Cap 3 Traducido

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Cargas
3
Efectos de carga,
y carga
Combinaciones
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3.1 Introducción
3.2 Cargas permanentes
47
48
3.3 Cargas transitorias 63
3.4 Combinaciones de carga 83
Referencias 92
Problemas 92
3.1 Introducción
Los capítulos 3 al 6 cubren el diseño detallado de los puentes de carreteras. Esto
El capítulo se centra en las cargas, sus efectos y sus combinaciones en el
diseño detallado de puentes viales. Los capítulos 4 a respectivamente tratan
con el diseño de superestructura, cojinetes y subestructura de típico
puentes de carretera.
El diseño estructural del puente debe cubrir el efecto de una variedad de cargas.
o acciones, como la fuerza gravitacional de los componentes de la estructura,
fuerza centrífuga debida a los vehículos en el puente si el puente está en una horizontal
calzada con curvas zontales, fuerza aplicada por inundación o terremoto, etc.
Es importante que el ingeniero de puentes identifique exhaustivamente todas las cargas
que posiblemente se pueda aplicar a la estructura durante su vida útil esperada
incluyendo su etapa de construcción, utilizar modelos apropiados en efecto de carga
análisis, y combinar razonablemente diferentes efectos de carga para el modelado y
Diseño y evaluación de puentes: LRFD y LRFR Gongkang Fu

47
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48 3 cargas, efectos de carga y combinaciones de carga
cubriendo la posible aplicación simultánea de estas cargas o acciones. La

Las especificaciones de AASHTO LRFD cubren una variedad de estas cargas y sus efectos.
Este capítulo se centra en varias de estas cargas que se encuentran comúnmente
en el diseño y evaluación de puentes viales según la AASHTO
especificaciones.
Cabe señalar que estas cargas y efectos de carga a menudo se refieren
en las especificaciones como "cargas" sin mencionar la palabra "efectos",
aunque el contexto indica inequívocamente uno u otro. El lector
debe tener esto en cuenta al leer las especificaciones.
Los efectos de carga especificados por el código se pueden dividir en dos categorías:
permanente y transitorio. Ejemplos de efectos de carga permanente son los
peso de los miembros del puente (la cubierta, la superficie de uso, los parapetos, etc.)
y presión de la tierra. Los efectos de carga transitoria son más variables, incluyendo pero
no se limitan a los debidos a cargas vehiculares, fuerzas de fricción y cargas de hielo.
Estas dos categorías de efectos de carga se analizan por separado en las secciones 3.2.
y 3.3.
3.2 Cargas permanentes
Las cargas permanentes se pueden dividir a su vez en el peso propio de los componentes del puente
cargas y cargas de tierra, como se trata a continuación.
3.2.1 Muerto En las especificaciones AASHTO LRFD, el efecto de carga muerta se trata en tres
Cargas DC, DW, subgrupos según su gravedad de variación aleatoria: carga muerta debida
y DD a componentes estructurales y no estructurales (abreviado como DC para
carga muerta del componente), carga muerta debido a la superficie de desgaste y utilidades (DW para
carga muerta de la superficie de desgaste) y la fuerza de arrastre hacia abajo (DD para arrastre hacia abajo).
Tenga en cuenta que estos formularios abreviados no siguen la convención de
primeras letras combinadas de las palabras. Las disposiciones de especificación se han
calibrado para considerar sus diferentes variaciones para la fuerza asociada
Estado límite de forma conceptual. En consecuencia, diferentes factores de carga muerta han
prescrito para cubrir las variaciones correspondientes.
En las especificaciones de LRFD, DC se refiere al peso propio de estructuras y
componentes no estructurales, como un miembro de celosía, una viga, un hormigón
cubierta y una valla. Los pesos unitarios de estos materiales se han dado en el
especificaciones para que se puedan utilizar de manera conveniente y coherente si no
hay más información detallada disponible. La Tabla 3.2-1 muestra dichos datos para un
número de materiales de uso común en la construcción de puentes. Ejemplos 3.1
y 3.2 incluyen la estimación de CC aplicada a dos puentes diferentes respectivamente
componentes, la losa de cubierta de hormigón armado y vigas de acero en una viga
superestructura del puente.
Página 3
3.2 Cargas permanentes 49
Tabla 3.2-1
Pesos unitarios de materiales de uso común
Material Peso de la unidad (k / ft 3 )
Aleaciones de aluminio 0 . 175

Superficies de desgaste bituminosas 0 . 14
Hierro fundido 0 . 45
Arena, limo o arcilla compactados 0 . 12
Hormigón
Ligero 0 . 11
Peso normal
f c ≤ 5 k / pulg. 2 0 . 145
Peso normal
5 k / pulg. 2 < f c ≤ 15 k / pulg. 2 0 . 14 + 0 . 001 f c
Arena suelta, limo o grava 0.1
Arcilla suave 0.1
Grava enrollada, macadán o lastre 0 . 14
Acero 0 . 49
Mampostería de piedra 0 . 17
Agua
Agua dulce 0 . 0624
Agua salada 0 . 064
Ejemplo 3.1 Diseño de plataforma de hormigón armado (cargas muertas

DC y DW)
Requisito de diseño K
Para diseñar una plataforma de hormigón armado colado in situ para una viga de acero
puente con cinco vigas espaciadas a 8 pies 10 pulgadas y un voladizo de 4 pies
5 pulg. de ancho, como se muestra en la Figura Ex3.1-1, encuentre las cargas muertas CC
y DW en una franja típica de la plataforma de 1 pie de ancho.
8"
Figura Ex3.1-1
4'-5 " 8'-10 " 8'-10 " 8'-10 " 8'-10 " 4'-5 " Dimensiones de la superestructura.
Página 4
Para el diseño de la plataforma de hormigón, se considera una franja típica de la plataforma.

ered como se muestra en la Figura Ex3.1-2
1 'tira
8"
Figura Ej3.1-2
Tira de diseño típico. 4'-5 " 8'-10 "
Parámetros de la plataforma K
Densidad del hormigón: W hormigón = 0,145 k / pie 3

(normal peso f c ≤ 5 k / en . 2 ) 3.5.1
Densidad de la superficie de uso futuro (FWS): W FWS = 0.14 k / ft 3

(hormigón asfáltico) 3.5.1
Espesor de la superficie de uso futuro: t FWS = 2.5 pulg .

Espesor de la superficie de desgaste integral superior: t IWS = 0.5 pulg . Contado
como carga muerta, no como fuerza
Espesor de la losa: t losa = 8 pulg . (Mínimo 7 pulg.) 9.7.1.1
9"
K Parapeto DC
1 Se selecciona un parapeto a prueba de choques para el puente como se muestra en
13,5 "
Figura Ex3.1-3:
1,5 " 32 "
2
18,5 "
Base anchura B de base = 1 ft 3 3 / 4 en.
Altura del parapeto H parapeto = 42 pulg . = 3 . 5 pies

7"
3
10 " 4
3"
Parapeto DC = área de la sección transversal (1 pie de profundidad)
10,875 " 4.875 "
(densidad del hormigón)

Figura Ej3.1-3 ( )
Parapeto del puente = área 1 + área 2 + área 3 + área 4
dimensiones.
3
1 pie (0 . 145 k / ft )
Página 5
13,5 pulg . + 15 pulg. 7.5 pulg. + 10.875 pulg.

1,5 pulg. + 32 pulg.
2 2
10 pulg . + 3 pulg.
+10,875 pulg. (10 pulg . ) + 4,875 pulg.
= 2 3
1 pie (0,145 k / pie) )
2
144 pulg . 2 / pie
= 0 . 457 mil
Se aplica un parapeto de CC en cada voladizo de la plataforma como se muestra en
Figura Ej3.1-4.
6,68 " 6,68 "
Figura Ej3.1-4
Unidad de carga concentrada en los bordes de la plataforma
4'-5 " 8'-10 " 8'-10 " 8'-10 " 8'-10 " 4'-5 "
representando el parapeto DC.
K DC de la plataforma en la figura Ex3.1-5 como carga uniformemente distribuida

Una plataforma típica de 1 pie de ancho se considera para análisis y diseño, como
se muestra en la Figura Ex3.1-2:
DC = carga muerta de la losa = t losa (1 pie) W hormigón

( )
8 pulg .
= 1 pie (0,145 k / pie 3 ) = 0,097 k / pie
12 pulg. / Pie
K La superficie de desgaste DW de la figura Ex3.1-5 de manera uniforme

Carga distribuida
DW = carga muerta de FWS = t FWS (1 pie) W FWS

( )
2,5 pulg .
= 1 pie (0,140 k / pie 3 ) = 0,029 k / pie
12 pulg. / Pie
Figura Ej3.1-5
Carga uniformemente distribuida que representa
4'-5 " 8'-10 " 8'-10 " 8'-10 " 8'-10 " 4'-5 " cubierta DC o superficie de desgaste DW.
Página 6
Ejemplo 3.2 Diseño de puente de vigas laminadas en acero (efectos de carga

DC y DW)
Requisito de diseño K
Para diseñar una superestructura de puente de vigas de acero laminado compuesto,
Determine las cargas muertas DC y DW en una viga interior. La
La longitud del tramo es de 40 pies y su sección transversal de cinco vigas se muestra en
Figura Ex3.2-1. Incluya un voladizo de plataforma de 3 pies 11 pulg.
Marco transversal (típ.) Viga CL (típ.)
4 espacios a 8'-10 "= 35'-4" 2 espacios a 20 '= 40'
Figura Ex3.2-1
Planos de armazón. Pilar de rodamiento CL Pilar de rodamiento CL
Parámetros de diseño K
Espesor total de la plataforma t losa = 9.0 pulg.
Espesor de diseño de la plataforma t losa de diseño = 8.5 pulg.
Densidad del acero W acero = 0,490 k / pie 3 3.5.1
Densidad del hormigón W hormigón = 0,145 k / pie 3 3.5.1
Carga muerta de acero estructural misceláneo (por viga)
W varios = 0,02 k / pie
Peso de encofrado de plataforma permanente W encofrados de plataforma = 14,98 lb / pie = 0,015 k / pie
Peso del parapeto (cada uno) W parapeto = 0.53 k / ft
Densidad futura de la superficie de uso W FWS = 0,14 k / pie 3 3.5.1
Espesor de la superficie de uso futuro t FWS = 2.5 pulg .
Ancho de plataforma con plataforma = 43 pies 2 pulg. = 43,20 pies
Ancho de la calzada w calzada = 40 pies 4 pulg. = 40,33 pies
Profundidad de la caña d cadera = 1 pulg .
K Cargas muertas para la viga interior
1. Plataforma de hormigón
3
Cubierta DL = W concreto St losa = 0,145 k / pie (8 pies 10 pulg . ) 9 pulg . / (12 pulg. / Pie)
= 0,96 k / pie
2. Formularios de permanencia en el lugar

2
Formas de cubierta W = 0.015 k / ft S = 8 pies 10 pulg . w brida superior = 14 pulg .
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Se asume el ancho del ala superior:

( )
Encofrados de plataforma DL = encofrados
Bridadesuperior S -Ww
plataforma
2
= 0,015 k / pie (8 pies 10 pulg . - 14 pulg . ) = 0,12 k / pie
3. Pesos varios:
DL miscelánea = 0,02 k / pie
El peso misceláneo corresponde al peso de las señales de tráfico, iluminación
ción, y así sucesivamente .
4. Parapeto de hormigón:
Asumido W parapeto = 0.457 k / ft N vigas = 5
Parapeto DL = 2 W parapeto / N vigas = 0,183 k / ft
Para los parapetos de hormigón, la carga muerta por unidad de longitud se compara
asumiendo que la carga muerta superpuesta de los dos para-
Las mascotas se distribuyen uniformemente entre todas las vigas .
5. Superficie de uso futura:
w camino de la carretera = 40 pies 4 pulg .N vigas = 5
W FWS (t FWS / 12 pulg. / Pie) w calzada

DL FWS =
N vigas
)
3(
0,140 k / f 2,5 pulg. / 12 pulg. / Pie
40,33 pies
= = 0,24 k / pie
5
6. Acero:
Acero DL = 0,194 k / pie
Suponga una sección de W 27 × 194.
7. Carga muerta total de la viga (para sección transversal no compuesta):
DL haz = DL acero + DL cubierta + DL formas de cubierta + DL diverso
= 0,194 k / pie + 0,96 k / pie + 0,12 k / pie + 0,02 k / pie
= 1,29 k / pie
Página 8
K Momentos de carga muerta y cizallas para el diseño de vigas interiores:

1. CC de haz total:
( ) 2 / 8 = 258 kft
Haz M = 1 . 29 k / pie 40 pies
( )
V haz = 1 . 29 k / pie 40 pies / 2 = 25 . 8 k
2. Parapeto DC:
( ) 2 / 8 = 36,6 kft
M parapeto = 0,183 k / pie 40 pies
www.EasyEngineering.net Parapeto V = 0,183 k / pie

( )
40 pies / 2 = 3 . 66 k
3. Superficie de uso futura DW:

