-) Convenic Internacional de 1972, con las enmiendas en vigor desde julio de 1983. >) Convenio Internacional de Bruselas para la unificacién de Reglas relativas a la Diferentes clases de Abordajes. competensia civil y penal en materia de ‘i Abordaje. Las pruebas en materia de Aborcajes. EI Abortaje en la Convencion sobre Soeasuea ce stet Derecho Internacional Privado (Cédigo Jurisprudencia en Casos sobre Abordajes. Bustamante 0 Cédigo de la Habana). Comentarios. > El Abordaje, fortuito a por el hecho de los dos Capitanes, de acuerdo al Codigo de ilustraciones sobre luces y marcas. Comercio Venezolano. Seffales de Peligro. Sefiales de Auxilio. Rt PD eae aCUADRO DE LUCES DE BUQUES Visto do proa De propulsion meedni- ca. Eslora menor de 50 metros. Regia 23 al i) Wenor de 7 metros ce de propulsion mecanica, a velao a re- mo y velocidad no ma- yor de 7 Km. Regla 23 estora, e) Y SU SIGNIFICADO_ Remoteador. total remolcador y r2- Clase de buque De propulsién mecani- ca. Eslora mayor de 50 metros. Regla 23 a) moleados: mayor 200 metros. Regla 24 a) i) Remolcecor. total remotcedor y rev moleades: menor 200 metros. Regle 24 ‘ . A vola, Ievan luces op- cionales todo horizon- te. Regla 25 (c) Avela Regla 25 a) Longitud Longitud Clase de buque fs § De pesca de arractre. Es- lora menor de 50 me- tros. Regla 25 b) i) De pesca no de arrastre con aparejo largado @ una distancia menor de 150 metros. Regie 25 ei De pesca no de arrastra con luz blanca en direc- cién al aparejo largado @ una distancia mayor ce 150 metros. Regla 25¢) ii) Sin gobierno Regla 27 a) i) Con capacidad de ma- niobra_restringida. En movimiento de estora menor de 50 m. Regia 27 b) i) Dedicado a _limpieza de minas, por ambos costacos, de eslora ma yor de 50 metros. Regio 2 Res! do y de estora menor de ingido por s 8O motos Regla 27, ABORDAIJESDefiniciones Colision: Choque 0 abordaje entre dos 0 mds buques. Es sindnimo de abordaje. Abordaje: Accién de acercarse un buque a otro, juridicamente es el choque o contacto directo entre dos buques, No es por tanto abordaje, los accidentes debidos a efectos de succién y remolino producidos por el movimiento de una masa de agua causada por las hélices 0 el paso de un buque. El Abordaje es un accidente marttimo que ocurre con mucha frecuen- cia, a pesar de los progresos técnicos de la navegacion: velocidad, exceso de confianza y el no cumplimiento de las reglas sobre la evita- cion de abordajes, son los principales factores 0 causas que Io producen. El Cédigo de Comercio Venezolano denomina a este accidente ABOR- DAJE y no COLISION, como ocurre en otras paises; aunque son tér- minos juridicamente equivalentes, es mas apropiado el de ABORDAJE. El Cédigo Bustamante, Ley de la Repiiblica, también lo denomina ABORDAJE y ast ocurre con los Convenios de Bruselas de 1952, sobre esta materia, ; Abordaje, es ei contacto, violento o no, que se produce entre dos 0 mas em- barcaciones, que naveguen o sean capaces de navegar. En esta definicién podemos destacar: — Contacto, debe existir roce entre los buques, acercamiento enire cascos y bordas. Por tanto, no habré abordaje entre buques que se encuentren unidos, como en el caso del remolque. — Entre dos o més buques. No existird abordaje el hecho ocurrido entre un buque con un cuerpo fi- jo, flotante o no, tal como una boya, baliza, faro, muelle. Sinembargo, la legislacion holandesa si considera estos uiltimos ejemplos como abor- daje. Igual ocurre con Ia legislacién norteamericana. — Que naveguen o sean capaces de navegar. Debe de estar implicita la accién de movimiento presente o futuro, el hecho de navegar, de moverse, por impulso propio. — El abordaje en la legislacion. — Cédigo de Comercio Venezolano. No define el abordaje, pero se refiere al abordaje fortuito, a la presun- cidn, a los casos de culpabilidad, al perecimiento de la nave, dafos ala nave, garreando y anclada,Cédigo Bustamante. Tampoco se define en esta Convencién, el término de abordaje, se refie- re a los abordajes fortuitos y culpables, Y ademas a las leyes aplicables en atencién a los pabellones que enarbolen los buques, va sean iguales o diferentes, asi’ como al lugar, espacio acudtico, donde tiene lugar el he- cho. « Convenio Internacional de Bruselas para la unificacién de ciertas Reglas rela- tivas a la Competencia Civil en materia de abordaje, del 10 — MAY — 52. Este Convenio, no es ley ‘en Venezuela, pues no se ha firmado, trata de uniformar las reglas en materia de abordaje, referidas a la competencia Civil, pero no define el abordaje y se refiere al mismo, como aun hecho ocurrido, Lo que conereta es que la accién por abordaje debe haber ocurrido entre buques de navegacién maritima 6 entre éstos v embarca- ciones de navegaci6n interior; hace caso omiso del espacio, las aguas en donde ocurra y el abordaje que se produce tnicamente entre buques de navegacior interior. Convenio Internacional de Bruselas para la unificacién de ciertas reglas relativas a la competencia penal en materia de abordaje u otros accidentes de nayegacion, del 10 —- MAY — 52. : Este Convenio, no es ley de la Republica, por no haberlo firmado Vene- zuela; aqui tampoco se define el abordaje y solo esta referido a buques de nayegacién marftima, cuando comprometa la responsabilidad penal o disciplinaria del Capitan, 0 de cualquier otra persona al servicio del bu- que. Convenio Internacional, de Bruselas, para la unificacién de ciertas reglas en materia de abordaje, del 23 — SEP — 10. Tampoco es, hasta la fecha, ley de la Reptiblica pues Venezuela no es signataria de la Convencién. El Convenio, no define el abordaje y limita los mismos al hecho ocurrido entre buques de navegacion maritima y entre éstos y embarcaciones de navegacién interior. Aqui se diferencia el abordaje fortuito, del producido por falta cometida por uno de los buques o por falta comtin. No se establece el espacio, es decir, las aguas donde se encuentren los buques. Reglamento Internacional para prevenir los abordajes. Este Reglamento de 1972, ahora con rango de Convenio, tampoco defi- ne el abordaje. En los anteriores reglamentos sobre la materia nunca se incluyo definicién al respecto. El Reglamento se limita a prevenir el abordaje, dando normas sobre ja lluminacion que deben Uevar los buques, durante la noche, de acuerdo @ sus caracteristicas y faenay especificas; ast como también al tipo de seftales diurnas que los mismos deben llevar y mostrar, y por otra parte las sefiales sonoras que se deben emitir, tanto en visibilidad reducida, como en condiciones normales de visibilidad. ‘ Recuerde que: - El abordaje consiste en el choque 0 colisién entre ocasionandose daiios, Del abordaje se derivan responsabilidades; unas de otras de carécter civil Fu Mite esti regido por normas nacionales e internacionaies. io hay abordaje en