacion.
Atentamente,
____________________
Tutor Metodologico
vii
DEDICATORIA
Dedicamos nuestro proyecto a Dios todopoderoso por darnos la

oportunidad de seguir vivos y realizar el presente trabajo.
A nuestros padres, quienes fueron pilares fundamentales en nuestra
educación y gracias a ellos somos quienes somos hoy en día.
A los profesores de la U.P.T José Félix Ribas, quienes fueron nuestros
Asesores en la elaboración de nuestro proyecto de investigación.
A todos nuestros amigos y compañeros los cuales son una nueva familia
con la que podemos contar en todo momento.
Los queremos
Falcón Milene
Mantilla Rommely
Villarroel Angel
viii
AGRADECIMIENTO
La gratitud es el sentimiento que nos permite valorar y agradecer ésta

significante experiencia, parte fundamental de la formación académica de
todos los estudiantes. Es por ello que son varias las personas e instituciones
a las que le damos nuestros más sinceros agradecimientos.
A Dios todopoderoso, nuestro guía espiritual por permitirnos continuar con
vida, que nos llenó de amor, paciencia y fortaleza, dándonos en todo
momento sabiduría, para la realización de éste proyecto.
A la Universidad Politécnica Territorial José Félix Ribas, nuestra casa de
estudio, creada con el fin de formar profesionales con una visión humanista e
innovadora, centrados con principios y valores universales.
Al consejo comunal del parcelamiento Francisco de Miranda por
prestarnos su mayor ayuda y colaboración posible para la realización del
proyecto en la comunidad.
A nuestros tutores de Proyecto, Ing. Susan Gutiérrez, e Ing. Oscar Archila;
por su dedicación, constancia, y perseverancia, quien con sus
conocimientos, experiencia y paciencia ha sido de ayuda para la realización
de nuestro proyecto,
A todos nuestros amigos y compañeros por el apoyo que nos brindan y
porque siempre podremos contar con ellos pase lo que pase, porque nuestra
amistad no termina aquí sino que continuará por mucho tiempo.
Gracias, a todos ustedes… ¡Muchas Gracias!
Falcón Milene
Mantilla Rommely
Villarroel Angel
ix
INDICE GENERAL
pp.
DEDICATORIA………………………………………………………………… vii
AGRADECIMIENTO…………………………………………………………. viii
RESUMEN……………………………………………………………………. xiv
INTRODUCCIÓN……………………………………………………………… 1
I EL PROBLEMA
Planteamiento del Problema…………………………………………... 4
Objetivos de la Investigación………………………………………….. 5
Objetivo General……………………………………………………... 5
Objetivos Específicos……………………………………………….. 5
Justificación……………………………………………………………… 5
II MARCO TEÓRICO
Antecedentes Históricos……………………………………………….. 8
Antecedentes de la Investigación……………………………………... 10
Ingeniería Conceptual………………………………………………….. 11
Glosarios de términos………………………………………………….. 37
Bases Legales…………………………………………………………... 38
III MARCO METODOLÓGICO

Tipo de la Investigación y diseño……………………………………… 40
Población y Muestra……………………………………………………. 41
Técnicas e instrumentos de recolección de datos………………… 41
Técnicas e instrumentos y Análisis de recolección de información. 43
Fichas Técnica………………………………………………………….. 45
IV ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE LOS RESULTADOS 65
V PROPUESTA TECNOLOGICA 70
Conclusiones……………………………………………………………. 74
Recomendaciones……………………………………………………… 75
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS………………………………………... 76
REFERENCIAS ELECTRÓNICAS………………………………………... 77
ANEXOS………………………………………………………………………... 78
x
LISTA DE FIGURAS
FIGURA pp.
1 Figura n°1: Ubicación geográfica de la comunidad 9
Fuente: Google Earth Año: 2016.
2 Figura N°2 Comportamiento de pavimentos Fuente: 11
AAHSTO-93 volumen 1.
3 Figura n°3. Pavimentos de concreto simple sin pasadores 14
fuente: AAHSTO-93.
4 Figura n°4. Pavimento simple con pasadores fuente: 14
AAHSTO-93.
5 Figura N°5. Probabilidad de Falla Fuente: Método 22
AAHSTO 93 para el Diseño de pavimentos rígidos 1993.
6 Figura N° 6 Nivel óptimo de confiabilidad. Fuente: 24
Método AAHSTO 93 para el Diseño de pavimentos
rígidos 1993.
7 Figura N°7. Tendencia en el comportamiento de los 27
pavimentos. Fuente: Método AAHSTO 93 para el diseño
de pavimentos rígidos 1993
8 Figura N°8. Relación aproximada entre los valores K y 28
otras propiedades del suelo. Fuente: Método AAHSTO 93
para el Diseño de pavimentos rígidos 1993.
9 Figura N°9. Fuente: Programa para el cálculo de (SN), 35
(D) y (W18, por Luis R.VasquezAño:2016
10 Figura N°10 Fuente: Propia de los autores Año (2016)….. 53
11 Figura N°11. Fuente: Propia de los autores Año (2016)….. 54
12 Figura N°12. Fuente: Propia de los Autores Año (2016)…. 54
13 Figura N°13 Fuente: Google Earth Año (2016). 55
14 Figura N°14Ensayos límites consistencia de Atterberg 59
xi
LISTA DE TABLAS
Tabla pp.
1 Tabla N°1: Información Topográfica de la Comunidad 9
Fuente: Propia de los autores Año: 2016…………………..
2 Tabla n°2. Períodos de Análisis. Fuente: Método 16
AAHSTO-93 para el diseño de pavimentos………………
3 Tabla n°3. Conteo de vehículos (PDT) Fuente: Gustavo 17
Corredor .Guía de método AAASHTO 93 para el Diseño
de pavimento………………………………………………….
4 Tabla n°4. Datos para el cálculo de Ree. Método 17
AAHSTO para el diseño de pavimentos rígidos 1993…..
5 Tabla n°5 Anexo N°10. Factor canal. Fuente: Método 18
AAHSTO para Diseño de pavimentos rígidos 1993.
6 Tabla n°6 Anexo N°11. Calificación de vías para el 19
Análisis de Distribución de cargas. Método AAHSTO 93
para el Diseño de pavimentos rígidos 1993.
7 Tabla n°7 Anexo N°12Factor direccional de Tráfico. 19
rígidos 1993
8 Tabla n°8. Correlación entre el tipo de material, CBR y K 20
Fuente: Método AAHSTO 93 para el Diseño de
pavimentos rígidos 1993.
9 Tabla n°9. Características de la subrasante. Fuente: 20
rígidos 1993
10 Tabla N°10. Clasificación de tráfico en vías de bajo 21
volumen. Fuente: Método AAHSTO 93 para el diseño de
11 Tabla N°11. Valores para la desviación estándar. Fuente: 23
Método AAHSTO 93 para el diseño de pavimentos rígidos
1993.
12 Tabla N°12. Niveles de confiabilidad. Fuente: Método 23
AAHSTO 93 para el diseño de pavimentos rígidos. 1993.
13 Tabla N°13 Anexo N°20. Fuente: Índice de serviciabilidad 26
final. Método AAHSTO 93 para el Diseño de pavimentos
rígidos 1993.
14 Tabla N°14. Valores recomendados del coeficiente de 30
drenaje (cd) para el diseño. Fuente: Método AAHSTO 93
para el diseño de pavimentos rígidos 1993.
15 Tabla N°15. Coeficiente de transferencia de carga (J) 31
Fuente: Método AAHSTO 93 para el Diseño de
xii
16 Tabla N°16. Valores de pérdida de soporte Fuente: 32
Método AAHSTO 93 para el diseño de pavimentos rígidos
171993.
17 Tabla N°17. Conteo vehicular en el Parcelamiento 55
“Francisco Miranda
18 Tabla N°18. Conteo de vehículos (PDT) en las calles del 56
parcelamiento “Francisco Miranda”. (Promediadas 3
semanas)Aporte de Gustavo Corredor .Guía de método
AAASHTO 93 para el Diseño de pavimento Fuente:
Propia de los autores Año: 2016.
19 Tabla N°19. Datos para el cálculo de Ree. Método 69
AAHSTO para el diseño de pavimentos rígidos 1993
Fuente: Propia de los autores Año: 2016.
xiii

ESTADO BARINAS
Autores:
Falcón Milene
Mantilla Rommely
Villarroel Angel
Tutor Técnico: Ing. Oscar Archila
Tutor Metodológico: Ing. Susan Gutiérrez.
RESUMEN
El parcelamiento “Francisco Miranda” cuenta con una vialidad de tierra

lacual afecta a la comunidad en diferentes ámbitos. En el presente trabajo de
investigación se pretendeestablecer las técnicas y procedimientos necesarios
para el diseño de un pavimento rígido en dicha comunidad. Tomando en
cuenta sus condiciones ambientales, topográficas y los datos arrojados en
las técnicas e instrumentos de recolección de información aplicada; tales
como fichas técnicas, observación directa, caracterización de suelo, y
levantamiento topográfico. Se decidió emplear la propuesta de un pavimento
rígido utilizando el método AAHSTO-93, donde se realizó el cálculo de
espesores, tales como; el tránsito, serviciabilidad, confiabilidad, criterios de
comportamiento, propiedades de los materiales a utilizar con el fin de reforzar
las bases de nuestro proyecto de investigación y generar una solución
óptima y eficaz para los habitantes del parcelamiento “Francisco Miranda”.
Palabras claves:AASHTO, concreto, diseño, pavimento, procedimientos
xiv
INTRODUCCIÓN
Según investigaciones realizadas, en Venezuela la mayoría de la

infraestructura vial se encuentra deteriorada o ausente como es el caso del
parcelamiento Francisco de Miranda ubicado en el Municipio Bolívar Estado
Barinas. En este caso se considera necesario el diseño de pavimento rígido,
donde los habitantes de dicho sector puedan desplazarse con facilidad.
La metodología empleada en este proyecto de investigación, fue el
diseño estructural de pavimentos para vías de bajo volumen de tráfico. El
trabajo tiene como objetivo proponer las técnicas y procedimientos para el
diseño de pavimento rígido que surge por la carencia de este en las calles
del parcelamiento “Francisco de Miranda”, parroquia Barinitas municipio
Bolívar del Estado Barinas. El pavimento rígido se escoge como propuesta
debido a sus ventajas para ser ejecutado, ejemplo de ello son los bajos
costos, resistencia y durabilidad.
Para su ejecución se realizan diferentes estudios previos y se trabajara
en conjunto con el concejo comunal del parcelamiento, de manera tal de
recibir sus aportes para la realización del presente proyecto por ser ellos los
que se beneficiaran del mismo si se llega a ejecutar.
De acuerdo con los objetivos propuestos en dicha investigación se
pretendeDeterminar las condiciones del suelo en el parcelamiento “Francisco
de Miranda”. Además, establecer la estructura de un pavimento y finalmente
especificar las técnicas y procedimientos para el diseño de pavimento rígido
en dicha comunidad.
Es por ello que, se requiere hacer una investigación descriptiva no
experimental, la cual está conformada de la siguiente manera:
Capítulo I: Está integrado por una situación problemática que caracteriza
una vialidad en deterioro, carencia de un tratamiento superficial de
rodamiento asfaltico, abundante áreas verdes, libre circulación de las
1
escorrentías superficiales de las aguas de lluvias, libre tránsito peatonal por
las áreas de la vialidad existente y calles que se pierden de lindero a lindero
de la construcción de cada vivienda y parcela, los objetivos de nuestro
proyecto de investigación se basan en determinar las condiciones del suelo
en la comunidad, establecer la estructura del pavimento y especificar las
técnicas y procedimientos para el diseño de un pavimento rígido.
Asimismo la justificación establece los beneficios que aporta el diseño de
un pavimento rígido para el Parcelamiento “Francisco de Miranda” como lo
son: los costos de construcción del mismo a largo plazo, con relación a otros
tipos de pavimentos, el mantenimiento en comparación al pavimento flexible
es menos constante y además es resistente, siendo así se puede ejecutar
con las mismas personas de la comunidad sin necesidad del traslado de
maquinarias pesadas y la contratación de empresas, por lo tanto resulta
factible a diferencia de otro tipo de pavimento.
Capítulo II: está fundamentado por la reseña histórica de la comunidad,
la cual nos da a conocer que se fundó en el año 2006con una extensión de
36000m2, Como antecedentes de investigación obtuvimos sustento en
diferentes trabajos los cuales se enmarcan en “Técnicas y procedimientos
para el diseño de un pavimento” fueron un gran aporte al momento de
realizar la propuesta tecnológica, asimismo al momento del cálculo de
espesores y la utilización de software para el cálculo del espesor de la losa
de concreto.
Dentro de este capítulo también se encuentra la ingeniería conceptual,
que se fundamenta en los principales conceptos básicos de pavimento rígido,
tipos, sus procesos, y elementos que influyen a la selección del pavimento
rígido para que de esta manera se pueda dar inicio al diseño. Apoyado en
unas bases legales donde se encuentra la constitución de la República
Bolivariana de Venezuela, Norma Venezolana COVENIN 2000-91y otros.
Capítulo III: Se fundamenta en el marco metodológico, es una
investigación descriptiva de campo ya que se recogieron los datos
2
directamente del objeto en estudio y la población que posee 6253.06m2,
seguidamente se encuentran las técnicas y procedimientos para la
recolección de datos, utilizando la ficha técnica, observación directa,
levantamiento topográfico, caracterización del suelo y las variables de la
ecuación logarítmica para el cálculo del espesor de la losa, las cuales son
imprescindibles para alcanzar los objetivos propuestos.
Capitulo IV: En este capítulo se presenta los resultados obtenidos de
cada una de las técnicas estos son, el espesor de la losa que arrojo 4.8pulg,
se pudo observar el deterioro de las calles, abundante pasto, así como
también se obtuvo la clasificación del suelo que es A-1-a(o) y las variables
dentro del cálculo de espesores.
Se da a conocer la propuesta tecnológica sugerida que se basa en
proponer las técnicas y procedimientos para el diseño de un pavimento rígido
en el parcelamiento “Francisco de Miranda” y su diseño. Además de ello se
realizaran las debidas conclusiones surgidas como parte de la investigación y
luego posteriormente se incorporarán recomendaciones aportadas, así como
también las respectivas referencias bibliográficas y anexos utilizados para la
realización del presente proyecto.
Capítulo V: Se enmarca principalmente en la propuesta tecnológica,
donde se pretende establecer las técnicas y procedimientos para el diseño
de un pavimento rígido, y tomando en cuenta esas técnicas, la realización del
diseño utilizando los valores que se encuentran en las guías de la AAHSTO.
3
CAPITULO I
EL PROBLEMA
Planteamiento del Problema
En reunión con los voceros principales del Consejo Comunal y algunos de