( ) 2 / 8 = 48 kft
M FWS = 0,24 k / pie 40 pies
( )
V FWS = 0,24 k / pie 40 pies / 2 = 4 . 8 k
En las especificaciones, DW se refiere al peso propio de la superficie de desgaste,

típicamente de hormigón asfáltico. La separación de este peso propio de DC es
se trata de manera diferente que DC porque dicha superficie de desgaste está construida
en el sitio y la variación en su estado de construcción suele ser más significativa.
Por lo tanto, a DW se le da un factor de carga más alto que a CC, ya que la CC suele ser
fabricado en el taller y su control de calidad y control de cantidad son más
riguroso. Por ejemplo, vigas de acero, vigas de hormigón pretensado, barandillas,
y así sucesivamente, normalmente se fabrican utilizando placas, formas o
formularios y luego enviados al sitio para ser instalados. Como resultado, su dimensión
Las siones se controlan con mucha más precisión y, por lo tanto, se pueden
estimado en diseño. Los diferentes tratamientos de las cargas muertas DC y
DW también representa un cambio notable con respecto a la generación anterior de
Diseño de puentes AASHTO y especificaciones de evaluación. Ejemplos 3.1 y 3.2
también incluyen DW para una plataforma de hormigón armado y una viga de acero interior
en una superestructura de puente de vigas.
Además, también se incluye el peso de los servicios públicos que lleva el puente.
en DW. Por ejemplo, pueden incluir tuberías para alcantarillado, petróleo, gas,
cables de alimentación, etc. La figura 3.2-1 muestra las tuberías colocadas entre
dos vigas de acero (con montantes de corte) antes de que se construya la plataforma de hormigón.
La figura 3.2-2 muestra las tuberías de servicios públicos transportadas por un puente de carretera en
Servicio.
Página 9
Figura 3.2-1
Tuberías de servicios públicos colocadas entre dos vigas de acero antes de colocar la plataforma de hormigón.
Figura 3.2-2
Tuberías de servicios públicos sostenidas por un puente
en servicio.
Downdrag DD (también conocido como fricción superficial negativa) a pilotes y ejes

en la cimentación de puentes también se aborda en las especificaciones AASHTO. Puede
ser causado por el asentamiento del suelo debido a las cargas aplicadas después de que los pilotes o ejes se
instalado. Esta fuerza puede ser provocada por un nuevo relleno, descenso de las aguas subterráneas,
uefacción, etc. La figura 3.2-3 ilustra la situación. Las especificaciones
Página 10
Cargas de subestructura
y superestructura
Pila o eje
Arrastre hacia abajo

Suelo blando que se consolida debido al nuevo relleno,
descenso del agua subterránea, etc.
Figura 3.2-3
Fuerzas de arrastre hacia abajo sobre pilotes o ejes.
Llevando
estrato
Identificar las siguientes situaciones como ejemplos cuando sea posible.

ser evaluado:
K Los sitios están sustentados por material compresible como arcillas, limos o
suelos orgánicos.
K El relleno se colocará o se ha colocado recientemente junto a los pilotes o pozos,
como suele ser el caso de los rellenos de aproximación de puentes.
K El agua subterránea se puede reducir sustancialmente.
K Puede ocurrir licuefacción de suelo arenoso suelto.
Cabe señalar que hay otros artículos diversos que se llevan a cabo
el puente que debe incluirse como carga muerta actuando sobre la estructura del puente
componentes naturales. Algunos ejemplos son las estructuras de señales de tráfico, las instalaciones de iluminación.
lazos, miembros de refuerzo para los miembros principales, etc. Es importante
para no perderse ninguno en diseño. Es decir, las cargas discutidas en este capítulo deben
no ser tratados como el contenido de una lista de verificación, pero ilustran un concepto en
cómo se deben identificar y estimar estas cargas. Este concepto se aplica
ble a todas las cargas posibles que se aplicarán a la estructura del puente en varias etapas
de su vida. Estas cargas pueden ser diferentes de un puente a otro. Figura 3.2-4
da más ejemplos de cargas en puentes de carreteras.
3.2.2 Permanente Las fuerzas terrestres pertenecen a otro grupo de fuerzas permanentes que se espera
Cargas de tierra EH, aplicarse en los componentes del puente. Las especificaciones AASHTO identifican
EV y ES EH, EV y ES en este grupo. EH se refiere a la presión de tierra horizontal
normalmente relevante para los componentes de la subestructura, como un pilar.
La figura 3.2-5 muestra el suelo sostenido por una pared trasera de contrafuerte paralela al tráfico.
debajo del puente cuya superestructura aún no se ha erigido. El suelo también es
retenido por la pared del ala del estribo perpendicular a la dirección del tráfico.
La figura 3.2-6 muestra el modelo de fuerzas terrestres en un estribo a lo largo del
eje longitudinal del puente (o la dirección del tráfico si no hay sesgo).
Página 11
Figura 3.2-4
Pesos varios transportados por
puente como señales de tráfico.
Wingwall
Contrafuerte
Figura 3.2-5
Suelo retenido por pilar visto en construcción antes
erección de la superestructura.
EV representa la presión de tierra vertical aplicada a los componentes de la subestructura.

nents por recarga después de que los componentes estén terminados y enterrados según lo diseñado.
Un componente típico de un puente sometido a EV es la base de un pilar.
o muelle. La figura 3.2-6 incluye una zapata bajo carga EV.
Para estimar estas cargas de tierra y determinar sus efectos en el puente
diseño, se necesita la presión del suelo p . Se supone que es linealmente proporcional
hasta el fondo de la tierra:
p = kγ s z (3,2-1)
donde k es un coeficiente que depende de la rigidez de la pared y el tipo de suelo. Es

definido como k o para muros que no se desvían ni se mueven, k a para muros que se desvían
Pagina 12
EH DCb ackwall o moverse lo suficiente para alcanzar las condiciones mínimas de actividad, y
k p para muros que se desvían o se mueven lo suficiente para alcanzar un pasivo
DC, DW, LL desde condición. El término γ s es el peso unitario del suelo y los valores
superestructura en la Tabla 3.2-1 se puede utilizar si no se dispone de datos específicos del sitio,
y z es la profundidad debajo de la superficie.
A continuación se dan más detalles sobre el coeficiente k . Para
suelos normalmente consolidados, paredes verticales y terreno llano,
Vástago DC el coeficiente de presión lateral del terreno en reposo k o puede ser
tomado en función de ϕ f , el ángulo de fricción efectivo del
tierra:
3.11.5.2 k o = 1 - sin ϕ f (3,2-2)
EV EV
corriente continua
pie Para suelos sobreconsolidados, el coeficiente de reposo lateral
Se puede suponer que la presión de la tierra varía en función de la
ratio de sobreconsolidación OCR:
Figura 3.2-6
Modelos de carga a tierra EH y EV en un 3.11.5.2 k o = (1 - sin ϕ f ) OCR sin ϕ f (3,2-3)
estribo de puente en alzado.
En muchos casos, es posible que el OCR no se conozca con suficiente precisión para
calcular k o . Sobre la base de la información sobre este tema, en general, para
arenas consolidadas (OCR 1 a 2), k o está en el rango de 0.4 a 0.6. Para altamente
arena sobreconsolidada, k o puede ser del orden de 1,0.
Los valores para el coeficiente de presión lateral activa del suelo k a pueden ser
tomado como
3.11.5.3 pecado 2 ( θ + ϕ f )
ka= (3,2-4)
pecado 2 θ pecado ( θ - δ )
√ 2
3.11.5.3
sin ( ϕ f + δ ) sin ( ϕ f - β )
= 1+
(3,2-5)
sin ( θ - δ ) sin ( θ + β )
dónde δ = ángulo de fricción entre el relleno y la pared tomado como se especifica en

Tabla 3.2-2 en grados
β = ángulo de relleno a la horizontal como se ve en la Figura 3.2-7 en
grados
θ = ángulo de la cara posterior de la pared a la horizontal que se muestra en
Figura 3.2-7 en grados
Para suelos no cohesivos, valores del coeficiente de tierra lateral pasiva

La presión k p se puede tomar de las tablas provistas en el Artículo 3.11 de AASHTO.
para el caso de un muro inclinado o vertical con un relleno horizontal o vertical
muro y relleno inclinado.
Página 13
Tabla 3.2-2
Ángulo de fricción δ
Ángulo de fricción
Materiales de interfaz δ , grados
Hormigón o mampostería en masa sobre los siguientes materiales de cimentación:

Rock de sonido limpio 35
Grava limpia, mezclas de grava y arena, arena gruesa 29–31
Arena limpia fina a media, arena limosa media a gruesa, limosa 24-29
o grava arcillosa
Limpiar arena fina, limosa o arcillosa de púas a arena media 19-24
Limo arenoso fino, limo no plástico 17-19
Arcilla residual o preconsolidada muy rígida y dura 22-26
Arcilla medianamente rígida y rígida y arcilla limosa 17-19
Tablestacas de acero contra los siguientes suelos:

Grava limpia, mezclas de grava y arena, relleno de roca bien graduada con 22
desconchados
Arena limpia, mezcla de arena limosa y grava, relleno de roca dura de un solo tamaño 17
Arena limosa, grava o arena mezclada con limo o arcilla 14
Limo arenoso fino, limo no plástico 11
En el código de diseño AASHTO ES, o recargo por tierra, θ

β
se refiere a esas cargas y sus efectos en una pared enterrada en el suelo debido a
Rígido
a las fuerzas aplicadas en la superficie del suelo de relleno detrás de la pared
pared, como se muestra en la Figura 3.2-8. Como ejemplo, ES puede deberse

PAG
a las pilas de material, a menudo aplicado durante la construcción de puentes
δ δ
ción. Como se ve en la Figura 3.2-8, dicha sobrecarga se estima P0
como una carga aplicada horizontal y uniformemente a la pared. Cómo-
siempre, un recargo similar debido a la carga vehicular se separa en el
Figura 3.2-7
Especificaciones AASHTO como LS (sobretensión debida a carga viva) Notación para tierra activa de Coulomb
maldecido a continuación, porque la variación asociada con vehicular presión.
la carga es considerablemente diferente. Por tanto, su factor de carga es el

igual que para carga viva y no para carga a tierra.
Donde hay una sobrecarga uniforme, una tierra horizontal constante
La presión se agregará a la presión de tierra básica. Esta tierra constante
la presión puede tomarse como
3.11.6.1
p=ksqs (3,2-6)
dónde p = presión de tierra horizontal constante debido a la uniformidad

recargo (k / ft 2 )
k s = coeficiente de presión del suelo debido a sobrecarga
q s = sobrecarga uniforme aplicada a la superficie superior de la tierra activa
cuña (k / ft 2 )
Página 14
Carga distinta a la carga viva EH ES Pared trasera de CC
DC, DW, LL desde

superestructura
Vástago DC
Recargo terrestre ES
Figura 3.2-8
Carga de sobrecarga de tierra ES a
pilar: ( a ) distribución de tierra
recargo ( b ) distribución modelada
corriente continua
pie
de sobrecarga de tierra ES. (a) (b)
Para condiciones de presión de tierra activa, k s se tomará como k a . Para descansar

condiciones, k s se tomará como k o . De lo contrario, los valores intermedios
Se puede utilizar según el tipo de relleno y la cantidad de movimiento de la pared.
El ejemplo 3.3 muestra la aplicación y estimación de EH y EV para un
pilar de puente. DC y algunas otras cargas son aplicables a ese pilar,
mientras que la estimación cuantitativa no se muestra para permitir enfocarse en la tierra
cargas.
Ejemplo 3.3 Diseño de pilares (cargas de tierra EH y EV)

K Planteamiento del problema Para diseñar el estribo de un puente de vigas de acero
superestructura mostrada en la Figura Ex3.3-1 de acuerdo con la especificación AASHTO.
ficaciones, estime las cargas de tierra EH y EV en su pared posterior, vástago y
pie. Suponga que el pilar está apoyado sobre una base de pilotes.
Tarima de hormigón
5'-6 "
Vigas de chapa de acero
17'-0 " 3'-11 " 4 espacios a 8'-10 " 3'-11 "
Figura Ej3.3-1
Vista frontal del voladizo de hormigón armado
2'-6 "
contrafuerte. 43'-2 "
Página 15
K Dimensiones del pilar Las dimensiones preliminares del pilar

se muestran en las Figuras Ex3.3-2, Ex3.3-3 y Ex3.3-4.
1'-6 " 2'-0 "
Construcción
Asiento de cojinete 1'-0 " articulación

5'-6 "
pendiente 1:20
Pared posterior Enfoque de losa Tablón para cubierta
articulación
1'-6 "
Construcción Viga de acero de 61,75 "
5'-6 "
Cojinete de cojinete
17'-0 Madre
"
Construcción
articulación
articulación
Construcción
3'-6 "
2'-6 "
Pie
4'-0 " 3'-6 " 3'-0 "
Figura Ej3.3-2 Figura Ej3.3-3
Vista lateral de hormigón armado Detalles de estribo y alzado de superestructura.
pilar en voladizo.
Las dimensiones se determinan preliminarmente en base a diseños anteriores.

y experiencia .
K Cargas de tierra en la pared trasera

Presión de tierra lateral EH: 3.11.5
En la parte inferior de la pared trasera como se muestra en la Figura Ej3.3-4:
3 2
3.11.5.1; 3.5.1 p = k γ s z = 0,3 (0 . 11 k / ft ) 5 . 5 pies = 0,18 k / pie
( )
1
Pared trasera EH = 0,18 k / pie 2 5 . 5 pies = 0,50 k / pie
2
a una altura de 1,83 pies desde la parte inferior de la pared trasera
K Cargas terrestres en el vástago