el caso de un buque contra un mueile, una boya, un dique seco, restos de un nau fragio. ’ dos o mds buques, cardcter penal ytp DIFER TES CLASES DE ABORDAJES FORTUITO Es aquel originado por causa fortuita 0 fuerza mayor. Aqui definiremos: Causa fortuita. Se produce a consecuencia del dafio fatal, un hecho imprevisto. Es de- cir, cuando son adoptadas todas las precauciones, las medidas legales y reglamentarias y se procede con buena pericia marinera y no obstante, el abordaje se produce, entonces estaremos en presencia de un abordaje fortuito. No se pudo prevenir, no se pudo impedir. Se excluye por supuesto: — La intencion deliberada. La negligencia. — La impericia. ~ La falta de voluntad, En el abordaje fortuito no hay culpa de nadie, por tanto no existiendo culpable no hay pena, ni sancién; sinembargo los daftos los cubrird el seguro, caso de existir una Péliza al respecto, Este tipo de abordaje tam- bién es conocido como NO CULPOSO y en algunos paises, “debido a causa de Dios’. En estos casos la gran mayoria de las legislaciones esta- blecen que los dafios corren a cargo de quiénes los experimenten, es de- cir, por quienes los sufran. Cada nave y su cargamento soportardn sus propios dafios. Fuerza mayor. Cuando el abordaje se produce por obstdculos no previsibles o insupe- rables, se refiere a casos de la naturaleza, a las cuales no se puede resistir con Tos factores y medios que la ciencia y la técnica pone al alcance del hombre. Ejemplo: un ciclén. Pero por ejemplo si el abordaje se produce por un defecto del timén, originado por falta de mantenimiento, no se puede alegar causa fortuita. Ejemplos tipicos de abordajes fortuitos. — La pérdida de anclas durante la tempestad, y como consecuencia el abordaje de otro buque. — El romper amarras del buque, durante un mal: tiempo y por este he- cho abordar otro buque. 21El abordaje producido en tiempo de niebia, si es que han sido toma das todas las precauciones. — El abordaje producido durante la tempestad, si es que se tornaron todas las medidas que la buena préctica marinera aconsejaban. El caso fortuito extingue la imputabilidad; es el accidente causado por el hombre en la imposibilidad de prever, las consecuencias de #sut accion u omision. ..Caso Fortuito, ¢s la imposibilidad de prever, Causa Mayor 6 Fuerza Mayor, es el accidente causado por las fuer- zas de la naturaleza, Ambos, el caso fortuito y fuerza mayor, excluyen toda responsabili- dad penal. El caso fortuito no se menciona en el Codigo Penal Vene- zolano. CASO FORTUITO. En ta mayorta de las legislaciones esta definido como aquei gue no ha podido preverse, o que prevista no ha podido evitarse. Segiin Vélez, “Los casos fortuitos 0 de fuerza mayor son producidos por dos grandes causas: por la naturaleza 0 por el hecho del hombre’. Como ejemplo de caso fortuito el rio desbordado, terremotos; tempes- tades, pestes e incendios. En cambio los casos de fuerza mayor son hechos del hombre como la Suerra, otros autores los consideran como expresiones sindnimas y atros consideran que la fuerza mayor suprimiria siempre la responsabilidad porque ella serfa exterior a la esfera de actividad del autor del dafio. Abordaje fortuito y de fuerza mayor Caso Fortuito: Comprende hechos o acaecimientos que tienen cardcter d imprevisibles y presupone que no existe culpa ni negligencia del Capiidn. Fuerza Mayo: Comprende acaecimientos externos a la previsién human de caracter inevitable, también presupone que no existe culpa ni negligencit del Capitan. 22 No excluye, ni se puede alegar, Fuerza Mayor, por ejemplo: - El hecho de tener Practico a bordo, ain siendo obligatorio por mandato de la Ley. — Elhecho de que la maquina no responda. — Perturbacién meteorol6ogica, — Perturbacion oceanografica. Nieblas permanentes. Cuando el abordaje no es debido a: — imprudencia, que exige accion. — negligencia, que es la inaccién. — inobservancia de leyes, también inaccion. — impericia, falta de actitud, de técnica se estard en ausencia de culpa y estaremos en presencia de un caso for- tuito. — Laimprudencia consiste en obrar sin cautela, es la culpa por accion. — La impericia, es la culpa profesional, es Ia falta de actitud profesio- nal, — La negligencia, es el obrar con retardo, comprende el descuido y la desatencidn, es Ja pereza. En el caso fortuito y en el de fuerza mayor, no hay culpa, no hay inten- cién, ni dolo, por ello se exime de responsabilidad al que cause un abor- daje, luego de haber empleado toda la diligenci » sinembargo causa un dafio sin existir impericia, negligencia, imprudencia, ni inobservancia de leyes. Dolo, es la intencién, es la voluntad, de querer, es la accion a concien- cia. El Dolo, comprende también malicia, astucia, fraude y en derecho esta definido como la voluntad de cometer un acto conociendo que es ilicito. Abordaje Culposo. Por definicién son aquellos en donde hay CULPA, de uno o de ambos buques, por: — negligencia — imprudencia — impericia — inobservancia de leyes y reglamentos — accion u omisién del Capitan como consecuencia de la no obser- vancia de normas emptricas de la buena practica marinera, En este tipo de abordaje culposo, no hay intencién, la accién se verifi- ca sin querer, pero se sanciona como hecho culposo. La causa principal de los abordajes, de acuerdo a criterios estadisticos, es la inobservancia de las normas del Reglamento para prevenir estos accidentes, 23El abordaje culposo comprende los acaecidos por: — imprudencia — negligencia — impericia en la profesion — tnobservancia de las leyes, disposiciones y érdenes, Estos son delitos culposos que tipifica el Cédigo Penal Venezolano, en su articulo 357. Son.abordajes culposos los acaecidos contra Ia intencién, cuando el re- sultado, aunque se haya previsto, no es querido y sinembargo se produ- ce por negligencia, impericia, imprudencia, inobservancia de leyes, regla- mentos y normas. CULPA: De acuerdo al diccionario juridico, “es el acto u omisién constitutivo de una falta, intencional o no, ya sea a una obligacién contractual, a una prescripcién de la ley o al deber que incumbe al hombre de com- portarse con diligencia”. La culpa obliga al autor del dafio a repararlo, La Culpa, es la falta mds 0 menos grave que genera responsabilidad. La presuncién de culpa ha sido eliminada en materia de abordaje y por ello son necesarias las pruebas. El abordaje culpable, con existencia de dolo, es el que se sanciona de manera mds grave, pues va aparejado a la intencion de causar daftos Hay abordaje culpable, pero no doloso, por ejemplo, cuando para evitar un mal mayor se entra en colisién con otro buque. CULPA Cuando en el abordaje existe dolo, que es la intencién, la voluntad, el dnimo de dafiar, estaremos en presencia del caso mds grave de CULPABILI- DAD, pero que afortunadamente no es frecuente y podria decirse que casi nunca se presenia, Cuando en el abordaje no aparece la intencidn directa, 0 cuando se ha querido la accién pero no sus consecuencias, respondiendo de ellas por no haberlas previsto, ya sea por, impericia, imprevisién, imprudencia, negligen- cia o inobservancia de situaciones regidas por la Ley, estaremos en presencia dela CULPA y entonces seria un abordaje culposo. La imprudencia y la negligencia, son descuidos del uso de la voluntad de atencién, para evitar el efecto dafioso y se sancionan por las consecuencias que producen. 