sus habitantes hubo la oportunidad de conversar recientemente donde los
mismos expresaron las diversas problemáticas, tales como; el transporte
público que brinda mal servicio, la necesidad de construcción de una cancha
deportiva pues los jóvenes necesitan un lugar de esparcimiento, la necesidad
de una casa comunal, donde se puedan hacer reuniones colectivas.
La instalación y mantenimiento de alumbrado público ya que se encuentra
en condiciones deplorables asimismo como las vías de acceso a la
comunidad en la cual existe una vialidad de tierra, no posee aceras,
brocales y cunetas, lo cual dificulta a los habitantes transitar en esta zona de
una manera libre, segura y cómoda, también ocasionando a los vehículos
que allí circulan; por otro lado en épocas de verano al transitar los vehículos
levantan cortinas de polvo, ocasionando molestia e incomodidad o posibles
enfermedades a futuro a los habitantes y posibles transeúntes de la zona.
Considerando esta última problemática se hace necesario realizar el
diseño de un pavimento rígido. Rubit Medina en el año 2013 en su trabajo
sobre pavimentos rígidos y flexibles asegura que en Venezuela la mayor
parte de los pavimentos son flexibles estando estos construidos en su forma
más sencilla, actualmente el pavimento rígido es poco utilizado debido a su
alto costo.
Por esta razón y todo lo anteriormente mencionado se hace necesario
elaborar un proyecto que establezca las técnicas y procedimientos de diseño
de pavimento que procura buscarle alternativas factibles desde el punto de
4
vista económico y ambiental con posibles soluciones al consejo comunal, y
que responda a las siguientes interrogantes:
¿Se encuentra en mal estado la calle principal y sus 6 transversales de la
comunidad “Francisco de Miranda”?
¿Requiere la comunidad Francisco de Miranda en la calle principal y sus 6
transversales la realización de un diseño de pavimento?
¿Qué tipo de diseño de pavimento requiere la comunidad “Francisco de
Miranda”?
Objetivos de la Investigación
General
Describir las técnicas y procedimientos para el diseño de pavimento

rígido de la comunidad “Francisco de Miranda”, Barinitas municipio Bolívar,
estado Barinas.
Específicos:
• Determinar las condiciones del suelo en la comunidad.

• Establecer la estructura del pavimento en la comunidad.
• Especificar las técnicas y procedimientos de diseño de pavimento
rígido en la comunidad.
5
Justificación
El presente trabajo de investigación se basa en establecer las técnicas y

procedimientos para el diseño de un pavimento rígido, dando solución a una
de las problemáticas relevantes en la comunidad “Francisco de Miranda”, en
concordancia con la manera en que se encuentra actualmente la vialidad, de
tal forma que se realizará el diseño de pavimento, el cual proporcionara una
superficie lisa para que drene aguas de (lluvia entreotros) de las personas en
la comunidad y evitando las consecuencias que puedan surgir debido a las
calles de tierra para las personas de la comunidad como ya se mencionó
anteriormente.
Puede decirse que los beneficios que se obtienen a través este trabajo de
investigación para la comunidad, es de gran relevancia, pues se verá
mejorada la vialidad, facilitandoel tránsito para los transeúntes y los
habitantes de la comunidad. De manera que ante la presencia de ciclos
lluviosos no estarán subordinados a las eventualidades relacionadas con el
libre tránsito por dicho sector para cualquier persona.
De igual manera, este trabajo de investigación brinda beneficios desde el
ámbito político al Consejo Comunal y entes gubernamentales competentes,
pues puede utilizarse como base para la ejecución del diseño de
pavimentopara la comunidad llevándose a cabo por las autoridades locales y
regionales.
Aunado a esto, el presente estudio servirá de referencia a futuras
investigacionesen el área de Ingeniería Civil, así como también para
fortalecer los Conocimientos de los futuros estudiantes de la Universidad
Politécnica Territorial “José Félix Ribas” enmarcados en las técnicas y
procedimientos para el diseño de un pavimento rígido en cualquier zona que
deseen estudiar.
Desde el punto de vista económico, como se mencionó anteriormente
según Rubit Medina en el año 2013 el pavimento rígido tomando en cuenta
6
los costos de construcción a largo plazo resulta económico en comparación a
cualquier tipo de pavimento ya que no requiere de un mantenimiento
constante como el pavimento flexible y es resistente. Además no hace falta
trasladar maquinarias pesadas y personal ya que es de fácil aplicación desde
el momento de la preparación del terreno, movimiento de tierra, la
preparación y vaciado del concreto hasta la colocación del acero de refuerzo.
Por lo tanto resulta factible.
Por otra parte éste, ofrece muchas ventajas en el ámbito tecnológico,
tomando en cuenta costo operativo de la víadonde este tipo de pavimento
por ser de concreto minimizan su mantenimiento; Así como también generan
una ventaja en cuanto a su durabilidad y resistencia en cuanto alas
superficies de concreto poseen mayor duración. Se ha demostrado que las
vías de concreto exceden su periodo de diseño.
Por otro lado, el concreto incrementa su resistencia con el tiempo
generando una ventaja adicional, el concreto resiste mejor los derrames de
gasolina y diesel, así como los efectos de la intemperie. Además, la carpeta
de concreto transmite las cargas distribuidas a la subrasante o suelo de
cimentación.Además la superficie del concreto es tres veces más reflejante
que la del asfalto. Por ello, los pavimentos de concreto ahorran hasta un 30%
de energía, se brinda mayor seguridad durante la noche, debido a que las
luces de los vehículos tienen más capacidad de reflejo en el concreto.
Además este tipo de pavimento posee un drenaje óptimo y eficaz debido
a que no tiende a deformarse, manteniéndose planas las superficies de
concreto, proporcionan un desagüe superficial adecuado para el agua de
lluvia. Y es más seguro que cualquier otro tipo de pavimento debido a su
condición de ser de concreto presenta mejor agarre y el fenómeno de
hidroplaneo de vehículos se reduce.
7
CAPÍTULO II
Antecedentes Históricos
Reseña Histórica de la comunidad Francisco de Miranda.
Según información aportada por el Consejo Comunal de la comunidad

“Francisco de Miranda” El día 15 de agosto del año 2.006, por iniciativa del
ciudadano Jairo Meléndez, en común acuerdo con Rosa Pacheco y Jonny
Toro, deciden ocupar un terreno baldío ubicado en el sector Santa Clara
detrás de la Escuela Básica José Ramón Traspuesto, el cual llevaba Once
(11) años en abandono. Con una extensión de 36.000m 2 los cuales estaban
divididos de la siguiente manera 11000m de terreno eran ejidos y 25000m
pertenecían al Fondo Único de Pensionados de la Unellez (FUPU).
La iniciativa de tomar este terreno surge al ver la condición de abandono
de dichos terrenos y teniendo la necesidad del mismo proceden a dividirlo en
parcelas. Para el día 5 de septiembre ya estaba en su totalidad ocupado este
terreno por varias familias, que tomaron la decisión de construir ranchos para
custodiar sus parcelas, aun sin contar con ningún tipo de servicios públicos.
Esta comunidad lleva por nombre Francisco de Miranda en honor al
Bicentenario del Prócer.
Esta comunidad cuenta aproximadamente 103 familias, cada una
conformada de 3 a 7 personas, estimando un aproximado de 427 habitantes.
Según un censo realizado por el consejo comunal el 27 de abril de 2016.
8
Ubicación Geográfica
El parcelamiento Francisco de Miranda se encuentra ubicado en el Sector

Santa Clara, Parroquia Barinitas, Municipio Bolívar, estado Barinas ver figura
n°1; donde colinda por cada uno de los puntos cardinales que se muestra en
la TablaN°1
Figura n°1: Ubicación geográfica de la comunidad Fuente: Google Earth Año: 2016.
UBICACIÓN GEOGRAFICA RELATIVA DE LAS COMUNIDADES QUE COLINDAN LA

COMUNIDAD "FRANCISCO DE MIRANDA"
NORTE 8°45´43" N 70°23´42.93" O Rio Santo Domingo
Antigua carretera
SUR 8°45´37.97" N 70°23´43.82" O
principal Santa Clara
Sector Carlos Andrés
ESTE 8°45´40.38" N 70°23´40.61" O
Pérez
OESTE 8°45´40.90" N 70°23´47.10" O Barrio Boconó
Tabla N°1: Información Topográfica de la Comunidad Fuente: Propia de los autores

Año: 2016.
9
Antecedentes de la Investigación
Según Fidias Arias (2006). Se refieren a todos los trabajos de

investigación que anteceden al nuestro, es decir, aquellos trabajos donde se
hayan manejado las mismas variables o se hallan propuestos objetivos
similares.
Arias Bárbara, Rodríguez Orlando y Estrada Carlos Universidad
Politécnica Territorial “José Félix Ribas”(2015) en su proyecto de
investigación para opción a titulado “Técnicas y procedimientos para el
diseño de un pavimento rígido en el sector las mesitas del Municipio Bolívar
del estado Barinas”. El cual tiene el mismo objetivo general que nuestro
proyecto de investigación y fue un gran apoyo al momento de la realización
de la propuesta tecnológica, que se basa en un flujo grama de las técnicas y
procedimientos para el diseño de un pavimento rígido y la propuesta para el
diseño del pavimento.
Gonzales Pedro y Ramírez Joselyn Universidad Politécnica Territorial
“José Félix Ribas”(2015) en su proyecto de investigación “Técnicas y
procedimientos para el diseño de pavimento rígido en la urbanización Juan
Pacheco Maldonado, sector la Tablantera Barinitas municipio Bolívar, estado
Barinas”. Fue de gran utilidad al momento de la determinación de los rangos
y valores establecidos por la norma AAHSTO-93 para realización de los
cálculos de espesores y la utilización del software para el cálculo de la losa.
Andrés Mora, Camilo Arguelles Universidad Católica de Colombia,
Bogotá (2015). Diseño de pavimento rígido para la Urbanización Caballero y
Góngora, Municipio de Honda- Tolima. En este estudio se tiene como objetivo
principal el diseño de la estructura de un pavimento rígido que garantice la
resistencia a la acción de cargas impuestas por el tránsito en las vías de
dicha urbanización, donde es de gran relevancia para nuestro proyecto al
momento del estudio de las variables utilizadas en la ecuación AAHSTO y se
explica de manera detallada los procedimientos para el diseño de un
10
pavimento rígido; tal como se plantea en la siguiente investigación y se lleva
a cabo.
Ingeniería Conceptual
Pavimento Rígido: consiste básicamente en una losa de concreto simple

o armado, apoyada directamente sobre una base o subbase. La losa, debido
a su rigidez y alto módulo de elasticidad absorbe gran parte de los esfuerzos
que se ejercen sobre el pavimento lo que produce una buena distribución de
las cargas de rueda, dando como resultado tensiones muy bajas en la
subrasante. Todo lo contrario sucede en los pavimentos flexibles, que al tener
menor rigidez, transmite los esfuerzos hacia las capas inferiores lo cual trae
como consecuencias mayores tensiones en la subrasante, como se puede
apreciar en la figura n°2. Según el Método AAHSTO 93 para el diseño de
pavimento rígido CAP I Los elementos que conforman un pavimento rígido
son: subrasante, subbase y la losa de concreto.
Esquema de comportamiento de pavimentos.
Figura N°2 Comportamiento de pavimentos Fuente: AAHSTO-93 volumen 1.
11
• Subrasante: es el soporte natural, preparado y compactado en el cual
se puede constituir un pavimento. La función de la subrasante es dar apoyo
razonablemente uniforme, sin cambios bruscos en el valor soporte, es decir,
mucho más importante es que la subrasante brinde un apoyo estable a que
tenga una alta capacidad de soporte. Por lo tanto, se debe tener mucho
cuidado con la expansión de los suelos.
• Subbase: es la porción de la estructura del pavimento rígido, que se
encuentra entre la subrasante y la losa rígida. Consiste de una o más capas
compactas de material granular o estabilizado; la función principal de la
subbase es prevenir el bombeo de los suelos de granos finos. La subbase es
obligatoria cuando la combinación de suelos, agua y tráfico pueden generar
el bombeo. Tales condiciones se presentan con frecuencia en el diseño de
pavimentos para vías principales y de tránsito pesado.
• Losa: es de concreto de cemento portland. El factor mínimo de
cemento debe determinarse en base a ensayos de laboratorios y por
experiencia previa de resistencia y durabilidad. Se debe usar concreto con
aire incorporado donde sea necesario proporcionar resistencia al deterioro
superficial debido al hielo-deshielo, a las sales o para mejorar la
trabajabilidad de la mezcla.
Tipos de Pavimento Rígido
Los diversos tipos de pavimentos de concreto pueden ser clasificados, en

