José Alberto Aguilar Franco

Tecnología HCCI: Reducción de Emisiones

Vehiculares con Utilización de Gasolina en
Motores de ciclo Diesel

Tesis entregada como parte de los requerimientos para optar

el Título Profesional de Ingeniero Industrial

Orientadores:

Juan José Milón Guzmán

Universidad Católica San Pablo

Sergio Leal Braga

Pontifícia Universidade Católica do Rio de Janeiro

Arequipa, agosto de 2010

 José Alberto Aguilar Franco

Tecnología HCCI: Reducción de Emisiones

Vehiculares con Utilización de Gasolina en
Motores de ciclo Diesel

Tesis entregada como parte de los requerimientos para optar

el Título Profesional de Ingeniero Industrial

Juan José Milón Guzmán

Universidad Católica San Pablo, Orientador

Sergio Leal Braga

Pontifícia Universidade Católica do Rio de Janeiro, Orientador

José Alberto Dos Reis Parise

Pontifícia Universidade Católica do Rio de Janeiro, Jurado

Alejandro Pablo Arena

Universidad Tecnológica Nacional de Argentina, Jurado

Alonso Portocarrero Rivera

Universidad Católica San Pablo, Jurado

Alfredo Bustamante Nicholson

Universidad Católica San Pablo, Jurado

Arequipa, agosto de 2010

 Todos los derechos reservados. Está prohibida la reproducción
total o parcial del trabajo sin la autorización de la universidad,
del autor y de los orientadores.

José Alberto Aguilar Franco

Se graduó en Ingeniería Industrial en la Universidad Católica San
Pablo, Carrera Profesional de Ingeniería Industrial, investigador
asistente del Laboratorio de Investigación Tecnológica en
Energía, LITE-UCSP, actualmente se desempeña como
investigador en el Laboratorio de Ingeniería Vehicular de la PUC-
RIO, Brasil.

Ficha Catalográfica
Aguilar Franco, José Alberto

Tecnología HCCI: Reducción de Emisiones Vehiculares con

Utilización de Gasolina en Motores de ciclo Diesel /José Alberto
Aguilar Franco; Asesores: Juan José Milón Guzmán – UCSP; Sergio
Leal Braga – PUC RIO, Programa Profesional de Ingeniería Industrial,
2010.

v. 124p: il.; 29,7cm

1- Tesis - Universidad Católica San Pablo, Carrera Profesional de

Ingeniería Industrial.

Incluye referencias bibliográficas.

1 - Ingeniería industrial - tesis. 2 - HCCI. 3 – Motores de

combustión interna. 4 - Bancada de ensayos. I. Milón, J., J., Braga, S.,
L. II. Universidad Católica San Pablo, Carrera Profesional de Ingeniería
Industrial.
AGRADECIMIENTOS

A mi orientador Sergio Leal Braga por el apoyo, comprensión y la

oportunidad de desarrollar este trabajo de investigación en Brasil.

A mi gran amigo Juan José Milón, por ser mi orientador, mentor y amigo
durante 7 años, y que gracias a él despertó en mi el deseo de investigar. Todo lo
que sé se lo debo y espero con este trabajo haber cumplido con sus expectativas.

A mi gran amigo Miguel Barreda por todos los años de apoyo, orientación
y motivación durante el pre-grado y aun después de haber concluido la vida
universitaria.

A mi madre Sara Franco por el apoyo, confianza e compresión. A mi

familia por el aliento de seguir adelante.

A mi hermano de niñez Edward, por el aliento y la motivación personal

para seguir adelante. Gracias a su amistad y hermandad de más de 12 años que
en momentos difíciles y duros nunca me faltaron y, aun más en mi estadía en
Brasil cuando me encontraba solo.

A mi compañero de laboratorio Anthony Roque por permitirme trabajar

junto con él y poder realizar mis pruebas en su bancada lo cual permitió concluir
este trabajo.

Al Laboratorio de Investigación Tecnología en Energía (LITE), que me

permitió en gran parte forjarme como ingeniero y desarrollar mi sentido de
investigación y, donde pude conocer grandes maestros y amigos.

Al Laboratorio de Engenharia Veicular (LEV) por permitirme realizar las

pruebas y estudios pertinentes para la culminación de este trabajo.

A la comunidad de la UCSP por el apoyo entregado durante el desarrollo

de mi carrera. Al Ing. Alonso Portocarrero por el apoyo y confianza puesta en mí
persona durante mi permanencia en esta casa de estudios.

A la PUC-Rio por acogerme y permitirme desarrollar este trabajo de

investigación para obtener mi título de Ingeniero.

A los amigos de siempre: Víctor, Junior, Mayk, Alejandra, Linda, Gisella,

Sra. Sonia, Lorena, Cris, Fiorella, Jair, Malena por brindarme su amistad.
RESUMEN

José Alberto Aguilar Franco, Juan José Milón Guzmán, Sergio Leal Braga
(Orientadores). Tecnología HCCI: Reducción de Emisiones Vehiculares con
Utilización de Gasolina en Motores de ciclo Diesel. Arequipa, 2010. 124 p. Tesis
para obtener el Título de Ingeniero Industrial – Programa Profesional de
Ingeniería Industrial, Universidad Católica San Pablo.

En las últimas décadas, la preocupación por el medio ambiente está

siendo un tema mundial. Por este motivo, personas e instituciones están alerta
sobre el impacto ambiental de las emisiones gaseosas y partículas que se emiten
al medio ambiente producto de la combustión en vehículos automotores. La
preocupación está dirigida principalmente a las emisiones de CO2, NOX, CO, SOX,
HC y material particulado (MP), los cuales tienen un impacto directo en el medio
ambiente y su biodiversidad incluyendo a los seres humanos.

La Tecnología HCCI se basa en una combustión por auto-ignición de una mezcla

homogénea de aire-combustible. En esta tecnología, la mezcla (aire-combustible)
se realiza fuera de la cámara de combustión (como en el ciclo Otto) y la
combustión se realiza por ignición espontánea (como en el motor de ciclo
Diesel). Como consecuencia, el motor en modo HCCI trabaja con elevada
eficiencia (cercana a la del ciclo Diesel) y con bajas emisiones de NOX y MP (como
el ciclo Otto).

En el presente trabajo, fue diseñado y construido un aparato experimental para

evaluar el desempeño de un motor de ciclo Diesel operando en modo HCCI,
utilizando gasolina como combustible. Posteriormente, fueron instalados
diferentes sensores y equipos para monitorear flujos de combustible y aire,
presión en la succión de aire, torque, rotación y diferentes temperaturas (gases
de escape, aire, carcasa del motor, entre otros). La presión en la cámara de
combustión fue medida con una velocidad de 350 mil adquisiciones por segundo.

Los resultados indican que el motor de ciclo Diesel puede operar en modo HCCI
con ciertas modificaciones que no afectan la estructura básica del motor. La
temperatura de los gases de escape disminuyó considerablemente (50%), lo cual
indica que no hay generación de NOX. Finalmente, el trabajo con mezclas
homogéneas prevé la disminución considerable de MP.

Palabras clave

HCCI, reducción de emisiones, ciclo Otto, ciclo Diesel.

ABSTRACT

José Alberto Aguilar Franco, Juan José Milón Guzmán, Sergio Leal Braga
(Advisers). Tecnología HCCI: Reducción de Emisiones Vehiculares con Utilización
de Gasolina en Motores de ciclo Diesel. HCCI Technology: Vehicle Emissions
Reduction using Gasoline in Diesel cycle Engines. Arequipa, 2010. 124 p. Thesis
for the Degree of Industrial Engineering – Industrial Engineering Program, San
Pablo Catholic University.

In recent decades, concern for the environment is becoming a global

issue. For this reason, individuals and institutions are alert about the
environmental impact of gaseous emissions and particles that are emitted into
the environment resulting from the combustion in motor vehicles. The concern is
directed mainly to CO2, NOX, CO, SOX, HC and particulate matter (PM) emissions,
which have a direct impact on the environment and its biodiversity including
humans.

HCCI technology is based on combustion by self-ignition of a homogeneus

mixture of air-fuel. In this technology, the mixture (air-fuel) takes place outside
of the combustion chamber (as in the Otto cycle), and combustion takes place by
spontaneous ignition (as in a Diesel cycle engine). As a result, the engine in HCCI
mode works with high efficiency (close to the Diesel cycle) and with low
emissions of NOX and PM (as the Otto cycle).

In the present study, an experimental setup was designed and built to

evaluate the performance of a Diesel cycle engine operating in HCCI mode, using
gasoline as fuel. Later, different sensors and equipment were installed to
monitor fuel and air flow, pressure in the air suction, torque, rotation and
different temperatures (exhaust gas, air, and engine case, among others). The
pressure in the combustion chamber was measured with a speed of 350
thousand acquisitions per second.

The results indicate that the Diesel cycle engine can operate on HCCI
mode with certain modifications which do not affect the basic engine structure.
The temperature of the exhaust gases decreased substantially (50%), which
indicates that there is no generation of NOX. Finally, working with homogeneous
mixtures provides a considerable reduction of MP.

Keywords

HCCI, emissions reduction, Otto cycle, Diesel cycle

ÍNDICE

1. INTRODUCCIÓN ....................................................................................................14

1.1. MOTIVACIÓN ....................................................................................................... 15

1.2. OBJETIVOS DE LA TESIS ........................................................................................... 16

2. MARCO TEÓRICO..................................................................................................18

2.1. MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA. ....................................................................... 18

2.2. TECNOLOGÍA HCCI: CARACTERÍSTICAS ....................................................................... 23
2.3. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO HCCI. ..................................................................... 25
2.4. FUNDAMENTOS DE COMBUSTIÓN ............................................................................. 26
2.5. FORMAS DE CONTROL HCCI .................................................................................... 29
2.6. VENTAJAS Y DESAFÍOS DE LA TECNOLOGÍA HCCI .......................................................... 30
2.7. EMISIONES Y FUENTES DE CONTAMINACIÓN ................................................................ 32
2.8. EFECTOS DE LAS EMISIONES CONTAMINANTES EN LA SALUD Y EL MEDIO AMBIENTE ............. 38
2.9. ASPECTOS AMBIENTALES SOBRE LA CALIDAD DEL AIRE ................................................... 42
2.10. LÍMITES MÁXIMOS, NORMAS NACIONALES E INTERNACIONALES ...................................... 43

3. LEVANTAMIENTO DEL ESTADO DEL ARTE ..............................................................47

3.1. POSICIONAMIENTO DEL TRABAJO .............................................................................. 55

3.2. ALCANCE Y LIMITACIONES ....................................................................................... 56

4. APARATO EXPERIMENTAL ....................................................................................57

4.1. SECCIÓN DE PRUEBAS ............................................................................................. 59

4.2. SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE AIRE ......................................................................... 70
4.3. SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE ............................................................. 73
4.4. SECCIÓN DE ADQUISICIÓN Y PROCESAMIENTO DE SEÑALES ............................................. 78

5. PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL .........................................................................83

5.1. OPERACIÓN MODO DIESEL ...................................................................................... 83

5.2. OPERACIÓN MODO HCCI ....................................................................................... 85
5.3. PARÁMETROS ESTUDIADOS ...................................................................................... 86
5.4. REDUCCIÓN DE DATOS ............................................................................................ 86
5.5. ANÁLISIS DE INCERTEZAS ......................................................................................... 90
6. RESULTADOS Y ANÁLISIS ......................................................................................91

6.1. CONSIDERACIONES GENERALES................................................................................. 91

6.2. ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS .................................................................................. 92

7. CONCLUSIONES .................................................................................................. 111

8. RECOMENDACIONES PARA TRABAJOS FUTUROS................................................. 113

8.1. VÁLVULA DE ACTUACIÓN FLEXIBLE (VVA)................................................................. 114

8.2. INYECCIÓN DIRECTA ............................................................................................. 114
8.3. MOTOR DE CUATRO CILINDROS ............................................................................... 114

9. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICA ............................................................................. 115

10. ANEXOS ............................................................................................................. 118

10.1. ANÁLISIS DE INCERTEZAS ....................................................................................... 118

10.2. RESUMEN DE EQUIPOS/DISPOSITIVOS DE LOS PRINCIPALES PARÁMETROS MEDIDOS .......... 120
10.3. PLANILLAS DE ENS AYO ......................................................................................... 122
 LISTA DE FIGURAS

FIGURA 1. CICLO IDEAL DE CARNOT. (A) DIAGRAMA P-V; (B) DIAGRAMA T-S. ............................................... 19
FIGURA 2. CICLO OTTO IDEAL. (A) DIAGRAMA P-V; (B) DIAGRAMA T-S ....................................................... 19
FIGURA 3. CICLO OTTO REAL. DIAGRAMA P-V ........................................................................................ 21
FIGURA 4. CICLO DIESEL IDEAL. (A) DIAGRAMA P-V; (B) DIAGRAMA T-S ...................................................... 21
FIGURA 5. CICLO DIESEL REAL ............................................................................................................. 23
FIGURA 6. FASES DEL MOTOR HCCI. .................................................................................................... 26
FIGURA 7. TIPOS DE COMBUSTIÓN. (A)DIESEL; (B) GASOLINA; (C) HCCI....................................................... 27
FIGURA 8. PROCESO DE COMBUSTIÓN. (A) SI; (B) CI; (C) HCCI, (ZHAO, 2007) ............................................. 29
FIGURA 9. EMISIONES DE UN MOTOR CICLO OTTO ................................................................................... 35
FIGURA 10. COMPARACIÓN DE NIVELES DE EMISIÓN ................................................................................ 37
FIGURA 11. PROCESOS DE COMBUSTIÓN SI Y HCCI.................................................................................. 48
FIGURA 12. MODOS DE COMBUSTIÓN PROPUESTOS................................................................................. 49
FIGURA 13. ESQUEMA DEL APARATO EXPERIMENTAL................................................................................ 58
FIGURA 14. FOTOGRAFÍA DEL APARATO EXPERIMENTAL. ........................................................................... 59
FIGURA 15. FOTO DEL MOTOR DE CICLO DIESEL. (A) VISTA LATERAL, (B) VISTA FRONTAL. .................................. 60
FIGURA 16. SENSOR DE PRESIÓN PIEZOELÉCTRICO. (A) VISTA FRONTAL, (B) VISTA LATERAL. ............................. 61
FIGURA 17. SENSOR MAGNÉTICO DE POSICIÓN. (A) VISTA FRONTAL; (B) VISTA LATERAL .................................. 62
FIGURA 18. DINAMÓMETRO ELÉCTRICO. (A) VISTA FRONTAL, (B) VISTA LATERAL. .......................................... 63
FIGURA 19. DETALLE DEL BASCULADO DEL MOTOR ELÉCTRICO, APOYO PARA SENSOR DE TORQUE (A); BRIDA DE
APOYO DE RODAMIENTO (B, C, E); APOYO AL BANCO (D). ................................................................ 64

FIGURA 20. CÉLULA DE CARGA. (A) VISTA FRONTAL, (B) VISTA LATERAL. ...................................................... 65
FIGURA 21. SENSOR DE ROTACIÓN (ENCODER). (A) VISTA FRONTA, (B) VISTA LATERAL. .................................. 66
FIGURA 22. INVERSOR DE FRECUENCIA. ................................................................................................. 67
FIGURA 23. DISIPADOR DE POTENCIA. ................................................................................................... 67
FIGURA 24. BANCO DE TRABAJO. ......................................................................................................... 68
FIGURA 25. DETALLE DE LA PLATAFORMA DEL MOTOR DE CICLO DIESEL. ........................................................ 69
FIGURA 26. FILTRO DE AIRE ................................................................................................................ 70
FIGURA 27. MEDIDOR DE FLUJO DE AIRE ............................................................................................... 71
FIGURA 28. CALENTADOR DE AIRE........................................................................................................ 72
FIGURA 29. CONTROL DE TEMPERATURA PID. ........................................................................................ 72
FIGURA 30. COMPRESOR DE AIRE......................................................................................................... 73
FIGURA 31. REGULADOR DE PRESIÓN. ................................................................................................... 74
FIGURA 32. TANQUE DE COMBUSTIBLE PRESURIZADO (IZQUIERDA), BALANZA (DERECHA). ............................... 75

Pág. 9
FIGURA 33. DETALLE DEL TANQUE DE COMBUSTIBLE: TANQUE (IZQUIERDA), DETALLE DE VÁLVULAS (DERECHA). .... 76
FIGURA 34. FOTOGRAFÍA DEL MEDIDOR DE FLUJO DE COMBUSTIBLE. ............................................................ 77
FIGURA 35. FOTOGRAFÍA DEL FILTRO DE COMBUSTIBLE. ............................................................................ 77
FIGURA 36. FOTOGRAFÍA DEL INYECTOR DE COMBUSTIBLE Y DEL SENSOR DE PRESIÓN. ...................................... 78
FIGURA 37. VISUALIZACIÓN DEL SISTEMA DE ADQUISICIÓN Y PROCESAMIENTO DE DATOS. ................................. 79
FIGURA 38. PROGRAMA DE ADMINISTRACIÓN DE LOS EQUIPOS (LABVIEW). ................................................. 80
FIGURA 39. PROGRAMA DE ADMINISTRACIÓN DE DATOS (DIADEM). .......................................................... 80
FIGURA 40. VARIACIÓN DEL TORQUE CON LA ROTACIÓN, MODO DIESEL. ........................................................ 92
FIGURA 41. VARIACIÓN DE LA POTENCIA CON LA ROTACIÓN, MODO DIESEL.................................................... 93
FIGURA 42. CONSUMO ESPECÍFICO Y RENDIMIENTO TÉRMICO, MODO DIESEL. ............................................... 94

FIGURA 43. PRESIÓN CÁMARA DE COMBUSTIÓN, MODO DIESEL, 1600 RPM. ............................................... 94
FIGURA 44. DESEMPEÑO EN MODO HCCI, 1900 RPM, TMEZCLA = 95°C. ....................................................... 97
FIGURA 45. VARIACIÓN DE TEMPERATURA, MODO HCCI, 1900 RPM, TMEZCLA = 95°C. ................................... 99
FIGURA 46. PRESIÓN EN LA CÁMARA, MODO HCCI, 1900 RPM, TMEZCLA = 95°C. ......................................... 100
FIGURA 47. PRESIÓN EN MODO HCCI VS SENSOR DE POSICIÓN. ............................................................... 101
FIGURA 48. SEÑAL DE PRESIÓN Y TORQUE. ........................................................................................... 102
FIGURA 49. COMPARACIÓN DIESEL – HCCI (1900 RPM, TMEZCLA = 95°C). ................................................. 104
FIGURA 50. TEMPERATURAS GASES DE ESCAPE DIESEL – HCCI (1900 RPM, TMEZCLA = 95°C.......................... 105
FIGURA 51. COMPARACIÓN DE CURVAS DE PRESIÓN EN LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN. ................................... 106
FIGURA 52. NIVELES DE EMISIÓN PARA CADA TIPO DE CONTAMINANTE (FUENTE: NORMA EURO) .................... 108
FIGURA 53. EMISIONES NOX, DIESEL Y HCCI (ROTACIÓN 1900 RPM, TMEZCLA = 95°C). .................................. 109
FIGURA 54. FOTOGRAFÍA DE LOS GASES DE ESCAPE, MODO DIESEL (IZQUIERDA) Y HCCI (DERECHA). ................. 110
FIGURA 55. EMISIONES DE CO MODO HCCI. ........................................................................................ 110

