TALLER No 2

PRESENTADO POR:

GINA JIMENEZ ARDILA

DOCENTE

INGENIERO CARLOS TRUJILLO

ITFIP
PROGRAMA DE INGENIERIA CIVIL
PLANTAS DE TRATAMIENTO
Ibagué
2021
 1. ¿QUE SON LAS LINEAS DE INFLUENCIA EN PUENTES?

Las líneas de influencia son gráficas y=F(X), donde la variable ¨X¨ indica la posición de

una carga unitaria móvil y abstracta que recorre toda la estructura, mientras la variable ¨Y¨

indica el valor de la función estructural (reacción, fuerza axial, fuerza cortante, momento

flector, etc.) en la posición de la carga.

Las líneas de influencia desempeñan un papel importante en el diseño de puentes, vigas

carrilera de grúas-puente, cintas transportadoras, y cualquier otro tipo de estructura en las

que el punto de aplicación de las cargas se mueve a lo largo de su luz. Estas cargas se

denominan cargas móviles. Un ejemplo típico es el peso de un vehículo que circula por un

puente. El caso contrario sería el peso propio de una viga que es una carga que permanece

prácticamente constante, y es por tanto una carga permanente.

La línea de influencia representa la variación de las reacciones de momento o cortante en

un punto específico de un miembro a medida que una fuerza concentrada se desplaza a lo

largo del miembro. Una vez que esta línea es construida se puede determinar fácilmente

cuál es la posición de la carga en la estructura que provocaría la mayor influencia en un

punto especificado. Además a partir de los datos del diagrama de influencia podemos

calcular la magnitud de los esfuerzos de momento y cortante, e incluso el valor de la

deformación en ese punto.

Fueron usadas por primera vez en Berlin en 1867 por el profesor E-Winkler, quien mostro

de manera gráfica como el movimiento de una carga unitaria a lo largo de una estructura

afecta a la función estructural.

Se utilizan generalmente para ubicar y determinar los máximos esfuerzos que producen las

cargas móviles, también se pueden utilizar para cargas estáticas.

2. DEFINA QUE ES EL METODO AASHTO

Las normas AASHTO (American Association of State Highway and Transportation

Officials) contienen protocolos de pruebas y directrices que se utilizan en el diseño y

construcción de carreteras

La norma ASSHTON fue la primera norma reconocida para el diseño y la construcción de

puentes, convirtiéndose rápidamente en una norma nacional, dentro de esta norma existe el

método elástico (ASD) en el cual se debe estimar las cargas de trabajo o servicio, es decir

las cargas que la estructura tiene que soportar, para luego diseñar los miembros
estructurales con base en ciertos esfuerzos permisibles y existe el método plástico (LRFD)

en este método las cargas de trabajo se estiman y se multiplican por ciertos factores de

carga o de sobrecapacidad y los elementos estructurales se diseñan con base en sus

resistencia al colapso.

3. DEFINA QUE ES EL METODO LRFD

El Método LRFD (Load and Resistance factor design) es un método que se utiliza para el

diseño de estructuras de acero, este nos permite hacer de una manera más eficaz nuestros

proyectos. El Diseño por Factores de Carga y Resistencia (LRFD) es un método de diseño

en el cual las cargas de diseño se mayoran y las resistencias de diseño se minoran

multiplicando por factores mayores y menores que la unidad, respectivamente. Está basado

el criterio de estados límites, por esto que también se le conoce como método de diseño por

estados límites, un estado de límite define la condición ante la cual un elemento estructural

bajo carga se ve efectuado a tal grado que deja de ser seguro para los ocupantes de la

estructura. LOS ESTADOS LIMITES ESTABLECIDO POR ESTE MÉTODO LRFD son.

A) estado límite de fallo.-define el alcance de la resistencia de un elemento estructural bajo

cargas extremas.

B) estado límites de servicio.-define el alcance del límite de la habilidad de un elemento

estructural a desarrollar la función para la cual fue diseñado. Los estados de límites de falla

son aquellas asociaciones con el colapso de una estructura con otro modo de falla, que pone

en peligro la vida humana.

EL METODO LRFD ESTA BASADO EN:

A) un método probabilístico.
B) una calibración del nuevo criterio con respecto al método ASD.

C) la evaluación de los criterios resultantes mediante los análisis de estudios comparativos

de estructuras representativos.

DIFERENCIA ENTRE LOS MÉTODOS LRFD Y ASD. El método LRFD utiliza factores

separados para cada carga y para cada tipo de resistencia. Mediante este método es posible

lograr una confiabilidad más uniforme. El método ASD. Está caracterizado por el uso de

carga de trabajo de valores nominales por los códigos, no factorizados con adopción

simultánea de un coeficiente o factor único de seguridad aplicando la resistencia nominal.

Es evidente la diferencia por que el método LRFD representa un notable avance sobre

ASD. El LRFD ya que permite tomar en el diseño los diversos grados.