orden de menor a mayor costo inicial, de la siguiente manera:
• Pavimentos de concreto simple.
• Sin pasadores.
• Con pasadores.
• Pavimentos de concreto reforzado con juntas
• Pavimentos de concreto con refuerzo continuo
• Pavimentos de concreto simple:
12
Sin pasadores: Son pavimentos que no presentan refuerzo de acero ni
elementos para transferencia de cargas, ésta se logra a través de la trabazón
(interlock) de los agregados entre las caras agrietadas debajo de las juntas
aserradas o formadas. Para que esta transferencia sea efectiva, es necesario
que se use un espaciamiento corto entre juntas. Están constituidos por losas
de dimensiones relativamente pequeñas, en general menores de 6 m de
largo y 3.5 m de ancho. Los espesores varían de acuerdo al uso previsto ver
figura n°3.
Figura n°3. Pavimentos de concreto simple sin pasadores fuente: AAHSTO-93.
Con pasadores: Los pasadores (dowels) son pequeñas barras de acero liso,
que se colocan en la sección transversal del pavimento, en las juntas de
contracción. Su función estructural es transmitir las cargas de una losa a la
losa contigua, mejorando así las condiciones de deformación en las juntas
como se puede observar en la figura n°4.
Figura n°4. Pavimento simple con pasadores fuente: AAHSTO-93.
13
Pavimentos de concreto reforzado con juntas: Los pavimentos
reforzados con juntas contienen además del refuerzo, pasadores para la
transferencia de carga en las juntas de contracción. Este refuerzo puede ser
en forma de mallas de barras de acero o acero electrosoldado.
Pavimentos de concreto con refuerzo continuo: A diferencia de los
pavimentos de concreto reforzado con juntas, éstos se construyen sin juntas
de contracción, debido a que el refuerzo asume todas las deformaciones,
específicamente las de temperatura.
Juntas
La función de las juntas consiste en mantener las tensiones de la losa

provocadas por la contracción y expansión del pavimento dentro de los
valores admisibles del concreto; o disipar tensiones debidas a agrietamientos
inducidos debajo de las mismas losas.
Factores de Diseño
El diseño del pavimento rígido involucra el análisis de diversos factores:

tráfico, drenaje, clima, características de los suelos, capacidad de
transferencia de carga, nivel de serviciabilidad deseado, y el grado de
confiabilidad al que se desea efectuar el diseño acorde con el grado de
importancia de la carretera. Todos estos factores son necesarios para
predecir un comportamiento confiable de la estructura del pavimento y evitar
que el daño del pavimento alcance el nivel de colapso durante su vida en
servicio.
Para el diseño del pavimento rígido se seguirá el método AASTHO que se
presenta a continuación; la fórmula general para el diseño de pavimentos
rígidos está basada en los resultados obtenidos de la prueba AASHTO. Ver
ecuación n°1:
14
Ecuación Fundamental AAHSTO.
Ecuación n°1. Ecuación fundamental AAHSTO. Método AAHSTO 93 para el Diseño de

• W18 = Número de cargas de 18 kips (80 kN) previstas.

• ZR = Es el valor de Z (área bajo la curva de distribución) correspondiente
a la curva estandarizada, para una confiabilidad R.
• S0 = Desvío estándar de todas las variables.
• D = Espesor de la losa del pavimento en pulg.
• ∆PSI = Pérdida de serviciabilidad prevista en el diseño.
• Pt = Serviciabilidad final.
• S’c= Módulo de rotura del concreto en psi.
• J = Coeficiente de transferencia de carga.
• Cd = Coeficiente de drenaje.
• EC = Módulo de elasticidad del concreto, en psi.
• K = Módulo de reacción de la subrasante (coeficiente de balastro), en psi
(psi/pulg).
15
Variables de Diseño:
Variables de Tiempo:
Se consideran dos variables: período de análisis y vida útil del pavimento.

La vida útil se refiere al tiempo transcurrido entre la puesta en operación del
camino y el momento en el cual el pavimento requiera rehabilitarse, es decir,
cuando éste alcanza un grado de serviciabilidad mínimo. El período de
análisis se refiere al período de tiempo para el cual va a ser conducido el
análisis, es decir, el tiempo que puede ser cubierto por cualquier estrategia
de diseño como se observa en la clasificación de la vía por periodo de
análisis tabla n°2 anexo.
Clasificación de la vía por período de análisis

Clasificación de la Vía Períodos de Análisis (Años)
Urbana de alto volumen de tráfico 30-50
Rural de alto volumen de tráfico 20-50
Pavimentada de bajo volumen de 15-25
tráfico
No pavimentada de bajo volumen de 10-20
tráfico
Tabla n°2. Períodos de Análisis. Fuente: Método AAHSTO-93 para el diseño de
pavimentos.
Tránsito:
En el método AASHTO los pavimentos se proyectan para que éstos
resistan determinado número de cargas durante su vida útil. El tránsito está
compuesto por vehículos de diferente peso y número de ejes que producen
diferentes tensiones y deformaciones en el pavimento, lo cual origina
distintas fallas en éste.
16
Es necesario aplicar un estudio de tránsito en el sector, para así
determinar los porcentajes de cargas equivalentes promediados que
transitan por esa vialidad. Se inició con un conteo de vehículos en las calles
del Parcelamiento “Francisco de Miranda”, basándonos en los métodos de
estudios del autor Gustavo Corredor, se aplicó un conteo de vehículos donde
arroja unos valores (PDT) donde se toma en cuenta el tipo de tráfico, liviano,
2 y 3 ejes ver tabla n°3, ya sabiendo el tipo y la cantidad de vehículos que
transitan por la comunidad, se determina cada uno de los valores del R EE
como se muestra en la tabla n°4.
Conteo de Vehículos (PDT)
TIPO DE VEHICULO CANTIDAD

Liviano
2 ejes
3 ejes
∑=
Tabla n°3. Conteo de vehículos (PDT) Fuente: Gustavo Corredor .Guía de método
AAASHTO 93 para el Diseño de pavimento.
Datos del REE

Año de inicio
Año culminación
Canales por sentido
PDT
Fc
FC
Fd
CBR
N (Años)
Nd (Días)
Tabla n°4. Datos para el cálculo de Ree. Método AAHSTO para el diseño de
17
Los valores que se obtienen del factor canal se observan en la tabla
n°5anexo N°10
Factor Canal
Nº de canales por sentido Fc
1 1.00
2 0.5 – 1.00
3 0.6 – 0.8
4 0.5 – 0.8
Tabla n°5 Anexo N°10. Factor canal. Fuente: Método AAHSTO para Diseño de
Factor camión(TF)
El factor camión (FC) da una manera de expresar los niveles

equivalentes de daño entre ejes, pero para el cálculo de ESALs es
conveniente expresar el daño en términos del deterioro producido por un
vehículo en particular, es decir los daños producidos por cada eje de un
vehículo son sumados para dar el daño producido por ese vehículo, los
valores establecidos por la AAHSTO-93 para la clasificación de vías según
análisis de distribución de cargas se muestran en la tabla n°6. La tabla para
el cálculo del factor direccional de tráfico se muestra en la tabla n°7
18
Factor camión (TF)
Características De Factor
Tipo de Vía Grupo los Viajes de Topografía Rango Camión
Camiones Promedio
Predominio de viajes 0.90-
TRONCALE A 2.43
inter-regionales. 8.83
S (Carreteras
Gran incidencia de
con
viajes locales 0.06-
característica B 1.60
predominantemente 5.08
s
agropecuario.
marcadamen
te tróncales). Gran incidencia de 0.38-
C 2.50
camiones locales. 2.63
Predominantemente Zona llana 0.70-
D 2.61
Sub-urbanos. y ondulada. 5.44
Predominantemente Zona llana 0.17-
E 1.20
agropecuarios. y ondulada. 1.67
Zona cuyo
LOCALES acceso se
(Carreteras haya
Predominantemente 0.10-
con F interferido 0.36
agropecuarios. 1.79
característica por
s locales). tipografía
montañosa.
Agro-mineras
Zona llana 1.83-
G (transporte terrestre 8.25
y ondulada. 21.51
de minerales).
Zona llana
H Agro-petroleras. 1.30
y ondulada.
Tabla n°6 Anexo N°11. Calificación de vías para el Análisis de Distribución de cargas.
Método AAHSTO 93 para el Diseño de pavimentos rígidos 1993.
Factor Direccional de Tráfico
Tipo de tránsito Fd
Transito desbalanceado en 1.20 (1.05 – 1.35)
la mayoría de las vías
Transito desbalanceado en 1.9
vías mineras.
Transito desbalanceado 1
Tabla n°7 Anexo N°12Factor direccional de Tráfico. Método AAHSTO 93 para el Diseño de
19
Una vez determinado en los valores se determina las características
de la subrasante, y la correlación entre el tipo de material, CBR y K con
K=450 para intervalo K>400, se dice que es una subrasante Buena (B),
como se muestra en las tablas n°8 y n°9.
Tabla n°8. Correlación entre el tipo de material, CBR y K Fuente: Método AAHSTO 93 para
el Diseño de pavimentos rígidos 1993.
Características de la Subrasante
Características de subrasante
Características Valor K (psi)

Muy buena (MB) >550
Buena (B) 400-550

Regular (R) 250-400
Pobre (P) 150-250
Muy pobre (MP) <150

Tabla n°9. Características de la subrasante. Fuente: Método AAHSTO 93 para el Diseño de
20
Repeticiones de cargas
Como se ha indicado la demanda sobre la estructura corresponde a las

cargas esperadas actuantes sobre el pavimento. Este parámetro se
cuantifica como Ejes Equivalentes (EE) de 18.000 lbs. (8.2 ton) en el periodo
de diseño. Como se indicó es una variable de gran importancia para el
dimensionamiento de la estructura. En nuestro caso se consideran vías de
bajo volumen, aquellas en que se esperen menos de 2 millones de EE en el
periodo de diseño. Adicionalmente, con la finalidad de mejorar la precisión
del procedimiento, el tráfico ha sido sub-dividido en 3 categorías,como se
indica en la Tabla n°10.
Repeticiones de Carga
Clasificación Repetición de EE en periodo de
diseño. (REE)
Bajo Menos de 400000
Medio 400000 a 1200000
Alto 1200000 a 2000000
Tabla N°10. Clasificación de tráfico en vías de bajo volumen. Fuente: Método AAHSTO 93
para el diseño de pavimentos rígidos 1993.
Confiabilidad
La confiabilidad es la probabilidad de que el pavimento se comporte
satisfactoriamente durante su vida útil o período de diseño, resistiendo las
condiciones de tráfico y medio ambiente dentro de dicho período. Cabe
resaltar, que cuando hablamos del comportamiento del pavimento nos
referimos a la capacidad estructural y funcional de éste, es decir, a la
capacidad de soportar las cargas impuestas por el tránsito, y asimismo de
brindar seguridad y confort al usuario durante el período para el cual fue
diseñado. Por lo tanto, la confiabilidad está asociada a la aparición de fallas
en el pavimento como se muestra en la probabilidad de falla del método
AAHSTO-93 que se observa en la figura n°5.
21
Confiabilidad
Figura N°5. Probabilidad de Falla Fuente: Método AAHSTO 93 para el Diseño de pavimentos
rígidos 1993.
Es fácil deducir que si el número de ESALs previstos es menor que el

número de ESALs reales, la vida útil del pavimento se acortará. Por lo tanto,
la variabilidad en el diseño, en la construcción afecta en gran medida la
bondad de un diseño, por ejemplo:
La variación en las propiedades de los materiales a lo largo del pavimento,
produce como resultado una variación en el desarrollo de fallas y
rugosidades en ese pavimento. Las fallas localizadas en zonas débiles, dan
como resultado una disminución en la vida útil del pavimento.
La variación de la ubicación de los pasadores en las juntas y profundidad
de colocación de la armadura da como resultado una variación en el
desarrollo de fallas y rugosidades.
La variación entre los datos de diseño del pavimento y los reales puede
significar un aumento o disminución de la vida útil del mismo.
Es por esto que se necesario una variable (S0 – Desviación Estándar) que
acote la variabilidad de todos éstos factores dentro de unos límites
permisibles, con el fin de asegurar que la estructura del pavimento se
comporte adecuadamente durante su período de diseño. La desviación
estándar es la desviación de la población de valores obtenidos por AASHTO
que involucra la variabilidad inherente a los materiales y a su proceso
constructivo. En la tabla 11 se muestran valores para la desviación estándar.
22
Desviación Estándar
CONDICION DE DISEÑO DESVIACION ESTANDAR

Pav. Rígido Pav. Flexible.
Variación en la predicción del 0.34 0.44
comportamiento del pavimento
sin errores en el tránsito.
Variación en la predicción del 0.39 0.49
comportamiento del pavimento
con errores en el tránsito.
Tabla N°11. Valores para la desviación estándar. Fuente: Método AAHSTO 93 para el diseño
de pavimentos rígidos 1993.
Grado de importancia de la carretera
Tiene que ver con el uso esperado de la carretera. Así, para carreteras
principales el nivel de confiabilidad es alto, ya que un su dimensionamiento
del espesor del pavimento traerá como consecuencia que éste alcance los
niveles mínimos de serviciabilidad antes de lo previsto, debido al rápido
deterioro que experimentarála estructura. En la tabla n°12 se dan niveles de
confiabilidad aconsejados por la AASHTO.
Tipo de camino Zona urbana Zona rural