2 24 MEDIDAS AL OCURRIR UN ABORDAJE Y (CAUSAS MAS FRECUENTES ‘MEDIDAS AL OCURRIR UN ABORDAJE (No hay orden de prelacién) Tomar Posicion, latitud y longitud Practicar y tomar sondas de tanques y sentinas Practicar inspeccién del buque Practicar inspecci6n del cargamento Practicar anotaciones en los diarios de abordo Notificar al propietario del buque Notificar a los cargadores Notificar a los aseguradores Dar cuenta ala Autoridad Maritima, a la Ilegada a puerto Dar cuentaa la Autoridad Consular (segita el caso) Levanitar anie el Juez competente la Protesta de Averia Parar méquinas, si las circunstancias y el caso lo aconsejan Poner ala tripulacién en alerta Avisar e informar con prudencia al pasaje Dar recomendaciones a los pasajeros Dar instrucciones a los pasajeros Tomar las medidas necesarias, dependiendo del caso sobre: — Botes, balsas — Chalecos, aros salvavidas — Radio y fonta — Bombas de achique — Puertas estancas — Claraboyas Solicitar auxilio en caso de necesidad Prestar auxilio a los pasajeros Prestar auxilio a los tripulantes Dar el nombre de su buque Dar el punto de matricula Dar el lugar de procedencia 2728 — Dar el lugar de destino — Dar el nombre del propietario — Prestar auxilio al otro buque - ABORDAJES CAUSAS MAS FRECUENTES BUQUES A LA VISTA UNO DEL OTRO —No cumplimiento 0 violaciones de las Reglas: 11, 12, 13, 14, 15, 16, LAS RUTEAAS 17 y 18, que tratan de la conducta de los buques que se encuentren ENEL ALA VISTA UNO DEL OTRO, ~ ABORDAJE BUQUES EN CONDICIONES DE VISIBILIDAD REDUCIDA No cumplimiento o violaciones de la Regia 19, que trata de la con- ducta de los buques en condiciones de VISIBILIDAD REDUCIDA. POCA O NINGUNA VIGILANCIA, ESPECIALMENTE DURANTE TIEMPO DE NIEBLA —En ese caso mantenga en todo momento una eficaz vigilancia VE SUAL Y AUDITIVA, segtin lo establece la Regla 5. . EXCESIVA CONFIANZA EN EL RADAR EN CONDICIONES DE VISIBILIDAD REDUCIDA — Recuerde que la Regia 7 (b y ¢), expresan que se debe utilizar en jor ma adecuada, incluyendo la exploracién a gran distancia para tener pronto conocimiento del riesgo de abordaje. Asi como el punteo en el radar u otra forma andloga de observacion sistemdtica de los objetos detectados. EVITE SUPOSICIONES BASADAS EN IN- FORMACION INSUFICIENTE, ESPECTALMENTE LA OBTENI- DA POR RADAR.PRUEBA DOCUMENTAL Esta prueba como su nombre lo indica, esté basada en documentos, graficos, cartas nduticas y todo aquello que de forma andloga, pueda servir para dar fé de los acontecimientos. DIARIO DE NAVEGACION Es quizés el documento mds importante, a bordo de todos los buques, indistintamente de su nacionalidad pues todas las legislaciones lo estipulan como obligatorio y sus ortgenes se remontan a los comienzos mismos de la navegaciébn, cuando era denominado Cuaderno de Bitdcora, donde se anota- ban los rambos, estado del tiempo, velocidad y otros datos de importancia como posiciones; su nombre se debe a la costumbre de guardarlo en el inte- rior de la BITACORA. En Venezuela este documento fue objeto del Decreto No, 242, del 20-07-51, aunque ya estaba previsto en el articulo 58, de la Ley de Navega- cién de 1944, y lo contiene el ‘‘Reglamento del Diario de Navegacion y de Puerto y del Diario de Maquinas’”’, allt se estipula que ambos son documentos de “maxima importancia en la vida de a bordo, ellos son su historial y su tex- to, bajo la firma dei Capitdn del buque, constituye un elemento de prueba exigide y reconocido universalmente. . . , es decir, que ya la norma legal ast lo reconoce como prueba, le da tal caracter de exigido y reconocido uni- versalmente, En el articulo 2° de ese Reglamento se indica que debe ser obligatorio y se anotan las indicaciones principales que deben llevarse y los modelos a lievarse, debiendo en todo caso estar autorizado, bajo Ia firma y sello de una Capitanta de Puerto de la Republica y en el exterior por la Autoridad Consu- lar de Venezuela, tales Diarios, a tenor de lo dispuesio en el ariteulo 7 de- ben ser inspeccionados por los Capitanes de Puerto, Inspectores, Peritos Nava- debiendo estampar, bajo firma, una nota de conformidad u observacion, gun el caso, sobre ei hecho inspeccionado. PRUEBA PERICIAL Es ésta la prueba realizada por expertos, en nuestro caso por Oficiales de Marina Mercante diplomados de PERITOS NAVALES; en Venezuela, tal condicién la pueden adquirir, a tenor de lo establecido en el articulo 'l, de la Ley de Navegacidn, solamente los Capitanes de Altura y Maquinis- de Primera Clase, ambos Oficiales de Marina Mercante, prievio curso, pre- 31sentacidn de examen y aprobacién de “Tests de Grado"; tlene objeto esta prueba cuando el examen del abordaje, de los buques que se abordaron, asi lo requieran; primero para determinar el estado de navegabilidad y se gundo para apreciar las averias producidas y estimacién de datos. La exper ticia debera versar sobre los hechos y puede hacerse de oficio o a instancia de parte. El experto, el Perito Naval, practica la inspeccidn ocular, analiza, Y emite un juicio, un dictamen. La inspeccién que él realiza contiene: — -Parte narrativa, que consiste en la descripcion de los buques, objeto del informe en el estado en que los encontré y ios dafios que tengan como consecuencia del abordaje, baséndose ademés en las pruebas documeniates. ~ Parte motiva, que contiene la relacién de todas las operaciones prac- ticadas y su resultado. Parte dispositiva, que contiene ef dictamen y opinién del Perito Naval, es el resultado y conclusiones que en vista de lo anterior formula el Perito Naval, conforme a los principios de su profesién. PRUEBA TESTIMONIAL ‘Teatigon HI Cédigo penal, tipifica como delito al falso testimonio, lo establece on el artteulo 243, y sanciona al que deponiendo como testigo. ante la Auto- ridad Judicial, afirme to fatso 0 niegue lo cierto, o calle total 0 parcialmente, 10 que Sepa con relacién a los hechos sobre los cuales es interrogado. Tmportancia de la Prueba testimonial 11 fextlgo es aquel que ha tenido contacto con Ios hechos, en este caso eon ef abordaje, y por tanto es el mds indicado en llevar al conocimiento del dies, de la Autoridad Competente todo lo relacionado con los aconte- eHiienton Micedidos, Et testimonio se hace generalmente: — Ante un Juez — Oral o