Pág. 10
 LISTA DE TABLAS

TABLA 1. DIFERENCIA ENTRE LAS TECNOLOGÍAS EN MOTORES...................................................................... 25

TABLA 2. COMPARACIÓN ENTRE LAS PROPIEDADES FÍSICO-QUÍMICAS DE LA GASOLINA Y EL DIESEL. ...................... 33
TABLA 3. ESTÁNDARES NACIONALES DE CALIDAD AMBIENTAL DEL AIRE ........................................................ 42
TABLA 4. LÍMITES MÁXIMOS PERMISIBLES .............................................................................................. 43
TABLA 5. LEGISLACIÓN ACTUAL DE NIVELES DE EMISIÓN ............................................................................. 44
TABLA 6. NORMA EURO. .................................................................................................................. 44
TABLA 7. NORMA PERUANA DE EMISIONES VEHICULARES. ......................................................................... 46
TABLA 8. DETALLES TÉCNICOS DEL MOTOR DE COMBUSTIÓN ....................................................................... 60
TABLA 9. CARACTERÍSTICAS DEL MOTOR ELÉCTRICO. ................................................................................. 62
TABLA 10. INCERTEZAS ANALIZADAS...................................................................................................... 90

Pág. 11
 LISTA DE SÍMBOLOS

( A C) relación de flujo de aire y combustible

BDC punto muerto inferior

CO monóxido de carbono
CO2 dióxido de carbon
C consumo específico de combustible
COV coeficiente de Variación
DC duty cycle
EGR recirculación de gases de escape
HC hidrocarburos
IVC cerrado de válvula de admisión
MP material particulado
&
m flujo másico
N rotación del Motor
NOx óxidos de nitrógeno
nT rendimiento térmico

P potencia efectiva del motor

Par Presión atmosférica (kPa)
SO2 dióxido de azufre
O2 oxígeno
T torque del motor
TDC Punto muerto superior
VVA válvula de actuación flexible

Pág. 12
CONVENCIONES

HCCI Homogeneous Charge Compression Ignition

(Ignición por Compresión de Carga Homogénea)

CI Compression Ignition
(Ignición por Compresión)

SI Spark Ignition
(Ignición por Chispa)

Pág. 13
1. INTRODUCCIÓN

En los últimos años, la preocupación por el medio ambiente está

alcanzando mayores niveles de importancia, frente a este hecho, personas e
instituciones en el mundo están alerta sobre el impacto ambiental de las
emisiones gaseosas y partículas que se emiten al medio ambiente producto de la
combustión de carburantes fósiles en vehículos automotores. La preocupación
está dirigida principalmente hacia las emisiones de CO2, NOx, CO, SOx, HC, y MP,
los cuales tienen un impacto directo en el medio ambiente y su biodiversidad
incluyendo a los seres humanos.

Hoy en día, el vehículo automotor es el principal medio utilizado para

transporte de personas y de materiales, pero al mismo tiempo que los vehículos
ofrecen un beneficio a la sociedad, otorgan un enorme perjuicio al medio
ambiente.

El motor de combustión interna es el corazón de los vehículos

automotores, y el proceso que desarrolla para poder generar potencia envuelve
todo un sistema complejo. Actualmente, los fabricantes de automóviles invierten
más dinero y tiempo en investigar, desarrollar y producir automóviles que sean
cada vez más limpios y que utilicen de manera eficiente el combustible con miras
a conseguir un mayor ahorro de energía y disminuir, hasta eliminar totalmente,
las emisiones contaminantes.

El presente proyecto se orienta específicamente a mejorar el proceso de

combustión que sucede en el interior del motor y minimizar la emisión de gases
de escape al exterior, utilizando la tecnología HCCI.

Pág. 14
1.1. Motivación

Desde la introducción de las tecnologías de automóviles en el mundo, los

motores de ciclo Otto y ciclo Diesel han jugado un papel socio-económico muy
importante. En las últimas décadas, una problemática está comenzando a surgir
respecto al impacto en el medio ambiente causado por las emisiones gaseosas y
de material particulado surgidas en la operación de estos motores. Como
resultado, los gobiernos del mundo han dispuesto legislaciones que restringen
los niveles de contaminación permitidos para los vehículos. Adicionalmente,
surgen otros dos desafíos respecto a las reservas finitas de petróleo y a las
emisiones de CO2 que traen consigo cambios en el clima.

En los últimos 30 años, los niveles de NOX, CO2 y M P fueron reducidos

drásticamente, debido al uso del sistema de tratamiento de gases de escape
(convertidor catalítico). El objetivo final de la legislación de emisiones es
proporcionar una tecnología que sea práctica y asequible, es por ello que
actualmente se utilizan mayores recursos para el desarrollo e investigación de un
vehículo de ese tipo. A pesar de que varias investigaciones sobre motores de
ciclo Otto o Diesel han sido realizadas, los resultados indican mejoras respecto a
las emisiones y al consumo de combustible, pero al mismo tiempo, estas
opciones requieren una inversión elevada. Si de alguna manera, se consigue
reducir el nivel de emisión de un contaminante, del mismo modo, se incurre en
el aumento de otro, causando el incumplimiento de los estándares establecidos.

En los últimos 10 años, se vienen haciendo investigaciones en una

tecnología alternativa de combustión, conocida como sistema de Ignición por
Compresión de Carga Homogénea, HCCI (Homogeneous Charge Compression
Ignition), que tiene el potencial de conseguir mayores eficiencias, próximas a la
de los motores de ciclo Diesel y superiores a las del ciclo Otto. Esta tecnología
ofrece el potencial de cumplir con las actuales y futuras legislaciones de
emisiones de contaminantes, con inversiones relativamente bajas y sin

Pág. 15
considerables modificaciones en el motor. El principio de funcionamiento se basa
en la auto-ignición, es decir, no usar bujía, ni inyector.

Al mismo tiempo en que los beneficios potenciales de esta nueva

tecnología de combustión son significativos, este modo de combustión también
tiene sus propios retos tales como la dificultad en el control de la fase de
combustión, el intervalo restringido de operación y las elevadas emisiones de HC
y CO. Es por ello, que se vienen realizando estudios experimentales como
numéricos para conseguir un mejor entendimiento de los procesos físicos y
químicos envueltos en este modo de combustión y proponer soluciones técnicas
para aplicaciones prácticas en la incorporación de este nuevo modo de
combustión en la producción de motores de ciclo Diesel y Otto.

En los numerosos trabajos de investigación publicados en esta última

década sobre la tecnología HCCI, estos motores han sido considerados como un
nuevo proceso de combustión capaz de poder reducir las emisiones
contaminantes, lo que significaría menos efectos dañinos al medio ambiente.

1.2. Objetivos de la Tesis

1.2.1. General
Estudiar experimentalmente la tecnología HCCI, utilizando la auto-
ignición de una mezcla homogénea aire-gasolina en un motor de ciclo Diesel,
aumentando la eficiencia y disminuyendo las emisiones contaminantes de los
gases de escape.

1.2.2. Específicos
• Convertir un motor de ciclo Diesel en HCCI.

• Realizar pruebas experimentales utilizando gasolina como combustible

Pág. 16
• Medir diferentes parámetros como temperatura (gases de escape,
carcasa del motor, aire de entrada, mezcla aire/combustible), consumo
de combustible, torque y rotación del motor.

• Analizar parámetros como potencia mecánica, consumo específico, y

eficiencia térmica.

• Discutir al respecto de emisiones de gases de escape.

• Ofrecer al Ingeniero una alternativa tecnológica para reducir las

emisiones vehiculares y reducción de consumo de diesel.

Pág. 17
2. MARCO TEÓRICO

Este capítulo contiene una revisión bibliográfica básica acerca de los

motores de combustión de ciclo Otto y Diesel, también comprende conceptos
que envuelven a esta relativamente nueva tecnología en motores de combustión
interna (HCCI) respecto a sus características, principio de funcionamiento, formas
de control, ventajas y desafíos de su aplicación. Al final del capítulo se detallan
los efectos de las emisiones vehiculares, así como los límites máximos permitidos
según legislaciones nacionales e internacionales.

2.1. Motores de Combustión Interna.

Los Motores de Combustión Interna son definidos como máquinas

térmicas donde la mezcla que ingresa al interior de la cámara de combustión del
motor es quemada, permitiendo transformar la energía química de los
combustibles en trabajo mecánico. La clasificación existente actualmente sobre
los motores de combustión interna es variada; por razones de estudio, nos
centraremos en la clasificación de motores en cuanto a la ignición, la cual
concierne a dos tecnologías en motores de cuatro tiempos: de ciclo Otto y Diesel.

2.1.1. Ciclo Carnot

El ciclo Carnot desarrollado por el Ingeniero Sadi Carnot, también
denominado ciclo ideal, es el ciclo desarrollado por un motor térmico teórico, el
cual opera entre dos fuentes térmicas, este motor funciona siguiendo un ciclo en
el cual todos los procesos son reversibles, por ello el ciclo también es reversible.
Una característica importante de este ciclo es que independientemente de la

Pág. 18
substancia de trabajo, tiene siempre los mismos cuatro procesos básicos (Figura
1), los cuales pueden ser descritos teóricamente de la siguiente manera:
1),

A→B)
Expansión Isotérmica ((A
Expansión Adiabática (B→C)
Compresión Isotérmica (C→D)
Compresión Adiabática (D→A)

Figura 1. Ciclo Ideal de Carnot. (a) Diagrama P-V; (b) Diagrama TT--S.

2.1.2. Ciclo Otto

El ciclo Otto es un ciclo termodinámico que representa las fases de
funcionamiento de un motor de ciclo Otto
Otto,, este ciclo es representado por un
ciclo ideal y por un ciclo real.

El ciclo Otto ideal (Figura 2) es un ciclo ideal que se aproxima al motor de

combustión interna de ignición por chispa. Este ciclo se define como la secuencia
de procesos internamente reversibles.

Figura 2. Ciclo Otto Ideal. (a) Diagrama P-V; (b) Diagrama T-S

Pág. 19
 La descripción del ciclo ideal Otto es la siguiente:
- Admisión (0→1)
- Compresión isentrópica (1→2)
- Combustión (2→3)
- Expansión isentrópica (3→4)
- Descompresión o enfriamiento isocórico (4→1)

En el ciclo Otto real, las condiciones de funcionamiento (Figura 3) son las

siguientes:

→1), la válvula de admisión se abre y permite el ingreso de la

- Admisión (0→
mezcla aire-combustible al interior del cilindro, manteniendo la válvula de
escape cerrada, durante la admisión se producen pérdidas de carga lo que hace
que la presión sea menor que la presión atmosférica, desplazando el pistón
desde el TDC al BDC, momento en el cual se cierra la válvula de admisión.
→2), como el cilindro tiene la mezcla a una presión inferior que
- Compresión (1→
la atmosférica, la presión de compresión también se torna inferior a la presión
ideal de compresión y por lo tanto también el volumen real es menor al teórico,
en esta fase el pistón alcanza el TDC.
→3), la combustión, a comparación del proceso teórico no se
- Combustión (2→
realiza a volumen constante, esto sería así, si el tiempo de combustión fuera
cero. Al iniciarse la combustión, ésta se propaga desde la bujía al interior de la
cámara de combustión; como el frente de llama es lento en un inicio, la presión
sube relativamente lento, al encenderse la chispa, el pistón se desplaza
rápidamente hacia el BDC y tanto el volumen como la presión crecen.
→4), los gases resultantes de la combustión desplazan el pistón
- Expansión (3→
hacia el BDC; debido a que la presión obtenida en la combustión es menor a la
teórica y considerando las pérdidas de calor durante la expansión, también la
presión de expansión es menor a la teórica.

Pág. 20
- Escape (4→0), el pistón comienza a subir hacia el TDC y los gases van saliendo a
gran velocidad de la cámara de combustión y se observa que se va abriendo la
válvula de admisión para continuar con el ciclo.

Figura 3. Ciclo Otto Real. Diagrama P-V

2.1.3. Ciclo Diesel

El ciclo Diesel representa
representa las fases de funcionamiento de un motor de
ignición por compresión; este ciclo es representado por un ciclo ideal y por un
ciclo real.

El ciclo Diesel ideal (Figura 4

4)) es el ciclo ideal que se aproxima al motor de
combustión interna de ignición por compresión, en este ciclo el calor es
transferido al fluido de trabajo a presión constante. Como el gas se expande
durante la transferencia de calor en el ciclo padrón de aire, ésta debe ser apenas
lo suficiente para mantener la presión constante.

Figura 4. Ciclo Diesel Ideal. (a) Diagrama P-V; (b) Diagrama T-S

La descripción del ciclo Diesel ideal es la siguiente:

- Admisión (0→1)

Pág. 21
- Compresión adiabática reversible e iséntropica (1→2)
- Compresión isobárica (2→3)
- Expansión adiabática reversible e isotrópica (3→4)
- Descompresión o enfriamiento isocórico (4→1)
- Escape (1→0).

En el ciclo Diesel real (ciclo práctico), las condiciones de funcionamiento

(Figura 5) son las siguientes:

→1), por la fricción del aire en los canales de admisión y en el

- Admisión (0→
trayecto de la válvula, la aspiración del aire se hace con una presión inferior a la
presión atmosférica, lo que da como resultado que el cilindro no se llene
completamente de aire, sino sólo alrededor del 70% del volumen del cilíndro;
en este punto el pistón llega al BDC.
→2), como el cilindro tiene aire a presión inferior a la
- Compresión (1→
atmosférica, no consigue comprimirlo tener compresión hasta que el émbolo
haya recorrido una parte del trayecto ascendente, por lo que el proceso se
inicia con un volumen menor al teórico, debido también a las pérdidas de calor
a través de las paredes del cilindro, la línea de compresión (presión) es menor a
la línea de compresión teórica.
→3), no sucede completamente a presión constante porque es
- Combustión (2→
imposible regular la inyección de modo que la combustión del combustible
compense la caída de presión que sucede por el aumento del volumen en la
cámara cuando el pistón se separa del TDC.
→4), debido que la combustión se inicia a menor presión que la
- Expansión (3→
presión teórica, la presión máxima alcanzada es también menor y, tomando en
cuenta las pérdidas de calor durante la expansión, se obtiene una línea de
expansión (presión) menor a la teórica.
→0), el pistón comienza a subir y los gases siguen saliendo con gran
- Escape (4→
velocidad de la cámara de combustión;

Pág. 22
Figura 5. Ciclo Diesel Real

2.2. Tecnología HCCI: Características

Aunque es generalmente aceptado que los

los primeros estudios de la
tecnología HCCI sean atribuidos al trabajo realizado por el científico ruso Nikolai
Semenov y sus colegas en el campo de la ignición en los años 1930
1930,, la primera
investigación sistemática en este nuevo proceso de combustión fue llevada a
cabo por Onishi (1979) y Neguchi (1979).

Semenov buscó obtener control de la cinética química del proceso de

combustión para los motores de ignición por compresión (CI) en orden a reducir
las limitaciones impuestas por la dominación física en los procesos de los
motores de Ignición por Chispa (SI) e Ignición por Compresión (CI). Luego, Onishi
(1979) y Noguchi (1979) investigaron la tecnología en un motor de ciclo Otto de
dos tiempos, el cual usaba la energía térmica de los gases residuales,
consiguiendo reducir el consumo de combustible alreded
alrededor
or de 29 % y las
emisiones de HC a la mitad. El aparente potencial para reducir las emisiones y
consumo de combustible llevó a investigar su aplicación en un motor mono
cilindro de 4 tiempos, Najt (1983). Este trabajo fue luego continuado por Thring
(1989) examinando el efecto de EGR (Recirculación de Gases de Escape) y la
razón aire-combustible en el desempeño del motor. En este trabajo se introdujo
la terminología de Ignición por Compresión de Carga Homogénea (HCCI), la cual
ha sido adoptada por muchos au
autores
tores para describir este tipo de proceso de
combustión tanto en motores de ciclo Otto o D
Diesel.
iesel.

Pág. 23
 El motor HCCI es una combinación de las actuales tecnologías de motores
de ciclo Otto y ciclo Diesel, es decir tiene características de las dos formas de
combustión más usadas en motores. En el motor HCCI la mezcla de aire y
combustible se produce fuera de la cámara de combustión (como sucede en los
motores Otto), luego esta mezcla homogénea se comprime hasta alcanzar la
auto inflamación (como sucede en los motores de ciclo Diesel). Producto de la
combustión de la mezcla se obtiene una reacción exotérmica que libera energía
química en una forma sensible que puede ser traducida por el motor como calor
y trabajo.

En este tipo de motor no hay un iniciador de la combustión (bujía o

inyector), por eso el proceso de ignición es muy difícil de controlar. El proceso de
ignición de la mezcla depende de algunos parámetros, entre ellos la relación de
compresión y la temperatura del aire de admisión; el control de estos dos
parámetros puede permitir el inicio de la ignición en un instante deseado.

En el motor HCCI, el combustible se encuentra esparcido dentro de la

cámara de combustión; en consecuencia, la combustión se realiza
simultáneamente en todo el volumen del cilindro, disminuyendo las emisiones
de derivados de nitrógeno como los gases NOX y, como el combustible entra en
una concentración menor, la emisión de MP también es despreciable.

Existen diversas diferencias entre los motores ciclo Otto y Diesel respecto
al motor HCCI mencionadas en la Tabla 1.

Pág. 24
Tabla 1. Diferencia entre las tecnologías en motores
Motor de ciclo Motor de ciclo Motor de ciclo Motor HCCI
Otto Otto (inyección Diesel
(inyección directa)
indirecta)
Lugar de Canal de Cámara de Cámara de Canal de
formación admisión combustión combustión o admisión
de la mezcla pre-cámara
Distribución Homogénea Heterogénea Heterogénea Homogénea
de la mezcla estratificada estratificada

Proporción Estequiometria Pobre o muy Muy pobre Muy pobre

de la mezcla (λ = 1 ) pobre

Regulación Mayor o menor Mayor o menor Mayor o menor Mayor o menor

de la carga cantidad de cantidad de cantidad de cantidad de
mezcla, con combustible combustible combustible
válvula mariposa
Tipo de Chispa Chispa Auto Auto
encendido inflamación inflamación

Presión de Baja Alta Muy alta Baja

inyección

Relación de Entre Entre Entre Entre

compresión 8 y 12 a 1 10 y 13 a 1 7 y 23 a 1 20 y 30 a 1
aproximada
Fuente: Ribeiro, 2001.

2.3. Principio de Funcionamiento HCCI.

- El método de operación básicamente se inicia cuando la mezcla aire-

combustible encuentra las condiciones perfectas para realizar combustión; es
decir, la fase de ignición comienza cuando la concentración y la temperatura de
reacción son suficientemente altas. Las fases de funcionamiento que se
desarrollan en el interior de un motor HCCI (Figura 6) son las siguientes:
- Admisión, la apertura de la válvula de admisión da inicio al ciclo HCCI, el cual
mediante el descenso del pistón hacia BDC permite aspirar la mezcla aire-
combustible al interior de la cámara de combustión. Previamente, el aire y el
combustible fueron mezclados fuera de la cámara de combustión hasta obtener
una mezcla homogénea. En esta fase la válvula de escape se mantiene cerrada.