Rutas interestatales y autopistas 85 - 99.9 80 – 99.9
Arterias principales 80 – 95 75 – 99
Colectoras 80 – 95 75 – 95
Locales 50 – 80 50 – 80
Tabla N°12. Niveles de confiabilidad. Fuente: Método AAHSTO 93 para el diseño de
pavimentos rígidos. 1993.
Optimizar el espesor de pavimento
Se debe determinar el nivel de confiabilidad óptimo que me asegure el

costo total más bajo, es decir, que balancee apropiadamente el costo inicial y
23
los costos de mantenimiento como se muestra en la figura 11. Si el espesor
es mayor de lo necesario, el pavimento prestará un buen servicio, con bajos
costos de mantenimiento, pero el costo de inversión inicial será alto. Todo lo
contrario sucede cuando el espesor es menor de lo necesario. Ver figura N°6.
Optimizar el Nivel del Pavimento
Figura N° 6 Nivel óptimo de confiabilidad. Fuente: Método AAHSTO 93 para el Diseño de

24
Criterios de comportamiento
Serviciabilidad
La serviciabilidad se usa como una medida del comportamiento del

pavimento, la misma que se relaciona con la seguridad y comodidad que
puede brindar al usuario (comportamiento funcional), cuando éste circula por
la vialidad. También se relaciona con las características físicas que puede
presentar el pavimento como grietas, fallas, peladuras, etc., que podrían
afectar la capacidad de soporte de la estructura (comportamiento estructural).
El concepto de serviciabilidad está basado en cinco aspectos
fundamentales resumidos como sigue:
1. Las carreteras están hechas para el confort y conveniencia del público
usuario.
2. El confort, o calidad de la transitabilidad, es materia de una respuesta
subjetiva de la opinión del usuario.
3. La serviciabilidad puede ser expresada por medio de la calificación
hecha por los usuarios de la carretera y se denomina la calificación de la
serviciabilidad.
4. Existen características físicas de un pavimento que pueden ser
medidas objetivamente y que pueden relacionarse a las evaluaciones
subjetivas. Este procedimiento produce un índice de serviciabilidad objetivo.
5. El comportamiento puede representarse por la historia de la
serviciabilidad del pavimento.
25
Índice de serviciabilidad inicial (P0)
El índice de serviciabilidad inicial (P0) se establece como la condición

original del pavimento inmediatamente después de su construcción o
rehabilitación. AASHTO estableció para pavimentos rígidos un valor inicial
deseable de 4.5, si es que no se tiene información disponible para el diseño.
Índice de serviciabilidad final (Pt)
El índice de serviciabilidad final (Pt), ocurre cuando la superficie del

pavimento ya no cumple con las expectativas de comodidad y seguridad
exigidas por el usuario. Dependiendo de la importancia de la vialidad, pueden
considerarse los valores Pt indicados en la tabla 13.
Criterios de Comportamiento
Índice de Serviciabilidad Final
Pt Clasificación
3.00 Autopista
2.50 Colectores
2.25 Calles comerciales e industriales
2.00 Calles residenciales y estacionamientos
Tabla N°13 Anexo N°20. Fuente: Índice de serviciabilidad final. Método AAHSTO 93 para el
Diseño de pavimentos rígidos 1993.
26
Módulo de reacción de la subrasante (K)
Numéricamente, es igual a la carga en libras por pulgada cuadrada sobre

un área de carga, dividido por la deflexión en pulgadas para esa carga. Los
valores de k son expresados como libras por pulgada cuadrada por pulgada.
Puesto que la prueba de carga sobre placa, requiere tiempo y es costosa, el
valor de k es estimado generalmente por correlación con otros ensayos
simples, tal como la razón de soporte california (CBR) o las pruebas de
valores R ver figura n°7 y 8.
Módulode Reacción de la Subrasante
27
Figura N°7. Tendencia en el comportamiento de los pavimentos. Fuente: Método AAHSTO
93 para el diseño de pavimentos rígidos 1993
28
Relación Entre Valores De K Y Las Propiedades Del Suelo
Figura N°8. Relación aproximada entre los valores K y otras propiedades del suelo. Fuente:
Método AAHSTO 93 para el Diseño de pavimentos rígidos 1993.
29
Módulo de rotura del concreto
Es un parámetro muy importante como variable de entrada para el diseño

de pavimentos rígidos, ya que va a controlar el agrietamiento por fatiga del
pavimento, originado por las cargas repetitivas de camiones. Se le conoce
también como resistencia a la tracción del concreto por flexión.
El módulo de rotura requerido por el procedimiento de diseño es el valor
medio determinado después de 28 días utilizando el ensayo de carga en los
tercios. De esta manera, se obtiene en el tercio medio una zona sometida a
un momento flector constante igual a PL/3 y la rotura se producirá en
cualquier punto de este tercio medio con la única condición que exista allí
una debilidad. Este ensayo es recomendable frente al ensayo de carga en el
punto medio, en el cuál la rotura se producirá indefectiblemente en dicho
punto (punto de aplicación de la carga) donde el momento flector es máximo.
Módulo de elasticidad del concreto
Es un parámetro que indica la rigidez y la capacidad de distribuir cargas

que tiene una losa de pavimento. Es la relación entre la tensión y la
deformación. Las deflexiones, curvaturas y tensiones están directamente
relacionadas con el módulo de elasticidad del concreto. En los pavimentos de
concreto armado continuo, el módulo de elasticidad junto con el coeficiente
de expansión térmica y el de contracción del concreto, son los que rigen el
estado de tensiones en la armadura.
30
Características estructurales
Drenaje
El proceso mediante el cual el agua de infiltración superficial o agua de

filtración subterránea es removida de los suelos y rocas por medios naturales
o artificiales, se llama drenaje. El drenaje es uno de los factores más
importantes en el diseño de pavimentos, en la tabla n°14, se muestran los
rangos establecidos por el método AAHSTO-93 para la determinación del
coeficiente de drenaje de un pavimento rígido, donde el agua es el causante
principal del deterioro de la estructura del pavimento, porque origina muchos
efectos devastadores en él; siendo el peor, la pérdida de soporte del
pavimento. Para minimizar los efectos del agua sobre los pavimentos se
debe:
• Prevenir el ingreso del agua al pavimento (drenaje superficial).
• Proveer de un drenaje para remover el agua rápidamente (drenaje
subterráneo).
• Construir un pavimento suficientemente fuerte para resistir el efecto
combinado descarga y agua.
31
Características Estructurales
Cd Tiempo Porcentaje de tiempo en que la estructura del pavimento

transcurrido está expuesta a niveles de humedad cercanas a la
para que el saturación.
suelo libere el
50% de su agua
libre
Calificación < 1% 1-5% 5>25% >25%
Excelente 2 horas 1.25 – 1.20 1.20. 1.15 1.15 -1.10 1.10

Bueno 1 día 1.20. 1.15 1.15 -1.10 1.10 – 1.00 1.0
Regular 1 semana 1.15 -1.10 1.10 – 1.00 1.00 – 0.90 0.90
Pobre 1 mes 1.10 – 1.00 1.00 – 0.90 0.90 – 0.80 0.80
Muy Pobre nunca 0.90 – 0.80 0.90 – 0.80 0.80 – 0.70 0.70
Tabla N°14. Valores recomendados del coeficiente de drenaje (cd) para el diseño. Fuente:
Método AAHSTO 93 para el diseño de pavimentos rígidos 1993.
Transferencia de carga
Las cargas de tránsito deben ser transmitidas de una manera eficiente de

una losa a la siguiente para minimizar las deflexiones en las juntas. Las
deflexiones excesivas producen bombeo de la subbase y posteriormente
rotura de la losa de concreto. El mecanismo de transferencia de carga en la
junta transversal entre losa y losa se lleva a efecto de las siguientes
maneras:
• Junta con dispositivos de transferencia de carga (pasadores de varilla
lisa de acero) con o sin malla de refuerzo por temperatura.
• Losa vaciada monolíticamente con refuerzo continuo, (acero de refuerzo
de varilla corrugada armada en ambas direcciones) no se establece
virtualmente la junta transversal, tomándose en cuenta para el cálculo del
acero estructural la remota aparición de grietas transversales.
32
La tabla 15 anexo n°24 establece rangos de los coeficientes de
transferencia de carga para diferentes condiciones desarrolladas a partir de
la experiencia y del análisis mecanístico de esfuerzos. Como se puede
apreciar en esta tabla el valor de J se incrementa a medida que aumentan
las cargas de tráfico, esto se debe a que la transferencia de carga disminuye
con las repeticiones de carga.
Transferencia de Carga
Soporte Si No Si No Si No Tipo
lateral
ESALs en Con pasadores Con refuerzo Sin pasadores
Millones con u refuerzo de continuo (fricción entre
temperatura agregados)
Hasta 0.3. 2.7 3.2 2.8 3.2 - - Calles y
0.3 – 1 2.7 3.2 3.0 3.4 - - caminos
1–3 2.7 3.2 3.1 3.6 - - Vecinales.
3 – 10 2.7 3.2 3.2 3.8 2.5 2.9 Caminos
10 – 30 2.7 3.2 3.4 4.1 2.6 3.0 principales y
más de 30 2.7 3.2 3.6 4.3 2.6 3.1 autopistas
Tabla N°15. Coeficiente de transferencia de carga (J) Fuente: Método AAHSTO 93 para el
Diseño de pavimentos rígidos 1993.
Pérdida de soporte
Este factor, LS (loss of support = pérdida de soporte) es incluido en el

diseño de pavimentos rígidos para tomar en cuenta la pérdida potencial de
soporte proveniente de la erosión de la subbase y/o movimientos
diferenciales verticales del suelo. Los valores establecidos para la perdida de
soporte se muestran en la tabla n°16.
33
Pérdidade Soporte
.
TIPO DE MATERIAL PERDIDA DE SOPORTE
Base granular tratada en concreto 0.0 – 1.0
(E = 1.000.000 a 2.000.000 psi)
Mezclas de agregados con cemento 0.0 – 1.0
(E = 500.000 a 1.000.000 psi)
Bases tratadas con asfalto 0.0 – 1.0
(E = 350.000 a 1.000.000 psi)
Mezclas bituminosas estabilizadas 0.0 – 1.0
(E = 40.000 a 300.000 psi)
Estabilizados con cal 1.0 – 3.0
(E = 20.000 a 70.000 psi)
Materiales granulares sin ligantes 1.0 – 3.0
(E = 15.000 a 45.000 psi)
Materiales granulares finos o subrasante natural 2.0 – 3.0
(E = 3.000 a 40.000psi)
Tabla N°16. Valores de pérdida de soporte Fuente: Método AAHSTO 93 para el diseño de
Criterios que implican en la selección de Pavimento de concreto.
La selección del tipo de pavimento está determinada por muchas

variables entre las que están los criterios técnicos, los factores económicos
del país o de la zona, de las fuentes de materiales, su idoneidad y distancia
de acarreo, ahorros en energía, materiales y otros que en determinadas
ocasiones pueden inclinar la decisión hacia un pavimento, como pueden ser
las condiciones ambientales o la disponibilidad de equipos y de mano de
obra. Hay condiciones que favorecen la utilización de un tipo de pavimento,
otras que le quitan posibilidades por lo que en cada obra se debe sopesarla
pertinencia de una solución en particular.
Aspectos Técnicos
Ventajas e Inconvenientes de los pavimentos de concreto
34
La característica que identifica los pavimentos de concreto y de la cual
derivan buena parte de sus propiedades y ventajas es su alta rigidez, por la
cual le trasmiten al suelo, las cargas y esfuerzos en áreas muy grandes. Esta
característica hace que con frecuencia los costos de construcción compitan
con los de otras alternativas cuando el suelo tiene baja capacidad de soporte
o cuando se trata de vías con tráfico pesado o intenso, además de carreteras
con tráfico muy bajo, en las cuales el pavimento de concreto se puede
construir sobre el suelo sin interposición de una capa de material de soporte.
Los pavimentos de concreto ofrecen una alta resistencia al desgaste, no
se huellan en ninguna dirección, y cuando las losas tienen menos de 5 m de
longitud el efecto de la temperatura en los esfuerzos es despreciable. En su
contra está que la presencia de juntas y la alta rigidez hacen que cuando se
construyen sobre materiales erosionables se dé el fenómeno del bombeo
que ocurre por la acción conjunta del paso de los vehículos y del agua,
sobretodo, cuando las vías están destinadas a tránsitos medios y altos.
Calidad de los Agregados
En los pavimentos de concreto se puede utilizar una gama muy amplia de

agregados y arenas, si cumplen con unas condiciones mínimas que están
relacionadas en especial, con la granulometría y con el contenido de arcilla.
Los pavimentos de concreto se pueden construir con agregados calizos
blandos, siempre y cuando se utilicen arenas de origen silíceo o aplicando en
la superficie del concreto, cuando está fresco aun, un recubrimiento delgado
de un material con mayor resistencia, tales como los agregados silíceos, de
cuarzo o en algunos casos especiales, aun las fibras metálicas.
Aspectos económicos
Costo de Construcción y conservación
35
La mejor técnica para escoger pavimentos es aquella en la que se tienen
en cuenta los costos de construcción, los de mantenimiento, los de operación
de los vehículos, las condiciones locales para la producción de los insumos,
las políticas sobre utilización de mano de obra capacitada o no, la
disponibilidad de equipos o de algún insumo en particular y de otros criterios
que dependen de las condiciones particulares. Una de las dificultades que
tiene la comparación de costos entre diferentes pavimentos radica en que la
vida útil de ambas alternativas es diferente, mientras que para los de
cobertura asfáltica puede ser tan reducida como cinco años, la de los de
concreto puede llegar a ser hasta de 50 años. Está a favor de los pavimentos
de concreto lo que tiene que ver con su longevidad y bajos costos de
mantenimiento, siempre y cuando, como sucede también con cualquier obra,
estén correctamente concebidos y bien construidos, pues de lo contrario
Otros Factores
Favorecen la selección de los pavimentos de concreto la disponibilidad de