escrito — Inmediatamente ~ Personal ~ En forma objetiva En forma determinada Sin juicios personales, sdlo se declara En forma retrospectiva, Buque de propulsién mecanica, Blanco en movimiento, visto de proa. Eslora igual o superior a 50 mts, Verde @ Rojo Buque de propulsién mecdnica, Verde en movimiento, visto de proa. ® Eslora igual o superior a 50 mts. x Rojo Verde Rojo Buque de mecénica, en movirniento. Blanco Buque de mecdnica que remolca a.orro, La longinad del remolque es igual o superior a 200 mts. medios. * dade la pepa del remolcador hasta Verde Rojo Ia popa del remoleado, os 33pa — Buque pescando con palangre Buque remolcando longitud del remolque mayor de 200 mis.Rojo ; ’ . Blanco Verde Rojo Verde aterce Verde e_|_e 5 Buque dedicado ala pesca de arrastre Rojo cemieanica a través del agua, redes u otros artes de pesca Buque tendiendo cables submarinos dene wenn OF Sy tee Buque levantando una boya. ; Durante el diay fondeado. stdin Buque varado 37 36de dia tres esferas negras Blanco Buque propulsado a vela en movimiento Blanco Roja de 360" X Verde de 360° Opcionales Velero navegando, podré llevar luces optativas roja Blanco yverde en el miistil a Identifiquelos | Verde Rolo pees 2 Verne ee vee See | Verde Rojo ‘Tres luces verdes y‘cono negro Buque de vela, navegando — también con motor ca tem = ull Eitcon Buque remolcando. Ambos deberan llevar una marca biconica, cuando la longitud, medida desde la popa del remorcador hasta la popa del remolcado, exceda de 200 mts. Duque de Practico fondeado {Quién y como se debe de maniobrar y cudl sefial emitir? Durante la noche Blanco Embarcaciones menores de 12 metros, incluyendo veleros, que nayeguen a motor Rojo Bianco Buque menor de 50 mts. de eslora fondeado AqIdentifiquelos Identifiquelos Blanco Blanco RS, Rajo Soo Verde Vong Blanco Rojo Verde Blanco BE, Rojo So Rojo wean Verde BlancoRESUMEN HISTORICO SOBRE LA REGLAMENTACION - EN MATERIA DE ABORDAJE Antes de la adopcién de normas sobre abordajes, cada Capitén llevaba i las luces mds convenientes segin su criterio y efectuaba las maniobras que, | de acuerdo con su pericia, eran mds aconsejables, Ast al aproximarse un * buque ensehaban un farol o procedtan a maniobrar apartandose o alejandose de! buque avistado lo suficiente para evitar el abordaje. Cronologia de Normas sobre Abordajes Embarcaciones es di SS 12 metros, inaluyendoeleres, A partir del afio de 1840, las naciones maritimas adoptaron algunas | que naveguen a motor reglas @ normas para evitar los abordajes en el mar. Esto practicamente deben tenerlas asi: coincide con el inicio de la navegacién a vapor, I — En 1848, Francia e Inglaterra, firmaron acuerdos sobre regulacio- nes de buques de vapor y en 1852 lo hicieron extensiva a los bu- ques de vela. i — En 1858, esas naciones ampliaron ese acuerdo bilateral, que fue firmado por otras naciones maritimas del Norte de Europa; I aparecen por vez primera las reglas para tiempo de niebla. ||| — En 1862 se formularon las primeras regias de rumbo y gobierno | y se establecié: | La obligacién de tos vapores de apartarse de la derrota de los ve- | leros. || La obligacién de apartarse de la derrota de otro buque avistado HI bor estribor. | Las seflales fonicas para tiempo de niebla. — £n 1880 hubo un nuevo reglamento que contemplaba la obliga Roja de 360° . cion de reducir la velocidad en tiempo de niebla, Verde de 360° Opcionales — £n 1897 se adoptaron las normas sobre abordaje en casi todas las naciones mari timas. | — En 1948, se publicd, como anexo de la Convencion Sobre la Segu- ridad de la Vida Humana en el Mar, el Reglarnento Internacional para prevenir abordajes; la Parte A, comprend{a las definiciones de los términos empleados y la Parte B, desarrollada a lo largo de 16 regias, se referia a las luces, marcas y sefales de los buques, | La Parte C, comprendia ias reglas de rambo y gobierno y la Parte D, las sefiales actisticas para maniobras de buques a la vista. — En 1960 fue revisado y en el ao de 1972 fue promulgado esta lj vez, con el caracter de Convencién independiente. ] Luz combinada, Verde, roja, blanca, Encl tope. 44 45ENA CRONOLOGICA, EN VENEZUELA, DE LOS REGLAMENTOS INTERNACIONALES PARA EVITAR COLISIONES EN EL MAR * 26 de Mayo de 1897 En esta fecha fue puesto el ejecitase, por el Presidente Joaquin Crespo, al primer instrumento internacional, en esta materia de navegacién, que de- bia de entrar a regir el Iro. de julio del mismo aio, su nombre original fue ef de Reglamento Preventivo para Evitar Colisiones en el Mar. Este Reglamento del 26 de mayo de 1897, se desarrotlaba a lo largo de tT Reglas y fue acordado por la Conferencia Marttima Internacional, reunida en Washington el 16 de octubre de 1889, donde estuvo represeniada Vene- suela, 27 de Octubre de 1900 L1 Reglamento Preventivo para Evitar Colisiones en el Mar del 27 de octubre de 1900, firmado por el General Cipriano Castro, Jefe de los Ejérck tox de Venezuela y Jefe Supremo de la Remiblica, decreté la reforma del anterior reglamento debido a modificaciones posteriores a la Ley del 26 de mayo de 1897, la cual fue solicitada por el Gobierno de la Gran Bretafia; derogando ast la del 10 de mayo de 1897. 28 de Noviembre de 1905 Con esta fecha se derogé el Reglamento del 27 de octubre de 1900 Ci- priano Castro Presidente de los Estados Unidos de Venezuela y Restaurador de Venezuela, con Decreto del 28 de noviembre de 1905. 10 de Mayo de 1912 L110 de Mayo de 1912, el General Juan Vicente Gomez, Presidente Constitucional de los Estados Unidos de Venezuela, dictd el Decreto Pre- ventivo para Evitar Colisiones en el Mar, que derogd el del 28 de noviembre de 1908 27 de Diciembre de 1912 Hubo en esta fecha un nuevo Decreto que incorpord al nombrado Re- glamento algunas modificaciones, quedando no obsiante vigente et del 10 de mayo de 1912, 19 de Diciembre de 1953 El General Marcos Pérez Jiménez por Decreto No. 67, promulgo el 19 de diciembre de 1953, el Reglamento Internacional para Evitar Colisiones en el Mar, derogando el Decreto Ejecutivo del 10 de mayo de 1912, sobre “Re- glamentos Preventivos para Evitar Colisiones en el Mar”, se dividid este Re- glamento en cuatro (4) partes fundamentales que eran: Preliminares y Defi- niciones, Luces y Sefiales, Reglas de Rumbo y Gobierno ) Miscelanea y se desarrollaba alo largo de 32 reglas. 19 de Agosto de 1970 E119 de agosto de 1970, el Dr. Rafael Caldera, Presidente de la Repu- blica, promulg6 con Decreto No. 370, un nuevo “Reglamento Internacional para Evitar Colisiones en el Mar’, que derogo el Decreto No. 67 del 19 de diciembre de 1953. Las seis (6) partes de este nuevo instrumento eran las siguientes: Preliminares y Definiciones, Luces y Sefales, Sefales Sonoras y Conducta en caso de visibilidad limitada, Reglas de rambo y Gobierno, Se- fiales Sonoras para buques a la vista uno del otro, y varios. Se desarrolia a lo largo de 31 Reglas. 