En la parte inferior del tallo como se ve en la figura Ej3.3-5,
Página 16
LL EH LS Pared trasera de CC
EH LS
DC, DW, LL desde

superestructura 5'-6 "
corriente continua 5'-6 "

1'-3 "
Vástago DC
17'-0 "
17'-0 "
2'-6 "
2'-6 "
4'-0 " 1'-6 " 2'-0 " 3'-0 "

4'-0 " 3'-6 " 3'-0 "
Figura Ej3.3-4
Cargas en la pared posterior del pilar. Figura Ej3.3-5
Cargas en el vástago del pilar.
3 2
3.11.5.1; 3.5.1 p = k γ s z = 0,3 (0 . 11 k / ft ) 22 . 5 pies = 0,74 k / pie
( )
1
Pared trasera EH = 0,74 k / pie 2 22,5 pies = 8,3 k / pie
2
a una altura de 7.5 pies desde la parte inferior del tallo
K Cargas terrestres en pie

Carga de tierra vertical EV: Usando γ S = 0.11 k / pie 3 ,
Tabla 3.2-1. Promedio de grava suelta y arena compactada. 3.5.1
( )
Tierra de CC = 22,5 pies 4 pies 0,11 k / pie 3 = 9,90 k / pie
( )
Frente de tierra CC = 1 pie 3 pies 0,11 k / pie 3 = 0,33 k / pie

En la parte inferior de la zapata como se muestra en la Figura Ej3.3-6:
2
3.11.5.1; 3.5.1 p = k γ s z = 0.3 (0.11 k / pie 3 ) 25 pies = 0,83 k / pie
Página 17
DC, DW, LL
de la superestructura
1'-3 "
Pared trasera de CC
9"
Vástago DC
EH LS
EV EV
Pie de CC
2'-6 "
Figura Ej3.3-6
4'-0 " 3'-6 " 3'-0 " Cargas en pie.
( )
1
Pared trasera EH = 0,83 k / pie 2 25 pies = 10,3 k / pie
2
a una altura de 8,3 pies desde la base de la zapata
K Efectos de carga de tierra Los efectos de carga causados por la horizontal y vertical
Las cargas ticas de tierra se calcularn en los ejemplos para el diseo de estribos.
en el Capítulo 6.
ENCOGIMIENTO DIFERENCIAL SH Y CREEP CR 3.2.3 Otro

Deformaciones diferenciales de contracción entre hormigón de diferentes edades y componentes. Cargas permanentes
posiciones y entre hormigón y acero o madera pueden inducir efectos de carga
causando angustia y agrietamiento. Este comportamiento también debe cubrirse
en el diseño para evitar consecuencias adversas. Deformaciones por fluencia para hormigón
y es posible que también sea necesario abordar la madera en el diseño. Estos problemas son
único para el hormigón y se discutirá en detalle cuando, el diseño de hormigón
miembros se presenta más adelante en el libro en el Capítulo 4.
3.3 Cargas transitorias
Las cargas transitorias a los puentes de carreteras son las que se aplican durante un breve período de tiempo.
tiempo, normalmente desde unos pocos segundos (por ejemplo, cargas vehiculares) hasta posiblemente
varios meses (p. ej., fuerzas de contracción o expansión térmica estacional
Página 18
causado por el cambio de temperatura). También pueden ser repetidas o raras

aplicado durante la vida útil del puente. Por ejemplo, la fuerza de frenado de
Es posible que los vehículos se apliquen con una frecuencia de varios segundos. Sísmico
carga debido a un movimiento del suelo extremadamente significativo pero raro puede actuar sobre
el puente una vez en toda su vida. Las cargas transitorias pueden clasificarse
en dos grupos generales: relacionados con vehículos y no relacionados con vehículos. Estas
dos grupos se discuten por separado a continuación.
3.3.1 Vehículo Las cargas transitorias relacionadas con camiones se indican aquí como LL para aplicaciones estáticas
Transitorio relacionado carga viva o carga vehicular, IM para impacto o efecto dinámico de LL, BR para
Cargas fuerza de frenado del vehículo, CE para fuerza centrífuga vehicular a un puente hor-
www.EasyEngineering.netCurvado horizontalmente, LS para sobrecarga inducida por carga vehicular a la subestructura

componentes a través del suelo, WL para carga de viento en vehículos y, por lo tanto, trans-
ferred a la estructura, y CT para el efecto de carga de la colisión con un camión. Ellos
se presentan a continuación con más detalle.
EFECTOS DE CARGA EN VIVO (VEHICULAR) LL E IM
LL para carga viva o carga vehicular debe aplicarse estáticamente al puente
en diseño o evaluación, con una asignación adicional IM para dar cuenta de su
efecto dinámico mientras se mueve a través del tramo. LL se calcula en el diseño
utilizando la carga estándar especificada en las especificaciones de diseño AASHTO:
el camión de fatiga (Figura 3.3-1) para el estado límite de fatiga y HL93 para todos
otros estados límite (Figuras 3.3-2, 3.3-3 y 3.3-4). Tenga en cuenta que HL93 se refiere
a una colección de varios modelos de carga de vehículos, a saber, la carga de camión HL93
(Figura 3.3-2) o la carga en tándem HL93 (Figura 3.3-3), cualquiera que gobierne,
más la carga del carril HL93 (Figura 3.3-4). Además, estas cargas de vehículos son
especificado para tener las dimensiones transversales dadas en la Figura 3.3-5 cuando se analizan
ysis en la dirección transversal.
8 kips 32 kips 32 kips

Figura 3.3-1
Camión de fatiga para estado límite de fatiga. 14'-0 '' 30'-0 "
Figura 3.3-2 8 kips 32 kips 32 kips

Carga de camión de diseño HL93 para resistencia, eventos extremos y
estados límite de servicio. 14'-0 '' 14'-0 "a 30'-0"
Página 19
3.3 Cargas transitorias sesenta y cinco
0,64 k / pie / 10 pies / carril

25 kips 25 kips = 0,64 k / pie / 10 pies en dirección transversal
4'-0 ''
Figura 3.3-3 Figura 3.3-4

Carga tándem de diseño HL93 para Carga de carril de diseño HL93 para mayor resistencia,
fuerza, evento extremo y evento extremo y límite de servicio
estados límite de servicio. estados.
Carga vehicular
(diseño de camión y diseño en tándem)
Carga de carril
6'-0 '' 10'-0 ''

Figura 3.3-5
(a) (b) Dimensiones transversales de carga vehicular.
El ejemplo 3.4 ilustra la aplicación de la carga HL93 junto con IM a un

Puente de luz simple. Tenga en cuenta que el efecto de carga de diseño para una viga específica
requieren una distribución realista de la carga HL93 a la viga (presentada en
Capítulo 4 para varios componentes del puente).
Ejemplo 3.4 Diseño de puente de vigas laminadas de acero (efectos de carga viva)
K Requisito de diseño para la superestructura de puente simplemente apoyada
en los ejemplos 3.1 y 3.2, encuentre el efecto de carga viva LL para ambos momentos
y cortante en las vigas debajo de un carril de carga HL93. La longitud del tramo
mide 40 pies.
K Efectos de carga viva para el diseño Los dos casos siguientes deben ser
calculado para encontrar el máximo de los dos que se utilizarán en el diseño:
1. Carga de camión (con IM) + carga de carril

2. Carga tándem (con IM) + carga de carril
Página 20
K Cortante con carga viva máxima (véanse las figuras Ex3.4-1 a Ex3.4-3)
( ) ( )
32 26 8 12
V camión = 32 + + = 55,2 k
40 40
32 mil 32 mil 8k
0,64 k / pie
14 ' 14 '
Figura Ex3.4-1
40 '
Figura Ej3.4-2
40 '
Colocación de la carga del camión HL-93 para un corte máximo. Colocación de carga de carril HL-93 para un corte máximo.
( )
25 k 25 k 0,64 40
Carril V = = 12,8 k
2
4' ( )
36 pies
V tándem = 25 k + 25 mil
40 pies
= 22,5 k + 25 k = 47,5 k
Haz CL
40 ' Esta cizalla máxima es menor que la del camión.

carga cortante máximo de 55.2k; Por lo tanto, la
Figura Ej3.4-3
Colocación de carga en tándem para un corte máximo.
controles de carga de camiones. Por lo tanto, la cizalla de diseño
bajo un carril de carga es
( )
V LL un carril = 1 + IM 55 . 2 k + 12 . 8 k
( )
= 1 . 33 55,2 mil + 12 . 8 k = 86 . 2 k
8k 32 mil 32 mil
K Momento de carga viva máxima
Carga del camión Encuentre el centro de gravedad (CG) de
4'-8 "
Camión CG el camión HL-93 en la Figura Ex3.4-4 como se detalla en
Tabla Ex3.4-1 y uso a continuación. Tómese unos momentos sobre
el eje de 32 k a la derecha:
2'-4 "
suma de momentos 672 kilogramos
Y= = = 9 pies 4 pulg .
14 ' 14 ' suma de fuerzas 72 kft
Figura Ej3.4-4
Y = 14 - Y = 4,67 pies = 4 pies 8 pulg.
Centro de gravedad del camión HL-93.
Página 21
Tabla Ej3.4-1
Cálculo del centro de gravedad del camión HL-93
Fuerza Brazo Momento
8k 28 pies 224 kilogramos

32 mil 14 pies 448 kft
32 mil 0 pies 0 kft
Total 672 kilogramos
Para encontrar el momento máximo de la carga del camión HL-93, el

El punto de midspan necesita bisecar la distancia entre el centro
de gravedad y la carga de 32 k más cercana, como se muestra en la figura Ej3.4-5.
8k
4'-8 "
32 mil 32 mil
Camión CG
2'-4 "
R Haz CL R
A B
3'-8 " 14 ' 14 ' 8'-4 "

Figura Ej3.4-5
40 ' Colocación del camión HL-93 para un momento máximo.
Reacciones
1 [ ( ) ( ) ( )]
RB= 8k 3.67 pies + 32 mil 17,67 pies + 32 mil 31,67 pies = 40,2 k
40
R A = (8 k + 32 k + 32 k) - 40,2 k = 31,8 k
Momento de carga del camión
M camión = R A (17,67 pies) - 8 k (14 pies) = 449 . 7 kft
Carga en tándem Para determinar el momento máximo del tándem

carga, los dos ejes de 25 k deben dividirse en dos por el centro de la
span, como se muestra en la Figura Ej3.4-6:
Momento de carga máximo en tándem

( )
M tándem = 25 k 18 pies = 450,0 kf t
Página 22
25 k 25 k
4'
2'
Haz CL
40 '
Figura Ej3.4-6
Colocación de carga en tándem para un momento máximo.
www.EasyEngineering.net Este es aproximadamente el mismo momento que la carga del camión.
Carga de carril Momento de carga de carril (consulte la Figura Ex3.4-2 para ver la carga
posicionamiento):
( )2
0,64 k / pie 40 pies
Carril M = = 128,0 kft
8
Momento total para carga viva de un carril

( )
M LL un carril = 1 + IM 450 kft + 128 kft
( )
= 1 . 33 450 + 128 = 726 kft
En comparación con los camiones en el tráfico en las carreteras de EE. UU., La fatiga AASHTO
El camión de la Figura 3.3-1 se ve como un modelo de camiones semirremolque de cinco ejes reales.
como se muestra en la Figura 3.3-6. Sin embargo, el camión de fatiga tiene solo tres ejes,
con los dos más pesados (32 kips cada uno) modelando los dos tándems cada uno con dos
ejes, como se ve en la Figura 3.3-6. Tenga en cuenta también que la carga por eje legal federal es 20
kips y la carga legal en tándem (con dos ejes separados por 4 pies) es de 34 kips. General
Las estadísticas muestran que tales camiones de cinco ejes (18 ruedas) representan aproximadamente el 70% de
el tráfico de camiones en las carreteras rurales de los Estados Unidos.
El camión de diseño HL93 parece tener la intención de cubrir más ampliamente variables
configuraciones de camiones y utilice el peor de los casos para el diseño y evaluación de puentes.
ción. En consecuencia, se prescribe la distancia entre los dos ejes más pesados
como variable de 14 a 30 pies, en lugar de los 30 pies constantes para la fatiga
camión en la Figura 3.3-1. Con respecto al límite de peso federal mencionado
anterior, el camión de diseño HL93 en realidad no es legal de acuerdo con las
fórmula puente ampliamente utilizada para hacer cumplir el cumplimiento. El camión viola la
límite federal de carga por eje (20 kips), así como el requisito de distancia entre ejes
(siendo demasiado corto a 14 pies entre los dos pesos de eje más pesados). Entonces el HL93
Página 23
Figura 3.3-6
Camiones populares de cinco ejes en las carreteras de EE. UU.
En realidad, se requeriría que el camión de diseño tuviera un permiso especial para operar
comió dependiendo de la jurisdicción de la carretera. Sin embargo, diseñar para una carga de camión
que excede el límite legal es conservador, particularmente con consideración
a una posible sobrecarga. Además, esta violación no es muy significativa.
El factor de impacto IM cubre el efecto de carga adicional debido a la dinámica
icamente aplicando la carga del camión a los componentes del puente. Prueba dinámica de campo
Los resultados de la medición muestran que este efecto de carga adicional es una función de la
suavidad de la superficie de la calzada. En consecuencia, se estima en un nivel de
unos pocos a aproximadamente el 15% para los miembros primarios, como las vigas principales en corto y
puentes de luz media. Las especificaciones de diseño de AASHTO prescriben un 15%
para el estado límite de fatiga y el 33% para los demás estados límite. Estos limitan
los estados se discutirán con más detalle más adelante en este capítulo. El límite de la fatiga
estado es para cubrir una especie de promedio ponderado del efecto de carga de camiones de rutina,
y por lo tanto, el valor de IM del 15% está cerca del nivel máximo diario. En el otro
Por otro lado, el valor más alto del 33% aparentemente asegura que el efecto de impacto real
nunca superará este nivel. En particular, este valor de IM más alto en el código
cubre los estados límite de resistencia para los efectos de carga máxima en todo el
vida útil esperada de 75 años. Evidentemente, es más conservador.
Página 24
13'-0 " 30'-0 "
4'-0 " 4'-0 "