Pág. 25
- Compresión, el pistón se desplaza hacia el TDC comprimiendo la mezcla
homogénea de aire-
aire-combustible.
combustible. Aquí se consigue alcanzar los niveles
adecuados de presión y temperatura para que ocurra la auto-ignición
(combustión).
- Expansión, cuando el pistón llega a alcanzar el final de la fase de compresión,
suficiente calor fue acumulado para causar que la mezcla homogénea realice
combustión espontáneamente.
espontáneamente. Producto de esta combustión, se genera una
explosión con liberación de energía que ocasiona que el pistón del cilindro se
desplace hacia el BDC.
- Escape, la apertura de la válvula de escape permite que los gases generados
producto de la combust
combustión
ión sean expulsados del interior del cilindro por el
desplazamiento del pistón hacia el TDC, dando origen a que se inicie
nuevamente el ciclo del motor.

Figura 6. Fases del Motor HCCI.

2.4. Fundamentos de Combustión

La combustión HCCI con gasolina ofrece el potencial de obtener una

mejoría en el consumo de combustible y la reducción de las emisiones de NOX y
MP. La combustión HCCI es conseguida mediante el control de la temperatura,
MP.
presión y composición de la mezcla aire-combustible de tal manera que la

Pág. 26
combustión de auto-ignición pueda empezar en el momento correcto sin
ocasionar la pérdida del calor liberado. La fase de combustión en un motor HCCI
requiere de una compo
composición
sición compleja debido a su rapidez y control de la
temperatura; si el combustible llega a hacer ignición temprano, puede originar
mucho ruido o daño al interior del motor por la presión alcanzada en el cilindro;
pero, si el motor hace ignición tarde el motor puede fallar o pararse. Por ello,
generalmente
generalmente el motor HCCI es operado con mezclas pobres.

A continuación, se describen los procesos de combustión ((Figura

Figura 7) que
ocurren en los motores de ciclo Otto y Diesel, para luego describir la combustión
HCCI.

Figura 7. Tipos de Combustión. (a)Diesel; (b) Gasolina; (c) HCCI

2.4.1. Combustión por Ignición por Chispa (SI)

La combustión en un motor de ciclo Otto sucede cuando la bujía descarga
una chispa en el interior de la cámara de combustión quemando la mezcla aire-
combustible previamente homogeneizada fuera de llaa cámara de combustión. La
combustión se inicia cerca del final de la fase de compresión ((Figura
Figura 3), esta
combustión se propaga en un frente de llama hacia el resto de la cámara
dividiéndose en tres regiones:

Pág. 27
 a. Región de frente de llama
Es la región en la que la reacción sucede; es decir, dónde la chispa
produce la ignición al encenderse quemando la mezcla y propagándose al resto
de la cámara.

b. Región de la mezcla no quemada

Es la región que se encuentra en la parte frontal del frente de llama,
contiene la mezcla que todavía no fue quemada.

c. Región de mezcla quemada

Es la región que se encuentra detrás del frente de llama y contiene el
producto de la reacción.

2.4.2. Combustión por Ignición por Compresión (CI)

La combustión en un motor de ciclo Diesel es un proceso heterogéneo
temporal y espacial. Inicialmente, sólo ingresa aire a la cámara de combustión;
cuando el combustible es inyectado cerca del TDC, éste se desintegra en
pequeñas gotas, las cuales al cambiar a fase gaseosa (vapor), se mezcla con el
aire y alcanza las condiciones de presión y temperatura apropiadas para iniciar el
proceso de combustión.

La orientación del spray (inyector) es fundamental en la mezcla inicial;

durante esta actividad química, la mezcla del combustible con los gases calientes
continúa, esta etapa se denomina atraso de la auto-ignición, la cual limita la
velocidad a la que puede girar el motor y por tanto, su potencia máxima. La alta
temperatura de combustión en las zonas donde la mezcla es más rica provoca la
asociación del oxígeno y el nitrógeno del aire, dando lugar a emisiones altas de
NOX. El hollín y los hidrocarburos que no han sido quemados, también
constituyen otra fuente de emisiones contaminantes.

Pág. 28
 2.4.3. Combustión HCCI
La combustión en un motor HCCI sucede en bajas presiones y de forma
homogénea con una mezcla muy pobre de combustible. Después, la mezcla en la
cámara es comprimida hacia el final de la fase de compresión
compresión,, donde la
combustión es iniciada por auto-ignición. La temperatura de la carga, al inicio de
la fase de compresión, tiene que se
serr incrementada para alcanzar las condiciones
de auto-ignición al final de la fase de compresión. La auto-ignición en los
motores HCCI no ocurre en un punto localizado, como sucede en el motor de
ciclo Diesel,
Diesel, sino que el encendido se da simultáneamente en toda la cámara de
combustión; por lo tanto, no existe una propagación por frente de llama, ni
combustión;
estratificación de la mezcla como sucede en el motor de Ciclo Otto
Otto.. Al momento
de suceder la combustión en la cámara, también se presenta una rápida
liberación de calor; en orden de impedir la fuga de calor asociada con la quema
de las mezclas, los motores HCCI/CAI tienen que operar en mezclas de aire-
combustible pobres y/o diluidas con gases quemados. Las características de
liberación de calor de la combustión HCC
HCCI/CAI
I/CAI pueden ser comparadas con las
del proceso de combustión en un motor SI y CI (Figura 8).
del

Figura 8. Proceso de Combustió

Combustión.
n. (a) SI; (b) CI; (c) HCCI, (Zhao, 2007)

2.5. Formas de Control HCCI

Uno de los grandes retos del motor HCCI es la ausencia del control directo
en la fase de ignición. Como la combustión HCCI no puede ser directamente

Pág. 29
controlada, la fase de ignición tendrá lugar cuando las condiciones perfectas de
temperatura y presión de una mezcla particular de aire y combustible sean
alcanzadas. Otra complicación que presenta esta tecnología, es que el proceso
de ignición HCCI es muy sensible, lo que significa que es difícil aún realizar un
mapa de mapear algunos puntos de operación de forma confiable.

Hay un alto riesgo de falla en la operación HCCI, la cual tendría

consecuencias directas en el desempeño y en las emisiones del motor. Si la
combustión ocurriera prematuramente, causaría un aumento excesivo de
temperatura y presión en el cilindro, lo que incrementaría las emisiones de NOX y
el consumo de combustible, llegando inclusive a dañar el motor. Por otro lado, si
la combustión ocurriera tarde, el motor se podría apagar causando un
incremento de consumo de combustible y de emisiones de CO y HC y, en las
peores circunstancias, ocasionaría la completa falla del motor.

2.6. Ventajas y Desafíos de la Tecnología HCCI

2.6.1. Ventajas
La tecnología HCCI presenta las principales ventajas:

- Posibilidad de poder utilizar varios tipos de combustibles en el motor.

- Emisiones de NOX muy bajas, debido al uso de una mezcla aire-
combustible pobre y homogénea, lo que evita alcanzar y superar la
temperatura crítica de aparición de estos gases, que sucede alrededor de
los 1550 °C.
- Menores emisiones de hidrocarburos sin quemar y partículas de hollín
que las del motor de ciclo Diesel, debido al empleo de una mezcla
homogénea, pobre y con activación descentralizada, en la que no quedan
zonas sin quemarse.
- Mayor rendimiento que el de un motor de ciclo Otto en baja y media
carga; funcionamiento similar al de un motor de ciclo Diesel por causa de

Pág. 30
 una combustión rápida, elevada razón de compresión, empleo de una
mezcla pobre y admisión de aire sin estrangular. Por lo tanto, este motor
tiene un reducido consumo de combustible.
- El combustible es quemado rápidamente y a bajas temperaturas,
reduciendo la pérdida de calor, comparado con el motor de ignición por
chispa (ciclo Otto).
- Funcionamiento del motor más estable y suave en determinados
regímenes y cargas. También permite economizar el consumo de
combustible alrededor de 15% y reducir sus emisiones contaminantes,
cumpliendo con la Ley de Emisiones Estándar (norma EURO)

2.6.2. Desafíos
Por ser una tecnología reciente, la combustión en modo HCCI presenta los
siguientes desafíos:

- Dificultad para controlar el momento exacto de la auto-ignición, el cual es

un parámetro fundamental de control del motor.
- Las características que presenta en la fase de combustión son difíciles de
controlar.
- Las emisiones de Monóxido de Carbono (CO) e Hidrocarburos (HC) son
más altas que las de un motor de ignición por chispa; esto se debe a la
incompleta oxidación del combustible, es decir, rápida combustión y
bajas temperaturas en el cilindro.
- Baja potencia específica, menor que la de un motor diesel, debido al uso
de mezclas muy pobres y diluidas.
- Limitación de funcionamiento en determinados rangos de operación.

Pág. 31
2.7. Emisiones y Fuentes de Contaminación

El proceso de combustión desarrollado en un motor (motor de ciclo

Diesel o ciclo Otto) es una reacción química de oxidación a altas temperaturas. El
combustible es una mezcla de hidrocarburos que contiene también otros
materiales tales como el azufre, vanadio, sodio, potasio, etc. Por otro lado, el
aire utilizado como comburente es una mezcla de gases diversos, en el que el
contenido de oxígeno es el que realmente interesa en el proceso de combustión.
Los demás gases, como el nitrógeno, al combinarse con otros componentes del
combustible, producen compuestos indeseables que luego se mezclan con el
aire; uno de esos compuestos es el SO2 (dióxido de azufre), que es perjudicial y,
hoy en día, objeto de preocupación mundial.

Las emisiones contaminan el medio ambiente y contribuyen al

calentamiento global, lluvia acida, smog y causan problemas de salud. Las
principales causas de estas emisiones son la combustión no estequiométrica, la
disociación del nitrógeno y las impurezas en el aire y combustible. Las emisiones
en cuestión son los hidrocarburos (HC), monóxido de carbono (CO), óxidos de
nitrógeno (NOX), azufre y partículas sólidas de carbono.

2.7.1. Combustibles
a. Diesel
El combustible diesel es obtenido del petróleo crudo a través del proceso
de destilación fraccionada, siendo constituido básicamente por hidrocarburos y
bajas concentraciones de azufre, nitrógeno y oxígeno. Una característica del
diesel es que presenta proporción de azufre que no puede ser removido,
resultando, después de la combustión, en compuestos nocivos para la salud.

b. Gasolina
Combustible constituido por una mezcla de hidrocarburos obtenidos del
petróleo crudo y, en menor cantidad, por productos oxigenados. Los

Pág. 32
hidrocarburos que forman parte de la gasolina son en general más leves que los
que forman parte del diesel, ya que son moléculas de menor cadena de carbonos
La gasolina también contiene compuestos de azufre, nitrógeno y metálicos,
todos ellos en bajas concentraciones.

La Tabla 2 presenta una comparación entre algunas características físico

químicas de la gasolina y el diesel.

Tabla 2. Comparación entre las propiedades físico-químicas de la gasolina y el diesel.

Propiedades Diesel Gasolina
Fórmula química C3 – C25 C4 – C12
Masa molecular [g/mol] 170 100-105
3
Masa específica [kg/m ] 830 720-780
Cadena carbónica 6 a 30 átomos 4 a 12 átomos
Temperatura de ebullición [°C] 288-341 27-225
Temperatura de auto-ignición [°C] 200 - 360 257
Poder calorífico inferior [kJ/kg] 42450 42800
Calor de vaporización [kJ/kg] 225-600 330-400
Número de octano 20 86-94
Número de cetano 44 - 50 5-20
Fuente: Cuisano, 2006; Amaral, 2000; Larsen et al, 2009

2.7.2. Comparación de Emisiones en Motores de Ciclo Diesel y Ciclo Otto

En los gases de escape que emite un motor de ciclo Diesel (CI), el hollín
(humo negro que contiene partículas sólidas y líquidas con algo adicional de
hidrocarburos), también denominado material particulado (MP), representa una
fuente importante de contaminación; esto se debe al hecho de que el diesel
contiene muchas impurezas, como el azufre, que cuando se oxida produce SO2;
por otro lado, la gasolina en un motor de ciclo Otto (SI) presenta una
composición química diferente.

Pág. 33
 Entretanto, ambos combustibles son compuestos constituidos por
carbono e hidrogeno, principalmente, y debido a que en todo proceso real la
combustión de un motor no resulta en una transformación completa de las
substancias envueltas, surgen nuevos compuestos en los gases de escape. Los
principales procesos contaminantes que se presentan en un motor de ciclo
Diesel y Otto son:

a. Formación de CO
El monóxido de carbono es un gas inodoro, incoloro y de sabor ácido que
tiende a depositarse en zonas bajas por ser más pesado que el aire; éste es
obtenido a partir de la quema incompleta de combustibles fósiles que contienen
carbono; es decir, cuando el motor es operado y no hay suficiente oxígeno para
convertir todo el carbono en CO2, parte del combustible no llega a quemarse y la
otra parte del carbono se convierte en CO.

Respecto a las emisiones en un motor a combustión interna CI, la

formación de CO está en función de la cantidad disponible de combustible
gaseoso no quemado y de la temperatura de la mezcla; por ello, los motores CI
que operan generalmente con una mezcla pobre tienen bajas emisiones de CO.

Por otro lado, el motor SI emite gases de escape que contienen alrededor
de 0,2% a 5% de monóxido de carbono, causando una pérdida de energía
química que no fue totalmente utilizada en el motor (Figura 9).

La mayor cantidad de CO es generada cuando el motor opera con una

mezcla rica en combustible, como cuando se enciende el motor o cuando
acelera. Incluso cuando la mezcla aire-combustible es estequiométrica o pobre,
una cantidad significativa de CO se genera en el motor.

Pág. 34
Figura 9. Emisiones de un Motor C
Ciclo
iclo Otto

b. Formación de HC
Los hidrocarburos son una mezcla de compuestos que se producen por la
falta de oxígeno
geno en el proceso de combustión de todo el hidrocarburo ofrecido,
formando la conocida niebla fotogénica.

Respecto a los motores CI, cuando operan con una razón global
equivalente de combustible, sólo presentan una razón de 1 a 5 en emisiones de
HC respecto al motor de ciclo Otto. Los componentes en el combustible diesel
tienen alto peso molecular respecto a los de la gasolina y esto resulta en altas
temperaturas de ebullición y condensación, lo que permite que algunas
partículas de HC se condensen sobre la superf
superficie
icie de hollín generada durante la
combustión. Dentro de las razones por las cuales se producen estas emisiones,
destacan los depósitos de partículas de gas en la pared de la cámara de
combustión, la presencia
presencia de una pequeña capa de aceite en la cámara, entre
otros.

El motor SI presenta en los gases de escape que libera alrededor de 6000

ppm de hidrocarburos, que equivale de 1 a1,5% del combustible. Dentro de las
causas de emisiones de HC (Figura 9), podemos destacar la razón aire-

Pág. 35
combustible no estequiométrica, una incompleta combustión, depósitos y/o
aceite en las paredes de la cámara de combustión, entre otros.

c. Formación de NOX
El NOX es un gas incoloro, que se presenta en forma de óxido nítrico (NO)
y dióxido de nitrógeno (NO2). Debido a las altas presiones y temperaturas que se
presentan en la cámara de combustión, el nitrógeno y el oxígeno presentes en el
aire reaccionan, dando lugar a la generación de óxidos de nitrógeno, ya que las
altas temperaturas y exceso de O2 favorecen la aparición de estos gases.

Respecto a las emisiones en un motor CI, la formación de NOX se debe a

las elevadas temperaturas presentes en la cámara de combustión, donde parte
del nitrógeno di-atómico que se encuentra en estado estable se descompone en
nitrógeno monoatómico (N) y reacciona, al igual que otros gases que también se
encuentran estables; esta situación contribuye a la formación de NOX, como en el
caso del oxígeno y el vapor de agua, que permiten la formación de una mayor
cantidad de NOX; por ello, dado que estos motores presentan altas razones de
compresión, temperaturas y presiones, tienden a generar altos niveles de NOX.

El proceso de combustión del motor SI también genera formación de NOX

(Figura 9), pero en menor proporción, debido a los menores niveles de razón de
compresión y baja temperatura y presión. La generación de NOX es una función
de la temperatura de combustión; por lo que el pico de las emisiones de NOX se
produce en condiciones pobres en combustible, en las que la temperatura de
combustión es alta y hay exceso de O2 para reaccionar con el nitrógeno. La alta
concentración de NOX tiene lugar alrededor de la chispa, donde se presentan
altas temperaturas y presión.

d. Material Particulado (MP)

El MP es un conjunto de contaminantes constituidos por polvo, humo y
todo tipo de material sólido y líquido que se mantiene suspenso en la atmósfera
por causa de su pequeño tamaño.

Pág. 36
 En un motor CI, el material particulado es generado en zonas ricas en
combustible dentro del cilindro durante la combustión, cuyas manifestaciones
incluyen el humo de escape y el indeseable olor a contaminación.

Por otro lado en un motor SI, la presencia de mat

material
erial particulado se da
principalmente en las zonas cercanas a las paredes de la cámara de combustión
por la presencia de bajas temperaturas, comparadas
comparadas con las que se presentan
cerca de la bujía.

La generación de partículas puede ser reducida modificando el diseño del

motor y controlando de las condiciones de funcionamiento. Sistemas de gestión
de la operación del motor están programados para minimizar las emisiones de
NOX, HC, CO y MP mediante el control de la fase de ignición
ignición,, la presión de
inyección, eell momento de la inyección, entre otros. En la Figura 10 se presenta
una comparación de los niveles de emisión producto de la combustión del motor
Diesel y Otto. Se observa que las emisiones de un motor de ciclo Diesel son
mayores que las de un motor de ciclo Otto respecto a los valores de NOX, SO2,
MP y HC;
HC; sin embargo
embargo,, esto no sucede con las emisiones de CO, para las que el
motor de ciclo Otto presenta un mayor nivel
nivel de emisión.

Figura 10. Comparación de Niveles de Emisión

Pág. 37
 Frente a esto, la tecnología HCCI busca conseguir acercarse a la eficiencia
de un motor de ciclo Diesel (mayor que la de un motor de ciclo Otto) con niveles
de emisión muy bajos mediante el uso de gasolina y, al mismo tiempo cumplir
con los estándares vigentes de niveles de emisión. La combustión a bajas
temperaturas que ocurre en un motor HCCI, tiene como resultado bajas
emisiones de NOX y de MP, con respecto a un motor de ciclo Diesel, pero las
emisiones de HC y CO son todavía superiores en comparación con las de un
motor de ciclo Otto.

Por otro lado, se observa en este mismo gráfico, la tendencia a utilizar gas
natural como combustible en mayor proporción en el futuro, ya que sus niveles
de emisión son muchos menores en comparación con los de los motores que
utilizan gasolina o diesel. De igual manera, la tecnología HCCI ofrece la
posibilidad de utilizar este combustible en el futuro, aunque actualmente ya se
vienen desarrollando investigaciones para la utilización de este combustible,
como también de otros tipos de combustible.

2.8. Efectos de las Emisiones Contaminantes en la Salud y el

Medio Ambiente

Habiendo establecido que las emisiones vehiculares en cuestión son las

de HC, CO, NOX y MP, incluyendo también las emisiones de CO2 y SOX; a
continuación detallamos los efectos principales de estas emisiones
contaminantes en la salud y en el medio ambiente.