la mano de obra, sobre todo durante la construcción de pavimentos para vías
secundarias o terciarias, que por sus características se pueden construir con
medios muy sencillos, con equipos simples, herramientas de fácil
consecución y con uso intenso de mano de obra con baja capacitación. Un
factor a tener en cuenta es la financiación de las obras, cuando se consiguen
recursos para construcción, pero no para mantenimiento, se deben preferir
los pavimentos de concreto a los de asfalto. Estas características permiten la
rápida constitución de empresas de construcción en prácticamente cualquier
lugar.
Calculo de la losa de concreto
36
El cálculo de espesor de la losa de concreto para el diseño de pavimento
se realiza través de un programa al cual se le insertan las variables de
ecuación AASHTO obtenida para el diseño de pavimento del parcelamiento
Francisco de Miranda, y determinará el resultado basándose en
procedimientos de la guía AASHTO-93 de diseño de pavimentos flexibles y
rígidos. (Ver figura n°9) El programa calcula y muestra:
• El número estructural (SN) para pavimento flexible.
• El espesor de la losa de concreto hidráulico (D) para pavimento rígido.
• Incluso calcula el número de ejes equivalentes de 18000 libras (W18)
que puede soportar una configuración particular cualquiera de los dos tipos
de pavimentos.
•
Software para el cálculo de la Losa de Concreto
Figura N°9. Fuente: Programa para el cálculo de (SN), (D) y (W18, por Luis
R.VasquezAño:2016
Aspectos Técnicos
Ventajas e Inconvenientes de los pavimentos de concreto
37
La característica que identifica los pavimentos de concreto y de la cual
derivan buena parte de sus propiedades y ventajas es su alta rigidez, por la
cual le trasmiten al suelo, las cargas y esfuerzos en áreas muy grandes. Esta
característica hace que con frecuencia los costos de construcción compitan
con los de otras alternativas cuando el suelo tiene baja capacidad de soporte
o cuando se trata de vías con tráfico pesado o intenso, además de carreteras
con tráfico muy bajo, en las cuales el pavimento de concreto se puede
construir sobre el suelo sin interposición de una capa de material de soporte.
Los pavimentos de concreto ofrecen una alta resistencia al desgaste, no se
huellan en ninguna dirección, y cuando las losas tienen menos de 5 m de
longitud el efecto de la temperatura en los esfuerzos es despreciable.
Aspectos económicos
Costo de Construcción y conservación
La mejor técnica para escoger pavimentos es aquella en la que se tienen

en cuenta los costos de construcción, los de mantenimiento, los de operación
de los vehículos, las condiciones locales para la producción de los insumos,
las políticas sobre utilización de mano de obra capacitada o no, la
disponibilidad de equipos o de algún insumo en particular y de otros criterios
que dependen de las condiciones particulares.
Una de las dificultades que tiene la comparación de costos entre
diferentes pavimentos radica en que la vida útil de ambas alternativas es
diferente, mientras que para los de cobertura asfáltica puede ser tan reducida
como cinco años, la de los de concreto puede llegar a ser hasta de 50 años.
Está a favor de los pavimentos de concreto lo que tiene que ver con su
longevidad y bajos costos de mantenimiento, siempre y cuando, como
sucede también con cualquier obra, estén correctamente concebidos y bien
construidos, pues de lo contrario pueden resultar pavimentos que demanden
reparaciones costosas y difíciles de ejecutar.
38
Glosario de Términos.
• Agregados: Es un material de construcción unido a un todo cohesivo

por medio de la pasta de cemento sin ser completamente inerte donde sus
propiedades físicas y químicas influyen en el comportamiento del concreto
• Erosión por bombeo: movimiento del agua (con material en
suspensión) ubicada debajo de la losa o su eyección hacia la superficie como
resultado de la presión generada por la acción de las cargas.
• Subbase: es la porción de la estructura del pavimento rígido, que se
encuentra entre la subrasante y la losa rígida
• Subrasante: es el soporte natural, preparado y compactado, en la
cual se puede construir un pavimento.
• Trabazón: Recurso constructivo empleado para conseguir un buen
enlace del conjunto de adoquines que forman el pavimento La trabazón evita
la posible separación de piezas bajo cargas excesivas o no previstas.
• Interlock: Significa malla intermedia. Mediante una técnica de
fabricación especial, el espacio existente entre dos columnas de mallas se
rellena con una malla complementaria.
• Alabeo de losas: Distorsión que sufre una losa tomando una forma
curvada hacia arriba o hacia abajo encorvando sus bordes.
• Rigidez: Capacidad de resistencia de un cuerpo a doblarse o torcerse
por la acción de fuerzas exteriores que actúan sobre su superficie.
• Modulo: Medida que se toma convencionalmente como norma o regla
para medir o valorar cosas de la misma naturaleza.
Bases Legales
39
El presente estudio tiene su fundamento legal desde las bases de la
Constitución De La República Bolivariana De Venezuela (2000) en su artículo
Nº 50, donde se plantea:
“Toda persona puede transitar libremente y por cualquier medio

por el territorio nacional,… En caso de concesión de vías, la ley
establecerá los supuestos en los que debe garantizarse el uso de
una vía alterna…”
Es decir, todas las personas tienen libre esparcimiento y moverse por todo
el territorio nacional. De no poder movilizarse por una vía, se debe habilitar
una vía alterna para la circulación de las personas por todo el país.
Por otro lado, la Ley de Tránsito y Transporte Terrestre, Decreto N° 1.535
Gaceta Oficial N° 37.332 del 26 de noviembre de 2001hace referencia en su
TITULO VDE LA INFRAESTRUCTURA VIAL CapítuloI Disposiciones
Generales, en sus artículos:
N° 87
“El Ejecutivo Nacional asegurará que todas las actividades que
integran el sistema de vialidad se realicen bajo los principios de
equilibrio económico-financiero, eficiencia, eficacia, calidad,
racionabilidad, equidad y transparencia, a los fines de garantizar a
los usuarios un servicio de vías nacionales y estadales de calidad
y al menor costo posible.
Las actividades que conforman el sistema de vialidad deberán ser

realizadas atendiendo el uso racional y eficiente de los recursos,
la utilización de tecnología moderna, la ordenación territorial, la
preservación del medio ambiente, el respeto al derecho de vía y la
protección de los derechos e intereses de los usuarios”
Este artículo hace referencia que todas las actividades que se encuentren
dentro del sistema vial deben realizarse bajo un equilibrio económico-
financiero, con eficiencia, calidad y racionabilidad, con el fin de responder a
las necesidades de los usuarios con un servicio de vías nacionales y
estadales óptimas, funcionales y con un bajo costo.
40
N° 89: Se declaran de utilidad pública e interés social todas las obras
directamente afectas a la prestación del servicio de vialidad.
Con base en este artículo, las obras del sistema vial afectan directamente
en el ámbito público y social a la población en general.
Norma venezolanaCOVENIN 2000-91 de actualización y codificación de
las partidas de presupuesto contenidas en las normas COVENIN 2000-87
sector construcción. Codificación de partidas para presupuesto parte I
Carreteras.
41
CAPÍTULO III
MARCO METODOLÓGICO
Tipo de Investigación
El tipo de investigación empleado en las calles del parcelamiento

“Francisco de Miranda” es de tipo descriptiva. Según Arias F. (2006), señala
que la investigación descriptiva consiste en la caracterización de un hecho,
fenómeno, individuo o grupo, con el fin de establecer su estructura o
comportamiento con esta investigación se obtendrá un nuevo conocimiento
acerca de las técnicas y procedimientos para el diseño de pavimento rígido
en las calles del parcelamiento “Francisco de Miranda”.
Diseño de la investigación
Arias F. (2006) Señala que es la estrategia general que adopta el

investigador para responder al problema planteado. El diseño utilizado en
esta investigación es de campo, consiste en la recolección de datos
directamente de los sujetos investigados, o de la realidad donde ocurren los
hechos (datos primarios), sin manipular o controlar variable alguna, es decir,
el investigador obtiene la información pero no altera las condiciones
existentes. De allí su carácter de investigación no experimental.
42
Población
ParaArias F. (2006) es un conjunto finito o infinito de elementos con

características comunes para los cuales serán extensivas las conclusiones
de la investigación. Es decir, es el conjunto total de individuos, objetos, o
medidas que poseen algunas características comunes observables en un
lugar y en un momento determinado.
Para efectos de esta investigación, la población de nuestro proyecto se
basa en una calle principal de 180Mts lineales por 8.20 m de ancho para un
área total de 1476m2, La transversal I que posee 100 m lineales por 8 m de
ancho para un área total de 800m2, La transversal II posee 66 m lineales por
7.21m de ancho para un área total de 475.86m2.
La transversal III cuenta con 60 m lineales por 6.90 m de ancho para un
área total de 414m2, la transversal IV con 80 m lineales por 7.33 m, la
transversal para un área total de 586.4m2,Tranversal V posee 120 m lineales
por 7.75 m de ancho para un área total de 930m2 y la transversal VI cuenta
con 220mlineales por 7.14 m de ancho para un área total de 1570.8m2. Para
un área total de todas las calles 6253.06m2, que al respecto se le aplicará el
diseño de pavimento rígido de nuestra investigación. No se va a contar con
una muestra ya que es necesario trabajar con toda la población.
Técnicas e instrumentos de recolección de datos
Observación directa
Según Arias F. (2006) es una técnica que consiste en visualizar o captar

mediante la vista, en forma sistemática, cualquier hecho, fenómeno o
situación que se produzca en la naturaleza o en la sociedad, en función de
unos objetivos de investigación preestablecidos. Se clasifica dentro de la
observación no estructurada porque es la que se ejecuta en función de un
43
objetivo, pero sin una guía prediseñada que especifique cada uno de los
aspectos que deben ser observados.
Fichas Técnicas
Una ficha técnica es un documento que contiene la descripción de las

características de un objeto, material, proceso o programa de manera
detallada. En este caso, consiste en un formato que contiene una imagen y
recuadros donde se describe la ubicación, características, posibles causas y
posibles consecuencias del objeto visualizado en la imagen, utilizando como
instrumento cámara fotográfica, lápiz y papel, obteniendo fotografías del
objeto en estudio y al mismo tiempo analizando las características que se
observan.
Levantamiento topográfico
(Torres y Villate, 2001. p.17) lo resumen como “el proceso de medir,

calcular y dibujar para determinar la posición relativa de los puntos que
conforman una extensión de tierra”. Consiste en recolectar información
mediante las lecturas de altura del terreno a través del uso del Nivel, con el
objetivo de determinar el área y dimensiones de las 6 calles y 2 callejones de
la comunidad “Francisco de Miranda” Municipio Bolívar, Estado Barinas.
Caracterización del Suelo
Se basa en conocer las características físicas y mecánicas del suelo, es

decir la composición de los elementos en las capas de profundidad, así como
el tipo de cimentación más acorde con la obra a construir.
Calculo de espesores según AAHSTO-93
44
Dentro de estos factores se involucra el análisis de: tráfico, drenaje, clima,
características de los suelos, capacidad de transferencia de carga, nivel de
serviciabilidad deseado, y el grado de confiabilidad al que se desea efectuar
el diseño acorde con el grado de importancia de la carretera. Todos estos son
necesarios para predecir un comportamiento confiable de la estructura del
pavimento y evitar que el daño del pavimento alcance el nivel de colapso
durante su vida en servicio.
Cálculo de la estructura del Pavimento Rígido
El cálculo fue realizado mediante un software especializado en el cálculo

de pavimentos rígidos y flexibles en el cual se suministra una serie de datos,
los mismos que se encuentran en la ecuación fundamental de AAHSTO 93.
Técnicas e instrumentos y Análisis de recolección de información.