63'-0 "
Totales
(kips) 19 26,6 26,6 26,6 22,8 22,8 22,8 22,8 190
(a)
26 k 54 k 54 k 54 k 54 k 54 k 54 k 54 k
18 pies 18 pies 18 pies 18 a 60 pies 18 pies 18 pies 18 pies
(b)
Figura 3.3-7
Ejemplo de permiso de carga de camiones para diseño y evaluación: ( a ) Wisconsin; ( b ) California.
Cuando se trata de camiones especiales (para el diseño por debajo del límite de resistencia II
estado o evaluación bajo verificación de permisos, que se analizará más a fondo a continuación)
con dimensiones drásticamente diferentes de las de las Figuras 3.2-2 a 3.2-5,
Los diferentes requisitos de la jurisdicción deberán satisfacerse en cuanto a su
Colocación transversal e incluso factor de carga. La figura 3.3-7 muestra dos ejemplos
de camiones con sobrepeso utilizados en el diseño de puentes de Wisconsin y California,
respectivamente.
Orientar la consideración en el diseño y la evaluación a posibles
ocupación de camiones en el tramo del puente, un factor de presencia múltiple (MPF) es
prescrito en las especificaciones AASHTO LRFD. Los valores de este factor son
que se muestran en la Tabla 3.3-1 en función del número de carriles cargados. Esto indica
que la ocupación de dos carriles se utiliza como un caso de referencia con MPF igual a 1.
En otras palabras, dos carriles cargados con la carga HL93 en cada carril junto con
Tabla 3.3-1
Factor de presencia múltiple AASHTO
Número de Presencia múltiple

Carriles cargados Factores, m
1 1.2
2 1
3 0,85
>3 0,65
Página 25
se considera un factor de carga viva ( γ L = 1,75) que se verá en la siguiente sección

el caso de referencia para otros con carriles más o menos cargados. Por ejemplo,
para el caso de un carril, se considera un carril de HL93 junto con γ L = 1.75
ser inadecuado para cubrir la carga viva. Por tanto, un factor adicional de 1,2
es necesario para cubrir completamente la carga máxima posible. Esto se indica en
Tabla 3.3-1. Del mismo modo, una reducción de carga reflejada en MPF inferior a 1
se prescribe
y más encargados
carriles las especificaciones AASHTO
como se muestra en la LRFD para los
Tabla 3.3-1. casos
Esto de tres
se debe a que hay más carriles
Es improbable que la carga HL93 esté cargada de forma simultánea y completa. Por lo tanto,
0.85 y 0.65 se dan en las especificaciones para cuantificar esta menor probabilidad.
Por ejemplo, para un tramo de puente de tres carriles, la Tabla 3.3-1 requiere el diseño
carga debe ser 0,85 (3 carriles) = 2,55 cargas HL93. Es decir, un puente de tres carriles
se requiere un tramo para transportar solo 2.55 carriles de carga; cada carril es el estándar
Carga HL93.
Además, un factor de impacto dinámico del 33% para los componentes de la superestructura
Se requieren elementos en las especificaciones de diseño para cubrir el impacto inducido por
cargas vehiculares. Si bien se aplica uniformemente a todas las longitudes de tramo dentro del
rango de aplicabilidad en las especificaciones, se permite que IM varíe en la evaluación del puente
uations dependiendo de la suavidad de la superficie de conducción que se encuentra como el
factor de control del impacto dinámico.
Este contraste es otro ejemplo que muestra diferentes tratamientos para nuevos
puentes y puentes existentes, como se discutió anteriormente en el Capítulo 2. Nuevos puentes
(aún por construir) deben tener una mayor capacidad y
los puentes están sujetos a un requisito menor. El requisito más alto
puede parecer muy conservador o mucho más alto que el de diario
operación, en parte porque el aumento de la capacidad del puente en nuevos puentes
aún por construir no es tan costoso como fortalecer los
estructuras. Esto último puede ser tan caro como reemplazar todo el puente si
No hay métodos / tecnologías confiables disponibles para la resistencia requerida.
ening. Por ejemplo, los miembros de acero se pueden reforzar más fácilmente mediante
atornillar placas o formas de acero adicionales a los miembros existentes. Rienda-
Los miembros de hormigón forzado, por otro lado, son mucho más difíciles de
fortalecerse porque la unión positiva entre el hormigón nuevo y el viejo no puede
ser siempre realizado y el anclaje del nuevo refuerzo es igualmente
incierto.
FUERZA DE FRENO BR
Load BR denota la fuerza aplicada por los vehículos en un puente cuando se usa el
frenos para reducir la velocidad o para detenerse. La fuerza de frenado se toma como la mayor de
(1) 25% de los pesos por eje del camión de diseño o tándem de diseño o (2) 5%
del camión de diseño más la carga del carril o el 5% del tándem de diseño más el
carga de carril. Esta fuerza de frenado se colocará en todos los carriles de diseño que lleven
tráfico en la misma dirección, como se ilustra en la Figura 3.3-8 para un
configuración de dos carriles. Se supondrá que estas fuerzas actúan horizontalmente.
a una distancia de 6 pies por encima de la superficie de la calzada, que también se muestra en la Figura 3.3-8,
Página 26
BR BR
6'-0 '' 6'-0 ''
Figura 3.3-8
Fuerza de rotura BR aplicada en
puente. Carril 1 Carril 2
en cualquier dirección longitudinal (hacia adelante o hacia atrás) para causar la peor
Efecto de fuerza en el componente que se analiza y diseña. Todo el diseño
Los carriles se cargarán simultáneamente para que los puentes se usen en una dirección.
y probablemente se convierta en unidireccional en el futuro. Tenga en cuenta también que el
(MPF) en la Tabla Ex3.4-1 se aplica según el número de carriles cargados.
FUERZA CENTRÍFUGA CE
Carga CE se refiere a la fuerza centrífuga aplicada por un vehículo en un puente con

un perfil curvado horizontalmente. Se muestra una vista de pájaro del perfil de la carretera.
en las Figuras 3.3-9 y 3.3-10, junto con la fuerza generada por el vehículo
a la carretera o al puente. Esta fuerza se estima de acuerdo con la curvatura de
el perfil de la carretera, como el producto de los pesos por eje del camión de diseño o
tándem y un factor C . Según las especificaciones AASHTO,
3.6.3-1 v2
C=f (3.3-1)
gramo
dónde v = velocidad de diseño de la carretera (pies / s)

f = 1.0 para fatiga
= 4 de lo contrario
3
g = aceleración gravitacional: 32,2 (pies / s 2 )
R = radio de curvatura del carril de tráfico (pies)
Moviente Centrífugo
vehículo fuerza
Centro de curva
Figura 3.3-9 Perfil de la carretera

Generación de fuerza centrífuga.
Página 27
6'-0 " 3'-0 "3'-0" 6'-0 " 3'-0 "3'-0" 6'-0 "
CE
CE
CE
Centrar
Carril 1 Carril 2 Carril 3 de
curva
Figura 3.3-10
Fuerza centrífuga de vehículos sobre un puente curvado horizontalmente.
PRESIÓN DE TIERRA DEBIDA A CARGA DE CARGA VIVA LS
Esta presión de tierra se aplica a los miembros de la subestructura, pero se genera

por carga vehicular, como se muestra en la Figura 3.3-11. Según la AASHTO
especificaciones, el aumento de la presión del suelo debido a la carga viva puede ser
estimado como
3.11.6.4 p = kγ s h eq (3.3-2)
dónde p = presión de tierra horizontal constante debido a la carga viva

recargo (k / ft 2 )
Carga viva EH LS Pared trasera de CC
DC, DW, LL desde

superestructura
Vástago DC
Recargo por carga viva
Figura 3.3-11
corriente continua
pie Recargo por carga viva a
pilar: ( a ) distribución de
recargo por carga viva;
( b ) distribución modelada de
(a) (b) Recargo por carga viva LS.
Página 28
Tabla 3.3-2
Altura equivalente del
pilar perpendicular suelo para carga vehicular en
al tráfico
Altura del pilar (pies) h eq (pies)
5,0 4.0
10.0 3,0
≥20.0 2.0
γ s = peso unitario total del suelo (k / pie 3 ); La tabla 3.2-1 se puede utilizar si
www.EasyEngineering.net no hay más información específica disponible

k = coeficiente de presión lateral del suelo
h eq = altura equivalente del suelo para carga vehicular (pies) dada en
Tabla 3.3-2
La altura de la pared se tomará como la distancia entre la superficie de

el relleno y la parte inferior de la zapata a lo largo de la superficie de presión se
considerado.
CARGA DE VIENTO EN EL VEHÍCULO WL
Load WL es otro efecto de carga relacionado con la carga del vehículo (o carga viva), pero debido
al viento, como se muestra en la Figura 3.3-12. Esta carga actúa sobre los vehículos presentes
en el tramo del puente y se transfiere a las ruedas del vehículo, la cubierta, el
sistema de soporte de la cubierta, y luego la subestructura y la cimentación. Desde
los componentes de la superestructura (la cubierta y el sistema de soporte de la cubierta) son
bastante fuerte y rígido en el plano de WL, las tensiones inducidas en estas com-
Los componentes no regirán su diseño. Como resultado, esta carga es más relevante
para el diseño de componentes de subestructura, como cojinetes, pilares, estribos y
WL = 0,1 k / pie
6'-0 "
Figura 3.3-12
Carga de viento en vehículos.
Página 29
pila de algo. Como se ve en la Figura 3.3-12, esta carga actúa horizontalmente sobre los vehículos que
estar en el puente, y se simplifica como una carga lineal a lo largo del
longitud de los vehículos y, por tanto, la longitud del tramo del puente. Su magnitud
se estima en 0,1 k / pie y se simplifica actuando a una altura de 6 pies por encima del
superficie de la carretera, como la fuerza de frenado BR. Por tanto, WL puede provocar momentos,
fuerzas de corte y fuerzas de eje en miembros de subestructura.
CARGA DE COLISIÓN DE CAMIONES CT
La carga CT en las especificaciones AASHTO LRFD se refiere a las fuerzas de colisión de camiones
para unir componentes. Por ejemplo, el diseño del voladizo de la cubierta a menudo
debe considerar esta carga, transferida a través de la barandilla de tráfico que consiste en
construcción de parapetos de hormigón armado, tuberías metálicas, etc. La colisión es
considerado una carga poco común en las especificaciones AASHTO; así se categoriza
como uno de los estados límite de eventos extremos. Se ocupan de cargas que aparecen
rara vez y se elaboran con más detalle en la Sección 3.4.3 sobre combinación de carga
en este capítulo. En consecuencia, la magnitud de esta carga prescrita en el
El código de diseño no es uniforme para todos los puentes como para muchas otras cargas discutidas.
arriba, como la carga viva, la carga de viento, etc. En cambio, la magnitud
de CT se da en las especificaciones de diseño dependiendo del tamaño probable y
masa del camión chocando contra la barandilla del puente. Por lo tanto, para diferentes
puentes en diferentes carreteras, el tamaño y la masa probables son diferentes y son
discutido a continuación.
La figura 3.3-13 muestra las fuerzas prescritas en las especificaciones de diseño.
colisión de camión de modelado a la barandilla de tráfico. Se dan cinco parámetros en
las especificaciones para describir la fuerza de colisión CT: tres magnitudes de
Fuerzas de colisión transversal, longitudinal y vertical ( F t , F L y F v ) y
Fv
Lv
FL Ft
Lt=LL
He
Figura 3.3-13
Carga de colisión de camión al puente.
Página 30
Tabla 3.3-3
Magnitud de la carga de CT dependiendo del requerimiento de choque para la barandilla
Fuerzas de diseño Niveles de prueba de barandillas

y designaciones TL-1 TL-2 TL-3 TL-4 TL-5 TL-6
F t transversal (k) 13 . 5 27 54 54 124 175