2.8.1. Monóxido de Carbono

Contaminante de mayor abundancia en las capas inferiores de la
atmósfera. Es un gas incoloro, inodoro e insípido, ligero, inflamable y se
caracteriza por su gran capacidad de dispersión. Dentro de sus efectos tenemos:

Pág. 38
• Para la Salud, efectos en la respiración y en el sistema respiratorio,
reduciendo el aporte de oxígeno a órganos y tejidos; ataca el sistema
nervioso, origina cambios en las funciones cardíacas y pulmonares, causa
dolor de cabeza, agudeza visual, fatiga y puede hasta causar la muerte cuando
existe exposición a elevadas concentraciones.

• Para el Medio Ambiente, la inhalación de este gas tóxico es perjudicial para

los animales, siendo lo contrario para las plantas, ya que se oxida
convirtiéndose en CO2, que utilizan para la fotosíntesis. También es probable
que el CO sea, de alguna manera, responsable de las modificaciones que está
sufriendo el clima mundial (aumento de temperatura), debido a su rápida
oxidación para formar CO2.

2.8.2. Hidrocarburos
Son sustancias formadas por hidrógeno y carbono, cuyo estado físico
depende de su estructura molecular y en particular del número de átomos de
carbono que contenga la molécula. Dentro de sus efectos tenemos:

• Para la Salud, son irritantes en las membranas mucosas y oculares, producen

dolor de cabeza, mareos, vértigo, depresión profunda del sistema nervioso, ,
náuseas, vómitos, diarrea, hepatitis tóxica aguda, fatiga, debilidad, entre
otros.

• Para el Medio Ambiente, estos gases tienen comportamientos diferentes, por

sus características físicas o su composición química, pero principalmente se
relaciona su impacto con la generación de dióxido de carbono, impidiendo la
salida de los rayos del sol que reflejan en la Tierra, aumentando así la
temperatura y ocasionando el derretimiento de capas de hielo,
consecuentemente, el aumento nivel del mar, la desaparición de especies
vegetales y animales, inundación y desertificación de diversas zonas, entre
otros.

Pág. 39
 2.8.3. Óxidos de Nitrógeno
Es un gas irritante, cuyas principales fuentes de emisión son los vehículos
y calentadores industriales. La mayoría de los óxidos de nitrógeno se forman por
la oxidación del nitrógeno atmosférico durante los procesos de combustión a
temperaturas elevadas. Dentro de sus efectos tenemos:

• Para la Salud, ocasiona alteraciones en el tracto respiratorio, produce

acumulación de líquidos impidiendo el funcionamiento de los pulmones,
disminución de la percepción olfativa, irritación nasal, dolores respiratorios
agudos, edema pulmonar y como en el caso del CO, en elevadas
concentraciones puede ocasionar la muerte.

• Para el Medio Ambiente, al reaccionar en la atmósfera con otras sustancias,

conduce a la formación de ácido nítrico, principal constituyente de la lluvia
ácida, cuya precipitación ocasiona que los ríos, lagos y estanques sean los
primeros recursos afectados; los ecosistemas forestales reduzcan su
crecimiento e incrementen su mortalidad, las plantas acumulen metales
pesados, siendo luego ingeridos por herbívoros.

2.8.4. Material Particulado

Son partículas suspendidas resultado de la incineración de madera o de la
combustión de energéticos; pueden incluir polvo, mugre, hollín, humo y
pequeñas gotas de líquido. Dentro de sus efectos tenemos:

• Para la Salud, efectos perjudiciales en la respiración y sistema respiratorio,

como aumento de la tos, irritación de las vías respiratorias y dolor al respirar,
daño al tejido pulmonar, alteración de los sistemas de defensa del organismo,
entre otros. Para el Medio Ambiente, presenta efectos climáticos derivados
de su capacidad de absorber, dispersar y reflejar la radiación. También
modifica los niveles de visibilidad, tiene efectos en los ecosistemas
(fertilización, acidificación, etc.).

Pág. 40
 2.8.5. Óxidos de Azufre
Es un gas incoloro denominado contaminante primario; gaseoso y tóxico,
es originado durante la combustión de cualquier combustible de origen fósil que
contenga azufre, especialmente el petróleo y derivados.

• Para la Salud, provoca efectos indeseados en la respiración, afecciones

respiratorias, debilitamiento de las defensas pulmonares, agravamiento de
enfermedades respiratorias y cardiovasculares ya existentes. Ocasiona
irritaciones al sistema respiratorio y los ojos.

• Para el Medio Ambiente, al oxidarse por diferentes medios y reaccionar con la

humedad del entorno, puede producir partículas de ácido sulfúrico (H2SO4),
las cuales se dispersan en el ambiente en forma de lluvia, llovizna, niebla,
nieve y rocío, dando origen a un proceso de acidificación de la tierra y agua.

2.8.6. Dióxido de Carbono

Es un gas incoloro, denso, poco reactivo y de sabor ácido. Este gas ha
estado siempre presente en la naturaleza, en la que se realizan una serie de
transformaciones del CO2 esenciales para la regulación del clima y la vida en la
tierra, por lo que es imprescindible para su equilibrio.

• Para la Salud, interrumpe el suministro de oxígeno para respirar, sobre todo

en espacios cerrados; su exposición a elevadas concentraciones puede
ocasionar la muerte, pérdida del conocimiento o convulsiones. También
puede ocasionar congestión pulmonar, lesiones al sistema nervioso,
hipertensión arterial, mareo, sudor, depresión y confusión.

• Para el Medio Ambiente, el clima terrestre está condicionado por la cantidad

de CO2 que hay en el aire, porque este gas absorbe calor de la radiación solar
que llega a la Tierra. Cuando más CO2 hay en el aire, mayor es la absorción de
energía calorífica, fenómeno que produce el aumento de la temperatura
media del globo terrestre conocido como Efecto Invernadero.

Pág. 41
2.9. Aspectos Ambientales sobre la Calidad del Aire

2.9.1. Calidad del Aire

La gestión de la calidad del aire tiene como objetivo identificar,
cuantificar y evaluar los contaminantes producidos por las actividades
industriales que afectan al medio ambiente y a la salud humana, esto según lo
constatado por el Protocolo para el Monitoreo de Emisiones Atmosféricas y
Calidad de Aire (MITINCI, 1998). La gestión de la calidad del aire permitirá
predecir los efectos futuros de las actividades sobre el entorno, así como
determinar los requisitos de tratamiento de las emisiones y velar por el
cumplimiento de las normas de calidad ambiental.

a. Estándares de Calidad del Aire

Se presenta en la Tabla 3 un cuadro donde se aprecian algunos
parámetros establecidos por el CONAM.

Tabla 3. Estándares Nacionales de Calidad Ambiental del Aire

Nota: concentraciones en microgramos por metro cúbico

NE significa no exceder
1[1]
O método equivalente aprobado
2
A determinarse según lo establecido en el Artículo 5 del presente reglamento

Fuente: Estándares de calidad de aire propuestos por CONAM

Pág. 42
 b. Límites Máximos Permisibles de Calidad de Aire
En la Tabla 4 se pueden observar los límites máximos permisibles
impuestos por el Ministerio de Energía y Minas para algunos parámetros de
contaminantes del aire.

Tabla 4. Límites Máximos Permisibles

Parámetro Límites Recomendados (μg/m3)

Partículas, promedio 24 horas 120
CO, promedio 1h/8h 35 μg/m3/15
H2S, promedio 24 horas 30
SO2, promedio 24 horas 300
NOX, promedio 24 horas 200
Hidrocarburos, promedio 24 horas 15000

Fuente: MEM. Protocolo de Monitoreo de Calidad de aire y Emisiones.

2.10. Límites Máximos, Normas Nacionales e Internacionales

Organizaciones internacionales como la EPA (EEUU), CONAMA (Brasil),

INDECOPI (PERU) y otras entidades vienen estableciendo padrones para el
control de los niveles de emisiones de contaminantes producto de la quema de
combustibles. En los últimos años, cada organización viene desarrollando o
adaptando una serie de legislaciones que contemplan normalizaciones frente a
los niveles de emisión de estos contaminantes. Los niveles de emisión permitidos
son dados en una base específica y son lo máximo permitido sobre un ciclo de
manejo estándar. En la Tabla 5 se presentan los niveles de emisión permitidos en
la legislación europea y americana; se detalla la cantidad máxima de emisión
permitida por cada componente (CO, HC, NOX, PM, etc.) que forma parte de los
gases de escape de un motor de ciclo Diesel y de ciclo Otto. Actualmente, países
sudamericanos, como es el caso de Brasil, se rigen por la norma EURO para
controlar sus niveles máximos de emisión, mientras otros países se basan en
estas normas ya establecidas para definir sus propias normas.

Pág. 43
 Tabla 5. Legislación actual de niveles de emisión

Fuente: Zhao, 2007.

2.10.1. EURO
A fin de disminuir las emisiones contaminantes de los vehículos diesel y a
gasolina perjudiciales para el ambiente y para la salud, la Unión Europea adoptó
una reglamentación para fijar valores máximos para una serie de contaminantes
(MP, HC, entre otros), es así que un vehículo no puede ingresar al mercado
europeo sin responder a esta norma. A lo largo de los años, las normas se han
tornado cada vez más estrictas; actualmente, la norma EURO V es obligatoria
para todo vehículo.

Tabla 6. Norma EURO.

Óxidos de
Norma de Partículas Hidrocarburos Monóxido de
Nitrógeno,
emisiones (PM) (HC) Carbono, (CO)
(NOX)
Diesel Gasolina Diesel Gasolina Diesel Gasolina Diesel Gasolina
Euro 1 (1993) 140 - - - - - 2720 2720
Euro 2 (1996) 80-100 - - - - - 1000 2200
Euro 3 (2000) 50 - 500 150 - 200 640 2300
Euro 4 (2005) 25 - 250 80 - 100 500 1000
Euro 5* (2010) 5 - 200 60 - 75 - -
(*) Valores correspondientes a la propuesta de la Comisión de 21 de Diciembre de 2005

Fuente: Reglamento (CE) del Parlamento Europeo

Pág. 44
 2.10.2. EPA (Agencia de Protección Ambiental)
Es una agencia del gobierno federal de los Estados Unidos encargada de
proteger la salud humana y el medio ambiente. Los Estados Unidos de
Norteamérica cuentan con su propia norma, en la que se establecen los niveles
máximos de emisiones para los vehículos.

2.10.3. ABNT (Asociación Brasileña de Normas Técnicas)

Es el órgano responsable por la normalización técnica en Brasil,
ofreciendo las bases necesarias para el desarrollo tecnológico brasileño. Como se
mencionó anteriormente, en la actualidad Brasil se rige por la norma EURO para
monitorear y cumplir con los niveles máximos de emisiones vehiculares. Hoy en
día, se rigen por la norma EURO IV.

2.10.4. INDECOPI
El Instituto Nacional de Defensa de la Competencia y de la Protección de la Propiedad
Intelectual es un organismo público del estado Peruano, tiene como funciones la
promoción del mercado y la protección de los derechos de los consumidores, también se
encarga de la promoción de las normas de leal y honesta competencia entre los agentes
de la economía peruana. Perú toma como referencia las normas internacionales de
emisiones vehiculares ya establecidas para definir su propia norma (Tabla 7).
Actualmente, se rige bajos los estándares de emisiones de la norma Euro III.

Pág. 45
Tabla 7. Norma Peruana de Emisiones Vehiculares.

Fuente: Decreto Supremo Nº 047-2001-MTC.

Pág. 46
3. LEVANTAMIENTO DEL ESTADO DEL ARTE

El tema de estudio de motores HCCI (Ignición por Compresión de Carga

Homogénea) viene siendo investigado en estas últimas décadas; algunos trabajos
experimentales y numéricos ya fueron realizados para proponer alternativas de
control aprovechando el efecto de diferentes parámetros que influyen
directamente en su funcionamiento. Los motores HCCI son considerados como
una tecnología alternativa de combustión que tiene el potencial de conseguir
mayores eficiencias que los motores de ciclo Otto y de ciclo Diesel. Diferentes
trabajos científicos son realizados para conseguir obtener control sobre esta
tecnología. A continuación, algunos trabajos más relevantes son mencionados.

Johansson (2007), desarrolló un trabajo de investigación sobre el proceso

de combustión de un motor HCCI, encontrando que el motor tiene el potencial
de combinar lo mejor de los motores de ignición por chispa (SI) y de ignición por
compresión (CI), indicando que un motor con combustible de alto número de
octanaje opera a alta razón de compresión y con mezclas de aire-combustible
pobres. La investigación realizada presenta como resultados el proceso de una
combustión homogénea y la necesidad controlar la combustión activa a partir de
métodos de control como el uso de la NVO (válvula de cruzamiento negativo), la
obtención de una razón de compresión variable y el control de la temperatura de
admisión. Otros resultados indican que en el proceso de SI se da una
propagación de la combustión; en cambio, en un motor HCCI el total de la masa
del combustible se vuelve activa para reaccionar. En la Figura 11 se aprecia que
en un proceso de SI se tiene una propagación del frente de llama de combustión,
por el contrario en un proceso HCCI, la ignición se da en el mismo momento con

Pág. 47
el total del volumen dentro del cilindro, es por eso que se tiene un proceso de
calor liberado a lo largo del total del volumen.

Figura 11. Procesos de Combustión SI y HCCI.

Otros resultados señalan que la mez

mezcla
cla homogénea de combustible y aire
lleva a una combustión más limpia con emisiones m
más
ás bajas de NOX, pero con
emisiones mayores de HC y CO que en un motor de SI, las cuales deben ser
tratadas para atender la reglamentación de emisiones de automóviles como la
norma EURO 5.

Alkidas (2007) desarrolló un trabajo donde se detalla una revisión de los

recientes avances en combustión hecha en motores de ciclo Otto para conseguir
la reducción del consumo de combustible y de las emisiones del motor. Según el
informe, un motor de ignición por chispa con inyección directa ofrece una
ventaja significativa en cuanto al ahorro de combustible, con emisiones similares
de HC y bajas de emisiones de NOX, comparado con el convencional
convencional motor de
ciclo Otto (SI).
(SI). En cambio, un motor HCCI a gasolina puede tener ahorrar la
misma cantidad d
dee combustible que el motor DISI, pero con emisiones de NOX
mucho más bajas; la desventaja es que el HCCI tiene mayores emisiones de HC. El
problema, sin embargo, es que la ventaja que representa el ahorro de
combustible en ambos sistemas puede no presentarse completamente, debido a
su límite de velocidad o rango de carga. Los resultados de la investigación indican
que para una óptima combustión, considerando la velocidad y rango de carga,

Pág. 48
los motores deberían operar en cuatro modos de combustión (Figura 12): a
condiciones de ralentí, el motor debe operar en modo de ignición por chispa de
carga estratificada; a baja-mediana velocidad y a baja carga, el motor debe
operar en modo de combustión HCCI; a intermedia/alta carga y rango de
velocidad, el motor debe operar en modo de ignición por chispa de carga
homogénea con gases residuales; y para altas cargas de alto rango de velocidad,
el motor debe operar bajo el modo convencional.

Figura 12. Modos de Combustión Propuestos.

Ando et al (2003) realizaron un estudio de las características de auto-

ignición de un motor HCCI utilizando mezclas de gas natural durante la fase de
compresión del motor. Para ello utilizaron una máquina de rápida compresión
que permitió reproducir y visualizar la combustión por auto-ignición. Pre-
misturas de aire-gas natural mezcladas con razones específicas de exceso de aire
fueron preparadas a alta presión, siendo luego introducidas al interior del
cilindro pre-calentado; para efectos del estudio, trabajaron con razones de
compresión de 22 a 26. Durante el desarrollo de la experiencia se trabajó con
parámetros como razón de compresión, razón de exceso de aire, presión y
temperatura de admisión y composición del combustible. Los resultados
mostraron que la temperatura y densidad inicial, como el contenido de
hidrocarburos, además del metano, son importantes parámetros de influencia en
el momento de la auto-ignición y de la combustión. También se registró que a

Pág. 49
medida que la temperatura de admisión es incrementada, se adelanta el
momento de la ignición, con la consecuente reducción del período de
combustión y el incremento del calor liberado, concluyendo que el incremento
de la temperatura de admisión es un importante factor para obtener control de
la ignición y combustión de un motor HCCI con gas natural. Respecto al
efecto de los componentes del combustible, los resultados indican que el etano,
propano y n-butano incluidos en el gas natural tienden significativamente a
mejorar la combustión del motor, produciendo la reacción de oxidación del n-
butano, propano y etano, en ese orden. El calentamiento de la mezclas de gas
natural es útil para asegurar la alta temperatura de oxidación resultante de la
auto-ignición y de la combustión completa; por ello, una temperatura superior a
1000 K es requerida para la completa combustión de estas mezclas de gas
natural. El radical -OH es un útil indicador para detectar la alta temperatura de
oxidación, guiando a una completa combustión de las mezclas de gas natural,
debido a que las emisiones de radicales -OH tienen lugar durante la fase de
compresión.

Xing et al (2005) estudiaron y evaluaron la influencia que tienen la

recirculación de los gases de escape, la temperatura de la carga de admisión, la
temperatura de enfriamiento y la velocidad del motor en las características de
combustión de un motor HCCI. Los resultados experimentales indican que los
EGR fríos prolongan la duración del proceso de combustión; también, se observó
que la combustión HCCI utilizando combustibles con alto número de octanaje
puede tolerar altas proporciones de EGR. Además, hay un efecto moderado de
EGR en las emisiones de HC y NOX para la combustión HCCI que utiliza como
combustible n-heptano, efecto que difiere cuando se utilizan combustibles con
alto número de octanaje. Otros resultados indican que el adelanto de la fase de
combustión, como su duración, disminuye a medida que se incrementa la
temperatura de la carga de admisión y decrece de la velocidad del motor. Por
otro lado, se observó que la temperatura de la carga de admisión ejerce una
influencia en las características de combustión HCCI.

Pág. 50
 Yap et al (2005) operaron un motor en modo HCCI usando como
combustible gas natural, requiriendo de altas razones de compresión y
calentamiento de la carga de admisión debido a su alta temperatura de auto-
ignición. Parte del estudio fue la utilización de gases de escape para la
producción de hidrógeno. Este proceso envolvía una reacción catalítica de los
gases de escape del motor (fuente de oxígeno y vapor a alta temperatura) con
hidrocarburos de combustible para producir un gas rico en hidrógeno que podía
ser reciclado por el motor para la recirculación de gases de escape reformados
(REGR). La importancia de la adición del hidrógeno como un aditivo en la
combustión del metano era la de facilitar su auto-ignición para conseguir
adelantar el proceso de liberación de calor; es decir, operar a bajas temperaturas
de admisión para una estable auto-ignición del gas natural con moderadas
razones de compresión y bajas cargas para el motor. Los resultados mostraron
que utilizando gases de escape del combustible reformado se pudo producir gas
rico en hidrógeno con 16% de la concentración volumétrica aproximadamente,
el cual fue introducido en la carga de admisión del motor, consiguiendo
adelantar el proceso de inicio de la combustión para una temperatura de
admisión dada y permitiendo bajos requerimientos de temperatura de admisión
para una operación estable. Una importante ventaja fue conseguir trabajar con
bajas cargas y lograr menos emisiones de NOX. Por otro lado, la desventaja fue
que a medida que se incrementa la concentración de hidrógeno, el consumo
específico de combustible se iba incrementando; los datos mostraron que
concentraciones del 10% son óptimas para el funcionamiento del motor, pero a
partir del 15% de concentración, se observa una tendencia al incremento de
combustible.