Observación Directa
En cuanto a esta técnica los instrumentos utilizados fueron: Diario de

campo y cámaras fotográficas. El diario de campo debe permitirle al
investigador un monitoreo permanente del proceso de observación. Puede
ser especialmente útil al investigador, en él se toma nota de aspectos que
considere importantes para organizar, analizar e interpretar la información
que está recogiendo”
En nuestro proyecto de investigación, el diario de campo consiste en una
libreta donde se recoge datos e información directamente de la realidad
mediante lo observada, los aportes de los habitantes de la comunidad y los
voceros del consejo comunal, donde se pretende recoger información de las
condiciones actuales de las calles de dicha comunidad, a través de diálogos
45
los habitantes expresaron la incomodidad que presentan ante esta
problemática y las consecuencias que genera la situación actual de las
calles.
Fichas Técnicas
En el parcelamiento Francisco de Miranda se aplicó ésta técnica y

obtuvimos como resultados que las calles de dicha comunidad no se
encuentran en buen estado, principalmente tiene ausencia de una carpeta
asfáltica y esto trae a su vez problemáticas cómo: crecimiento abundante de
pastos en la carretera, el desprendimiento de partículas, acumulación de
sedimentos entre otros factores que influyen negativamente en el tránsito
libre, cómodo y seguro del día a día de los ciudadanos que allí habitan.
Seguidamente se describe con un breve análisis lo observado en las fichas
técnicas:
En la ficha n°1 se observa la ausencia de cunetas, aceras y brocales las
cuales sirven para el desplazamiento de peatones. También radios de giro
muy cortos los cuales son de gran relevancia dentro de una vía urbana,
pendiente transversal leve y el desprendimiento de partículas. Evidentemente
por la falta de mantenimiento superficial.(Ver ficha técnica n°1).
46
FICHA TÉCNICA N°1
DIRECCION: Parcelamiento “Francisco de Miranda” Municipio Bolívar,

estado Barinas.
Calle principal.
Imagen Características
▪ Pendiente transversal
leve
▪ Desprendimiento de
partículas finas en la
carpeta de rodamiento.
▪ Ausencia de cunetas
laterales
▪ Radios de giro cortos
Causa Acción
▪ Tratamiento superficial
▪ Ausencia de un mantenimiento con base granular fina
superficial debidamente
▪ Falta de drenaje transversal y compactada
longitudinal ▪ Diseñar pendientes
longitudinal y transversal
(bombeo)
▪ Confinamiento de la calle
principal con brocales,
cunetas y sus
respectivas aceras.
Ficha técnica N°1 Fuente: Propia de los autores. Año (2016)
47
En las imágenes de la ficha n° 2 nos encontramos la existencia de pasto
en los laterales, evidente desprendimiento de partículas y una pendiente
transversal casi nula (ver ficha técnica n°2)
FICHA TÉCNICA N°2

estado Barinas.
Transversal 1
▪ Abundante pasto en los
laterales de la transversal
partículas finas en la carpeta
de rodamiento.
▪ Pendiente transversal leve
Causas Acción
▪ Ausencia de un mantenimiento ▪ Tratamiento superficial con

superficial base granular fina
▪ Falta de drenaje transversal y debidamente compactada
(bombeo)
cunetas y sus respectivas
aceras.
Ficha Técnica N°2. Fuente: Propia de los Autores. Año (2016).
48
Seguidamente en la ficha n° 3 se observa una acumulación de
sedimentos, gran desprendimiento de partículas y materiales de socavación
y de este mismo modo la ausencia de cunetas, brocales y aceras como se
muestra en la ficha técnica n°3 .
FICHA TECNICA N°3

estado Barinas.
Transversal 2
▪ Acumulación de sedimentos
▪ Presencia de
desprendimiento del material
de socavación
▪ Ausencia de brocales,
cunetas y aceras
▪ Radio de giro muy cortos
Causas Acción
▪ Ausencia de un mantenimiento ▪ Tratamiento superficial con

superficial base granular fina
(bombeo)
aceras.
Ficha Técnica N°3. Fuente: Propia de los autores Año (2016).
49
La ficha n° 4 nos muestra la presencia de sedimentos, pasto en los
laterales y radios de giro muy cortos,además, falta de cunetas, aceras y
brocales (ver ficha técnica n°4.
FICHA TÉCNICA N°4

estado Barinas.
Transversal 3
▪ Acumulación de
sedimentos
▪ Ausencia de cunetas,
brocales y aceras
▪ Abundante pasto en los
laterales de la
transversal
▪ Pendiente transversal
leve
Causas Acción
▪ Tratamiento superficial
▪ Ausencia de un mantenimiento con base granular fina
superficial debidamente
▪ Falta de drenaje transversal y compactada
(bombeo)
cunetas y sus
respectivas aceras.
Ficha Técnica N°4.Fuente propia de los autores Año (2016).
50
Posteriormente en la ficha n° 5 se observa el desprendimiento de
partículas en la carpeta de rodamiento, presencia de sedimentos, ausencia
de aceras, brocales y cunetas y evidente pendiente transversal leve como se
muestra en la ficha técnica n°5.
FICHA TÉCNICA N°5

estado Barinas.
Transversal 4
cunetas y aceras
carpeta de rodamiento
Causas Acción
▪ Ausencia de un mantenimiento ▪ Tratamiento superficial

superficial con base granular fina
(bombeo)
▪ Confinamiento de la
calle principal con brocales,
aceras.
Ficha Técnica N°5. Fuente: Propia de los Autores Año (2016).
51
En la ficha n° 6 la imagen nos muestra abundante presencia de partículas
por desprendimiento en la carpeta de rodamiento, acumulación de
sedimentos, no existe aceras, brocales y cunetas y así como también
existencia de pasto en laterales y una pendiente transversal muy leve.(Ver
ficha técnica n°6 )
FICHA TÉCNICA N°6

estado Barinas.
Transversal 5
▪ Desprendimiento de partículas
finas en la carpeta de rodamiento
▪ Ausencia de cunetas, brocales y
aceras
▪ Existencia de pasto en los
laterales de la transversal
Causas Acción
▪ Tratamiento superficial con base
▪ Ausencia de un granular fina debidamente
mantenimiento superficial compactada
▪ Falta de drenaje ▪ Diseñar pendientes longitudinal y
transversal y longitudinal transversal (bombeo)
▪ Confinamiento de la calle principal
con brocales, cunetas y sus
respectivas aceras.
Ficha técnica N°6. Fuente: Propia de los autores Año (2016).
52
En la imagen de la ficha n° 7 se evidencia que los radios de giro son muy
cortos, ausencia de cuentas, aceras y brocales, la falta de un buen
tratamiento superficial y pendiente transversal leve, para el buen drenaje
transversal y longitudinal de las aguas de escurrimiento como se observa en
la ficha técnica n°7.
FICHA TÉCNICA N°7

estado Barinas.
Transversal 6

▪ Desprendimiento de partículas
finas en la carpeta de rodamiento
▪ Ausencia de brocales, cunetas y
aceras
▪ Tratamiento superficial con tierra
Causas Acción
▪ Ausencia de un ▪ Tratamiento superficial con base
mantenimiento superficial granular fina debidamente
▪ Falta de drenaje compactada
transversal y longitudinal ▪ Diseñar pendientes longitudinal y
transversal (bombeo)
▪ Confinamiento de la calle principal
con brocales, cunetas y sus
respectivas aceras.
Ficha Técnica N°7 .Fuente: Propia de los Autores Año (2016)
53
Por último la ficha n° 8 que muestra abundante acumulación de
sedimentos, asimismo el desprendimiento de partículas en la carpeta de
rodamiento y la falta de cuentas, aceras y brocales. (Ver ficha técnica n°8).
FICHA TÉCNICA N°8

estado Barinas.
Transversal 7
▪ Acumulación de
sedimentos
cunetas y aceras
carpeta de rodamiento
▪ Tratamiento con tierra
Causas Acción
▪ Tratamiento superficial con

▪ Ausencia de un mantenimiento base granular fina
superficial debidamente compactada
▪ Falta de drenaje transversal y ▪ Diseñar pendientes
longitudinal longitudinal y transversal
(bombeo)
aceras.
Ficha Técnica N°8. Fuente: Propia de los Autores Año (2016).
54
Levantamiento topográfico.
El día 30 de abril de 2016 se realizó el respectivo levantamiento

topográfico en tiempo real con: Nivel automático de precisión Leica NA2,
Teodolito analógico GEOFENNEL FET-500, Mira taquimétrica, Jalones y
Cinta métrica, teniendo un área de 6253.06m2
Al realizar el levantamiento con cinta métrica, se obtuvo con detalle las
características del objeto en estudio, al medir lo ancho de las calles se
observó que cuenta con las medidas correspondientes según la Norma
COVENIN 2000-87 y NORVIAL, las cuales especifican que el ancho mínimo
requerido para las calles debe ser de 6,10 mts. Cabe destacar que la
comunidad “Francisco de Miranda” cuenta con servicio de residuales, agua
potable y por otra parte no posee aceras y brocales. A través de esta técnica
se pretende recoger la información necesaria para la realización de planos
vista en planta (Ver figura N°10), las secciones transversales (Ver figura
N°11).y perfiles del terreno, de la comunidad en estudio (Ver figura N°12).
Levantamiento Topográfico
Figura N°10 Fuente: Propia de los autores Año (2016).
55
Secciones Transversales el Terreno
Figura N°11. Fuente: Propia de los autores Año (2016).
Perfil De La Calle Principal
Figura N°12. Fuente: Propia de los Autores Año (2016).
56
Caracterización del Suelo
El día 05 de mayo de 2016 dentro del parcelamiento Francisco de Miranda

se ubicaron los puntos para la realización la calicatamanual a cielo abierto la
cual se realizó con unas medidas de 1m por 1m por 0.65 m de profundidad
utilizando como herramientas pico, pala, barretón, sacos, peso y como
instrumentos cinta métrica, diario de campo y cámara fotográfica, donde se
procedió a extraer la muestra en dos sacos. La ubicación de la calicata se
observa en la tabla n°17 y figura N°13.
Ubicación de la Calicata
1 0.65 4
La calicata realizada para el estudio y características
morfológicas del suelo, se hizo a mano izquierda de la
entrada de la Comunidad “Francisco de Miranda”, a 8
metros de la calle principal, junto a la transversal 1.
ESTE NORTE
346441.54 968681.79
LATITUD LONGITUD
8°45´38.54” 100°23´45.74”
N W
Tabla N°17 Fuente: Propia de los autores Año (2016)
Figura N°13 Fuente: Google Earth Año (2016).
57
Ensayo de granulometría
En el ensayo granulométrico para la muestra de fundación después de

hornear la muestra se realizó el tamizado, luego se procedió a pasarla por
cada uno de los tamices, guardando las muestras retenidas. Luego se llevó a
la balanza para obtener el pasante en gramos de cada tamiz, con el
propósito de poder realizar los cálculos necesarios para determinar el análisis
granulométrico que se muestra en latabla N°14 y la gráfica n°1.
Ensayo de Tamizado
Ensayo Granulométrico Muestra de Fundación
ENSAYO DE GRANULOMETRIA POR TAMIZADO
OBRA: Diseño de Pavimento Parcelamiento Francisco de Miranda

SITUACION:
PERFORACIÓN: CALICATA Nº M-1 PROGRESIVA
PROFUNDIDAD (m.): Superficial Nº LABORATORIO:
TAMIZ Peso % % % Peso Total Muestra Tamizada

Retenido gr Retenido mas grueso mas fino 18912,00 gr.
PIEDRA O 4" 0,00 0,000 0,000 100,000
CANTOS 3" 0,00 0,000 0,000 100,000 Peso Total Muestra
TAMIZADO USANDO EL P.T.M
2 1/2" 0,00 0,000 0,000 100,000 18990 gr.

GRUESA
2" 0,00 0,000 0,000 100,000

1 1/2" 1384,00 7,318 7,318 92,682 Peso Total de Pérdida
GRAVA
1" 864,00 4,569 11,887 88,113 78,00 gr.

3/4" 979,00 5,177 17,063 82,937
1/2 895,00 4,732 21,796 78,204 % de Pérdida
1/4 1204,00 6,366 28,162 71,838 0,41 %
FINA
Nº 4 1202,00 6,356 34,518 65,482

GRUESA
Nº 10 3451,00 18,248 52,765 47,235 Factor F0 = 100 / PTM

Nº 16 2180,00 11,527 64,293 35,707 Fo= 0,00528765
3226,00
TAMIZADO CON FRACCION MENOR Q' P.T.M.
Nº 20 17,058 81,350 18,650 B = A * Fo

MEDIA
Nº 30 738,00 3,902 85,253 14,747 PESO FRACCION FINA

Nº 40 1674,00 8,852 94,104 5,896 12338,00 gr.
ARENA
Nº 50 401,00 2,120 96,225 3,775

Nº 60 259,00 1,370 97,594 2,406 PESO FRACCION GRUESA
FINA
Nº 100 295,00 1,560 99,154 0,846 6528,00 gr.