F L longitudinal (k) 4.5 9 18 18 41 58
F v vertical (k) hacia abajo 4.5 4.5 4.5 18 80 80
L t y L L (pies) 4 4 4 3.5 8 8
L v (pies) 18 18 18 18 40 40
H e (min) (pulg) 18 20 24 32 42 56
www.EasyEngineering.net H mínimo , altura del riel (pulg) 27 27 27 32 42 90
sus dos longitudes de distribución ( L t = L L y L v ). Tabla 3.3-3, tomada de

las especificaciones AASHTO, da los valores de estos parámetros para el diseño
como funciones de los niveles de prueba de choque de barandillas designados como TL-1 a
TL-6. Como se ve, TL-5 representa los niveles de prueba más altos y TL-1 los más bajos.
Para ver en el Capítulo 4 y ejemplos de diseño relacionados, un diseño típico
enfoque para el voladizo de la cubierta sujeto a tal nivel de carga es para (1) asegurar
que el sistema de barandillas tenga la capacidad adecuada y luego (2) diseñe la plataforma
voladizo para la máxima capacidad de la barandilla y la carga requerida-
ment en la Tabla 3.3-3. Este enfoque producirá un sistema de voladizo de cubierta
que no fallará antes de que falle el sistema de barandillas si una colisión de camiones de este tipo alguna vez
ocurre.
3.3.2 No Las cargas transitorias no relacionadas con el vehículo en las especificaciones AASHTO
Relacionado con el vehículo incluyen, entre otros, CR, SE, SH, CV, EQ, IC, TG, TU, WS y
Cargas transitorias PL. Se discuten brevemente a continuación y se demuestran sus aplicaciones.
en los ejemplos de diseño de los capítulos 4 al 6.
CR para fuerzas inducidas por fluencia se refiere más a menudo al diseño y
evaluación de elementos de hormigón pretensado y elementos de subestructura. SE
para las fuerzas inducidas por asentamiento es más relevante para los miembros de la subestructura,
mientras que los miembros de la superestructura también pueden verse afectados. SH para contracción
fuerzas relacionadas también es relevante para los miembros de hormigón pretensado, por ejemplo,
para la pérdida de pretensado relacionada con la contracción. CV es para colisión inducida por embarcación para
miembros de puentes sobre vías navegables. Cargas aplicadas por la naturaleza o no artificiales
son en su mayoría transitorios. Por ejemplo, EQ en las especificaciones AASHTO se refiere
a cargas sísmicas, IC a cargas relacionadas con el hielo, TG a cargas relacionadas con el gradiente de temperatura
cargas, y TU a cargas uniformes causadas por temperatura, y WS a cargas de viento
en la estructura (no aquellos en la carga viva y luego transferidos a la
estructura, denotada como WL y discutida anteriormente). PL en la especificación AASHTO
ficaciones denota cargas vivas inducidas por peatones. Varias de estas cargas que
se encuentran con más frecuencia en el diseño y la evaluación se analizan a continuación
con más detalle.
Página 31
CARGAS DE TEMPERATURA TU Y TG 3.12.2, 3.12.3
El cambio de temperatura uniforme TU se refiere a la deformación inducida

efectos que resultan cuando todo el puente está sujeto a cambios de temperatura
entre temporadas. La figura 3.3-14 muestra una expansión térmica de la viga que causa una
fuerza al pilar como un ejemplo de efecto de carga de temperatura uniforme
TU. Para facilitar la estimación del efecto de carga, las especificaciones AASHTO proporcionan
dos procedimientos opcionales, A y B.
El procedimiento A es más simple que el B y usa los cambios de temperatura uniformes
que se muestra en la Tabla 3.3-4 para estimar la deformación y luego la inducida
fuerzas y tensiones si la deformación está restringida. Como se ve, esta tempera-
El cambio de temperatura depende del clima y del material sometido a temperatura.
cambio y deformación.
El procedimiento B es aplicable solo a dos tipos de estructura: (1) viga de acero
puentes con tablero de hormigón y (2) puentes de vigas de hormigón con hormigón
plataforma. Las especificaciones AASHTO proporcionan las temperaturas extremas
T MaxDesign y T MinDesign en mapas de contorno para todo el país. Por lo tanto, la
rango de temperatura
T= T MaxDesign - T MinDesign
se utilizará en lugar de la Tabla 3.3-4 para estimar las deformaciones inducidas
y fuerzas.
El procedimiento B tiene una resolución más alta en comparación con el procedimiento A
con respecto a la ubicación del puente. Los mapas de temperaturas extremas en
TU causó expansión
Fuerza de fricción
en cojinete deslizante
Deformado
elastomérico
cojinete de cojinete
Figura 3.3-14
Deformaciones y fuerzas causadas por TU.
Tabla 3.3-4
◦
Rangos de temperatura para carga TU para el procedimiento A ( F)
Clima Acero o aluminio Hormigón Madera
Moderar 0-120 10–80 10–75

Frío −30-120 0–80 0–75
Página 32
las especificaciones permiten la determinación de T para una ubicación específica por

leyendo T MaxDesign y T MinDesign de los mapas. Interpolación entre
Es posible que se necesiten líneas de contorno si la ubicación no está en un contorno
línea. En contraste, la Tabla 3.3-4 permite solo dos climas: moderado o frío.
No obstante, el Procedimiento A es aplicable a más tipos de materiales, aunque
con una resolución baja con respecto a la ubicación del sitio del puente.
El gradiente de temperatura TG también depende de la temperatura, pero es diferente a
TU. Similar al efecto adverso resultante del asentamiento desigual, la estructura
Las tensiones pueden sufrir tensiones resultantes de una distribución desigual de la temperatura.
ción en la sección transversal, modelada aquí usando TG. Por ejemplo, si la parte superior
El lado de una estructura está continuamente expuesto a una fuente de calor, como el sol,
y el lado inferior no lo es, el diferencial de temperatura en la sección transversal
puede causar grandes tensiones ya que el lado más frío restringe el lado más caliente de
alargamiento. Las especificaciones AASHTO LRFD especifican la temperatura vertical
gradiente natural en superestructuras de hormigón y acero con cubiertas de hormigón como
se muestra en la Figura 3.3-15.
De acuerdo con las especificaciones de AASHTO, la longitud A en la Figura 3.3-15 es:
K 12 pulg . Para superestructuras de hormigón con una profundidad de 16 pulg. O más

K 4in. menor que la profundidad real para secciones de hormigón menos profundas que
16 pulg.
K 12 pulg . Con t = profundidad de la plataforma de hormigón para superestructuras de acero
Las temperaturas T 1 y T 2 en la Figura 3.3-15 se deciden a partir de una radiación solar.

mapa de la zona de acción y sus valores se dan en la Tabla 3.3-5 como se prescribe en
las especificaciones. Valores de temperatura positivos así como temperaturas negativas.
Deben tenerse en cuenta los valores de temperatura en T 1 y T 2 . Los valores negativos serán
T1
4"
t
T2
Viga de acero
solo estructuras
Profundidad de
superestructura
Figura 3.3-15 8"

Gradiente de temperatura vertical positivo en hormigón y acero
superestructuras. T3
Página 33
Tabla 3.3-5
Base del gradiente de temperatura TG
◦ ◦
Zona T1( F) T2( F)
1 54 14
2 46 12
3 41 11
4 38 9
obtenido al multiplicar los valores de la tabla 3.3-5 por −0.20 para cubiertas con un
recubrimiento de hormigón asfáltico y -0,30 para cubiertas de hormigón sin con-
superposición de Creta. Los valores negativos pueden causar el momento flector positivo
en el área de la mitad del tramo del puente posiblemente superpuesto con
otras tensiones y, por lo tanto, no debe descuidarse.
CARGA DE VIENTO WS 3.8.1; 3.8.2
La carga de viento WS se refiere al efecto de carga debido al viento que actúa directamente sobre
la estructura del puente y se transfiere al componente que se está diseñando.
La Tabla 3.3-6 muestra la presión base del viento que actúa sobre las estructuras de los puentes.
especificado en las especificaciones de diseño de AASHTO.
Estos valores de presión del viento se basan en una velocidad base del viento de 100 mph. Si
Los datos específicos del sitio están disponibles y son diferentes de 100 mph, el código permite
modificación de la presión del viento en función de la relación al cuadrado de la
velocidad del viento del sitio a la velocidad de referencia de 100 mph. Esto se debe a que la presión del viento
seguro se entiende en física como aproximadamente proporcional a la velocidad del viento
al cuadrado.
Sin embargo, la carga de viento total no debe ser inferior a 0,30 k / pie en el
plano de una cuerda de barlovento y 0,15 k / pie en el plano de una cuerda de sotavento en
componentes de celosía y arco y no menos de 0.30k / pie en la viga o viga
tramos. Sin embargo, para la mayoría de los puentes de tramo corto y mediano enfocados en este
Reserve estos datos específicos del sitio a menudo no están disponibles. Por tanto, la tabla 3.3-6 es más
se utiliza a menudo para estimar el efecto de la carga de viento WS junto con estos mínimos
valores para el alcance de puentes de carretera de luz corta a media.
WS se puede dividir en dos categorías: horizontal ( 3.8.1 ) y vertical
( 3.8.2 ) cargas de viento. Se discuten por separado a continuación. El viento vertical
La carga es relativamente más simple de manejar, ya que rara vez se encuentra para el
Tabla 3.3-6
Presión base del viento en los miembros de la estructura
Componente de superestructura Barlovento (k / ft 2 ) Sotavento (k / ft 2 )
Cerchas, columnas y arcos 0,05 0,025

Vigas 0,05 N/A
Grandes superficies planas 0,04 N/A
Página 34
0.02 k / ft 2 x ancho de plataforma

¼ Ancho de la plataforma
Figura 3.3-16
Aplicación de carga de viento vertical. Ancho de la plataforma
puentes de tramos cortos y medianos que se centran en este libro. Figura 3.3-16 ilus-
Trata cómo aplicar la carga de viento vertical a tales puentes como se especifica en el
Código de diseño AASHTO. Como se ve, el viento actúa hacia arriba a lo largo de una
línea tudinal que marca un cuarto del ancho de la plataforma desde el exterior
cara del sistema de barandillas. Esta fuerza aparentemente no gobernará la cubierta
fuerza debido a su pequeña magnitud en comparación con la carga del vehículo LL. Puede
solo contribuyen a una de las combinaciones de carga críticas para la subestructura
componentes.
La carga de viento horizontal puede aplicarse a superestructuras y subestructuras de
un puente en diferentes magnitudes debido a sus respectivas distancias al
suelo. Tenga en cuenta que la velocidad del viento en el suelo es cero y, por lo tanto, no hay viento.
se espera presión o fuerza.
Como ejemplo de superestructura en la Figura 3.3-17, se muestra WS horizontal
aplicado a la pared del parapeto y un lado de la viga de la imposta. Tenga en cuenta que WS puede
ser aplicado en cada una de las dos direcciones. Así, la orientación que causa la
Para el peor efecto de carga combinada debe diseñarse. En algunos casos el
La peor orientación se puede identificar fácilmente y la otra se puede eliminar.
sin más análisis. Un ejemplo se muestra en la Figura 3.3-17 donde el
Carga de viento longitudinal Carga de viento lateral
θ
Carga de viento
ángulo de sesgo
Figura 3.3-17
Ejemplo de aplicación de
WS horizontal a
superestructura.
Página 35
Tabla 3.3-7
La presión del viento base depende del ángulo de sesgo de ataque definido en la Figura 3.3-17
Cerchas, columnas y arcos Vigas

Ángulo de sesgo Lateral Longitudinal Lateral Longitudinal
de viento (grados) (k / pie 2 ) (k / pie 2 ) (k / pie 2 ) (k / pie 2 )
0 0,075 0 0,05 0
15 0,07 0,012 0.044 0,006
30 0,065 0,028 0.041 0,012
45 0.047 0.041 0.033 0,016
60 0,024 0,05 0,017 0,019
La orientación opuesta es simétrica a la que se muestra, y por lo tanto no hay
necesidad de analizar y diseñar para la otra dirección si los componentes son
diseñado simétrico con respecto a la línea central longitudinal del puente. La
Las fuerzas del viento en la Figura 3.3-17 tampoco gobernarán nunca el diseño del para-
pet y la viga, pero pueden regir el diseño del componente de la subestructura
cuando se combina con otras fuerzas. También pueden controlar el diseño de
arriostramiento de miembros a las vigas. Tenga en cuenta que la fuerza del viento puede atacar la estructura.
ture al azar desde cualquier dirección. Por lo tanto, el código de diseño AASHTO ofrece
los valores de presión del viento base que se muestran en la Tabla 3.3-7 dependiendo del ataque
ángulo, definido como el que se encuentra entre la perpendicular a la longitud del puente.
eje nal y la dirección del viento, indicado como ángulo θ en la Figura 3.3-17. Ambas cosas
direcciones de fuerza deben aplicarse para encontrar el efecto de carga máxima para
el componente que se está diseñando. Las presiones en la tabla 3.3-7 también pueden ser
actualizado si se utilizan datos de velocidad del viento específicos del sitio. Entonces las presiones del viento
en la Tabla 3.3-7 se puede actualizar multiplicándolos por la razón al cuadrado de
la velocidad del viento del sitio a la velocidad del viento de referencia de 100 mph.
Para puentes de tablero de soporte de vigas regulares con tramo más corto
de 125 pies y una altura inferior a 30 pies sobre el suelo o el nivel del agua, el
La determinación de WS se puede simplificar como 0.05k /
ft 2 en la dirección transversal y 0.012k / ft 2
en la dirección longitudinal. Ambas direcciones
Pilar con ala
de fuerza deben aplicarse simultáneamente en WS
el diseño.
Para la aplicación de subestructura de carga de viento,
Las figuras 3.3-18 y 3.3-19 ilustran dos
ejemplos de WS aplicados respectivamente a un
estribo y muelle. En la Figura 3.3-19 para un muelle,
se incluyen dos direcciones de fuerza. El resultado
tant de los dos componentes debe ser 0.04k /
ft 2 según las especificaciones AASHTO
(3.8.1.2.3) . En la Figura 3.3-18, para un pilar Figura 3.3-18
con un ala, la dirección transversal de Carga de viento sobre un estribo con flanco.
Página 36
Elevación final Elevación frontal
Figura 3.3-19 Resultante