Tsolahisa et al (2007) desarrolló un trabajo de investigación con la

aplicación de gases de escape reformados en motores que utilizan
biocombustibles (biodiesel y bioetanol). Se estudiaron los beneficios de los gases
de escape reformados mediante la simulación del uso de este gas en un motor

Pág. 51
de ciclo Diesel y en un motor en modo HCCI que utilizaba bioetanol como
combustible. Los principales resultados indican que la adición de Gases de
escape reformados en un motor con biodiesel como combustible consigue
obtener bajas emisiones de MP comparado con la operación del motor que sólo
utiliza Gases de escape reformados. Los niveles de NOX pueden ser reducidos sin
un incremento significante de MP cuando la fase de inyección es retardada.
Otros resultados muestran que el motor HCCI presenta alta tolerancia para usar
REGR en lugar de EGR, debido al contenido de hidrógeno en el REGR. Los altos
niveles de REGR tolerados permitieron la reducción de los máximos valores de
presión alcanzados, a diferencia del EGR, debido al retardo de la fase de
combustión; también, se consiguió que el ruido de combustión sea reducido.

Charng et al (2006) realizaron un estudio numérico sobre las

características de combustión que presenta un motor en modo HCCI utilizando
como combustible una mezcla de gas natural y di-metil éter. Para las
simulaciones emplearon un modelo de fluido dinámico computacional
multidimensional (CFD), junto con cinética química para predecir la combustión y
los límites de operación del motor. El estudio se basó en la simulación de las
condiciones de operación para diferentes composiciones de combustible.
Durante la operación, el gas natural y el DME fueron suministrados en el tubo de
admisión, ambos estaban en estado gaseoso al ingresar al colector de admisión.
Los resultados indican que altas concentraciones de DME permiten una
combustión temprana; el adelanto del proceso de ignición se necesita para evitar
altas presiones en el cilindro. Los cambios en el momento de ignición, así como la
duración de la combustión en función de las variaciones de concentración de
DME, fueron capturados por el modelo usando las mismas razones cinéticas
constantes para todos los casos. Los resultados del modelo revelan que la
ignición es controlada por la oxidación del DME y que la mayoría de DME es
consumida antes de la completa oxidación del gas natural; por ello, se observa
que la oxidación del CO no ocurre hasta que tanto el DME como el metano han
sido casi totalmente consumidos. Los resultados del modelo confirman que el rol

Pág. 52
del DME es mejorar la ignición de la mezcla de gas natural; el modelo también
permitió apreciar las características de funcionamiento del motor HCCI con bajas
temperaturas de combustión y bajas emisiones de NOX. El análisis de la cinética
química indicó que la ignición se consiguió por la oxidación del DME, el cual
induce a la combustión del gas natural, también se observó que a medida que se
incrementan las cantidades de DME se detecta mayor liberación de calor a baja
temperatura.

Morsy (2006) realizó estudios numéricos del proceso de combustión

mediante el uso de el modelo zero-dimensional SENKIN para determinar los
efectos del uso de aditivos, entre ellos el dimetil éter (DME), el formaldehido
(CH2O) y el peróxido de hidrogeno (H202), en el control de la ignición en motores
en modo HCCI utilizando gas natural. Los resultados indican que una mezcla libre
con aditivos no consigue hacer ignición para una temperatura de admisión de
400 K; en cambio, una mezcla conteniendo una pequeña cantidad de aditivos y a
la misma temperatura sí consigue hacer ignición. Para una cantidad fija de
aditivo H2O2, se pudo conseguir adelantar la ignición, comparado con los otros
dos aditivos. También se encontró que el porcentaje de aditivos requeridos para
la ignición cerca al TDC se incrementa linealmente con la velocidad del motor,
pero decrece con el incremento de la razón de equivalencia. De igual manera, se
observó que la ignición cerca del TDC se pudo lograr con una pequeña cantidad
de H2O2, mientras que cantidades 6 y 12 veces mayores fueron requeridas para
el CH2O y el DME respectivamente, esto para todas las velocidades examinadas.
Es así que para lograr la ignición cerca del TDC se requirió de una fracción de
volumen del 10% de DME, comparado con el 5% de CH2O y 0,8% de H2O2.
Además, se encontró que la adición de 7% de volumen de H2O2 logra la ignición
de la mezcla a una temperatura de admisión de 350 K, mientras que una fracción
de 12,5% y 35% de volumen fue requerida para el DME y el CH20.

Fiveland et al (2001) realizaron una investigación sobre la influencia de la

composición del gas natural en la operación de un motor HCCI, la cual fue

Pág. 53
desarrollada de manera experimental y mediante una simulación basada en la
cinética química. Para desarrollar las experiencias, dos componentes del
combustible (gas natural) fueron mezclados y probados, teniendo al metano
como base del combustible para los estudios. Etano, propano y butano fueron
adicionados en 1, 2 y 5 % (concentración). La razón de equivalencia (0,3), la razón
de compresión (19,80) y la velocidad del motor (1000 rpm) se mantuvieron
constantes para aislar el impacto de la química de auto-ignición presente en el
combustible. El combustible fue inyectado dentro de la corriente de flujo de aire.
En cada estudio con la mezcla de combustible, el inicio del proceso de ignición
fue cerca del TDC y así la temperatura de admisión de la mezcla fue reducida. Los
resultados obtenidos en la parte experimental permitieron su utilización como
recurso de información para la validación de la simulación de la cinética química.
Los resultados de la simulación muestran la habilidad del modelo para capturar
los efectos de la composición del combustible vistos en los experimentos;
también, se observó que el modelo puede predecir la tendencia y magnitud del
proceso de ignición para un rango de temperaturas del colector de admisión y de
los componentes del combustible mezclados. Asimismo, el modelo logró calcular
la sensibilidad del proceso de ignición y así cambiar la composición de los
hidrocarburos probados experimentalmente.

Hosseini et al (2008) realizaron una serie de estudios experimentales

utilizando mezcla de gas reformado para controlar el proceso de ignición con
tres combustibles base n-heptano (representando al combustible diesel), iso-
octano (representando a la gasolina) y gas natural (usado para motores
industriales). Los combustibles fueron probados en un motor operando en modo
HCCI con mezclas de dos diferentes composiciones de con razones de H2O/CO de
3:1 y 1:1, respectivamente. El propósito del estudio fue examinar la variación de
la composición de gases reformados en el control del proceso de combustión y
otros parámetros de operación del motor, entre ellos la eficiencia y las
emisiones. Para la experiencia, la temperatura de la mezcla de admisión, la
presión de admisión y la velocidad del motor fueron mantenidas constantes;

Pág. 54
además, la válvula de presión de salida fue ajustada para proporcionar la
correcta razón de gases recirculados. Los resultados obtenidos indican que para
los tres combustibles, la mezcla de gases recirculados puede proporcionar
control en el proceso de combustión. Los resultados para cada tipo de
combustible indican que en el caso del gas natural, la recirculación de gases
adelanta el proceso de combustión significativamente; Estos resultados
experimentales también confirmaron que tiene un efecto térmico en el proceso
de combustión HCCI.

Handford et al (2008) implementaron un motor de un cilindro que

operaba en modo HCCI asistido por inyección directa. El motor fue adaptado
para funcionar con gas natural mediante un inyector directo de n-heptano; este
inyector permitió iniciar y controlar la combustión de una carga pre-mezclada de
gas natural mediante la introducción de carga estratificada cerca del TDC. Para
incrementar la temperatura al final de la compresión del motor y ayudarlo en la
auto-ignición, el motor fue sobrecargado. El motor fue puesto en
funcionamiento en modo HCCI con gas natural puro y en modo HCCI asistido por
inyección directa. Para el desarrollo de la experiencia, la razón de compresión
(16), la velocidad del motor (500 RPM) y la temperatura de la carga (160 °C) se
mantuvieron constantes. Para las pruebas, primero se realizaron experiencias sin
la inyección directa y luego se repitieron con inyección directa. Los resultados
indican que el proceso de combustión es afectado por los modos de inyección; se
observa que la inyección directa mejora la eficiencia de la combustión con gas
natural y otorga cierto control sobre el proceso de combustión.

3.1. Posicionamiento del Trabajo

Los motores de combustión interna son la clave para el desarrollo de una

sociedad moderna; las actuales tecnologías motrices, como es el caso de la
tecnología Otto y Diesel, han permitido haber alcanzado este nivel de vida actual,

Pág. 55
pero las investigaciones recientes han demostrado que el avance tecnológico
también debe enfrentar el problema de un clima cambiante y un medio
ambiente que se está deteriorando día a día, en el cual la posibilidad de dejar de
utilizar esta tecnología no existe. Frente a este problema, se presenta una nueva
tecnología en combustión HCCI que tiene como objetivo principal disminuir la
emisión de contaminantes al medio ambiente y proporcionar una mayor
eficiencia en su operación y en el consumo de combustible. Esta relativamente
nueva tecnología en motores se presenta como una alternativa para la
disminución de contaminantes, la reducción de la utilización de recursos no
renovables (petróleo) y adhesión a las próximas legislaciones nacionales e
internacionales sobre niveles máximos de emisión. Es por ello, que varias
instituciones se encuentran desarrollando investigaciones en torno a esta
tecnología, con el fin de obtener cada día un mayor dominio sobre ella e iniciar lo
más pronto posible su comercialización.

3.2. Alcance y Limitaciones

• Introducción de una nueva tecnología de combustión que tiene el

potencial de conseguir altas eficiencias con un bajo consumo de
combustible y además, obtener bajas emisiones de contaminantes.

• Carencia de control de la ignición, de la combustión con ausencia de

funcionamiento para amplios rangos de carga y velocidad.

Pág. 56
4. APARATO EXPERIMENTAL

Se diseñó y construyó un aparato experimental para evaluar el

desempeño de un motor de ciclo Diesel en modo HCCI; todos los experimentos
fueron realizados en las instalaciones del Laboratorio de Ingeniería Vehicular
(LEV) de la PUC- Rio, Brasil, convenio UCSP-PUC RIO.

El aparato experimental (Figura 13) está conformado básicamente por

cuatro módulos: la sección de pruebas (a, b, c, d, e, f, g, h, i), el sistema de
alimentación de aire (j, k, l, m), el sistema de alimentación de combustible (n, o,
p, q, r, s) y la sección de adquisición y procesamiento de señales (t). Un esquema
es presentado en la Figura 13 y la Figura 14, donde se puede observar la
distribución de cada módulo. Cada una de estas secciones y sistemas tienen
objetivos específicos e indispensables para la realización de cada experiencia. A
pesar de que los controles y medidas son automáticos, la puesta en marcha del
experimento requiere de supervisión constante.

Pág. 57
Figura 13. Esquema del Aparato Experimental.

Pág. 58
Figura 14. Fotografía del Aparato Experimental.

4.1. Sección de Pruebas

La sección de pruebas (Figura 13) se encuentra constituida por el motor

de combustión (sensor de presión piezoeléctrico y sensor magnético de
posición), el dinamómetro eléctrico (motor eléctrico, inversor de frecuencia,
disipador de potencia, encoder y célula de carga) y el banco de trabajo. Todos
son descritos a continuación.

4.1.1. Motor de ciclo Diesel

Fue utilizado un motor de ciclo Diesel mono-cilindro de marca LINTEC,
modelo D5 (Figura 15), utilizado comúnmente para aplicaciones industriales.

Pág. 59
 (a) (b)

Figura 15. Foto del Motor de ciclo Diesel. (a) vista lateral, (b) vista frontal.

En la Tabla 8 se muestran las principales especificaciones técnicas del

motor utilizado.

Tabla 8. Detalles técnicos del motor de combustión

Descripción Característica
Fabricante LINTEC
Modelo Diesel D5
Ciclo de funcionamiento 4 tiempos
Número de cilindros 1
Tipo Mono cilíndrico vertical
Cilindrada total 0,211 litros
Diámetro por curso 70 mm x 55 mm
Sistema de inyección Directo
Tasa de compresión 20:1
Potencia máxima 3,1 kW
Rotación del motor 3600 rpm
Peso seco 32 kg

Pág. 60
 a. Sensor de presión piezoeléctrico
Se utilizó un sensor de presión piezoeléctrico de marca KISTLER modelo
2852A12, en el interior de la cámara de combustión; su función era visualizar los
valores de presión desarrollados durante el funcionamiento del motor; se
observaron los valores durante la fase de combustión y, junto con el sensor
magnético de posición, se observaba si la fase de combustión del motor en modo
HCCI sucedía antes o después de que el pistón alcanzaba el TDC.

(a) (b)

Figura 16. Sensor de Presión Piezoeléctrico. (a) Vista Frontal, (b) Vista Lateral.
b. Sensor magnético de posición
Se ubicó un sensor magnético de posición de marca Kistler, en la parte
lateral del motor, cuya función era indicar el momento exacto en el que el pistón
alcanzaba el TDC; para ello, se instaló un conductor en el eje del motor, justo en
la posición en la que el pistón llega al TDC; por lo tanto, en cada revolución que
realiza el motor este conductor es detectado por el sensor informando que el
pistón alcanzó el TDC y así, poder verificar junto con el sensor de presión
instalado en la cámara de combustión, si la fase de combustión sucedió antes o
después de que el pistón llegue al TDC.

Pág. 61
 (a) (b)

Figura 17. Sensor Magnético de Posición. (a) Vista Frontal; (b) Vista Lateral

4.1.2. Dinamómetro eléctrico

El dinamómetro eléctrico está conformado principalmente por el motor
eléctrico basculado, el sensor de rotación (encoder), el sensor de torque (célula
de carga), el inversor de frecuencia y el disipador de potencia (Figura 13).

a. Motor eléctrico basculado

El motor eléctrico utilizado es un motor de alto rendimiento con las
siguientes características.

Tabla 9. Características del motor eléctrico.

Descripción Característica
Grado de protección IP55
Carcasa fierro fundido
Potencia 7,5 kW
Clase de aislamiento "F" (ΔT 80°C)
Factor de servicio 1,15
Sistema de aislamiento WISE
Categoría N
Tensión 220/380/440 V

Pág. 62
 (a) (b)

Figura 18. Dinamómetro Eléctrico. (a) Vista Frontal, (b) Vista Lateral.

En la Figura 19, se muestra el detalle de los componentes que fueron

instalados en el motor eléctrico para obtener el basculado y poder medir el
torque durante el desarrollo de los experimentos.

Como se observa en la Figura 19, el basculado del motor se logra

colocando apoyos libres al eje del motor, dejando la carcasa sin contacto con la
base. El apoyo libre (D en la Figura 19) se une a la base de rodamiento (B y C en
la Figura 19). Un brazo de apoyo (A en la Figura 19) sirve para sujetar el sensor de
torque (célula de carga).

Pág. 63
 E
B
21,0 mm Rodamiento
A 55 - 90 - 18

C
célula de carga
C

D D

200 mm
(1) (2)
Figura 19. Detalle del Basculado del Motor Eléctrico, apoyo para sensor de torque (A); brida de apoyo de rodamiento (B, C, E); apoyo al banco (D).

Pág. 64
 b. Sensor de Torque
Cuando el motor eléctrico es accionado, la fuerza resultante es medida en
la célula de carga (Figura 20). Con la distancia respectiva al centro del eje del
motor eléctrico (20 cm), el torque es calculado mediante la siguiente ecuación:

T = F ⋅d (1)

Donde:
T = Torque [N.m]
F = Fuerza [N]
d = Distancia [m]

(a) (b)

Figura 20. Célula de Carga. (a) Vista Frontal, (b) Vista Lateral.

c. Sensor de rotación
El sensor de rotación también denominado encoder, tiene como tarea
medir la rotación con la cual está trabajando el motor eléctrico. El sensor de

Pág. 65
rotación trabaja junto con el inversor de frecuencia para tener la rotación
deseada por el usuario.

(a) (b)
Figura 21. Sensor de Rotación (Encoder). (a) Vista Fronta, (b) Vista Lateral.

d. Inversor de frecuencia
Se utilizó un inversor de frecuencia de marca WEG modelo CFW-11,
ubicado cerca del dinamómetro (Figura 13). Este equipo fue utilizado para
controlar la rotación del motor eléctrico y para distribuir la carga para el motor o
para el disipador de potencia. El inversor de frecuencia se encuentra conectado
al dinamómetro y al sistema de adquisición de datos.

Pág. 66
Figura 22. Inversor de Frecuencia.

e. Disipador de potencia
El disipador de potencia se presenta como una resistencia eléctrica
enorme; para este trabajo se utilizó un disipador de potencia de 7,5 kW (la
misma potencia del dinamómetro eléctrico). La finalidad de esta resistencia es
disipar aquella energía sobrante que se acumuló en el dinamómetro durante su
funcionamiento impidiendo que se queme cualquier componente de la sección
por exceso de energía eléctrica, especialmente los equipos delicados como el
inversor de frecuencia.

Figura 23. Disipador de Potencia.

Pág. 67
 4.1.3. Banco de Trabajo
El banco de trabajo (Figura 24) es un soporte fijo de 1,4 m x 0,9 m x 0,9 m
(largo x ancho x altura), fabricado con perfiles de acero comercial. Este banco fue
específicamente diseñado para trabajar con equipos como el motor y el
dinamómetro eléctrico. Esta base tiene una masa de aproximadamente 200 kg
(1962 N) y fue diseñada para evitar la vibración del motor.

Figura 24. Banco de Trabajo.

Para sujetar el motor, se instaló una plataforma de acero al carbono
comercial macizo de 0,5 m x 0,60 m x 0,05 m (largo x ancho x altura) encima del
banco de trabajo (Figura 25). La plataforma permitió el ajuste vertical y
horizontal del motor para el respectivo alineamiento con el motor eléctrico.

Pág. 68
 14.0 mm
14,0 mm

26,0 mm
16.0 mm 22.0 mm

15,0 mm
23.0 mm 12 mm

B A
325.0 mm

PERNO FRANCÊS 5/8” X 4”

rosca completa Perfil de
2” x 2” x ¼”

40.0 mm
MOTOR

B B B

A A A

137,5 mm 137,5 mm
120,0 mm

500,0 mm

85.0 mm

215.0 mm
85.0 mm

600,0 mm

Figura 25. Detalle de la plataforma del motor de ciclo Diesel.

Pág. 69
4.2. Sistema de Alimentación de Aire

El sistema de alimentación de aire (Figura 13) está constituido por el filtro

de aire, el medidor de flujo y el calentador de aire (resistencias eléctricas y el
control de temperatura PID); elementos que en conjunto adecúan el aire a las
condiciones apropiadas para realizar el experimento, es decir, ayudan a
controlar el flujo de aire y medir la temperatura de ingreso al interior del motor.