6 de Julio de 1982 En esta fecha fue publicada la Ley Aprobatoria del Convenio sobre el Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes, correspondientes al 20 de octubre de 1972, cuando fue aprobado en ia Conferencia del mismo nombre, celebrada en Londres. Notese que ya este instrumento adquiere la categoria de CONVENIO, quedando desde esa fecha abierto a la firma hasta el Iro, de junio de 1 983. El Convenio se desarrolla a lo largo de 38 Reglas, que se dividen en cinco (5) partes a saber: “A”: Generalidades. : “BRB”: Reglas de Rumbo y Gobierno que corresponde a: Seccin I, conducta de los buques en cualquier condicion de visibilidad, Seccién II,‘conducta de los buques que se encuentren a la vista uno del otro, Seccion ITI, conducta de los buques en condiciones de visibilidad reducida. “Cc”: Luces y Marcas. “D’: — Seftales Actisticas y Luminosas. “E’: — Exenciones. Comprende ademas cuatro anexos que son: Anexo 1 Posicion y Caracteristicas técnicas de las luces y marcas. 47Anexo If Seflales adicionales para buques de pesca que se encuentran pes- cando muy cerca uno de otro, ‘ Anexo II. Detalles técnicos de los aparatos de sefiales acisticas. Anexo IV. Sefales de Peligro. Este Reglamento, ahora con categoria de Convenio independiente, pues antes formaba parte del Convenio Internacional sobre Seguridad de la Vida Humana en elMar, tiene novedades incorporadas, de gran utilidad, con res- pecto a los anteriores tales como: Los buques con capacidad de maniobra restringida, su definicion y clase. Buques restringidos por su calado. Visibilidad reducida, Velocidad de seguridad, factores que intervienen para su deternacion, Dispositivos de Separacién de Trafico, considerados en la Regla 10. El autor a continuacion de la misma, agrega por razones diddcticas la Terminologia, Signo, Métodos, y Principios Generales de Organiza- cion det Tréfico Maritimo, aprobados por la Organizacién Marttima Internacional, cada término con su representacion grafica y explicacion. Obligaciones entre categortas de buques en cuanto al deber de mante- nerse apartados de otros, segin la Regla 18. Conducta de los buques en condiciones de visibilidad reducida, Regla 19 donde al final de la norma y por razones de aprendizaje, se inclu- yeron algunas consideraciones respecto al RADAR y al Reglamento, como ayuda para evitar los abordajes en el mar y las Recomendacio- nes sobre Simbolos para Identificar los Mandos del Aparato de Radar Néutico, anexo del Convenio para la Seguridad de la Vida Humana en el mar, de 1974. Las anteriores son en esencia las principales modificaciones habidas en el Convenio de 1972, vigente para esta fecha. No obstante, también se incluyeron las enmiendas al Reglamento de 1972, aprobadas en el 12° periodo de secciones, del punto 10 c), del orden del dia, de la Asamblea de la OMI, de donde se derivé la Resolucion que las contiene, No. A.464 (XII) del 19-11-81, que entraron en vigor en 1-6-83. CONVENIO SOBRE EL REGLAMENTO INTERNACIONAL PARA PREVENIR LOS ABORDAJES 1.972 (incluidas las enmiendas al Reglamento que entraron en vigorel 1 — 6 ~83).CONVENIO SOBRE EL REGLAMENTO INTERNACIONAL PARA PREVENIR LOS ABORDAJES 1972 in la Gaceta Oficial, de la Reptblica de Venezuela, de fecha 6 de ju- lio de 1982, nimero 2.979 Extraordinario, fue publicada la Ley Aproba- oria del Convenio sobre cl Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes, cuyo texto es el siguiente: LEY APROBATORIA DEL CONVENIO SOBRE EL REGLAMENTO INTERNACIONAL PARA PREVENIR LOS ABORDAJES. ARTICULO UNICO: Se aprucba cn todas sus partes el Convenio sobre cl Reglamento Internacional para prevenir los abordajes, abierto a la firma en Londres, Gran Bretafa, el 20 de octubre de 1972, cuyo texto es del tenor siguiente: CONVENIO SOBRE EL REGLAMENTO INTERNACIONAL PARA PREVENIR LOS ABORDAJES, 1972 Las Partes del presente Convenio DESEANDO mantener un clevado nivel de seguridad cn Ja mar, CONSCIENTES de la necesidad de revisar y actualizar el Reglamento snternacional paca prevenir los abordajes en cl mar anexo al Acts final dela Conferencia. internacional sobre seguridad de la vida humana en cl mar ; de 1960, HABIENDO CONSIDERADO. dicho Reglamento a la luz de Ja expericn- ; cia'desde que fue aprobado, | ACUERDAN: ARTICULO I OBLIGACIONES GENERALES Las Partes del presente Convenio se obligan a dar efectividad a las Re- ; glas y otros Anexos que constituyen cl Reglamento internacional para pre~ designa a toda aeronave proyectada para maniobrar sobre las aguas. ) La expresién «buque sin gobierno» significa todo buque que por cualquier circunstancia excepcional es incapaz de maniobrar en la forma exigida por este Reglamento y, por consiguiente, no puede peer tarse de la derrota de otro buque. g) La expresién “buque con capacidad de maniobra restringida” significa todo buque que, debido a la naturaleza de su trabajo, tiene reducida su capacidad para maniobrar en la forma exigida por este Reglamento y, por consiguicnte, no puede apartarse de la derrota de otro buque. La expresion “bugue con capacidad de maniobra restringida’”’ incluira pero no se limitara ar i) buques dedicados a colocar, reparar o recoger marcas de na- vegacidn, cables o conductos submarinos; ii) buques dedicados a dragados, trabajos hidrograficos, oceano- graficos u operaciones submarinas; iii) buques en navegacidn que estén haciendo combustible o trans- bordando carga, provisiones 0 personas; iv) buques dedicados al lanzamiento o recuperacion de aeronaves; 65v) buques dedicados a operaciones de limpieza de minas; vi) buques dedicados a operaciones de remolque que por su na- turaleza restrinjan fuertemente al buque remolcador y su re- molque en su capacidad para apartarse de su derrota, h) La expresién «buque restringido por su calado» significa un buque de propulsién mecdnica que, por razén de su calado en relacién con la profundidad disponible de agua, tiene Muy restringida su capa- cidad de apartarse de la derrota que est4 siguiendo. i) La expresién «en navegacién» se aplica a un buque que no esté ni fondeado, ni amarrado a tierra, ni varado. i) Por «eslora» y «manga» se entenderd Ia eslora total y la manga maxima del buque. k) Se entender que los buques estan a la vista uno del otro uni- camente cuando uno pueda ser observado visualmente desde el otro. 1) La expresi6n «visibilidad reducida» significa toda condicién en que la visibilidad est disminuida por niebla, bruma, nieve, fuertes agua- ceros, tormentas de arena o cualesquiera otras causas andlogas. COMENTARIOS: La expresién buque, segiin este reglamento, es amplia y comprende a todos los vehiculos, incluidos los hidroaviones, con el tinico requisito de que “puedan ser utilizados como medio de transporte