Carga de viento en un muelle. = 0,04 k / pie 2
www.EasyEngineering.net La presión del viento se considera insignificante, en comparación con el transporte de carga.
capacidad en esa dirección. Por lo tanto, esa carga se ignora.
FUERZA DE FRICCIÓN FR 3.13
La FR debe estimarse en base a valores extremos del coeficiente de fricción.

entre las superficies deslizantes. Una fuerza de fricción típica en los componentes de un puente.
se debe al deslizamiento plano o esférico de superficies en cojinetes y luego
transferido a los componentes de la subestructura. Por lo tanto, FR es más relevante para
diseño de componentes de subestructura, como se muestra en la Figura 3.3-20. El efecto de
humedad y posible degradación o contaminación de deslizamiento o rotación
superficies sobre el coeficiente de fricción deben considerarse en el proceso
de la estimación del efecto de carga para el diseño. Si se justifica, es posible que sea necesario realizar pruebas físicas.
a ser considerado en la determinación de los coeficientes de fricción máximo y mínimo
ficientes, especialmente si se espera que las superficies estén rugosas junto con
un aumento de la edad puente.
Expansión o contracción de la plataforma
Fuerza de fricción
en cojinete deslizante
Contrafuerte
Figura 3.3-20
Ejemplo de fuerzas de fricción sobre pilar.
Página 37
EQ DE CARGA DE TERREMOTO 3.10
Los terremotos representan una de las fuerzas más devastadoras para la autopista
puentes. Sin embargo, fuerzas sísmicas tremendamente grandes que causan colisiones de puentes
el lapso y la pérdida de vidas asociada rara vez ocurren. Por tanto, es importante diseñar
puentes con un equilibrio entre el riesgo tolerable y el costo adicional solo
para la carga sísmica. Las especificaciones de AASHTO prescriben un terreno pico
aceleraciones como fuente de carga para lograr este objetivo. Ellos son
dado en mapas para indicar la aceleración del diseño para los Estados Unidos.
Estas aceleraciones máximas del suelo se dan con un 7% de probabilidad de ser
superado durante 75 años. Ellos y la condición del suelo local controlan la forma.
del espectro de respuesta de diseño, que se utiliza para determinar la magnitud
de las fuerzas en los componentes del puente. En general, la superestructura
de un típico puente de carretera de tramo corto o mediano se supone que se mueve
en un plano vertical o en varios planos verticales durante un evento sísmico
con aceleraciones horizontales y por tanto fuerzas inducidas. El apoyo
estructura, principalmente la subestructura, incluidos los cojinetes, si los hay, tiene que tomar
sobre las fuerzas sísmicas. Estas fuerzas deben abordarse en el diseño bajo la
estado límite de eventos extremos, que se analizará a continuación en la sección de
combinaciones de carga.
VESSEL COLLISION FORCE CV 3,14
CV en las especificaciones de diseño de AASHTO se refiere a la fuerza inducida por un accidente.

colisión dental entre un vaso y un puente. Todos los componentes del puente en un
Cruce de vía navegable ubicado en profundidades de agua de diseño no inferiores a
Se requieren 2.0 pies para ser diseñados para impacto de embarcaciones.
La carga de impacto de diseño mínima para el diseño de la subestructura se debe determinar
minado utilizando una barcaza de tolva vacía a la deriva a una velocidad igual a la anual
corriente media para la ubicación de la vía fluvial. La barcaza de diseño será una sola
Barcaza de 35 × 195 pies, con un desplazamiento en vacío de 200 toneladas, a menos que esté aprobado
de lo contrario, por el propietario del puente. Se dan más detalles sobre cargas de colisión en
Artículo 3.14 de las especificaciones de diseño de AASHTO.
3.4 Combinaciones de carga 3.4.1
Las especificaciones AASHTO prescriben un formato general de combinación de carga 3.4.1 General
ción de la siguiente manera: Formulación de
∑
η yo γ yo Q yo Carga
1.3.2.1 Qn= (3.4-1)
Combinación
dónde Q n = efecto de carga de diseño total (valor nominal)
Q i = efectos de carga incluidos los discutidos en la Sección 3.3
γ i = factores de carga que se definirán a continuación
η i = modificador de carga asociado con η D relacionado con la ductilidad, η R
relacionado con la redundancia, y η I relacionado con el funcionamiento
clasificación
Página 38
Dependiendo de la carga, las especificaciones AASHTO permiten una gama de

valores del factor de carga γ i entre los que puede elegir el ingeniero de diseño. Para cargas
para lo cual es apropiado un valor máximo de γ i ,
1.3.2.1 η yo = η D η R η I ≥ 0 . 95 (3.4-2)
y para cargas para las que es apropiado un valor mínimo de γ i ,
1.3.2.1 1
ηi= ≤1.0 (3.4-3)
ηDηRηI
Los valores de η D , η R y η I se dan en las especificaciones AASHTO, como
se muestra en las Tablas 3.4-1 a 3.4-3.
Tabla 3.4-1
Modificador de carga relacionado con la ductilidad, η D
Para estado límite de fuerza

≥1.05 para conexiones y componentes no dúctiles
1.00 Para diseños y detalles convencionales que cumplan con estas especificaciones
≥0,95 Para componentes y conexiones para los que ductilidad adicional-
Se han especificado medidas de mejora más allá de las requeridas.
por especificaciones
Para todos los demás estados límite: 1,00
Tabla 3.4-2
Modificador de carga relacionado con la redundancia, η R

≥1.05 para miembros no redundantes
1.00 Para niveles convencionales de redundancia, los elementos de cimentación donde ϕ
ya tiene en cuenta la redundancia según lo especificado
≥0,95 Para niveles excepcionales de redundancia más allá de la continuidad de la viga y un
sección transversal cerrada a torsión
Tabla 3.4-3
Modificador de carga relacionado con la clasificación operativa, η I

≥1.05 Para puentes críticos o esenciales
1,00 para puentes típicos
≥0,95 Para puentes relativamente menos importantes
Página 39
Un total de 13 estados límite que se incluyen en las especificaciones de diseño de AASHTO.

Es necesario verificar las ficaciones en el diseño típico de un puente para controlar la
riesgo de fallas con respecto a varios aspectos y requisitos como se discutió
en el Capítulo 2. Estos estados límite se determinan en base a experiencias previas
presencia y observación del comportamiento y modos de falla de los puentes de carretera.
Se dice que los factores de carga prescritos γ i están calibrados, lo que significa que
se han determinado considerando datos estadísticos de las cantidades involucradas
y el riesgo para los componentes del puente, en lugar de basarse únicamente en la experiencia.
Estos estados límite se analizan con más detalle a continuación.
Los estados límite de resistencia especificados por AASHTO se refieren a los estados límite últimos 3.4.2 Fuerza
relacionados con la resistencia y la estabilidad durante la vida útil prevista. La carga
los factores γ i para los cinco estados límite de resistencia se dan en la Tabla 3.4-4. Estas
los estados límite se analizan a continuación.
Para efectos de carga permanente, la Tabla 3.4-4 da el factor de carga γ p sin
Estados límite y
Factores de carga
un valor porque se puede usar un rango del factor de carga de acuerdo con el
Especificaciones AASHTO. La tabla 3.4-5 proporciona estos rangos de los
ficaciones. Estos rangos se ofrecen para su selección en función de si la carga
aumenta o disminuye la estabilidad del miembro que se está diseñando. Lo correcto
la elección debe conducir a la carga crítica para el diseño. Por ejemplo, carga muerta
puede actuar como una resistencia en un modo de falla para la estabilidad. En tal carga com-
combinación, el factor de carga muerta γ p debe tomarse como el valor mínimo en
Tabla 3.4-5.
Además, la Tabla 3.4-4 también da dos valores para el efecto de carga TU o uni-
carga de temperatura de la forma: 0.5 o 1.2. Se utilizará el mayor de los dos valores.
para deformaciones y el más pequeño para todos los demás efectos. Para un análisis simplificado
Tabla 3.4-4
Factores de carga γ i para estados límite de resistencia
corriente continua
DD
DW
EH
EV LL
ES SOY
EL CE
Fuerza PD BR
Límite CR PL
Expresar SH LS Washington
WS WL FR TU TG SE Ecualizador
licenciado
ICen Derecho
Connecticut
CV
I γp 1,75 1 - - 1 0,5 / 1,2 γ TG γ SE - - - - -

II γp 1,35 1 - - 1 0,5 / 1,2 γ TG γ SE - - - - -
III γp - 1 1.4 - 1 0,5 / 1,2 γ TG γ SE - - - - -
IV γp - 1 - - 1 0,5 / 1,2 - - - - - - -
V γp 1,35 1 0.4 1 1 0,5 / 1,2 γ TG γ SE - - - - -
Página 40
Tabla 3.4-5
Rangos de efectos de carga permanente γ p
Factor de carga
Tipo de carga, tipo de cimentación Máximo mínimo
DC: componente y accesorios 1,25 0,90

DC: solo fuerza IV 1,50 0,90
DW: Superficies de desgaste y utilidades 1,50 0,65
EH: Presión de tierra horizontal
K Activo 1,50 0,90
K en reposo 1,35 0,90
EL: Tensiones de construcción bloqueadas 1,00 1,00
EV: presión de tierra vertical
K Estabilidad general 1,00 N/A
K Muros de contención y estribos 1,35 1,00
K Estructura rígida enterrada 1,30 0,90
K Marcos rígidos 1,35 0,90
K Estructuras enterradas flexibles distintas de las alcantarillas de caja metálica 1,95 0,90
K Alcantarillas de caja de metal flexible 1,50 0,90
ES: recargo terrestre 1,50 0,75
de subestructuras de hormigón en el estado límite de resistencia, un valor de 0,50 para γ TU