4.2.1. Filtro de aire

Este dispositivo tiene como tarea impedir que las impurezas contenidas
en el aire ingresen al medidor de flujo y posteriormente al motor causando
daños irreversibles a las piezas móviles; este dispositivo debe tener la capacidad
de retener partículas extremadamente finas.

Figura 26. Filtro de Aire

4.2.2. Medidor de flujo de aire

Para la determinación de la cantidad de aire succionado por el motor, se
empleó un medidor de flujo laminar de marca Meriam Instruments modelo
Z50MH10-1 ¼ (Figura 27) diseñado específicamente para esta situación, con una
incerteza en torno a 0,86%. Este medidor se compone de un tubo recto; dentro
de este tubo se localizan canales de 1 mm de diámetro, los cuales convierten el

Pág. 70
flujo en flujo laminar. La caída de presión que sufre el fluido al pasar por estos
canales es medida por un transductor de presión diferencial y transformada en
flujo de masa.

Figura 27. Medidor de Flujo de Aire

4.2.3. Calentador eléctrico de aire

El calentamiento del aire de admisión es realizado por medio de un
calentador eléctrico, el cual fue diseñado en forma octogonal para imposibilitar
la pérdida de carga (Figura 28); está formado por dos resistencias de 1000 W, lo
que permite elevar la temperatura hasta 400 °C. Este equipo es empleado para
elevar la temperatura del aire hasta alcanzar el valor deseado en función del tipo
de combustible a ser utilizado, pero sobre todo, en función a las características
de ignición que presenta el combustible. Para efectos de este estudio, el
calentador fue aislado para evitar la pérdida de calor y trabajar con la
temperatura deseada en las respectivas pruebas.

Pág. 71
Figura 28. Calentador de Aire.

4.2.4. Control PID

Para controlar la temperatura de calentamiento del aire de admisión, se
utilizó un dispositivo electrónico denominado control PID de marca COEL modelo
HW4900 (Figura 29), el cual regula la temperatura a la que se desea que el aire
llegue para su ingreso al interior del motor y su posterior mezcla con el
combustible.

Figura 29. Control de Temperatura PID.

Pág. 72
4.3. Sistema de Alimentación de Combustible

El sistema de alimentación de combustible (Figura 13) comprende todos

aquellos equipos que participan en el proceso de almacenar, medir y entregar la
cantidad deseada de combustible para la operación del motor en modo HCCI.
Básicamente, este sistema se encuentra formado por el compresor de aire, el
tanque de combustible, el medidor de flujo, el filtro de combustible y el inyector.

4.3.1. Compresor de aire

El compresor de aire (Figura 30) es el equipo encargado de presurizar el
aire que va hacia el tanque de combustible, se encuentra ubicado a un costado
del banco de pruebas.

Figura 30. Compresor de Aire.

4.3.2. Regulador de presión

El regulador de presión (Figura 31) controla la presión del aire que va a
ingresar al tanque de combustible; para este estudio, se controló que la presión
varíe entre 30 y 50 psi (205 hasta 345 kPa).

Pág. 73
Figura 31. Regulador de Presión.

4.3.3. Tanque de combustible

El tanque de combustible utilizado fue un tanque presurizado con aire de
capacidad de 12 litros (Figura 32), que tiene como función almacenar el
combustible bajo una presión determinada. Para controlar la cantidad de
combustible que tiene el tanque se utiliza una balanza digital (Figura 32) y en
caso de reabastecimiento, en la parte superior se encuentra ubicado un tanque
de restitución que permitirá renovar el combustible a medida que se vaya
agotando durante el desarrollo de los experimentos.

Pág. 74
Figura 32. Tanque de Combustible Presurizado (izquierda), Balanza (derecha).

En la Figura 33, se observa el detalle del tanque de combustible

presurizado; este tanque cuenta con un tubo (pescador) instalado para tomar el
combustible del fondo del tanque. Para llenar el tanque de combustible se usa la
línea de restitución que proviene del tanque de restitución. Una tubería de
venteo está instalada para liberar los vapores acumulados cuando el
experimento no estuviese en funcionamiento.

Para proceder al uso de combustible, el inyector es accionado y el aire

presurizado empuja el combustible (en el tanque), el cual se desplazará por el
pescador pasando por el medidor de flujo, el filtro de combustible y finalmente
por el inyector.

Pág. 75
 Línea de
combustible
Venteo
Restitución

Aire
comprimido

Pescador

Figura 33. Detalle del Tanque de Combustible: tanque (izquierda), detalle de válvulas
(derecha).

4.3.4. Medidor de flujo de combustible

Para conseguir medir la cantidad de flujo de combustible usado durante
el funcionamiento del motor, se utilizó un medidor de flujo tipo Coriolis de marca
Micro Motion, modelo 3118973, con capacidad de medición de 0 a 100 kg/h y
una incerteza de 0,5%. Este equipo permite determinar el consumo de
combustible durante el desarrollo de las pruebas.

Pág. 76
Figura 34. Fotografía del medidor de flujo de combustible.

4.3.5. Filtro de combustible

Este dispositivo fue instalado para proteger el sistema de alimentación de
combustible contra la suciedad, óxido, incrustaciones y contaminantes, los cuales
pueden obstruir el ducto o el inyector de combustible, causando fallas en el
funcionamiento del sistema.

Figura 35. Fotografía del filtro de combustible.

Pág. 77
 4.3.6. Inyector de combustible
Para el desarrollo de este estudio, fue utilizado un sistema de inyección
electrónico, que consta de un inyector activado electrónicamente. Su función
principal es suministrar el combustible que luego se mezclará con el aire para
formar una mezcla homogénea y así poder empezar el proceso de auto-ignición
al interior de la cámara de combustión. Este inyector se encuentra posicionado
sobre una base en forma de T (Figura 36) que tiene como función, además de ser
un soporte, actuar como un aislante térmico. Un sensor de presión fue instalado
antes del inyector para medir y verificar la presión de combustible durante el
ingreso y el funcionamiento del motor.

Figura 36. Fotografía del inyector de combustible y del sensor de presión.

4.4. Sección de Adquisición y Procesamiento de Señales

Esta sección se encuentra constituida por seis componentes: el sistema

de adquisición de datos, los sensores de temperatura y presión, el sensor de
rotación, el sensor de torque, el sensor de presión piezoeléctrico, y el sensor

Pág. 78
magnético de posición; los cuales envían información a la computadora principal
para su posterior procesamiento y análisis.

4.4.1. Sistema de Adquisición de Datos

Se encuentra conformado por dos componentes: el sistema de
adquisición de datos propiamente y una computadora personal (PC). El equipo
de adquisición se comunica con la PC (Figura 37), recibe los datos de los distintos
sensores ubicados en el aparato experimental, luego los envía a la PC para su
almacenamiento y su posterior procesamiento y análisis. El programa que se
utiliza para poder realizar la adquisición de los datos es el software LabView
(Figura 38), el cual posee una interfaz de tipo Windows que permite una fácil
manipulación y configuración; también se empleó el software DIADEM, que
permitió descargar los datos obtenidos y realizar su procesamiento y edición
para obtener los gráficos deseadas.

Figura 37. Visualización del sistema de adquisición y procesamiento de datos.

Pág. 79
Figura 38. Programa de administración de los equipos (LABVIEW).

Figura 39. Programa de administración de datos (DIADEM).

4.4.2. Sensores de Temperatura y Presión

Pág. 80
 Para la medición de la temperatura en diversos puntos del motor se
utilizaron termopares tipo K (Chromel-Alumel) y también un sensor PT-100 para
el control PID. Estos sensores fueron distribuidos en distintos puntos
estratégicos:

- Temperatura del aire caliente de admisión

- Temperatura de la mezcla aire-combustible
- Temperatura en la carcasa del motor
- Temperatura en la carcasa del motor eléctrico
- Temperatura del aceite del motor
- Temperatura de los gases de escape

Para la medición de la presión en el motor, fueron utilizados

transductores de presión de tipo galga (Gauge Pressure Transducer), los cuales
también fueron localizados estratégicamente para medir:

- Presión en la salida del calentador de aire

- Presión antes del inyector de combustible
- Presión en la cámara de combustión

4.4.3. Célula de carga

La célula de carga se encuentra instalada en el brazo de medición de
torque; tiene como tarea medir la fuerza que es aplicada sobre ella; los detalles
fueron explicados en el ítem 4.1.2.b.

4.4.4. Sensor de rotación

El sensor de rotación empleado en este trabajo es el encoder, que tiene
como tarea principal medir la rotación con la cual está trabajando el motor
eléctrico del dinamómetro; los detalles se explicaron en el ítem 4.1.2.c.

Pág. 81
 4.4.5. Sensor de presión piezoeléctrico
El sensor de presión piezoeléctrico instalado en la cámara de combustión
del motor tiene la función de indicar los valores de presión durante la fase de
combustión en el motor (ítem 4.1.1.a.).

4.4.6. Sensor magnético de posición

El sensor magnético de posición instalado en la parte lateral del motor
tiene la tarea principal de informar el momento exacto en el que el pistón
alcanzó el TDC (ítem 4.1.1.b.).

Pág. 82
5. PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL

Con el motor instalado sobre el banco de pruebas estacionario, la

secuencia de las pruebas fue planeada y proyectada para evaluar el
comportamiento del motor operando en modo HCCI con gasolina, centrando la
atención en el desempeño del motor. El sistema implementado permitió el
control sobre la cantidad de combustible que ingresaba al motor, la temperatura
del aire de admisión y la rotación del motor.

El procedimiento experimental está dividido en dos etapas: la operación

modo Diesel y la operación modo HCCI.

5.1. Operación Modo Diesel

El objetivo básico de esta primera etapa del procedimiento experimental

fue evaluar el motor funcionando con diesel.

Para efectos de desarrollo de la experiencia se puso en funcionamiento el

motor en su forma original, es decir sin modificaciones previas en la estructura
del motor (ciclo diesel) utilizando diesel como combustible. Se procedió primero
a la activación de la llave general del tablero eléctrico que permitió el encendido
de los sistemas electrónicos que conformaban parte del aparato experimental
como es el caso del inversor de frecuencia para el control de las rotaciones del
motor de combustión a través del motor eléctrico del dinamómetro así como el

Pág. 83
encendido de la sección de adquisición de datos, esto para el desarrollo de las
pruebas del motor en su forma original (modo diesel).

Posteriormente se procedió a cargar el software de LabView®, interfaz

que permite el control e inspección de todos los sensores instalados en las

partes estratégicas del aparato experimental, verificando que todos los sensores
estuvieran enviando la señal a la PC. Una vez observado que todo estuviera listo
para empezar las experiencias, se procedió a poner en funcionamiento el motor
variando su rotación por intermedio del software de control y, así induciendo la
rotación deseada en el motor ciclo diesel. Para efectos de no dañar el motor, se
comenzaba con una rotación baja y se aumentaba paulatinamente (rotación del
motor de 0 a 3600 rpm). A medida que se incrementaba el valor de las
revoluciones del motor se verificaba en las computadoras los valores de torque,
presiones y temperaturas que se registraban mientras se efectuaban las
experiencias.

Durante las pruebas se controlaba y medía el ingreso del combustible y,

se observaba los datos que se registraban a través de los sensores instalados,
básicamente los valores de los principales parámetros medidos como era el caso
del torque, temperaturas y presiones; especialmente la presión en el interior de
la cámara de combustión, cerciorándose que el valor de la presión no fuera
mayor a 80 bar (8 MPa). Este valor fue determinado a partir de las pruebas
realizadas en el motor a plena carga observando que este era el máximo nivel de
presión que alcanzaba y, por lo tanto a partir de ello se trabajó dentro de ese
rango para evitar daños y desgastes de las piezas internas así como de la
estructura externa del motor.

Pág. 84
5.2. Operación Modo HCCI

El objetivo de esta segunda etapa fue reproducir el desempeño del motor

original (ciclo diesel) trabajando en modo HCCI utilizando gasolina como
combustible, se buscó analizar y verificar la potencia desarrollada así como las
características de eficiencia y de emisiones obtenidas en estas condiciones, las
cuales serían posteriormente comparadas con los resultados obtenidos en la
operación en modo diesel.

Primero se iniciaba el funcionamiento en modo diesel, esto para

“calentar” los componentes del motor. Posteriormente se procedió a cerrar la
válvula que permitía el ingreso de diesel al motor y se esperó hasta que se
consuma todo el combustible que restaba en la cámara de combustión,
manteniendo el funcionamiento del motor a través del motor eléctrico del
dinamómetro controlado por el software de control. Paso siguiente se abría el
ingreso de gasolina en el colector de admisión mezclándose con el aire caliente.
Una vez que ingresaba la mezcla al interior de la cámara, el objetivo era
conseguir la combustión espontánea mediante el calor de compresión (similar
motor ciclo diesel), para ello se varió la revoluciones del motor desde un valor
mínimo (1000 RPM) y se fue incrementando paulatinamente hasta conseguir la
auto-ignición del motor en modo HCCI. A medida que se incrementaba las
revoluciones del motor se verificaba en el sistema de control los valores que
registraban los sensores instalados en el aparato experimental.

Durante el desarrollo de las pruebas en modo HCCI se controlo tres

parámetros: flujo de combustible (gasolina), temperatura del aire de admisión
(Control PID) y la rotación del motor, (de 1000 a 2100 RPM).

Pág. 85
5.3. Parámetros estudiados

Se evaluaron los siguientes parámetros:

- Temperatura:
• Carcasa del motor diesel y del motor eléctrico del dinamómetro
• Aire caliente de admisión
• Mezcla aire-combustible
• Aceite del motor
• Gases de escape

- Presión:
• Cámara de combustión
• Inyección de combustible
• Salida del calentador de aire

- Posición del pistón en el cilindro durante la fase de combustión

- Consumo de combustible
- Torque
- Rotación del motor.

5.4. Reducción de datos

Los valores que se obtienen de los parámetros medidos a partir de la

experiencia realizada por intermedio del software LabView son los siguientes:

Torque (T): [N.m]

Rotación del Motor (N): [RPM]

Consumo Gasolina ( m& c ): [kg/h]

Pág. 86

Presiónes (P): [bar], [psi]

Temperaturas (T): [°C]
A continuación se presenta el ecuacionamiento utilizado para obtener los
valores de los parámetros de interés.

5.4.1. Potencia Efectiva

La potencia efectiva entregada por el motor también es conocida como
potencia liquida o potencia en el freno, siendo medida en el eje del motor por el
dinamómetro. Esta potencia es el resultado entre el torque y la velocidad angular
en el eje:

2π
P= ⋅ T ⋅
⋅ 10 −3 (2)
60
Donde:
P = Potencia efectiva del motor [kW]
T = Torque [N.m]
N = Rotación del Motor [rpm]

5.4.2. Consumo Especifico del Combustible

El consumo específico es un parámetro que mide como eficientemente
un motor usa el combustible para la producción de trabajo útil, este consumo
específico es dado por:

m& c
cec = (3)
P

Donde:
cec = Consumo especifico de combustible [g/kW.h]
P = Potencia efectiva [kW]
m& c = Consumo de combustible (gasolina) [g/h]

Pág. 87
 5.4.3. Rendimiento Térmico
El rendimiento térmico también conocido como rendimiento global del
motor, es el parámetro que relaciona la potencia efectiva obtenida en el eje del
motor con el calor total obtenido por la combustión del combustible (gasolina).
El Poder Calorífico Inferior (PCI) de la gasolina es 42600 kJ/kg. (Fuente:
Petrobras-Brasil) y del diesel es 42450 kJ/kg (Fuente: Cuisano, 2006)

3600 ⋅ P
nT = (4)
m& c ⋅ PCI G
Donde:
nT = Rendimiento Térmico [%]
PCI G = Poder calorífico inferior de la gasolina [MJ/kg]
P = Potencia efectiva [kW]
m& c = Consumo de combustible (gasolina) [g/h]

5.4.4. Emisiones Específicas

Las concentraciones de emisiones gaseosas en los gases de escape son
medidas en partes por millón (ppm) o en porcentaje de volumen (Heywood,
1988). Un indicador normalizado para la medición de los niveles de emisiones es
la emisión específica, la cual es definida como el flujo másico del contaminante
por unidad de potencia liquida.

m&
Ox
s
OX =
P (5)
m& CO
sCO =
P
Donde:
s
OX , sCO = Emisión especifica de NOX, CO [g/kW.h]
m&
Ox , m& CO = Flujos másicos de las emisiones de NOX, CO [g/h]
P = Potencia efectiva [kW]

Pág. 88
 Para el cálculo de las emisiones específicas, se requiere del conocimiento
del flujo de gas de escape que será determinado de forma indirecta por las
mediciones de los flujos másicos de aire y de combustible:

m& esc, h = m& aire, h + m& c (6)

Donde:
m& esc , h = Flujo másico de gas de escape en base húmeda [kg/h]
m& aire, h = Flujo másico de aire en base húmeda [kg/h]
m& c = Flujo másico de combustible [kg/h]
Como el equipo utilizado para las emisiones (Testo 350 XL) mide las
concentraciones de los contaminantes en base seca y, los contaminantes
presentes en el gas de escape se encuentran en base húmeda se debe recurrir a
un factor “ Fc ” para su transformación a base húmeda.

Cu = Cs ⋅ Fc (7)

 m& 
Fc = 1 − 1,85 ⋅  c  (8)
 m& 
 aire, s 
Donde Cu es la concentración del contaminante en base húmeda (ppm),

Cs es la concentración del contaminante en base seca (ppm), “F’ es definido

como el factor que permite la conversión de la concentraciones en base seca

para base húmeda, m& c es el flujo másico de combustible (kg/h) y m& aire , s es el flujo

másico de aire seco (kg/h ).

Finalmente se obtienen las relaciones de los flujos másicos de los
contaminantes calculados a través del flujo másico de gas de escape (Cuisano,
2006):

Pág. 89
 m& CO = 0,000966 ⋅ COh × m& esc , h
(9)
m&
Ox = 0,000966 ⋅
OX , h × m& esc , h

Donde:
m& CO , m&
Ox = Flujos másicos de las emisiones de NOX, CO [g/h]
COh ,
OX , h = Concentraciones de CO, NOX en base húmeda (ppm)
m& esc , h = Flujo másico de gas de escape en base húmeda [kg/h]

5.5. Análisis de Incertezas

El detalle sobre el análisis de la incertezas envueltas en la parte

experimental se encuentra en el anexo. Un resumen es presentado a
continuación:

Tabla 10. Incertezas analizadas

Parámetros Medidos Incerteza

Temperatura (Sensor Tipo K) ± 0,75 %
Temperatura (Sensor PT – 100) ± 0,1 °C
Célula de Carga ± 0,1 %
Sensor de Rotación ± 0,5 RPM
Medidor de Flujo de Aire ± 0,86 %
Medidor de Flujo de Combustible ± 0,5 %
Control PID ± 0,5 %
Presión en la inyección del combustible ± 0,25 %
Presión en la cámara de combustión ± 0,4 %
Diferencial de Presión ± 0,1 %

Pág. 90
6. RESULTADOS Y ANÁLISIS

6.1. Consideraciones Generales

Se dividió los resultados en tres grupos: resultados en modo Diesel, en

modo HCCI y comparación entre modo Diesel - HCCI.