sobre el agua’ Ello es asi pues las normas del reglamento estén dirigidas a prevenir los abordajes, Por tanto no debe haber excepcion, ya que todos esos vehiculos, incluidos aquellos que no tengan desplazamiento Propio, son susceptibles de encon- érarse incursos en abordaje, por lo cual deben Hevar luces yY marcas y estar sujetos a obligaciones para su maniobra A fin de comprender mejor esta nocién, veamos como es entendida la expresion a la luz de otras definiciones: La Enciclopedia General del Mar Define como buque, voz que viene del germano “buk’” vientre, como el vaso flotante, impermeable y resistente, dotado de medios para navegar con seguridad, con cualidades tales como estabilidad, solidez, velocidad y evolu- ei6n, La Ley de Navegacién El término buque 0 nave comprende todas las embarcaciones que ten- gan medios fijos de propulsion y estén destinadas al trafico por las aguas be rritoriales 0 interiores, o por el mar libre entre puertos nacionales 0 del ex» tranjero o entre estos y aquelios, Las gabarras, grias, botes y diques, casas embarcaderos y dragas flotan tes y demds construcciones sin autonomia de movimiento, no se considera ran como buques sino conto accesorios de navegacion. Clasificacién Técnico-A dministrativa Esta misma ley, en su articulo 10, clasifica los buques ast: vapor, moto nave, buques de vela, lancha a vapor y lancha @ motor, tal clasificacion la ha ce el legislador de 1944, en atenci6n al tonelaje y al sistema de propulsion, tomando como base para las lanchas el de ser menor de cien (100) toneladas, La Ley de T{tulos de la Marina Mercante No define la palabra buque, se refiere timicamente en el Pardgrafo Unk co, del articulo 1o., a que para ejercer los cargos o funciones a que se reflere la Ley, se requiere tener titulos, licencias 0 permisos, segin el caso, luego eh las facultades de los titulares se refiere a “buques de cualquier clase y tonela Je” ya “buques en todos los mares”, La Ley de Pilotaje No define expresamente la palabra buque, y se refiere indistintamente: al buque, embarcacién y buque mercante,; define tinicamente al buque de Pasajero, diciendo que es aquél que transporta 12 6 mas pasajeros. El Codigo de Comercio Segiin el artrculo 612, se considera nave, para los efectos del Codigo, tow do buque destinado a traficar por mar, de un puerto a otro del pais 0 del ex tranjero. Bajo la palabra nave se comprenden, ademas del casco v quilla del bux que, los aparejos correspondientes al mismo. EI nombre aparejo comprende los palos, botes, anclas, cables, jarclas, velamen, mistiles, vergas y todos los demds objetos jos y sueltos que, sla formar parte del cuerpo de la nave, son indispensables para su servicio, mas niobra y navegacion. No incluye esta expresién lo que no sea de uso habitual de la nave, nh Jas vituallas ni pertrechos. 67El articulo 613, establece que las naves son consideradas como blenoy muebles; sin embargo, ellas responden de las deudas del propietarlo Praja. glado sobre la misma nave, y pueden ser perseguidas en poder de tercera por los respectivos acreedores. El articulo 614, dispone que la transferenhte de propiedad de las naves 0 de parte de ellas debe hacerse por documenta pile blico, LEY DE PRIVILEGIOS E HIPOTECAS NAVALES Buque o nave, segtin esta Ley, son Jas embarcaciones que tengan Me dioy fiios de propulsion y esten dedicadas al trafico por las aguas territorigles 0 interiores 6 por el mar libre; tal denominacién comprende los aparejay del buque excluyendo vituallas, combustibles y perirechos. Accesorios de navegacién, son todas las construcciones, sin autonomjg de movimiento. El Convenio Internacional sobre Seguridad de la Vida Humana en el Mar Define las expresiones: 1. “‘buque de pasaje”, como aquél que transporta mas de 12 pasdjeros. 2. “buque de carga”, todo buque que no sea de pasajero. 3. “buque-tanque”, todo buque de carga constfuido o adaptado Parg e} transporte a granel de cargamentos liquidos de naturaleza inflamable. 4, “buque pesquero”, buque utilizado para la captura de peces, balle- nas, focas, morsas u otras especies vivas de la fauna y flora marina. 5. “buque nuevo’, todo buque cuya quilla haya sido colocada, 0 cyya construccion se halle en una fase equivalente, en la fecha de entrada en vigor del Convenia o posteriormente. 6. “buque nuclear”, buque provisto de una instalacion de energta ny. clear, 7. “buque existente”’, todo el que no sea buque nuevo. El Convenio Internacional sobre Lineas de Carga de 1966. Define tinicamente las tres (3) primeras, del anterior. El Convenio Internacional sobre Arqueo de Buques de 1969. Define tinicamente las marcadas con los muimeros 2 y 3, anteriores. COMENTARIOS: it aparte (k) de esta regla especifica que se entendera que: LOS BU- QUES ESTAN A LA VISTA UNO DEL OTRO, UNICAMENTE CUANDO UNO PUEDA SER OBSERVADO VISUALMENTE DESDE EL OTRO BU- QUE" Es decir que visualmente, con Ios ojos se vea el otro buque. En tal caso indique su maniobra con las sefiales de “Maniobra y adver- fencla”’ previstas en la regla 34, Ellas son las siguientes: Una pitada corta o un destello (+) Dos pitadas cortas 0 dos destellos (ee) Tres pitadas cortas 0 tres destellos (ve) caigo sobre estribor caigo sobre babor estoy dando a atrds Y en un paso 0 canal angosto, el buque que preienda alcanzar a otro deberd indicar su intencion, con el pito asi: Dos pitadas largas, seguidas de una corta, (— — e) para indicar: “PRETENDO ALCANZARLE POR SU BANDA DE ESTRIBOR” Dos pitadas largas seguidas de dos cortas, (— — © «) para indicar: “PRETENDO ALCANZARLE POR SU BANDA DE BABOR”. Y el buque que va a ser aleanzado indicard su conformidad haciendo la siguiente sefal: — Una pitada larga, una corta, una larga y una corta, en este orden: (fois) En caso de “‘buques a la vista”, unos de otros, si por CUALQUIER CAUSA, alguno de ellos no entiende las acciones o intenciones del otro 0 tenga dudas sobre si el otro esta efectuando la maniobra adecuada para evi- lar el abordaje, el “BUQUE EN DUDA”, indicard inmediatamente esa DUDA wmitiendo por lo menos: — Cinco pitadas cortas y rdpidas: (e»e) — 0 también con cinco destellos cartos y rapidos. Recuerde que: No debe interpretarse nunca: VISUALMENTE A LA VISTA: — CUANDO SE VEA EL ECO EN EL RADAR. — CUANDO OIGA SENALES DE VISIBILIDAD REDUCIDA. — CUANDO OIGA EL RUIDO DE MAQUINAS. 