se puede utilizar al calcular los efectos de la fuerza, pero se debe tomar en conjunto
con el momento de inercia bruto en las columnas o pilares. Cuando un refinado
el análisis se realiza para subestructuras de hormigón en el estado límite de resistencia,
un valor de 1.0 para el factor de carga para TU se utilizará junto con un
Momento de inercia parcialmente agrietado determinado por análisis.
Además, el factor de carga para el gradiente de temperatura γ TG se da en
las especificaciones AASHTO se seleccionarán sobre una base específica del proyecto. La
La confiabilidad de la información disponible se puede cubrir seleccionando un
Comió valor. Si la información requerida para la selección no existe, lo siguiente
Se pueden usar valores: 0.0 en los estados límite de fuerza y eventos extremos, 1.0
en el estado límite de servicio cuando no se considera la carga viva, y 0.50 en el
Estado límite de servicio cuando se considera la carga viva.
El factor de carga para el asentamiento SE, γ SE , también debe seleccionarse en
una base específica del proyecto. En lugar de dicha información específica del proyecto para
por el contrario, puede tomarse como 1.0. Combinaciones de carga que incluyen
La liquidación también se aplicará sin liquidación.
Resistencia I Esta es la combinación de carga básica para el uso ordinario del
Puente bajo carga vehicular sin viento durante la vida útil esperada
de 75 años. Por lo tanto, el factor de carga viva 1.75 está destinado a cubrir el
efecto de carga máxima durante el período de 75 años. Además, la magnífica
El factor de carga suele reflejar el nivel de incertidumbre: cuanto más
incierto el modelo y las cantidades involucradas, mayor es la carga
Página 41
factor necesario. Este factor de carga viva de 1,75, siendo el mayor entre
todos los factores de carga, se requiere para cubrir el nivel más alto de incertidumbre
tainty asociado con estas cantidades. Determinación de este factor de carga
El valor tor es el resultado de la calibración basada en la confiabilidad estructural como
discutido en el Capítulo 2.
Resistencia II Esta combinación de carga se refiere al uso del puente por el
vehículos especiales especificados por el propietario, como el diseño especial del propietario
vehículos, vehículos de evaluación especial y vehículos con permiso, también sin
carga de viento combinada. Dos ejemplos de tal jurisdicción dependiente
Los vehículos se muestran en la Figura 3.3-7. Tenga en cuenta también que puede haber otros
vehículos en el puente cuando un vehículo específico del propietario (diseño, evaluación
o vehículo con permiso) se coloca en el puente para su diseño. Por lo tanto,
un vehículo adicional o vehículos adicionales pueden ser necesarios junto
el vehículo especial en diseño. Estos vehículos que dependen de la jurisdicción
son relativamente menos frecuentes en la carretera, aunque son
generalmente más severo, induciendo efectos de carga más altos que el estándar
Carga HL93. El factor de carga viva para estas cargas se reduce a 1,35 desde
1,75 para la carga HL93, justificable cuando se conocen mejor las cargas permitidas
o controlados y de pequeña cantidad.
Fuerza III Esta combinación de carga es diferente de las dos anteriores
que tienen un enfoque en cargas vehiculares sin viento. Considera el
uso de puentes sometidos a una carga de viento extrema con una velocidad superior
ing 55 mph. Esta velocidad del viento se considera lo suficientemente alta como para que
ocurrencia simultánea con una carga viva completa como HL93 en el
el puente es poco probable. En consecuencia, el factor de carga viva se establece en cero y
el factor de carga para la carga de viento WS se prescribe en 1,40.
Resistencia IV Esta combinación de carga es para tramos de puentes relativamente más largos
donde el efecto de carga muerta es mucho mayor que la carga vehicular
efecto. Esta combinación de carga es necesaria porque el pro-
proceso discutido en el Capítulo 2 y realizado para el diseño AASHTO
las especificaciones no cubrieron el rango de tramo con mayor tiempo muerto
relaciones de carga. Por tanto, en las especificaciones se requiere tener este
cheque cional. En consecuencia, el factor de carga viva se establece en cero para ignorar
carga viva.
Resistencia V Esta combinación de carga cubre el uso del puente sujeto a
carga vehicular normal con viento de 55 mph. Con tal viento
velocidad, no se espera que todas las cargas de camiones llenos estén en el tramo y, por lo tanto,
el factor de carga viva se establece en 1,35, disminuido de 1,75 en la Fuerza I
Estado límite. El factor de carga de viento se prescribe en 0,4, en contraste
con 1.4 para el estado límite de Fuerza III, donde la velocidad del viento excede
55 mph.
Se tomará el estado límite de evento extremo para garantizar la supervivencia estructural. 3.4.3 Extrema
de un puente durante un gran terremoto o inundación o cuando choca con un Estados límite de eventos
barco, vehículo o flujo de hielo. La tabla 3.4-6 muestra los factores de carga γ i para el y factores de carga
Página 42
Tabla 3.4-6
Factores de carga para estados límite de eventos extremos
corriente continua
DD
DW
EH
EV LL
ES SOY
EL CE
Evento extremo PD BR
Límite CR PL
WS WL FR TU TG SE EQ a licenciado
IC en
a Derecho
CT a CV a
I γp γ EQ 1 - - 1 - - - 1 - - - -
II γp 0,5 1 - - 1 - - - - 1 1 1 1
a Utilice uno a la vez.
estados límite de eventos extremos en las especificaciones AASHTO. Son para cargas
que rara vez ocurren y se deben principalmente a desastres naturales o provocados por el hombre
accidentes, incluidos los debidos a terremotos (EQ), hielo (IC), camiones
colisión (CT) y colisión de embarcaciones (CV). BL para carga explosiva es una nueva incorporación
en la edición de 2012 de la especificación. Se cree que estos casos de carga
tienen períodos de retorno superiores a la vida útil de diseño del puente. Comparado
con esas cargas cubiertas en los estados límite de resistencia anteriores, las frecuencias
de estas cargas son mucho menores. Para muchas estructuras, algunas de estas cargas
Puede que nunca ocurra durante la vida útil de la estructura, como un terremoto.
y carga de colisión del buque.
En la tabla 3.4-6, el factor de carga para carga muerta γ p se definió anteriormente en
Cuadro 3.4-5; γ EQ es el factor de carga viva para cargas vivas presentes simultáneamente
con cargas sísmicas. Ediciones pasadas de las especificaciones del estándar AASHTO
ciones (2002) utilizaron γ EQ = 0.0. Este problema de lo que puede ser un ecualizador γ apropiado
el valor no se ha resuelto. La posibilidad de carga viva parcial, es decir, 0 <
γ EQ <1.0, debe considerarse.
Evento extremo I Este estado límite está diseñado para cubrir cargas sísmicas. Eso
Por lo tanto, se espera que para puentes ubicados en regiones sísmicamente activas
esta combinación de carga puede controlar el diseño de ciertas cargas sísmicas
componentes sensibles, como los estribos, pilares, cojinetes y con-
conexiones. Tenga en cuenta también que las fuerzas sísmicas se factorizan en 1.0 sin
amplificación, que refleja la baja frecuencia de ocurrencia en comparación
con esas cargas combinadas en los estados límite de resistencia. Además, es interesante
teniendo en cuenta que el factor de carga γ EQ en las especificaciones está destinado a
aplicarse a las cargas vivas transitorias (del vehículo), incluidas LL, IM, CE,
BR, PL y LS.
Página 43
Evento extremo II Este estado límite es otra combinación de carga para

eventos extremos de carga durante el uso del puente, incluyendo, aplicada
uno a la vez, explosión (BL), carga de hielo (IC), colisión de embarcaciones (CV) y
camiones (CT) y comprobar inundaciones y ciertos eventos hidráulicos, junto con
con cargas vivas factorizadas en 0,5. Este factor de carga vehicular reducido
explica la baja probabilidad de que tanto un extremo más alto creíble
La carga y la carga completa del camión ocurren simultáneamente.
Los estados límite de resistencia consideran el uso del puente bajo la peor carga 3.4.4 Servicio
situación durante la vida útil prevista de 75 años. La combinación de estado límite de servicio Estados límite y
Las naciones se enfocan en cargas diarias o rutinarias para prevenir fallas que pueden adversamente Factores de carga
afectar el servicio y / o reducir la vida útil del puente. Tales fallas están relacionadas con el estrés,
deformación y agrietamiento en condiciones normales de funcionamiento. Tenga en cuenta también
que se permite que el riesgo de que ocurran estos modos de falla sea mayor que
esos modos de falla global y / o final que causan colapso y / o inter-
ruptura al servicio. La Tabla 3.4-7 muestra los factores de carga en la especificación AASHTO.
especificaciones para estos estados límite de servicio. Sin embargo, tenga en cuenta que el servicio falla
Los modos incluidos en las especificaciones actuales de AASHTO no han sido
calibrado explícitamente como se hizo para los modos de falla de resistencia discutidos en
Capitulo 2.
Servicio I Servicio I La combinación de carga se utiliza para comprobar la tensión, la deformación

mación, aparición de agrietamiento y / o ancho de agrietamiento en funcionamiento normal
ación. Por tanto, las cargas incluidas se toman en sus valores nominales a lo largo de
con una carga de viento de 55 mph. El factor de carga de viento es 0.30, para ser consistente
con otras combinaciones que implican carga de viento. Esta combinación de carga
Tabla 3.4-7
Factores de carga para estados límite de servicio
corriente continua
DD
DW
EH
EV LL
ES SOY
EL CE
Servicio PD BR
Límite CR PL
licenciado
ICen Derecho
Connecticut
CV
I 1 1 1 0,3 1 1 1 / 1,2 γ TG γ SE - - - - -
II 1 1.3 1 - - 1 1 / 1,2 - - - - - - -
III 1 0,8 1 - - 1 1 / 1,2 γ TG γ SE - - - - -
IV 1 - 1 0,7 - 1 1 / 1,2 - 1 - - - - -
Página 44
También está destinado a ser utilizado para controlar la deflexión en estructuras metálicas enterradas.
tros, placas de revestimiento de túneles y tuberías termoplásticas y ancho de grieta en
Estructuras de hormigón armado. Es para el análisis transversal relativo a
tensión también en vigas segmentarias de hormigón. Esta combinación de carga
también se utiliza para la investigación de la estabilidad de taludes.
Servicio II La combinación de carga del Servicio II corresponde a la
provisiones de carga en las especificaciones AASHTO anteriores y por lo tanto
el factor de carga viva superior a 1.0. Se enfoca en dos particularmente
tipos importantes de modo de falla: (1) deformación de estructuras de acero y
(2) deslizamiento de conexiones de deslizamiento crítico bajo un nivel de carga aproximadamente
a medio camino entre los estados límite de Servicio I y Fuerza I. La ocurrencia
y la repetida ocurrencia de estas fallas puede causar serias consecuencias
secuencia. Por lo tanto, aquí se ejerce el control de estos modos de falla.
y al nivel de carga dado.
Servicio III Este estado límite es para cubrir el riesgo de agrietamiento causado por tensión.
en superestructuras de hormigón pretensado. Pretensado en estas mem-
bers es fundamental para su capacidad de carga. El agrietamiento por tracción puede
Reducir perjudicialmente esta capacidad. Por lo tanto, el control de tales fisuras
Se considera importante ejercitarse en el diseño de acuerdo con las
Especificaciones AASHTO.
Los vehículos especialmente permitidos por jurisdicción están cubiertos en este estado límite,
con un factor de carga viva de 0.8, reducido de 1.0 en el límite de Servicio I
estado, para dar cuenta de sus frecuencias relativamente más bajas de aparecer en
un tramo de puente.
Servicio IV Este estado límite tiene un enfoque único en la tensión en pre
columnas de hormigón tensado también para el control de fisuras. El propósito es
idéntico al del Servicio III, pero para componentes de subestructura. La
0,70 factor en el viento representa una velocidad del viento de 84 mph para tensión cero
en columnas de hormigón pretensado para vientos de recurrencia media de 10 años.
Las columnas de hormigón pretensado aún deben cumplir con los requisitos de resistencia.
mentos como se establece en la combinación de carga Resistencia III.
3.4.5 Fatiga La fatiga es un modo de falla que causa grietas por fatiga como resultado. Cuando tal
Estados límite se produce una grieta en un lugar de un puente, la consecuencia puede ser o no
grave, que va desde el colapso del sistema de puentes hasta una redistribución menor del estrés
sin cambios notables en el comportamiento o la seguridad. Los estados límite de fatiga son
para evitar el agrietamiento por fatiga. Sin embargo, no se requiere un análisis cuantitativo en
las especificaciones AASHTO sobre cómo tal agrietamiento puede afectar el sistema
comportamiento de la estructura del puente.
Ahora hay dos estados límite de fatiga en las especificaciones AASHTO,
uno (Fatiga I) para una vida de fatiga inducida por cargas infinitas y el otro (Fatiga
II) para el diseño de vida útil por fatiga inducida por carga finita. La tabla 3.4-8 muestra la
coeficientes de carga espontáneos 1,50 y 0,75 para carga viva, respectivamente, solo para camión
carga viva LL, factor de impacto o dinámico IM y fuerza centrífuga CE. Solo
Página 45
Tabla 3.4-8
Factores de carga para estados límite de fatiga
corriente continua
DD
DW
EH
EV LL
ES SOY
EL CE
Fatiga PD BR
Límite CR PL
licenciado
IC en Derecho
CT CV
Solo I – LL, IM y CE - 1,5 - - - - - - - - - - - -

II – LL, IM y CE solamente - 0,75 - - - - - - - - - - - -
un carril de carga de camiones se comprueba en estos dos estados límite, ignorando la

Efecto de carga de otros carriles. Como resultado, el factor de presencia múltiple en
No se aplica la tabla 3.3-1. Esto se debe en parte a que el máximo de vida no es
de especial preocupación, pero la carga de rutina lo es.
El agrietamiento por fatiga se ha clasificado como inducido por carga y sin carga
(o distorsión) inducida. Se considera el agrietamiento por fatiga no inducido por carga.
ser causada por una deformación o distorsión excesiva fuera del plano, como se ilustra
trazada en la Figura 3.4-1 para un ejemplo de una viga de acero. Diseño de vigas de acero
Ver detalle Diferencial

desplazamiento
(a)
Endurecedor
Figura 3.4-1
Un ejemplo de distorsión
Soldar
(deformación fuera del plano de la viga)
de una viga de acero: ( a ) diferencial
? desplazamiento entre vigas;
( b ) deformación fuera del plano en
(b) Haz.
Página 46
para este caso generalmente solo considera la tensión perpendicular a la sección transversal
así como la deformación en el plano del eje de simetría vertical del
sección transversal. La deformación fuera del plano demostrada típicamente no es
considerado en el diseño, porque es demasiado complicado realizar una
análisis. Es decir, el mayor requisito de conocimientos y herramientas de diseño.
evita que esto suceda en el diseño de rutina. Sin embargo, cuando tales
se produce una deformación fuera del plano, la tensión involucrada puede ser mayor,
que nunca está diseñado y causa grietas por fatiga. El mecanismo
y la predicción cuantitativa para el agrietamiento por fatiga inducida por distorsión todavía es
un tema de investigación activo. Como resultado, las especificaciones AASHTO no
incluir cualquier disposición para la vida a fatiga inducida por distorsión, pero solo para
Vida de fatiga inducida por carga. Los estados límite de fatiga especificados se refieren a la
último para las dos categorías de duración de la vida: vidas infinitas y finitas.
El factor de carga de vida finita de 0,75 se desarrolló utilizando camiones medidos
pesos disponibles en el momento y una relación empírica de tensión variable
rango debido a estas cargas de camiones y su rango de tensión constante equivalente.
Entonces, el factor de carga de vida infinita se deriva en 1,50 (duplicando 0,75)
basado en la suposición de que el rango de tensión máxima en el
El espectro variable es el doble del rango de estrés efectivo causado por Fatiga II
combinación de carga.
Referencias
Asociación Estadounidense de Funcionarios de Transporte Estatal y de Carreteras (AASHTO)
(2012), Especificaciones de diseño de puentes LRFD , 6a ed., AASHTO, Washington, DC.
Asociación Estadounidense de Funcionarios de Transporte Estatal y de Carreteras (AASHTO)
(2011), Manual para la evaluación de puentes , 2a ed., AASHTO, Washington, DC.
Problemas
3.1 Para la superestructura de puente de vano simple que se muestra a continuación, determine:
(a) Los momentos máximos debidos a la carga muerta superpuesta