Como se comentó anteriormente, el objetivo general del presente trabajo

era estudiar la tecnología HCCI, utilizando gasolina como combustible en un
motor de ciclo Diesel, el combustible utilizado fue gasolina pura denominada
“gasolina de tipo A”. Este combustible se caracteriza básicamente por la ausencia
de aditivos o mezclas con otros combustibles. Como ya fue mencionado en el
punto 5.2 los parámetros controlados fueron tres (rotación del motor,
temperatura aire admisión y flujo de combustible).

Para determinada situación de funcionamiento la fluctuación en los

parámetros estudiados (torque, potencia, etc.) determina de cierta forma la
estabilidad del motor en esas circunstancias. Esas fluctuaciones puede ser
indicadas por la herramienta estadística denominada Coeficiente de Variación
(COV) tanto para las pruebas en modo Diesel y en modo HCCI. Esta herramienta
es definida como la medida de dispersión de valores que permite comparar la
dispersión entre poblaciones distintas, para su cálculo relaciona en su formula la
desviación estándar como porcentaje de la media aritmética.

Pág. 91
6.2. Análisis de los Resultados

6.2.1. Análisis del funcionamiento en modo Diesel

En la Figura 40 y Figura 41 se presenta las curvas típicas de desempeño
del motor operando en modo Diesel para diferentes rotaciones. El torque
máximo obtenido fue de 12,64 N m a 1800 RPM el mismo punto corresponde a
una potencia máxima de 2,4 kW.

14.0 Torque 100

COV Torque 90
12.0
80
10.0 70

COV Torque (%)

60
Torque (N.m)

8.0
50
6.0
40

4.0 30
20
2.0
10
0.0 0
1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000
Rotación (RPM)

Figura 40. Variación del torque con la rotación, modo diesel.

En la Figura 40 el coeficiente de variación (COV) muestra variabilidad en

función de la rotación del motor. Valores menores (COV < 5%) corresponden a
un funcionamiento estable del motor, valores medios (5% < COV < 10%)
corresponden a una operación “casi estable” del motor debido a la oscilación en
los valores de torque y de potencia, finalmente, valores altos (COV > 10%)
corresponden a inestabilidad en el funcionamiento del motor. Los valores
registrados de COV (Figura 41) corresponden a una operación estable (COV < 5%)
y casi estable (5% < COV < 10%), esto puede ser atribuidos a que este tipo de

Pág. 92
motor es estacionario y diseñado específicamente para trabajar a una sola carga
y rotación.

3.0 100
Potencia
90
COV Potencia
2.5
80
70
2.0
Potencia (kW)

COV Potencia (%)

60
1.5 50
40
1.0
30
20
0.5
10
0.0 0
1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000

Rotación (RPM)

Figura 41. Variación de la potencia con la rotación, modo Diesel.

En la Figura 42 se presenta la variación del consumo de combustible y el

rendimiento térmico para diferentes rotaciones en modo Diesel. En motores
Diesel de gran potencia, según Heywood (1988), los mejores valores de consumo
específico pueden llegar hasta 200 g kW ⋅ h , con valor de rendimiento térmico de

35% a 40%. Para la Figura 42 el consumo específico mínimo alcanzado fue de 237
g kW ⋅ h a 1800 RPM, correspondiente a la máxima potencia y a la máxima

eficiencia térmica de 36%.

Pág. 93
 700 40

600 35

Consumo específico de Combustible

30
500

Rendimiento Térmico (%)

25
400
(g/kW.h)
20
300
15
200
10
Consumo Específico de Combustible
100 5
Rendimiento Térmico
0 0
1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000

Rotación (rpm)

Figura 42. Consumo específico y rendimiento térmico, modo Diesel.

En la Figura 43 se presenta la curva característica de la presión interna en
la cámara de combustión del motor en modo Diesel. Para este caso en particular
se colocó una curva representativa de la presión interna del motor a una
rotación de 1600 RPM, la presión máxima observada es de 74 bar (7,4 MPa)
correspondiente al pico de la curva.

80

70
Presion Interna
60
Señal Sensor de Posición
50

40
Presión (bar)

30

20

10

0
0.00 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06 0.07 0.08
Tiempo (s)

Figura 43. Presión Cámara de Combustión, modo diesel, 1600 RPM.

Pág. 94
 A partir de todos los experimentos realizados en modo Diesel, se puede
concluir que la presión en la cámara de combustión aumenta a medida que se
incrementaba la rotación del motor, y para el intervalo de rotación estudiado
(1200 RPM a 2200 RPM) se observó valores de presión entre 65 bar y 80 bar.
Otra característica de la Figura 43, es la línea vertical (en rojo) que representa la
señal del sensor magnético de posición (pulso), el cual indica cuando el pistón del
motor llego al TDC (Punto Muerto Superior) y poder así determinar a partir de la
grafica (señal de presión y de posición) si la combustión ocurrió antes o después
del TDC. El TDC es representado por la segunda línea vertical. Para este caso se
puede ver detenidamente que la ignición y por tanto la combustión del motor en
modo diesel sucede milésimas de segundos antes de que el pistón llegue al TDC.

6.2.2. Análisis del funcionamiento en modo HCCI

Después de haber realizado las modificaciones al aparato experimental,
es decir la instalación del inyector de combustible, del calentador eléctrico
ambos en el canal de admisión, y procediendo al cerrado de la válvula de diesel,
se procedió a la realización de las pruebas en el motor de ciclo Diesel operando
en modo HCCI (utilizando gasolina). La ingeniería básica del motor no fue
modificada, diferentes componentes fueron adicionados, esperando en un
futuro ser un “KIT” de conversión DIESEL-HCCI el que pueda ser adicionado a los
motores de ciclo Diesel para que funcionen en modo HCCI.

Después de consultar los trabajos realizados anteriormente, se resolvió

trabajar con un intervalo de rotación de 1200 RPM a 2200 RPM, para la
temperatura de mezcla (aire-combustible) entre 80°C a 100°C. A la temperatura
que se obtiene en la admisión al motor se denominó “temperatura de la mezcla”.

Pág. 95
 En la Figura 44 se presenta las curvas típicas de desempeño del motor
operando en modo HCCI con una rotación de 1900 RPM y con diferentes flujos
de masa de gasolina. Puede observarse que a medida que se incrementa el flujo
de masa de combustible el torque aumenta, esto debido a que en la cámara de
combustión hay más combustible para quemar y por tanto genera un torque
mayor. El torque máximo obtenido fue de 5,46 N ⋅ m con un flujo de masa de
0,24 kg/s y una potencia máxima de aproximadamente 1,1 kW. A medida que el
torque aumenta el COV disminuye, llegando a valores que representan un
funcionamiento del motor muy estable.

En la misma Figura 44, el flujo de masa de combustible varía desde 0,15

kg/h a 0,23 kg/h. Para flujos de masa menores a 0,15 kg/h se observó falla de
ignición en el motor, para flujos de masa mayores a 0,23 kg/h se presentó
detonación corroborado por la curva de presión interna (tendencia a sobrepasar
el máximo permisible de 80 bar). En el caso de la potencia los valores del COV
mostraron valores debajo de 10%.

Pág. 96
 6.0 100

90
5.0
80

70

COV Toruqe (%)

4.0
Torque (N.m)

60
Torque
3.0 COV Torque 50

40
2.0
30

20
1.0
10

0.0 0

1.2 100

90
1.0
80

70
0.8

COV Potencia (%)

Potencia (kW)

60
Potencia
0.6 50
COV Potencia
40
0.4
30

20
0.2
10

0.0 0

500 Consumo Específico de Combustible 100

450 Rendimiento Térmico 90
400 80
Consumo Específico de Combustible

350 70
Rendimiento Térmico (%)

300 60
250 50
(g/kW.h)

200 40
150 30
100 20
50 10
0 0
0.14 0.15 0.16 0.17 0.18 0.19 0.20 0.21 0.22 0.23 0.24
Consumo de Gasolina (kg/h)

Figura 44. Desempeño en modo HCCI, 1900 RPM, Tmezcla = 95°C.

Pág. 97
 En la Figura 44 también se presenta la evolución del consumo específico
de combustible así como del rendimiento térmico con la variación del flujo de
masa de combustible. El consumo específico mínimo alcanzado fue de 207
g kW ⋅ h para 0,21 kg/h de flujo de masa de combustible. Para el mayor torque

obtenido el consumo es de 212 g kW ⋅ h . Por otro lado, el valor máximo de

rendimiento térmico fue aproximadamente 41% y 40% correspondiente a

menores valores de CEC y torques máximos.

En la Figura 45 se presentan las temperaturas de los sensores instalados

en el aparato experimental. Después de los ensayos previos realizados hasta se
pudo determinar que se requiere de temperaturas mínimas para que el motor
consiga trabajar en este modo HCCI. Posterior al periodo de calentamiento del
motor en modo diesel y seguidamente dar inicio al modo HCCI se observó que se
necesita que las temperaturas del motor de combustión y del aceite se
encuentren por lo menos a 100°C y 65°C, respectivamente, la temperatura de la
mezcla debe encontrarse alrededor de 95°C. A partir del gráfico, se observa que
las temperaturas de los gases de escape así como del motor de combustión
aumentan con el incremento del flujo de masa de combustible, esto se debe a
que a medida que se inyecta mayor cantidad de combustible en la cámara de
combustión, la presión aumenta, aumentando también la temperatura y en
consecuencia la temperatura de los gases de escape. La temperatura del motor
de combustión aumenta levemente y los demás parámetros (temperatura del
aceite, motor eléctrico y de la mezcla) se mantienen prácticamente constantes.

Pág. 98
 250

200

Temperatura (°C) 150

100

50

0
0.14 0.15 0.16 0.17 0.18 0.19 0.20 0.21 0.22 0.23 0.24

Flujo de Masa de Gasolina (kg/h)

Temperatura de la Mezcla T. Motor Eléctrico
T. Aceite T. Motor Combustión
Temperatura Gases de Escape

Figura 45. Variación de temperatura, modo HCCI, 1900 RPM, Tmezcla = 95°C.

En la Figura 46 se presenta las curvas características de la presión interna

de la cámara de combustión del motor de ciclo Diesel operando en modo HCCI
para diferentes flujos de masa de combustible. La rotación correspondiente es
de 1900 RPM, con una temperatura de la mezcla de 95°C.

Pág. 99
 80

70
aumento
de flujo 0.231 kg/h; 5.46 N.m
60 másico 0.222 kg/h; 5.14 N.m
0.213 kg/h; 4,98 N.m
50 0.206 kg/h; 5,01 N.m
Presión (bar)

0.199 kg/h; 3,69 N.m

40 0.194 kg/h; 3,41 N.m
0.182 kg/h; 3,07 N.m
30 0.172 kg/h; 2,05 N.m
0.164 kg/h; 2,33 N.m
20 0.151 kg/h; 1,68 N.m

10

-10
0.00 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06 0.07
Tiempo (s)

Figura 46. Presión en la cámara, modo HCCI, 1900 RPM, Tmezcla = 95°C.

Como se observa en la Figura 46, a medida que se aumenta el flujo de

masa de combustible la presión de la cámara de combustión aumenta. Para
estos experimentos la presión pico varía entre 52 bar (5,2 MPa) hasta 75 bar (7,5
MPa). Durante el desarrollo de los experimentos se estudiaba el efecto del flujo
de masa de combustible en la combustión HCCI a partir de un parámetro el cual
relaciona la cantidad de aire con respecto a la cantidad de combustible ( A C )

ambos en unidades de flujo másico (kg/h). En el presente trabajo, flujo de masa

de aire se mantenía constante respecto a cada RPM mientras sólo se variaba el
flujo de masa de combustible, por lo tanto a medida que se inyectaba menor
cantidad de combustible la relación ( A C) era mayor e iba disminuyendo a

medida que se aumentaba la cantidad de combustible.

En la Figura 47 se presenta la señal del sensor magnético de posición

respecto a la curva de presión interna generada producto de la combustión del

Pág. 100
motor ciclo Diesel en modo HCCI para la rotación de 1900 RPM y 0,231 kg/h y
una temperatura de la mezcla de 95°C. Se puede distinguir que la ignición y por
tanto la combustión sucede antes del TDC (punto muerto superior) y, que el
periodo de tiempo entre el momento que se inyecta el combustible en la cámara
y la combustión del mismo propiamente sucede casi al instante. Para este caso
en particular se colocó la grafica con la máxima cantidad de combustible
inyectada observando en el pico de la curva de presión inicios del fenómeno de
detonación así como la inestabilidad de la curva y por ende la inestabilidad del
funcionamiento del motor en modo HCCI para una cantidad mayor de
combustible (0,231 kg/h).

80

Presion Interna: 0,231kg/h

70
Señal Sensor de Posición
60
Presión (bar)

50

40

30

20

10

0
0.00 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06
Tiempo (s)

Figura 47. Presión en modo HCCI vs Sensor de Posición.

Pág. 101
 En la Figura 48 se muestra la señal de presión (rojo) y torque (azul), se
observa que la señal de torque varía entre valores positivos y negativos y el valor
mostrado en los experimentos representa el promedio. La oscilación entre
valores positivos y negativos indica cuando el motor genera potencia (explosión-
expansión) y cuando es movido por la inercia (escape, admisión y compresión),
respectivamente

Figura 48. Señal de presión y torque.

6.2.3. Evaluación y Comparación de Resultados Diesel-HCCI

En la Figura 49 se presenta la comparación de las curvas típicas de
desempeño (consumo específico de combustible y rendimiento térmico) del
motor operando en modo Diesel y en modo HCCI (para la rotación de 1900 rpm y
una temperatura de la mezcla de 95°C).

Respecto a los valores de consumo de combustible se observa que para el

caso del motor funcionando en su forma original (ciclo diesel) se presenta un
flujo de masa combustible constante de 0,62 kg/h, esto se debe a que el inyector
proporciona la cantidad necesaria por encontrarse regulado para tal trabajo y
proporcionar solo la cantidad requerida frente a determinadas condiciones de

Pág. 102
trabajo. El flujo de masa para el modo HCCI se puede controlar la cantidad de
combustible. Para las 10 pruebas realizadas con éxito a esta rotación (1900 RPM)
se varió la cantidad de combustible (gasolina) desde el límite de falla de ignición
hasta el límite de detonación, y se puede concluir que la cantidad consumida de
combustible se encuentra muy por debajo de lo que consume el motor en su
forma original (ciclo Diesel), presentando un consumo mínimo de 0,15 kg/h hasta
un consumo máximo de 0,23 kg/h. Cabe mencionar que en términos de potencia
el motor en modo HCCI en su máximo desempeño (para 1900 RPM) genera 1,09
kW con un flujo de masa de 0,31 kg/h, en el caso del modo Diesel a 1900 RPM
genera 1,34 kW con un flujo de masa de 0,62 kg/h. Podemos entonces afirmar
que en modo Diesel a 1900 RPM el motor genera 7780,7 kilojoule por kg de
combustible, en estas mismas condiciones en modo HCCI el motor genera 12658
kilojoule por kg de combustible. En modo Diesel se obtuvo un consumo
especifico de 465 g / kW ⋅ h con un rendimiento térmico del 18%
aproximadamente, en modo HCCI, el consumo mínimo es de 207 g/kW.h con un
rendimiento térmico máximo de 41% muy por encima también del obtenido en
el modo diesel.

Pág. 103
 0.80 1.6

1.4
Flujo de Combustible (kg/h)
0.70

1.2
0.60

Potencia (kW)
1.0
0.50
0.8
0.40
Consumo Combustible Modo HCCI
0.6
Consumo Combustible Modo Diesel
0.30 Potencia - Modo HCCI
Potencia - Modo Diesel 0.4

0.20 0.2

0.10 0.0
500

450
Consumo Específico de Combustible

400
Consumo Específico - Modo HCCI
350 Consumo Específico - Modo Diesel
(g/kW.h)

300

250

200

150

100
50
45
40
Rendimento Térmico (%)

35
30
25 Rendimiento Térmico - Modo HCCI
Rendimiento térmico - Modo Diesel
20
15
10
5
0
0 2 4 6 8 10 12
Pruebas (N°)

Figura 49. Comparación Diesel – HCCI (1900 RPM, Tmezcla = 95°C).

Pág. 104
 En la Figura 50 se presenta la comparación de las temperaturas de los
gases de escape para cada tecnología de combustión a la rotación de 1900 RPM.
Se observa que la temperatura de los gases de escape para el motor trabajando
en modo Diesel es aproximadamente 363,6°C (637 K), mientras que para la
operación en HCCI la temperatura de los gases de escape varia a medida que se
incrementa la cantidad de combustible. Aun así, para el mayor flujo de masa de
combustible la máxima temperatura de los gases de escape fue 204°C (477 K) y
la mínima fue de 167 °C (440 K) ambos valores por debajo de lo obtenido en el
modo Diesel. A partir de la aplicación de esta tecnología de combustión se
consiguió disminuir la temperatura de los gases de escape en desde de 44%
hasta 54% lo que significa una reducción de la temperatura de combustión en el
interior de la cámara. Este resultado de la disminución de la temperatura de
combustión afecta directamente en los resultados de las emisiones obtenidas ya
que a medida que la temperatura de combustión sea más baja permite evitar la
generación de emisiones de NOX.

1.6
390

1.4
340
Temperatura de Gases de Escape (°C)

1.2
290
1.0
Potencia (kW)
240
0.8
190
0.6
Gases de Escape - Modo HCCI
140
Gases de Escape - Modo Diesel 0.4

90 Potencia - Modo HCCI

0.2
Potencia - Modo Diesel
40 0.0
0 2 4 6 8 10 12

Orden de Pruebas (N°)

Figura 50. Temperaturas Gases de Escape Diesel – HCCI (1900 RPM, Tmezcla = 95°C.

Pág. 105
 En la Figura 51 podemos observar la comparación de las curvas de
presión dentro de la cámara de combustión en modo Diesel y HCCI, podemos
observar que para las mismas condiciones de trabajo el modo Diesel y HCCI son
muy semejantes, siendo el modo HCCI el que presenta pico más elevado.

Figura 51. Comparación de curvas de presión en la cámara de combustión.

En lo que respecta a las emisiones vehiculares, la combustión de un

motor operando en modo Diesel se caracteriza por la alta presencia en sus
emisiones de Material Particulado (MP) y de Óxidos de Nitrógeno (NOX), además
del color negro característico del humo que se emite por el tubo de escape. Los
otros contaminantes como es el caso de Monóxido de Carbono (CO) y de los
Hidrocarburos (HC) tambié
tambiénn se encuentran presentes en las emisiones
destacando la alta presencia de HC y la relativa menor concentración de CO
comparado con la tecnología de combustión Otto como pudo ser observado en
la Figura 10.

Respecto a la tecnología HCCI, las emisiones de MP son extremadamente

bajas por el efecto que ocasiona la mezcla de aire y combustible antes de la

Pág. 106
combustión permitiendo tener una mezcla homogénea y diluida, a pesar
también del hecho que la mezcla es pobre por la poca cantidad de combustible
que se utiliza (alta relación de A C ), además también que el color de las
emisiones casi no pueden ser apreciadas a simple vista. Por otro lado, las
emisiones de NOX son ultra bajas debido que la combustión HCCI no presenta
propagación de frente de llama y porque este tipo de combustión tiene lugar
simultáneamente en varios puntos al interior de la cámara de combustión y
también la temperatura en el interior de la cámara no es muy elevada.