Nº 200 114,00 0,603 99,757 0,243
CACEROLA 46,00 0,243 100,000 0,000
.
Grava(%) = 34,518 Arena(%) = 65,239 Fino%) = 0,243 FACTOR FC
FC = PTM - SPFGRUESA
VIA SECA: X VIA HUMEDA: Pff
CARACTERISTICAS MUESTRA ENSAYADA:
FC = 1,00372832
OBSERVACIONES:
ENSAYADO POR: A-1 REVISADO POR: FECHA: 20/05/2016
Tabla N°14. Resultado del ensayo granulométrico en la muestra de fundación.
58
Ensayo Granulométrico Muestra de Fundación (Gráfica)
ENSAYO DE GRANULOMETRIA (GRAFICA)
OBRA: Diseño de Pavimento Parcelamiento Francisco de Miranda

SITUACION:
PERFORACIÓN: 1 CALICATA Nº: M-1 PROGRESIVA
PROFUNDIDAD (m.): 0,60mts, Nº LABORATORIO
ANALISIS POR TAMIZADO ANALISIS HIDROMETRICO

TAMAÑO DE LA ABERTURA EN PULGADA Numero de mallas por pulgada TAMAÑO DE LOS GRANOS EN mm
3" 1½ " 3/8" T10 T20 T40 T100 T200

T4
100,000
90,000
80,000
PORCENTAJE MAS FINO POR PESO
70,000
60,000
50,000
40,000
30,000
20,000
10,000
0,000
10 1 0,1 0,01
TAMAÑOS DE LOS GRANOS EN (mm)
CANTO FINA GRUESA MEDIA FINA

FINO
RODADO ARENA
D60 D30 D10 CU CC PASA T200 LL LP CLASIFICACION

3,6 1,20 0,40 9,00 1,00
ENSAYADO POR: REVISADO POR: FECHA: 20/05/2016
Gráfica n°1 de los resultados del ensayo granulométrico a la muestra de la fundación.
59
Ensayo de límites de consistencia
El ensayo de los límites de consistencia se utiliza para caracterizar el

comportamiento de los suelos finos, aunque su comportamiento varía a lo
largo del tiempo, tomando en cuenta la norma COVENIN 1125-77; Método de
ensayo para la determinación del límite líquido y límite plástico. Se efectuó el
estudio correspondiente utilizando como instrumentos: Cuchara Casa
Grande, Ranuradores, Agua destilada, capsula de porcelana o Erlenmeyer,
espátulas, capsulas metálicas, recipiente de vidrio, balanza y horno, para el
limite líquido.
Utilizando 150gr de la muestra pasante del tamiz n°40, se colocó en la
cuchara casa grande parte de la muestra hasta cubrir aproximadamente 1cm,
luego con el ranurador se separó la muestra para proceder con los dos
golpes por segundo estipulados en la norma, hasta que la muestra se una,
donde no debe cerrar antes de los 10 golpes, esto para la primera capsula,
consecutivamente se repite el procedimiento después de haber secado un
poco la muestra con aire caliente, esta vez debe soportar los 20 golpes y así
se extrae una muestra representativa para la segunda capsula,
posteriormente se repite este procedimiento hasta que la muestra soporte los
30 golpes y se toma la muestra para la tercera capsula, se pesan y se
colocan en el horno por 4horas a 105°c aproximadamente.
En el límite plástico se tomó de lo restante de la primera capsula en la
cuchara casa grande una pequeña muestra y se realizó el amasado
estirándola hasta que se agrietara, esta muestra se guardó en una capsula,
este procedimiento se repite con los restantes de la segunda y la tercera
capsula. De igual manera se llevan al horno por 4 horas a 105°c para luego
obtener el peso seco y proceder a la realización de los cálculos para el límite
líquido y limite plástico. (Ver figura 15).
60
ENSAYO DE LÍMITES DE CONSISTENCIA
Figura N°14Ensayos limites consistencia de Atterberg.
61
62
Calculo de espesores por Método AAHSTO-93 Ecuación logarítmica
Variables de Tiempo: Es el período de tiempo para el cual va a ser

conducido el análisis, es decir, el tiempo que puede ser cubierto por cualquier
táctica de diseño.
Clasificación de la vía por período de análisis se tomó como
pavimentado de bajo volumen de tráfico con un periodo de 20 años (ver tabla
n°2). Teniendo en cuenta el conteo vehicular realizado en el parcelamiento
“Francisco de Miranda”
Tránsito:Se proyecta con el objetivo de que éstos resistan determinado
número de cargas durante su vida útil. Los resultados obtenidos del conteo
se muestran en la tabla n°16.
Calculo de Espesores
Tabla de resultados del Conteo Vehicular
Moto 46 46x2=92 92x365=33580 33580x20=671600

Carro 5 5x2=10 10x365=3650 3650x20=73000
Bus 1 1x2=2 2x365=730 730x20=14600
Camioneta 1 1x2=2 2x365=730 730x20=14600
Camión 3 3x2=6 6x365=2190 2190x20=43800
Tabla N°17. Conteo vehicular en el Parcelamiento “Francisco Miranda ”
Tabla de resultado del conteo vehicular (PDT)
En la tabla del periodo diario de trafico de toman los vehículos con

diferentes ejes, donde la sumatoria arrojo 102 vehículos, ver tabla n°17,
promediadas 3 semanas.
Tabla de resultado del conteo vehicular (PDT)
63
TIPO DE VEHICULO CANTIDAD
Liviano 92
2 ejes 6
3 ejes 4
∑= 102
Tabla N°18. Conteo de vehículos (PDT) en las calles del parcelamiento “Francisco Miranda”.
(Promediadas 3 semanas)Aporte de Gustavo Corredor .Guía de método AAASHTO 93 para
el Diseño de pavimento Fuente: Propia de los autores Año: 2016.
Datos para el cálculo de REE
Para el cálculo del REE se toman en cuenta diferentes factores

determinados a través de las tablas anteriormente mencionadas, tales como:
año de inicio (2016), año de culminación (2036), canales por sentido (1),
periodo diario de tráfico (102), factor canal (1.0), factor camión (2.61), factor
direccional de tráfico (1.20), CBR (70), N (AÑOS) 20, Nd (Días) 365 (ver tabla
n°18)
Datos para el cálculo de REE
Año de inicio 2016

Año culminación 2036
Canales por sentido 1
PDT 102
Fc 1.0
FC 2,61
Fd 1,20
CBR 70
N (Años) 20
Nd (Días) 365
Tabla N°19. Datos para el cálculo de Ree. Método AAHSTO para el diseño de pavimentos
rígidos 1993 Fuente: Propia de los autores Año: 2016.
64
Factor camión (TF)
El factor camión (FC) da una manera de expresar los niveles equivalentes

de daño entre ejes, en nuestro diseño tomamos este factor como 2.61 de
acuerdo a las condiciones que se muestran en la tabla n°6.
Factor direccional de tráfico
Se tomó como transito desbalanceado en la mayoría de las vías con un
valor de 1.20 como se muestra en la tabla n°7.
Correlación entre el tipo de material, CBR y K
Tomando en cuenta los valores en las tablas se obtuvo un CBR de 70 y un
valor de K de 450. Ver tabla n°8.
Características de la subrasante:
Se tomó como una subrasante buena (b) con un valor K de 450 Ver tabla
n°9.
Repeticiones de cargas.
En el diseño arrojo como resultado un valor menor a 2000000, por lo tanto
según la tabla de EE en periodo de diseño (REE), se considera de bajo
volumen de tránsito. Ver tabla n°10.
Desviación estándar
Para el cálculo de este factor se toma como variación en la predicción del
comportamiento del pavimento con errores en el tránsito, en pavimento rígido
que es 0.39 como se muestra en la tabla °11.
Grado de importancia de la carretera:
En este factor se toma como camino local en zona rural con un grado de
importancia de 80 como se observa en la tabla n°12.
Criterio de comportamiento:
Se toma como un pt (serviciabilidad final) 2.00 para calles residenciales y
estacionamientos. Ver tabla n°13.
65
Transferencia de carga
Se toma con pasadores para calles y caminos vecinales, 2.7 como se
muestra en la tabla n°15.
El cálculo fue realizado mediante un software especializado en el cálculo

de pavimentos rígidos y flexibles en el cual se suministra una serie de datos,
los mismos que se encuentran en la ecuación fundamental de AAHSTO-93,
arrojando un informe de resultados donde se muestra el espesor de la losa,
el módulo de rotura del concreto, módulo de elasticidad, transito real para la
estructura dispuesta y otros, (ver figura n° 19).
Calculo de la Estructura Del Pavimento
Figura
N°19. Programa para el cálculo de losa de concreto, con los datos suministrados.
66
CAPÍTULO IV
ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE LOS RESULTADOS
Este capítulose basa en los resultados de las técnicas aplicadas en el

lugar en estudio lo cual lleva al desarrollo de las técnicas y procedimientos
para el diseño de un pavimento rígido con el método AAHSTO 93, en el
parcelamiento Francisco de Miranda. Para hacer el estudio de
reconocimiento de la comunidad y la problemática se hizo necesaria la
comunicación con los voceros del consejo comunal y las personas de la
comunidad, el desarrollo de la investigación se realizo a través de la técnica
de la observación directa que nos permitió conocer sobre las diferentes
problemáticas existentes en el sector.
Las fichas técnicas fueron de gran ayuda al momento de la recolección de
los datos en el trabajo de investigación, en las cuales se obtuvo como
resultado las características más resaltantes de las calles del Parcelamiento
Francisco de Miranda, tales como: pendiente transversal leve, ausencia de
cunetas laterales, radios de giro cortos abundante pasto en los laterales de
las calles, acumulación de sedimentos, lo cual es causado por la ausencia de
mantenimiento superficial y la falta de un drenaje transversal y longitudinal.
Por lo general se recomienda emplear un tratamiento superficial con base
granular fina compactada, diseñar pendiente transversal y longitudinal
(bombeo), además el confinamiento de la calle principal con aceras, brocales
y cunetas.
En el levantamiento topográfico se observó en los planos de curvas de
nivel las condiciones existentes en el parcelamiento “Francisco de Miranda”,
teniendo una pendiente de 6.02% en dirección noreste de la comunidad,
como se muestra en la figura n°10. Lo que indica la inclinación del terreno y
el aumento de velocidad en tal dirección del drenaje, por tanto demuestra
67
que el pavimento rígido que se propone, es la mejor manera de contrarrestar
el daño ocasionado por las escorrentías.
En cuanto al análisis de la caracterización del suelo, mediante los estudios
necesarios realizados para obtener la caracterización de suelo donde se
aplicaron los ensayos granulométricos con la finalidad de obtener la
distribución por tamaño de las partículas que se encuentran en la muestra
obtenida de la calicata y los límites de consistencia. En la clasificación del
suelo se utilizó el método AAHSTO-93 que arrojó como resultado en la
muestra de fundación de los estratos un suelo de tipo A-1 con un terreno de
fundación excelente a bueno.Es una mezcla bien gradada de fragmentos de
piedra o grava, arena gruesa, arena fina, y un ligante de suelo no plástico o
de baja plasticidad, además está dentro del subgrupo A-1-a, que incluye
materiales que consisten predominantemente de fragmentos de grava y
arena gruesa con o sin un ligante bien gradado de suelo fino.
Este tipo de suelo es apropiado como subrasante cuando esta
adecuadamente drenado y compactado bajo un espesor moderado de
pavimento (base y carpeta de rodadura) de un tipo adecuado para el tráfico
que soportará, o que puede adecuarse por adiciones de pequeñas
cantidades de ligantes naturales o artificiales.(Ver tabla n°20).
68
Datos Finales de la Clasificación del Suelo
Clasificación general: Materiales Granulares.

Grupo A-1
Subgrupo A-1-a
Índice de subgrupo A-1-a(0)
Tipo de material Fragmentos de piedra grava y arena
Terreno de fundación Excelente a bueno
Condición para ser utilizado en Posee un material como sub-rasante muy
vialidad bueno, por lo tanto se considera un
material capacitado
Mediante los cálculos realizados siendo un
suelo perteneciente al grupo A-1-a(0) se
determinó un material excelente como
terreno de fundación, además tiene un
material bueno como sub-rasante. Lo que
Evaluación del material nos indica que es un suelo con buenas
condiciones para la construcción de una
vialidad cumpliendo los criterios
establecidos por la norma AAHSTO-93.
Tabla N°20. Resultados de la clasificación del suelo Método

AAHSTO-93.
Referente a los parámetros comprendidos en la fórmula para el diseño de

pavimento rígido AAHSTO 93 en la determinación de los valores
pertenecientes a las tablas y formulas del diseño del espesor fue necesario
establecer rangos y valores estándar los cuales han sido establecidos por
AAHSTO 93 el cual da paso a años de investigación y facilitado por el Ing.
Gustavo Corredor insertando los valores contemplados dando como
69
resultado un espesor de 15cm para la losa piso, siendo un valor comprendido
para el espesor de la capa de rodamiento. Así como también el cálculo de las
cargas totales en el periodo de diseño para la determinación de diferentes
dimensiones como se observa en la tabla n°21.
Asimismo el Cálculo de la estructura del Pavimento Rígido, que se realizó
mediante un software utilizado para el cálculo de la estructura del pavimento
arrojo como resultado un espesor de la losa (D) de 2.48plg redondeado a
5plg, donde teniendo en cuenta el tipo de suelo A-1-a con un terreno de
fundación excelente se le colocara 15cm, un tránsito real para la estructura
en el tiempo de diseño de 3700E, modulo de rotura del concreto de 3.834
psi, modulo de rotura del concreto(Sc) 700psi como se observa en la figura
n° 13.Aplicación de las variables de la ecuación fundamental AASHTO para
el diseño de pavimentos rígidos.
W18 2000000
ZR 0,841
R 80%
S0 0.39
ΔPSI 2,5
Po 4.5
Pt 2
S’c 700 psi
J 2,7
Cd 1,20
Ec 3834057.903 psi
K 450psi/pulg
Tabla N°21. Resultado de los rangos establecidos según tablas por el método AAHSTO-93
70
Figura N°15. Informe de resultados Fuente: Software especializado para calculo de

pavimento Año: 2016
71
CAPITULO V
PROPUESTA TECNOLÓGICA
Técnicas y Procedimientos para el Diseño de un Pavimento Rígido:

Principalmente realizar un Levantamiento Topográfico realizándose sobre
el terreno con los instrumentos adecuados: Teodolito, jalones, nivel, mira
taquimétrica, cinta métrica y GPS con el fin de confeccionar una correcta
representación gráfica y planos que determinan el tipo de terreno y sus
condiciones.
a) Ubicar la zona de estudio.