La unidad (factor de resistencia) para obtener la “Resistencia de Diseño”. Al otro lado de

la inecuación, las cargas son amplificadas por sus respectivos factores de mayoración γi

para tener las cargas factorizadas. Durante la última década ha ganado terreno en USA la

adopción de la filosofía de diseño AISC-Diseño por Factores de Carga y Resistencia

(AISC-LRFD), en especial para el caso de las estructuras de acero, desde la divulgación de

las Especificaciones AISC-86 correspondientes y que están basadas en los siguientes

criterios: a) Un modelo basado en probabilidades. b) Calibración de los resultados con los

que se obtiene en el método ASD, con el objeto que las estructuras no sean muy diferentes

entre ambos métodos.

Algunas de las ventajas de este procedimiento son: 1. Es una herramienta adicional para

que el diseñador no difiera en su concepto de solución que emplea en diseño de concreto

armado, por ejemplo.

2. LRFD aparece más racional y por lo tanto se acerca más a la realidad de lo que ocurre

en la vida útil de la estructura.

3. El uso de varias combinaciones de cargas conduce a economía de la solución, porque se

acerca con más exactitud a lo que ocurra. 4. Facilita el ingreso de las bases de diseño

conforme más información esté disponible.

4. ¿CUALES SON LAS COMBINACIONES Y FACTORES DE CARGA

SEGÚN CCP 14?

5. CUÁLES SON LAS CARGAS PERMANENTES SEGÚN CCP14

Según la CCP14 las cargas permanentes de dividen en las siguientes cargas:

CARGA MUERTAS DC, DW, Y EW – las cargas muertas deben incluir el peso

de todos los componentes y sus aditamentos , de la estructura, de los servicios

 públicos adheridos a esta, de los recubrimientos del suelo, pavimentos , de los

recubrimientos futuros y de los ensanchamientos proyectados.

A falta de información más precisa, puede utilizarse como cargas muertas los pesos

unitarios especificados en la siguiente tabla.

CARGAS DE SUELO EH, ES Y DD- Las cargas por presión de suelo, por

sobrecargas de suelo y por fricción negativa deben ser como especifican en el

artículo 3.11 del CCP14.

6. CUÁLES SON LOS FACTORES DE PRESENCIA MÚLTIPLE

 Se refiere a la probabilidad de ocurrencia de tener carriles de diseño

simultáneamente cargados.

Los factores de presencia múltiple han sido incluidos en las ecuaciones aproximadas

para factores de distribución, tanto para un único carril cargado como para múltiples

carriles cargados. Las ecuaciones se basan en la evaluación de diferentes

combinaciones de carriles cargados con sus correspondientes factores de presencia

múltiple, y sus intenciones considerar el caso más desfavorable posible. Cuando

especifican el uso de la ley de momentos, el Ingeniero deberá determinar el número

y la ubicación de los vehículos y carriles, y, por lo tanto, deberá incluir el factor de

presencia múltiple. En otras palabras, si se requiere un esquema para determinar la

distribución de las cargas, el Ingeniero tiene la responsabilidad de incluir factores de

presencia múltiple y de elegir el caso más desfavorable posible.

7. DEFINA QUE ES EL MÓDULO DE ELASTICIDAD PARA LOS

CONCRETOS
 El módulo de elasticidad del concreto es un propiedad mecánica que refleja la

habilidad que tiene el concreto para deformarse elásticamente, el cual puede ser

obtenido aplicando cargas conocidas sobre un espécimen para evaluar la

deformación del material.

El módulo de elasticidad de un material es la relación entre el esfuerzo

al que está sometido el material y su deformación unitaria. Representa

la rigidez del material ante una carga impuesta sobre el mismo.

Cuando la relación entre el esfuerzo y la deformación unitaria a que está

sometido el material es lineal, constante y los esfuerzos aplicados no

alcanzan el límite de proporcionalidad, el material tiene un

comportamiento elástico que cumple con la Ley de Hooke.

8. CUÁLES SON LAS COMBINACIONES Y FACTORES DE

CARGA SEGÚN CCP14

 FACTORES DE CARGA Y COMBINACION DE CARGA la

solicitación total mayorada debe tomarse como:

9. DEFINA QUE ES EL ESTADO LÍMITE DE FATIGA CCP14

El estado limite de fatiga se debe considerar como el conjunto de

restricciones impuestas al rango de tensiones, como resultado del paso

de un único camión de diseño, ocurriendo el numero anticipado de

ciclos de rango de tensión.

BIBLIOGRAFIA
GONZALEZ, O. M. (16 de 10 de 2020). WIKIPEDIA . Recuperado el 25 de 05 de 2021, de
https://es.wikipedia.org/wiki/L%C3%ADnea_de_influencia

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https://es.slideshare.net/jesuscoronado714655/lineas-de-influencia-para-puentes

https://www.invias.gov.co/