La desventaja principal de la tecnología HCCI, son las elevadas emisiones

de HC y CO, esto se debe porque la temperatura de combustión no es
suficientemente alta para obtener una combustión completa. La oxidación
parcial del CO para CO2 requiere una temperatura alrededor de 1400-1500 K. Por
lo tanto, la combustión HCCI debe incrementarse por lo menos a una
temperatura de 1400 K para obtener una buena eficiencia de combustión, pero
no debe ser incrementada a mas de 1800 K para prevenir la formación de óxido
Nítrico (Johansson, 2007).

Hoy en día la norma que tiene más importancia y que varios países están
adoptando es la norma EURO, la cual ya fue desarrollada en el capítulo 2.
Actualmente existe la norma EURO V, la cual ya tiene una aplicación en los
principales países de Europa, en Brasil se está trabajando con los estándares de
la norma EURO IV y, en el Perú se toma como referencia para las normas de
emisiones la EURO III. Los niveles correspondientes para cada tipo de emisión y
según cada norma EURO son presentados en la Figura 52.

Pág. 107
 9.0
NOX
8.0 HC

Emisiones Específicas (g/kW.h)

CO
7.0
MP
6.0

5.0

4.0

3.0

2.0

1.0

0.0
EURO I EURO II EURO III EURO IV EURO V

Figura 52. Niveles de Emisión para cada tipo de Contaminante (Fuente: Norma Euro)
Se observa básicamente que las concentraciones máximas de cada
contaminante van siendo reducidas para cada nueva norma EURO, lo que implica
la utilización de mejores tecnologías de combustión y una mejor utilización del
combustible para conseguir obtener emisiones dentro de estos límites.

En la Figura 53, se observa las emisiones de NOX para el motor operando

en modo HCCI para la rotación de 1900 RPM. Las emisiones obtenidas de NOX
presentan valores por debajo de lo que exige la norma EURO IV, incluso estos
mismos valores a excepción de un punto (máxima cantidad de combustible)
cumplen con los estándares impuestos por la norma EURO V. Cabe mencionar
que también estos valores cumplen con la normativa de la EURO III
correspondientes a la concentración de emisiones de NOX. Estos resultados nos
indican que la temperatura al interior de la cámara de combustión se encuentra
por debajo de la temperatura límite para la generación de emisiones de NOx
(1800 K).

Pág. 108
 4.1 1.2

3.6
1.0
3.1
Emisiones Específicas (g/kW.h)
0.8
2.6

Potencia (kW)
2.1 0.6

1.6
0.4
1.1
Emisiones Especificas NOx - Modo HCCI
Emisiones Estándares - EURO IV 0.2
0.6
Emisiones Estándares - EURO V
Potencia - Modo HCCI
0.1 0.0
0 2 4 6 8 10 12
Orden de Pruebas (N°)

Figura 53. Emisiones NOX, Diesel y HCCI (Rotación 1900 rpm, Tmezcla = 95°C).

Para el caso de las emisiones de MP, se requiere de la utilización de equipo diferente al

utilizado para las emisiones de CO, HC y NOX. Por ello el análisis de las emisiones de MP
fue realizado visualmente. Para el caso de las emisiones de MP en modo Diesel se
observa el color característico (negro fuerte) y el olor propio de la combustión diesel lo
que refleja las altas concentraciones de MP producto del combustible no quemado en la
cámara. Para el modo HCCI, en cambio en la combustión HCCI las emisiones que obtiene
son difícilmente percibidas por el ojo humano lo que concluye las bajas concentraciones
de MP debido que la mezcla (aire y combustible) es homogénea y la combustión sucede
en toda la cámara por lo que el combustible es casi completamente quemado, es decir
no quedan zonas de combustible sin quemar. La Figura 54 muestra con claridad estas
diferencias.

Pág. 109
Figura 54. Fotografía de los gases de escape, modo Diesel (izquierda) y HCCI (derecha).
Respecto a las emisiones de CO, los resultados obtenidos reflejan que las
concentraciones se encuentran por encima de los valores máximos permitido por
la norma EURO IV y V, esto se debe al hecho que la temperatura en la cámara de
combustión no es lo suficientemente alta (por encima de 1300 K) para convertir
el CO en CO2. Por otro lado, actualmente existen sistemas de tratamiento de
gases de escape que ayudan a disminuir y controlar las concentraciones para las
emisiones de CO y HC respectivamente. Esto puede ser apreciado en la Figura 55.

30 1.2

25 1.0
Emisiones Específicas (g/kW.h)

20 0.8

Potencia (kW)
15 0.6

10 0.4
Emisiones Especificas CO - Modo HCCI
Emisiones Estándares - EURO IV
5 Emisiones Estándares - EURO V 0.2
Potencia - Modo Diesel

0 0.0
0 2 4 6 8 10 12
Pruebas (N°)

Figura 55. Emisiones de CO modo HCCI.

Pág. 110
7. CONCLUSIONES

La tecnología HCCI es un nuevo proceso de combustión que permite

mejorar el desempeño del motor a combustión interna, disminuyendo las
concentraciones de NOX y MP. Fueron realizados estudios para establecer los
diferentes parámetros que influencian en este proceso. Como principales
conclusiones se destacan:

1. El proceso de combustión HCCI se presenta como una de las

alternativas posibles para disminuir el impacto al medio ambiente de
las emisiones vehiculares.
2. Se convertió un motor Diesel para que trabaje en la operación HCCI sin
la necesidad de realizar serias modificaciones en la estructura del
motor y con razonables costos de inversión.
3. Las modificaciones son externas y no interfieren con la ingeniería del
motor, en un futuro podrían integrar un KIT de conversión Diesel-HCCI.
4. La tecnología HCCI permite utilizar otro tipo de combustible en un
motor ciclo Diesel, como fue el caso de la gasolina, debe tomarse en
consideración las propiedades físico-químicas del combustible.
5. Los resultados indican un mejor desempeño reduciendo
considerablemente las emisiones de NOx y MP.
6. Las emisiones del motor operando en modo HCCI puede cumplir con
las actuales y futuras legislaciones internacionales respecto a las
concentraciones máximas permitidas de emisiones de NOX y MP.

Pág. 111
7. Aun se debe investigar y realizar más estudios para conseguir disminuir
las emisiones de CO y HC ya que los valores obtenidos se encuentran
por encima de los límites permitidos. Por otro lado actualmente se
cuenta con equipos para el post-tratamiento de estos gases que
ayudaría a disminuir sus concentraciones, pero a la larga se deberá
realizar una investigación profunda para conseguir una mejor
eficiencia en la combustión.
8. Con los avances de la electrónica de control es posible implementar
un tablero de control para que el motor funcione en diferentes cargas
con diferentes modos (diesel o HCCI).
9. El proyecto se realizó en un motor mono-cilindro lo que tuvo como
consecuencia vibraciones que interfirieron con las señales (sobre todo
del sensor de rotación), se concluye que posteriormente debe
convertirse un motor de 4 cilindros para que funcione en modo HCCI.

Pág. 112
8. RECOMENDACIONES PARA TRABAJOS FUTUROS

Como fue mencionado en los capítulos anteriores, uno de los grandes

retos de la tecnología HCCI es la ausencia del control directo de la fase de
ignición y subsecuentemente de la fase de combustión, además también se
observó a partir de los datos experimentales y la bibliografía consultada, que la
combustión HCCI es afectada fuertemente por la temperatura, la composición de
la mezcla aire-combustible y por la presión en la cámara de combustión.
Básicamente el trabajo desarrollado se concentró en tres parámetros esenciales
para obtener el control de la fase de ignición, como es la temperatura del aire de
admisión, la cantidad de combustible y la rotación del motor.

Frente al problema del control de la fase de combustión se requiere de la

instalación de sensores para obtener una cantidad de mediciones que luego
puedan ser utilizados para ajustar algunas variables de entrada y que permita
controlar la ignición y por tanto la combustión HCCI. Cualquier medio que
controle la temperatura durante la etapa de compresión, el nivel de dilución o
las propiedades de auto ignición del combustible tiene el potencial de ser un
actuador de la fase de combustión y considerado para investigaciones y estudios
posteriores, dentro de los que destacan para trabajos futuros tenemos:

Pág. 113
8.1. Válvula de Actuación Flexible (VVA)

Este método proporciona un rápido medio de afectar la respiración del

motor trabajando directamente con la recirculación de los gases de escape
(EGR). El papel de los gases quemados reciclados es conseguir una temperatura
suficientemente alta para facilitar la auto-ignición de la mezcla pero
manteniendo la temperatura de combustión suficientemente baja y
proporcionar dilución suficiente de la oxidación de especies.

8.2. Inyección directa

Esta estrategia potencialmente podría ser una aproximación para la

estratificación de combustible lo que permitiría ser utilizada para controlar la
combustión HCCI pero no únicamente sobre un rango de velocidad/carga del
motor. La estratificación podría permitir conseguir la eficiencia del combustible
con bajas emisiones de HC.

8.3. Motor de cuatro cilindros

El motor estudiado tiene aplicaciones limitadas, principalmente como

generador de energía eléctrica de baja potencia. Un motor convencional de
cuatro cilindros debería ser convertido a modo HCCI con posibles múltiples
aplicaciones, incluyendo la conversión de unidades de transporte público.

Pág. 114
9. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICA

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Energy, p. 587-595, 2005.
ZHAO, H. HCCI and CAI Engines for the Automotive Industry. 1.ed. EEUU: CRC
Press, 2007.

Pág. 117
10. ANEXOSAnálisis de incertezas

Para determinar las incertezas con la cual se está trabajando fue utilizado
el método de Kleine y McClintock (Moffat, 1998) método que permitió calcular la
propagación de incertezas experimentales, también conocido como la
combinación de la peor situación.

Para la función R que es función de diferentes variables independientes,

tenemos:
R = R ( x1 , x2 , x3 ,K , xn ) (A1)

 ∂R 2
  ∂R
2
  ∂R 
2
 ∂R  
2

δ R =  δ x1  +  δ x2  +  δ x3  + K +  δ xn   (A2)
 ∂x1   ∂x2   ∂x3   ∂xn  
1/ 2
 n  ∂R  
2

δ R =  ∑  δ xi   (A3)
 i =1  ∂xi  

Donde:
R = Grandeza a ser evaluada
∂R = Incerteza en la grandeza R
xi = Variable independiente
δ xi = Incerteza en la variable xi
∂R
= Coeficiente de sensibilidad
∂x1

En general, R puede ser expresado matemática como R = R ( x1 , x2 , x3 ,K , xn ) .

El efecto sobre R de un error en la medición de un xi individual, puede ser
estimado por analogía con la derivada de una función. Una variación de δ xi en xi
causa una variación δ R en R .

Pág. 118
 ∂R
δ Ri = δ xi (A4)
∂xi

La variación relativa en R es:

δ Ri 1 ∂R x ∂R δ xi
= ⋅ δ xi = i ⋅ ⋅ (A5)
R R ∂xi R ∂xi xi

10.1.1. Incerteza de la Potencia Efectiva

La potencia efectiva entregada por un motor es calculada a partir de la
ecuación (2):

2π
P = P (T ,
) = ⋅ T ⋅
⋅10 −3 (A6)
60

Las derivadas parciales son:

∂P 2π ∂P 2π
= ⋅
⋅10 −3 ; = ⋅ P ⋅10 −3
∂T 60 ∂
60

Expresando en términos de incerteza relativa, la ecuación final de la

potencia queda de la siguiente forma:

2 2 2 2
δP  T ∂P δ T  
∂P δ
  δT   δ

=   +  =   + 
P  P ∂T T   P ∂

  T  


10.1.2. Incerteza del Consumo Especifico de Combustible

El consumo específico de gasolina es calculado por la ecuación (3):

m& g
cecg = cecg ( m& g , P ) = ⋅103 (A7)
P

Pág. 119
 Las derivadas parciales son:

Expresando en términos de incerteza relativa, la ecuación final de la

potencia queda de la siguiente forma:

2 2 2
δ cecg  m& g ∂cecg δ m& g   P ∂cecg δ P   δ m& g   δ P 2
=   +   =    P 
+
 cec ∂m&
cecg  g g m& g   cecg ∂P P   m& g 

10.1.3. Incerteza del Rendimiento Térmico

El rendimiento térmico desarrollado por el motor es calculado por la
ecuación (5):

3.6
nT = nT (cecg ) = (A8)
cecg ⋅ PCI g

Las derivadas parciales son:

∂nT 3.6
=− 2
∂cecg cecg ⋅ PCI g

Expresando en términos de incerteza relativa, la ecuación final de la

potencia queda de la siguiente forma:

2
δ nT  cecg ∂nT δ cecg   δ cec 
2

= 

=  
nT  nT ∂cecg cecg  cec 
 

10.2. Resumen de Equipos/Dispositivos de los Principales

Parámetros Medidos

Pág. 120
 Se muestra a continuación una descripción más completa de los equipos
y/o dispositivos utilizados en el presente trabajo de investigación. En la siguiente
tabla resumen se observa los equipos / dispositivos utilizados, la marca y/o tipo,
la unidad de medida, el rango de medición y la incerteza con la que trabajan.

Equipo / Función Marca / Tipo Unidad de Rango de Incerteza

Dispositivo Medición Medición
Medición de
Termopar Omega / Tipo K °C 0-1250 0,75%
Temperatura
Sensor de Medición de
Omega / PT-100 °C (-)200-650 0,22%
Temperatura Temperatura
Transductor Medición de
Omegadyne psi 0-100 0,25%
de Presión Presión
Presión
Sensor de KISTLER /
Cámara de bar 0-250 0.4 %
Presión Piezoeléctrico
Combustión
Sensor Presión
SENSOTEC / FDW inH2O 0-10 0,1%
Diferencial diferencial
Célula de Fuerza de la
HBM kg 0-200 0,1%
Carga Carga
Rotación del
Encoder DYNAPAR rpm 0-3600 0,5 rpm
Motor
Consumo de
Corioli Micromotion Kg/h 0-108 0,5%
Combustible
Medidor de
Humedad
Humedad Omega % 0-90 5%
Relativa
Relativa

Pág. 121
10.3. Planillas de Ens ayo

10.3.1. Modo Diesel

Planilla de Ensayo del Motor LINTEC D5

Rotación Rotación COV COV Consumo Específico de Temperatura Gases

Torque Potencia Consumo de Diesel Rendimiento Térmico
Teórica Experimental Torque Potencia Combustible de Escape

Incerteza Incerteza Incerteza Incerteza Incerteza

rpm rpm N.m % kW % kg/h g/kW.h Incerteza (%) % °C
(%) (%) (%) (%) (%)
1300 1303 5,45 2,32 14,91 0,74 2,33 1,84 0,43 0,89 574,73 2,50 14,76 2,50 272,07 0,75
1400 1400 6,72 0,98 6,00 0,99 1,05 2,20 0,50 2,82 504,14 3,01 16,83 3,01 286,08 0,75
1500 1507 7,86 4,21 27,06 1,24 4,29 4,98 0,52 1,18 420,67 4,44 20,16 4,44 302,76 0,75
1600 1599 8,75 1,21 6,27 1,47 1,34 2,15 0,56 0,08 384,93 1,34 22,04 1,34 319,02 0,75
1700 1697 12,35 2,03 11,51 2,19 2,04 2,06 0,55 1,28 251,90 2,41 33,67 2,41 325,80 0,75
1800 1800 12,64 0,57 3,55 2,38 0,58 0,85 0,56 0,62 236,58 0,85 35,85 0,85 348,45 0,75
1900 1908 6,71 2,24 15,94 1,34 2,26 2,26 0,62 1,50 465,28 2,71 18,23 2,71 363,73 0,75

Pág. 122
10.3.2. Modo HCCI

10.3.3.
Planilla de Ensayo del Motor LINTEC D5

Rotación Rotación Temperatura COV COV Consumo de Consumo Específico Rendimiento Temperatura Gases de
DC Torque Potencia
Teórica Experimental de la Mezcla Torque Potencia Gasolina de Combustible Térmico Escape

Incerteza Incerteza Incerteza Incerteza Incerteza Incerteza

rpm rpm °C N.m % kW % kg/h g/kW.h % °C
(%) (%) (%) (%) (%) (%)
1900 7,5 98,36 1,68 3,15 19,19 0,33 3,17 4,66 0,151 0,50 453,39 3,21 18,64 3,21 166,67 0,75
1900 7,6 98,18 2,33 1,84 11,23 0,46 1,89 5,53 0,164 0,50 353,70 1,96 23,89 1,96 163,03 0,75
1900 7,7 97,80 2,05 2,39 14,55 0,41 2,55 10,78 0,172 0,50 422,02 2,59 20,02 2,59 164,70 0,75
1899 7,8 97,39 3,07 1,21 7,49 0,61 1,27 4,64 0,182 0,50 298,58 1,36 28,30 1,36 172,74 0,75
1899 7,9 96,83 3,41 1,07 6,60 0,68 1,11 3,49 0,194 0,50 285,96 1,22 29,55 1,22 177,64 0,75
1900
1899 8,0 96,57 3,69 0,92 5,69 0,73 0,96 3,35 0,199 0,50 271,16 1,09 31,16 1,09 182,99 0,75
1899 8,1 96,35 5,01 0,70 4,25 1,00 0,76 3,54 0,206 0,50 206,99 0,91 40,83 0,91 187,72 0,75
1899 8,2 96,36 4,98 0,55 3,35 0,99 0,57 1,72 0,213 0,50 214,65 0,76 39,37 0,76 193,16 0,75
1899 8,3 96,46 5,14 0,39 2,50 1,02 0,40 1,23 0,222 0,50 217,51 0,64 38,85 0,64 198,86 0,75
1900 8,4 96,62 5,46 0,51 3,06 1,09 0,53 1,61 0,231 0,50 212,74 0,73 39,72 0,73 204,04 0,75

Pág. 123
 Planilla de Ensayo del Motor LINTEC D5

Rotación Rotación Consumo de Temperatura T. Motor T. Motor T. Aire Presión de Presión Temperatura
DC T. Aceite
Teórica Experimental Combustible de la Mezcla Eléctrico Combustión Calentado Admisión Inyector Gases de Escape

rpm Rpm kg/h °C °C °C °C °C psi psia °C

1900 7,5 0,151 98,36 36,17 79,27 114,65 139,15 14,60 36,48 166,67
1900 7,6 0,164 98,18 36,11 78,76 110,54 139,20 14,60 36,49 163,03
1900 7,7 0,172 97,80 36,07 78,07 108,94 139,16 14,61 36,47 164,70
1899 7,8 0,182 97,39 36,00 77,38 109,80 139,22 14,61 36,471 172,74
1899 7,9 0,194 96,83 35,88 76,31 111,04 139,25 14,60 36,448 177,64
1900
1899 8,0 0,199 96,57 35,83 75,88 113,49 139,38 14,62 36,448 182,99
1899 8,1 0,206 96,35 35,78 75,56 115,72 139,32 14,61 36,431 187,72
1899 8,2 0,213 96,36 35,75 75,43 117,74 139,52 14,61 36,411 193,16
1899 8,3 0,222 96,46 35,68 75,47 120,55 139,43 14,61 36,423 198,86
1900 8,4 0,231 96,62 35,63 75,58 123,72 139,40 14,60 36,414 204,04

Pág. 124