b) Realizar croquis de la comunidad.
c) Situar las coordenadas.
d) Determinar las alturas correspondientes en la zona.
e) Hallar el volumen de corte y relleno de la zona.
f) Generar planos de las calles y curvas de nivel.
Seguidamente se debe realizar un Estudio de Suelo para conocer sus
características físicas y mecánicas por lo tanto es necesario ejecutar una
calicata con las medidas establecidas por la norma AAHSTO-93 para vialidad
las cuales son 1m de alto por 1m de ancho por 0.60mde profundidad, una
vez se extrae la muestra se procede a realizar los diferentes ensayos; como
son el ensayo de tamizado y el ensayo de los límites de Atterberg guiándose
por las normas COVENIN 1125-77 con el fin de obtener la clasificación que
se realiza de acuerdo a la tabla de la norma AAHSTO-93 que da como
resultado el tipo de terreno en estudio.
a) Ubicar el lugar donde se realizara la calicata.
72
b) Realizar la calicata con unas medidas de 1 m de ancho por 1 m de largo
por 0.60m de profundidad según norma.
c) Tomar una muestra representativa en cada estrato.
d) Extraer la muestra de la fundación a los 0.60m, aproximadamente 80kg
de tierra, dependiendo de la partícula de mayor diámetro.
e) Realizar el ensayo de tamizado con la muestra tomada a los 0.60 m
guiándose por la norma COVENIN 2232-1985.
f) Una vez pesadas las muestras, realizar la curva granulométrica para
obtener las características del terreno (bien o mal gradado).
g) Consecutivamente realizar lo mismo con las muestras obtenidas de los
estratos
h) Tomar del tamiz aproximadamente de 150 a 200 gr de suelo que pasa
por la malla N° 40 de la muestra original, previamente secada al aire,
tomaralrededor de tres muestras, una para el cálculo de los limites líquidos
de la fundación y las otras dos para el cálculo de los límites líquidos de los
estratos.
i) Ejecutar los ensayos del límite liquido y plástico (Limites de Atterberg)
siguiendo la norma COVENIN 1125-77
j) Por último, con los datos obtenidos en los ensayos, guiándose por la
tabla AAHSTO-93 clasificar el suelo rigiéndose por los parámetros que allí se
muestran.
Luego, se emplean los cálculos precisos para determinar los Espesores
establecidos por la norma AAHSTO-93, tomando en cuenta el análisis de
tráfico, las características del suelo, con el fin de determinar la capacidad de
transferencia de carga, el nivel de serviciabilidad y el grado de confiabilidad
al que se desea efectuar el diseño acorde con el grado de importancia de la
carretera, manejando las tablas establecidas en la norma, las cuales arrojan
los valores necesarios que se introducen en la ecuación logarítmica.
a) Principalmente regirse por las guías de la AAHSTO -93 para el diseño
de pavimento rígido.
73
b) Clasificar la vía según el volumen de transito de acuerdo con el
resultado del análisis de trafico realizado.
c) Obtener los datos para el cálculo del REE (año de inicio del diseño, año
de culminación, PDT) según tablas.
d) Tomar el factor camión (balanceado o desbalanceado) siguiendo los
parámetros que se muestran en las guías.
e) En cuanto al grado de importancia de la carretera, seleccionar el tipo de
carretera y en la tabla se muestra el valor predeterminado.
f) Para seleccionar las características de la subrasante se toman los
valores dependiendo de los resultados arrojados en la clasificación del suelo.
Consecutivamente se realiza mediante un software especializado, el
cálculo de la losa de concreto del pavimento, en el cual se introduce los
valores estipulados en las tablas que son los mismos que se encuentran en
la ecuación fundamental AAHSTO, donde este arroja como resultado el
espesor de la losa en pulgadas y el transito real para la estructura dispuesta.
a) Seleccionar el tipo de pavimento a realizarse (flexible o rígido).
b) Insertar los valores obtenidos de Confiabilidad (R) y desviación
estándar (So).
c) Colocar valores arrojados de serviciabilidad inicial y final tomados de las
tablas.
d) De igual manera, en cuanto al modulo de reacción de la subrasante,
coeficiente de transmisión de carga, transito del diseño se insertan los
valores obtenidos por las tablas de las guías
Por último, se lleva a cabo la realización de los cómputos métricos
utilizando las partidas necesarias para la realización del presupuesto el cual
se realiza comúnmente en lulowin, donde genera los precios unitarios, la
cantidad de material a utilizar detalladamente, arrojando el costo total de la
obra.
a) Realizar los cómputos métricos de cada parte de la obra, en el orden
que se estipula según norma.
74
b) Una vez obtenidos la cantidad del material mediante los cómputos
métricos realizados introducirlos en el software lulowin.
c) Primordialmente en este software se introduce el nombre del proyecto.
d) Seguidamente, se introducen las unidades con las que se trabajará
e) Consecutivamente se introducen las cantidades del material y el
rendimiento.
f) Por último, los materiales, equipos a utilizar y mano de obra.
Utilizando las técnicas y métodos para el diseño, se procede a hacer el
cálculo y diseño de pavimento rígido en las calles del parcelamiento
“Francisco Miranda”. Se basa en losas de concreto colocadas en forma de
cuadriculas en la capa base, en el diseño la losa del pavimento es de 15 cm
con una resistencia del concreto de 250 kg/cm.
Se requiere complementar para el diseño del pavimento, siendo este
urbano la proyección de aceras y brocal-cuneta que confinen la calzada de la
estructura de pavimento. Las aceras fueron diseñadas con 1 m de ancho por
0.10m de alto y una resistencia del concreto de 180 kg/cm, los brocales
poseen 0.15 m de ancho por 0.20 m de alto y una resistencia de 180 kg/cm,
las cunetas están diseñadas con 0.25 m de ancho por 0.15 m de alto de igual
manera con una resistencia del concreto de 180 kg/cm.
75
CONCLUSIONES
La función básica de un pavimento desde el punto de vista operacional es

permitir el fácil, cómodo y seguro tránsito de vehículos, por ello uno de los
objetivos técnicos de los pavimentos es evitar la aparición prematura de
fallas que no dejen que se cumpla dicha función. En todo proyecto vial, y
más aún de trabajo para la realización de infraestructura, el estudio
topográfico, tiene un lugar muy importante. Es por lo tanto muy conveniente
tener un compendio de método y procedimientos que adecuados al caso de
aplicación, dan resultados confiables. Además el conocer el diseño de las
losas de pavimento rígido, según las normas AASHTO es indispensable,
pues busca evitar el empirismo que ha caracterizado la construcción de este
tipo de obras, en muchos lugares.
Uno de los pasos más determinantes en la ejecución de proyectos de
carreteras, es poder llevar al campo lo plasmado en los planos de diseño.
Como regla fundamental, debe procurarse la construcción fiel de lo plasmado
en planos para llenar los objetivos del trabajo y estudio realizado. Como todo
trabajo, tanto del ente constructor como del supervisor, es necesario, el
control periódico de las cualidades de los materiales, tanto para las capas de
sustentación del pavimento como para las propias losas de concreto, para
lograr elementos de calidad que cumplan con un servicio satisfactorio para el
periodo de diseño que fueron construidos. El trabajo realizado en el
parcelamiento Francisco de Miranda durante el periodo de planificación fue
de gran experiencia en cuanto a la adquisición de nuevos conocimientos en
lo que fueron las obras viales y diseños de pavimentos rígidos.
76
Recomendaciones
Realizar estudios de suelo cada 100m o 1 por calle utilizando los

requisitos establecidos en sus normas, es lo más recomendable para todo
tipo de construcción vial. Es recomendable que toda persona que necesite
evaluar materiales en laboratorio, consulte dichos reglamentos y haga sus
ensayos según lo descrito, ya que las traducciones y traspasos de
información pueden cambiar la forma de ensayar los materiales, dando como
resultados datos incorrectos.
En el diseño de un pavimento o cualquier tipo de estructura, debe siempre
tomarse como previsión incrementar el presupuesto establecido para ejecutar
la obra con más tranquilidad en caso de cualquier inconveniente. Es por ello
que se recomienda incrementar el presupuesto 5.000.000 al momento de
realizar la obra.
Realizar un estudio hidrológico con el objetivo de estipular una medida
para las cunetas y las pendientes longitudinales para el transporte de las
aguas de lluvia y su destino final según norma.
Formalizar un plan de ejecución para determinar el tiempo de trabajo en
cada parte de la obra, y así poder terminarla en el tiempo estipulado por las
personas encargadas.
77
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
Amaro, Heyda Virginia. Norma COVENIN 2000-87.
Arias, F (2006) El proyecto de Investigación. Guía para su elaboración (3ra

Edición). Caracas. Editorial Espíteme.
Corredor, G (2005). Apuntes de pavimentos (Volumen 2). Caracas.

Universidad Católica Andrés bello.
Corredor, G. (2004). Apuntes de pavimentos (Volumen 1). Caracas.

Universidad Católica Andrés Bello
Diputados de la Asamblea Constituyente (1999). Constitución De la

República Bolivariana de Venezuela.
Vásquez Luis R, (2014). Programa diseñado para el cálculo de ejes

equivalentes, espesor de losas para concreto, y espesor de carpeta de
rodadura.
78
REFERENCIAS ELECTRONICAS
AAHSTO (1993) La American Associattion of StateHighwayOfficials, Manual

para el diseño de Pavimento. Consultado: 28 de junio 2016 2:00pm
http://www.wikivia.org/wikivia/index.php/Clasificaci%C3%B3n_AASHTO
BLOG DURAVÍA (2014). Ventajas de los pavimentos de concreto.
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http://adf.ly/9083100/int/http://oswaldodavidpavimentosrigidos.blogspot.co
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Miranda, R. (2010). Deterioro en pavimentos flexibles y rígidos 18 de abril
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Pavimentos Rígidos consultado: 15 de Mayo20162:20pm
.http://www.ptolomeo.unam.mx:8080/xmlui/bitstream/handle/132.248.52.10
0/504/A6%20Dise%C3%B1o%20de%20Pavimentos%20R%C3%ADgidos.
pdf?sequence=6
Método AAHSTO 93 para el diseño de pavimentos rígidos. Capítulo I
consultado: 28 de junio 2016.5:30 pm.
http://www.biblioteca.udep.edu.pe/bibvirudep/tesis/pdf/1_102_181_62_936
.pdf
79
ANEXOS
80
Presupuesto
81
82
83
Partidas Precio Unitario
84
85
86
87
88
89
90
|
91
92
93
94
95
96
97
98
Memoria Fotográfica
Situación actual en las que se encuentran las calles del parcelamiento

“Francisco de Miranda”
99
Realización del levantamiento topográfico
100
Realización del estudio de suelo
101

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REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA EDUCACIÓN UNIVERSITARIA,

TÉCNICAS Y PROCEDIMIENTOS PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTO EN

TÉCNICAS Y PROCEDIMIENTOS PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTO EN

Proyecto de Investigación Presentado para Aprobar el Segundo Trayecto de

TÉCNICAS Y PROCEDIMIENTOS PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTO EN

Por: Falcon Milene

Proyecto de investigación aprobado el día 13 , del mes de Marzo del año

Yo, _____________________________ portador de la cedula N° V-

Sin más a que hacer referencia y a solicitud de la parte interesada.

Vocero (a) del Consejo Comunal.

APROBACIÓN DEL PROYECTO DE INVESTIGACIÓN POR PARTE DEL

Yo, Ing. Carlos Alvarado Belisario, hago contar en mi calidad de tutor de

APROBACIÓN DEL PROYECTO DE INVESTIGACIÓN POR PARTE DEL

Yo, Ing. Susan Gutiérrez, hago contar en mi calidad de Tutor Metodológico

Dedicamos nuestro proyecto a Dios todopoderoso por darnos la

La gratitud es el sentimiento que nos permite valorar y agradecer ésta

Gracias, a todos ustedes… ¡Muchas Gracias!

III MARCO METODOLÓGICO

TÉCNICAS Y PROCEDIMIENTOS PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTO EN

El parcelamiento “Francisco Miranda” cuenta con una vialidad de tierra

Palabras claves:AASHTO, concreto, diseño, pavimento, procedimientos

Según investigaciones realizadas, en Venezuela la mayoría de la

Planteamiento del Problema

En reunión con los voceros principales del Consejo Comunal y algunos de

Describir las técnicas y procedimientos para el diseño de pavimento

• Determinar las condiciones del suelo en la comunidad.

El presente trabajo de investigación se basa en establecer las técnicas y

Reseña Histórica de la comunidad Francisco de Miranda.

Según información aportada por el Consejo Comunal de la comunidad

El parcelamiento Francisco de Miranda se encuentra ubicado en el Sector

UBICACIÓN GEOGRAFICA RELATIVA DE LAS COMUNIDADES QUE COLINDAN LA

Tabla N°1: Información Topográfica de la Comunidad Fuente: Propia de los autores

Según Fidias Arias (2006). Se refieren a todos los trabajos de

Pavimento Rígido: consiste básicamente en una losa de concreto simple

Esquema de comportamiento de pavimentos.

Figura N°2 Comportamiento de pavimentos Fuente: AAHSTO-93 volumen 1.

Tipos de Pavimento Rígido

Los diversos tipos de pavimentos de concreto pueden ser clasificados, en

Figura n°3. Pavimentos de concreto simple sin pasadores fuente: AAHSTO-93.

Figura n°4. Pavimento simple con pasadores fuente: AAHSTO-93.

La función de las juntas consiste en mantener las tensiones de la losa

El diseño del pavimento rígido involucra el análisis de diversos factores:

Ecuación n°1. Ecuación fundamental AAHSTO. Método AAHSTO 93 para el Diseño de

• W18 = Número de cargas de 18 kips (80 kN) previstas.

Se consideran dos variables: período de análisis y vida útil del pavimento.

Clasificación de la vía por período de análisis

Conteo de Vehículos (PDT)

TIPO DE VEHICULO CANTIDAD

Datos del REE

El factor camión (FC) da una manera de expresar los niveles

Factor Direccional de Tráfico

Características Valor K (psi)

Buena (B) 400-550

Pobre (P) 150-250

Muy pobre (MP) <150

Como se ha indicado la demanda sobre la estructura corresponde a las

Es fácil deducir que si el número de ESALs previstos es menor que el

CONDICION DE DISEÑO DESVIACION ESTANDAR

Grado de importancia de la carretera

Tipo de camino Zona urbana Zona rural

Optimizar el espesor de pavimento

Se debe determinar el nivel de confiabilidad óptimo que me asegure el