69Las sefales de Visibilidad Redueida deben darse unicamente on tiempo de niebla, bruma, nieve, fuertes aguaceros, tornados de are na, ete. — Las sefiales de cambios de rumbo deben utilizarse inicamente cuan- do se ESTA A LA VISTA Y NUNCA EN VISIBILIDAD REDUCI- DA, ya que el otro buque que las escucha no sabe, pues no lo ven, el rumbo que usted lleva y por tanto ademds de ser contrarias al re- glamento, no son utiles y tan solo pueden servir para confundir. DEFINA: — “Buque de propulsién mecénica”. — “Buque de vela”. ~< “Buque con capacidad de maniobra restringida y cudles son”. — “Buques a la vista”. — “Buques dedicados a la pesca’. ‘ “Buque sin gobterno”’. — “En navegacion”. “— “Visibilidad reducida”. PARTE “Bp” REGLAS DE RUMBO Y¥ GOBIERNO CONDUCTA DE LOS BUQUES EN CUALQUIER CONDICION DE VISIBILIDAD.PARTE B -- REGLAS DE RUMBO Y GOBIERNO | SECCION I — CONDUCTA DE LOS BUQUES EN CUALQUIER CONDICION DE VISIBILIDAD i Regla 4 AMBITO DE APLICACION Las Replas de la presente Seccién se aplicaran en cualquier condi- cidn de visibilidad. 4 COMENTARIOS: Esta Secei6n I, del reglamento contiene las reglas sobre: Vigilancia Velocidad de seguridad Riesgo de abordaje Maniobras para evitar el abordaje Canales angostos y Dispositivo de Separacién de Trafico Y establece expresamente que habran de cumplirse en cualquier condi- cién de visibilidad, entendemos que deberd ser tanto: — ALA VISTA, como — EN VISIBILIDAD REDUCIDA. Ya que en uno y otro caso, en ambas situaciones, se deberd tener en todo momento eficaz vigilancia, visual y auditiva, navegar siempre a veloci- dad de seguridad, usar y valerse de todos los medios apropiados de que dis- ponga para determinar el riesgo de abordaje, efectuar las maniobras para evi- tar el abordaje en forma clara, con antelacién y de acuerdo con la buena practica marinera, navegar en pasos y canales angostos lo mas cerca posible _edei limite exterior que quede por su costado de estribor y por ultimo utili- zar, si los hubiera, los dispositivos de separacion de trdfico, adoptados por la OMI, de acuerdo a las indicaciones contenidas en la Regla 10. Obviamente, las reglas 5 a 10, ambas inclusive, de esta Seccion 1, son de cardeter general y por tanto su cumplimiento deberd ser en cualquier cond- cin de visibilidad. 73Regla 5 { VIGILANCIA . Todos los buques mantendran en todo momento una eficaz vigilan- cia visual y auditiva, utilizando asimismo todos los medios disponibles que sean apropiados a las circunstancias y condiciones del momento, para evaluar plenamente la situacién y el riesgo de abordaje. ; COMENTARIOS: Cuanta mds informacién sea recibida a través de los medios visuales, au- ditivos y radio eléctricos, mejor podrd el Oficial de Guardia en el puente eva- luar la situacion y el posible riesgo de abordaje. — Evite suposiciones basadas en informaciones insuficientes, de manera especial la abtenida por el radar. El radar es una ayuda a la navegacién y NUNCA UNA FORMA DE NA- VEGAR (IMO. 48). 74 Regla 6 VELOCIDAD DE SEGURIDAD ‘Todo buque navegara en todo momento a una velocidad de seguri- dad tal que le permita ejecutar la maniobra adecuada y eficaz para evitar el abordaje y pararse a la distancia que sea apropiada a las circunstancias y condiciones del momento. Para determinar la velocidad de seguridad se tendraén en cuenta, entre otros, los siguientes factores: a) En todos los buques: i) el estado de visibilidad; ii) la densidad de trdfico, incluidas las concentraciones de Duques de pesca o de cualquier otra clase; iii) la maniobrabilidad del buque teniendo muy en cuenta la distancia de parada y la capacidad de giro en las condi- ciones del momento; iv) de noche, la existencia de resplandor, por ejemplo, el pro- ducido por luces de tierra o por el reflujo de las luces propias; vy) el estado del viento, mar y corriente, y la proximidad de peligros para la navegacién; vi) el calado en relacién con la profundidad disponible de agua. b) Ademéds, en los buques con radar funcionando correctamente: i) las caracteristicas, eficacia y limitaciones del equipo de radar; sii) toda restriccién impuesta por la escala que esté siendo. utilizada en el radar; iii) el efecto en la deteccion por radar del estado de la mar y del tiempo, asi como de otras fuentes de interferencia; iv) a posibilidad de no detectar en cl radar, a distancia ade- cuada, buques pequefios, hielos y otros objetos flotantes; vy) el mtimero, situacién y movimiento de los buques detec: tados por radar; vi) Ja evaluacién més exacta de la visibilidad que se hace po- sible cuando se utiliza el radar para determinar Ia distan: cia a que se hallan los buques u otros objetos préximos, 76COMENTARIOS: Un buque que navegue con ta ayuda del radar con visibilidad reduci- da, debe navegar con velocidad de seguridad, Las informaciones que se ob- fengan con el radar deben formar parte de las circunstancias a tener en cuen- (a al determinar la velocidad de seguridad. No olvide: El radar es posible que no detecte buques, hielos, y objetos flotantes pequenios. Al observar en el radar, en visibilidad reducida, uno o mas buques. en las proximidades debemos reducir a “velocidad de seguri- dad”, hasta lo que un navegante sin radar consideraria como modera- da en las mismas circunstancias. Para la determinacién de la “VELOCIDAD DE SEGURIDAD” de su buque, debe tomar en cuenta lo siguiente, ademés de lo estableci- do en la presente Regla: La distancia total a recorrer, antes de pararse, en carga y en lastre, La potencia en marcha atras, El tiempo necesario para dar marcha atras, La capacidad de giro. La estora del buque. La direccién e intensidad del viento y de las corrientes, Et estado det mar. La facilidad de maniobras, segtin el buque: una o dos propelas. La maniobrabilidad del buque, ya sea en carga o en lastre. a Regla 7 RIESGO DE ABORDAJE a) Cada buque hara uso de todos los medios de que disponga a bordo y que sean apropiados a las circunstancias y condiciones del mo- mento, para determinar si existe riesgo de abordaje. En caso de abrigarse alpuna duda, se considerard que el riesgo existe. b) Si se dispone de equipo de radar y funciona correctamente, se utilizara en forma adecuada, incluyendo la exploracién a gran distancia para tener pronto conocimiento del riesgo de abordaje, asi como el pun- teo radar u otra forma andloga de observacion sistematica de los objetos detectados. c) Se evitaran las suposiciones basadas en informacién insuficien- te, especialmente la obtenida por radar. d) Para determinar si existe riesgo de abordaje se tendra en cuen- ta, entre otras, las siguientes consideraciones: Fad i) se considerard que existe el riesgo, si la demora de un bu: | que que se aproxima no varia en forma apreciable; | ii) en algunos casos, puede existir riesgo aun cuando sea evi+ dente una variacién apreciable de la demora, en particular al aproximarse a un buque de gran tamafio o a un remol- que o a cualquier bugue a muy corta distancia. COMENTARIOS: Rumbo de Colision, es aquel que de seguirlo, sin variarlo, y continuan- do a ia misma velocidad, conduce a la colisién, al abordaje, Cuando se navega a rumbo de colision, respecto a otro buque, su demo- ra permanece constante y la distancia disminuye, esta segunda condicién es determinante para que Ia colisién tenga lugar, si la demora