DC para los parapetos y DW para la superficie de desgaste aplicada a
cada viga cajón de hormigón pretensado.
(b) Los momentos máximos combinados resultantes de la super-
cargas muertas impuestas DC y DW para el estado límite de Fuerza I en
cada haz.
(c) Los momentos máximos combinados resultantes de la super-
cargas muertas impuestas DC y DW para el estado límite del Servicio II en
cada haz.
Página 47
Problemas 93
3.2 Suponga que la plataforma consiste en una estructura Portland estructural de 9 pulgadas.
hormigón de cemento que incluye un 0,5 pulg. superficie de sacrificio y un 2,5-
pulg. de espesor de superficie bituminosa de desgaste. Utilice los siguientes datos para
peso del material: W viga de caja = 0,784 k / pie, W hormigón = 0,145 k / pie 3 ,
W asfalto = 0,14 k / pie 3 . El peso del parapeto se puede distribuir uniformemente
entre las cinco vigas. Tenga en cuenta también que no está obligado a incluir
carga viva.
40'-0 "
www.EasyEngineering.net 2,5 "
AASHTO Tipo II-48

9"
3'-5 " 8'-0 " 8'-0 " 8'-0 " 8'-0 " 3'-5 "
( a ) Sección transversal del puente
15"
10 "
46 "
11 "
( b ) Sección transversal del parapeto
3.2 Para la superestructura del puente del problema 3.1, determine:
(a) El cortante no factorizado máximo V LL resultante de un carril de

HL93 carga viva LL.
(b) El momento no factorizado máximo M LL resultante de una
carril de LL de carga viva HL93.
3.3 Para la superestructura de puente de vigas de chapa de acero continua que se muestra
a continuación y las ubicaciones dadas en la viga, determine el máximo
momento no factorizado M LL en la ubicación A debido a un carril del camión HL93
carga viva. Encuentre el momento negativo no factorizado máximo M LL en el
soporte intermedio entre los dos vanos debajo del camión de diseño HL93
carga (cuya distancia de eje entre los dos ejes más pesados es variable).
Utilice suposiciones razonables si es necesario.
Página 48
Dirección de desplazamiento del camión
32 mil 32 mil 8k
28'-0 " 42'-0 "

4'-8 "
A C
Camión CG
14'-0 " 14'-0 " 70'-0 " 70'-0 "
Área de la sección transversal del parapeto = 610 pulg2.
2,5 "
9"
4'-0 " 8'-5 " 8'-5 " 8'-5 " 8'-5 " 4'-0 "
3.4 Para la superestructura y la carga viva del problema 3.3, ¿es la carga viva
momento en la ubicación A el momento máximo absoluto positivo debido
a la carga del camión HL93 durante todo el tramo? Si es así, explique por qué. Si
no, encuentre el momento de carga viva máximo y su sección transversal
localización.
3,5 Para el tramo de puente simplemente soportado de 110 pies que se muestra a continuación, encuentre:
(a) Los momentos de carga muerta DC y DW para un típico compuesto pre

Viga cajón de hormigón tensado en la sección transversal.
(b) Los momentos máximos combinados resultantes de la superim-
planteó cargas muertas DC y DW para el estado límite de Fuerza I.
(c) Los momentos máximos combinados resultantes de la superin-

planteó cargas muertas DC y DW para el estado límite Service II.
3.6 El peso del parapeto puede distribuirse uniformemente entre los nueve
vigas. Suponga que la plataforma consta de concreto asfáltico de 3 pulgadas de espesor
superficie de desgaste y 5 pulg. Cubierta de hormigón de cemento Portland en la parte superior de
las vigas cajón AASHTO Tipo I-48. También use viga de caja W = 0.721 k / ft,
W concreto = 0.145 k / ft 3 y W lechada = 0.125 k / ft 3 . La carga viva no es
abordado en el ejercicio.
Página 49
Problemas 95
110'-0 "
Llave de cizalla rellena de lechada,

Una llave de corte = 13,08 pulg 2 .
3 "de asfalto
AASHTO Tipo I-48
48 " 5 "de hormigón
36'-0 "
( a ) Sección transversal del puente
15"
10 "
46 "
11 "
( b ) Sección transversal del carril
3.6 Para la superestructura de puente simplemente soportada que se muestra a continuación, determine
mía:
(a) La fuerza de frenado no factorizada BR para cada carril.
(b) A qué carril (s) se debe aplicar el BR obtenido.
(c) Las fuerzas de reacción máximas sobre los cojinetes que soportan el
vigas resultantes de la fuerza de frenado BR.
3,7 Suponga que la calzada consta de tres carriles de 12 pies. Carriles 1 y 3
son para el tráfico de vehículos en direcciones opuestas, y el carril 2 se utiliza como
carril de giro.
40'-0 "
Carril 1 Carril 2 Carril 3
3'-5 " 9'-0 " 9'-0 " 9'-0 " 9'-0 " 3'-5 "
Página 50
3,7 Para el pilar de hormigón armado que soporta un soporte simplemente

tramo de superestructura de acero con una plataforma de concreto que se muestra a continuación, encuentre
siguientes elementos.
(a) Las cargas muertas no factorizadas DC y DW al pilar
a través de los cojinetes.
(b) Tres carriles de carga viva LL de camión HL93 sin factorizar aplicados a
el pilar.
(c) Las cargas factorizadas combinadas al pilar debajo del
estados límite de fuerza I y fuerza IV.
(d) El servicio I factorizó las cargas aplicadas al pilar.
3.8 Suponga que la densidad del hormigón W hormigón = 0,145 k / pie 3 , densidad del acero
W acero = 0,490 k / pie 3 , área de la sección transversal de la viga de acero A viga de acero = 74,2
pulg . 2 , y densidad de la superficie de desgaste del concreto asfáltico W asfalto = 0.14k /
pies 3 .
50'-0 "
15"
10 "
46 "
11 "
Detalle de parapeto
2,5 "
9"
3'-6 " 9'-0 " 9'-0 " 9'-0 " 9'-0 " 3'-6 "
( a ) Elevación del tramo y sección transversal de la superestructura
Fuerza sobre pilar
( b ) Elevación del pilar
Página 51
Problemas 97
3.8 Para el diseño de fatiga de montantes de corte en el tramo del puente de vigas de acero
que se muestra a continuación, determine el rango de cortante con carga viva por fatiga V f en el
siguientes ubicaciones desde el soporte izquierdo: (1) x = 0, (2) x = 5, y
(3) x = 15 pies. El rango de corte es el corte máximo positivo menos el
cizallamiento máximo negativo.
50'-0 "
www.EasyEngineering.net 32 mil
30'-0 "
32 mil
14'-0 "
8k
Camión de fatiga AASHTO
CG compuesto
Viga CG
9,97 pulg.
3.9 Para el pilar de puente que se muestra a continuación, busque:
(a) La presión de suelo horizontal activa EH aplicada a lo largo de la profundidad

del pilar.
(b) La presión de sobrecarga de tierra horizontal activa ES aplicada
a lo largo de la profundidad del pilar.
(c) La presión de suelo vertical activa EV aplicada al pilar
pie.
3.10 Suponga que la densidad del suelo permanece aproximadamente constante a través de
la profundidad del pilar γ suelo = 0.090 k / pie 3 , el material de relleno se
Consiste en una mezcla de arena y grava bien graduada y un análisis preliminar del suelo.
revela un ángulo de fricción del suelo ϕ f = 30 ◦ .
Página 52
0,65 k / pie 2
7'-0 "
10 °
19'-0 "
www.EasyEngineering.net 3'-4 "

6'-0 "
4'-0 " 3'-0 "
3.10 Para el pilar de puente que se muestra a continuación, busque

(a) La presión horizontal del suelo EH aplicada a lo largo de la profundidad del
contrafuerte.
(b) La presión de sobrecarga de tierra horizontal ES aplicada a lo largo del
profundidad del pilar.
(c) La presión vertical del suelo EV en la base del estribo.
3.11 Suponga que la densidad del suelo permanece aproximadamente constante a través de
la profundidad del pilar y el pilar no se desvía
o moverse lo suficiente para alcanzar una condición activa. Utilice den-
sity γ suelo = 0,11 k / pie 3 . El material de relleno consta de un bien graduado
mezcla de grava y arena. El ángulo de fricción del suelo ϕ f = 30 ◦ .
0,65 k / pie 2
7'-0 "
10 °
19'-0 "
6'-0 "
3'-4 "
4'-0 " 3'-0 "
Página 53
Problemas 99
3.11 Encuentre el momento máximo total debido a dos carriles de la carga HL93
en una viga simplemente apoyada que modela un tramo de puente con una longitud de tramo
de 65 pies.
3.12 Encuentre la fuerza cortante máxima debida a tres carriles de la carga HL93
en una viga simplemente apoyada que modela un tramo de puente con una longitud de tramo
de 65 pies.
3.13 Encuentre el momento positivo máximo en una sección transversal a una distancia
igual al 40% de la longitud del tramo desde el primer apoyo debido a una
carril de la carga HL93 en una viga continua de dos tramos que modela un
puente de tramo continuo con cada tramo de longitud igual a 175 pies. Suponga
que los dos vanos tienen la misma rigidez constante a lo largo de la longitud.
La disposición del tramo del puente es la misma que se bosquejó en el problema 3.3,
excepto la longitud del tramo.
3.14 Encuentre el momento negativo máximo debido a un carril del HL93
carga en una viga continua de dos vanos modelando el mismo puente que
Problema 3.13, con un tramo de 175 pies. Suponga que los dos tramos
tienen la misma rigidez constante a lo largo de la longitud. El tramo del puente
La disposición es la misma que en el problema 3.3, excepto la longitud del tramo.
3.15 Para una viga continua de dos vanos que modela el mismo puente en
Problema 3.13, con un tramo de 175 pies, determine el máximo
fuerza cortante en el soporte izquierdo debido a tres carriles de la carga HL93.
Suponga que los dos vanos tienen la misma rigidez constante a lo largo del
largo. La disposición del tramo del puente es la misma que en el problema 3.3,
excepto la longitud del tramo.
3.16 Para una viga continua de dos vanos que modela el mismo puente que
Problema 3.13, con un tramo de 175 pies, determine el máximo
fuerza cortante en la sección izquierda del soporte central debido a tres
carriles de la carga HL93. Suponga que los dos tramos tienen el mismo
rigidez constante a lo largo de la longitud. Disposición del tramo del puente
es el mismo que en el problema 3.3, excepto la longitud del tramo.

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Diseño y evaluación de puentes: LRFD y LRFR Gongkang Fu

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48 3 cargas, efectos de carga y combinaciones de carga

cubriendo la posible aplicación simultánea de estas cargas o acciones. La

3.2 Cargas permanentes

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3.2 Cargas permanentes 49

Material Peso de la unidad (k / ft 3 )

Aleaciones de aluminio 0 . 175

Ejemplo 3.1 Diseño de plataforma de hormigón armado (cargas muertas

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50 3 cargas, efectos de carga y combinaciones de carga

Para el diseño de la plataforma de hormigón, se considera una franja típica de la plataforma.

Densidad del hormigón: W hormigón = 0,145 k / pie 3

Densidad de la superficie de uso futuro (FWS): W FWS = 0.14 k / ft 3

Espesor de la superficie de uso futuro: t FWS = 2.5 pulg .

Altura del parapeto H parapeto = 42 pulg . = 3 . 5 pies

(densidad del hormigón)

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3.2 Cargas permanentes 51

13,5 pulg . + 15 pulg. 7.5 pulg. + 10.875 pulg.

6,68 " 6,68 "

K DC de la plataforma en la figura Ex3.1-5 como carga uniformemente distribuida

DC = carga muerta de la losa = t losa (1 pie) W hormigón

K La superficie de desgaste DW de la figura Ex3.1-5 de manera uniforme

DW = carga muerta de FWS = t FWS (1 pie) W FWS

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52 3 cargas, efectos de carga y combinaciones de carga

Ejemplo 3.2 Diseño de puente de vigas laminadas en acero (efectos de carga

4 espacios a 8'-10 "= 35'-4" 2 espacios a 20 '= 40'

K Cargas muertas para la viga interior

2. Formularios de permanencia en el lugar

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3.2 Cargas permanentes 53

Se asume el ancho del ala superior:

DL miscelánea = 0,02 k / pie

El peso misceláneo corresponde al peso de las señales de tráfico, iluminación

Asumido W parapeto = 0.457 k / ft N vigas = 5

Parapeto DL = 2 W parapeto / N vigas = 0,183 k / ft

w camino de la carretera = 40 pies 4 pulg .N vigas = 5

W FWS (t FWS / 12 pulg. / Pie) w calzada

Suponga una sección de W 27 × 194.

DL haz = DL acero + DL cubierta + DL formas de cubierta + DL diverso

= 0,194 k / pie + 0,96 k / pie + 0,12 k / pie + 0,02 k / pie

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54 3 cargas, efectos de carga y combinaciones de carga

K Momentos de carga muerta y cizallas para el diseño de vigas interiores:

www.EasyEngineering.net Parapeto V = 0,183 k / pie

3. Superficie de uso futura DW:

En las especificaciones, DW se refiere al peso propio de la superficie de desgaste,

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3.2 Cargas permanentes 55

Downdrag DD (también conocido como fricción superficial negativa) a pilotes y ejes

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