disminuye 0 aumenta, nos indicard que nos cortaré la proa o pasard por la popa, respec- tivamenie, Recuerde que: — Suposiciones basadas en informaciones insuficientes, especialmente las del RADAR, pueden ser PELIGROSAS, EVITELAS, NO DEBE EMPLEARLAS. — Al navegar con ‘‘visibilidad de seguridad”, Ja demora y distancia ob- 7778 \ tenidas por radar no constituyen la determinacton suflelente, que se- flala esta regla sobre la posicién de otro buque, para relevarlo de su obligaclon de parar maquina y navegar con precaucién, a Velocidad de Seguridad cuando se oiga una sefal de Visibilidad Reducida por la proa del través. ~ Los buques pequefios, como los pesqueros y los de recreo, dan en el RADAR ecos débiles. Las olas y la luvia disminuyen las posibilidades del RADAR y pue- den, dar lugar a confusiones. — En mar abierta, una situacién de aproximacién peligrosa entre bu- ques, se debe advertir a no menos de 5 millas, todo depende de las velocidades de ambos buques y de las condiciones de visibilidad, ~ Demora es el dngulo horizontal que la visual dirigida a un objeto forma con el meridiano del lugar del observador, contado de W a 360°, desde el norte y en el sentido de las manecillas del reloj, Rogla 8 MANIOBRAS PARA EVITAR EL ABORDAJE a) Si las circunstancias de] caso lo permiten, toda maniobra que se efecttie para evitar un abordaje sera llevada a cabo en forma clara, con la debida antelacién y respetando las buenas practicas marineras, b) Si las circunstancias del caso lo permiten, los: cambios de rum- bo y/o velocidad que se efectden para evitar un abordajc seran lo sufi- cientemente amplios para ser facilmente percibidos por otro buque que los observe visualmente o por medio del radar. Debera evitarse una suce- sién de pequefios cambios de rumbo y/o velocidad, ©) Si hay espacio suficiente, la maniobra de cambiar solamente de rumbo puede ser la mas eficaz para evitar una situacién de aproximacién excesiva, a condicién de que se haga con bastante antelacién, sea consi- derable y no produzca una nueva situacién de aproximacién excesiva. d) La maniobra que se efectte para evitar un abordaje sera tal que el buque pase a una distancia segura del otro. La eficacia de la ma- niobra se deberd ir comprobando hasta el momento en que el otro buque esté pasado y en franquia. e) Si es necesario con objeto de evitar el abordaje o de disponer de mas tiempo para estudiar la situacién, el buque reducira su velocidad © suprimira toda su arrancada parando o invirtiendo sus medios de pro- pulsién, COMENTARIOS: Cuando, de acuerdo con esta regia se ha tomado una accion para evitar una situacion de aproximacién, excesiva, es imprescindible comprobar que tal accién surte el efecto deseado. Las alteraciones del rumbo, de la veloci- dad, o de ambos, son decisiones que el navegante debe tomar segin las circunstancias del caso. Los cambios exclusivos de rambo, pueden ser la accion mas efectiva para evitar una situacién de proximidad peligrosa, siempre que. — Se disponga de espacio suficiente. — Se haga a tiempo. ~ El cambio de rumbo sea amplio. — Se evite una sucesion de alteraciones pequefias de rumbo y velocidad. — Se pase a una distancia segura del otro. — No provoque una situacion de proximidad peligrosa.Una alteracién en la velocidad, exclusiva 0 conjuntamente con un cambio de rumbo, deben ser suficientes para que el otro buque lo detecte con més facilidad, por ejemplo en el rumba: unos 36°, He ae eine es é ®h 0) Si es inminente la situacién de aproximacion excesiva, la accién més prudente puede ser la de dejar al buque sin arrancada, disminuirla en cuanto sea posible, o dar marcha atrés. Baber Estribor Noesivo Bua EXPLICACION i Maniobre asi, suponiendo que: a) No hay alteracién en la demora con respecto a los barcos 1, 2, 3, 4y5 b) Nuestro buque, en el centro de la gréfica parte inferior, es de pro- pulsién mecanica. — Maniobre al No. 1; es un remolque con capacidad de maniobra res- tringida, Regla 18 (a) (ii) y Regla 3 (g). Fijese que lleva una marca bicénica, Caiga a babor e indiquelo con dos pitadas cortas (ee). — Gobierne al No, 2, por ser un barco a vela. Caiga a babor indicando» lo con dos pitadas cortas (° ©) Regla 18 (a) (IV). — Siga a rumbo al 3; pero, en caso necesario y para librar los dispositir vos de pesca, esta obligado a gobernar. En tal caso caiga a babor in- dicindolo con dos pitadas cortas (# *) Regla 18 (a) (IID). “Pijese que lleva dos conos unidos por su vértice, : ; — Separese del No. 4, es un buque cablero, con capacidad de maniobra restringida, Fijese que leva tres marcas negras, en Linea vertical, la de los extremos bolas y la del centro bicénica, Regla 3 (g) (1) y re« gla 18 (a) (II). ~ Caiga a estribor respecto al No. 5, ind{quelo con una pitada corta (e), Regla 15, 81Regla 9 PROBLEMAS DE MANIOSRAS ENTRE BUQUES CANALES ANGOSTOS a) Los buques que naveguen a Jo largo de un paso o canal angosto, se mantendrén lo mas cerca posible del limite exterior del paso o canal que quede por su costado de estribor, siempre que puedan hacerlo sin que ello entrafie peligro. b) Los buques de eslora inferior a 20 metros 0 los buques de vela, no estorbardn el trénsito de un buque que sdlo pueda navegar con segu- ridad dentro de un paso o canal angosto. ©) Los buques dedicados a la pesca, no estorbardn el transito de ningtin otro buque que navegue dentro de un paso o canal angosto. d) Los bugues no deberdn cruzar un paso o canal angosto, si al hacerlo estorban el transito de otro buque que sdlo pueda navegar con seguridad dentro de dicho paso o canal. Este otro buque podré usar la eevee > earn Nuestro Bugue sefial actstica prescrita en la Regla 34 d) si abriga dudas sobre la inten- | = EXPLICACION cién del buque que cruza. Maniobre asi, bajo el supuesto siguiente: c) i) Enun paso o canal angosto, cuando tnicamente sea posible a) No hay alteracién en la demora con respecto a los baréos 1, 2,,3, adelantar si el buque alcanzado maniobra para permitir el 4y5. adelantamiento con seguridad, el buque que alcanza debera : indi i i i fial adecuada pres- b) Nuestro buque, een sata! a _ indicar su intencién haciendo sonar la sefial p So ee on RO) IBRRG aches Sige ipreey eH me crita en la Regla 34 c) i). El buque alcanzado dara su con- Siga a rumbo al No. 1 (Regla 15). No obstante esté atento, por si formidad haciendo sonar la sefial adecuada prescrita en la fuera necesario, maniobrar para evitar el abordaje (Regla 17). Regla 34 c) ii) y maniobrando para permitir el adelanta- miento con seguridad. Si abriga dudas podra usar la sefial aciistica prescrita en la Regla 34 4). ii) Esta Regla no exime al buque que aleanza de sus obligacio- — Gobierne al No. 2. Se trata de un barco de pesca mayor de 20 me- tros de eslora con un aparejo de mis de 150 metros, Regla 26 (c) @); caiga a babor indiquelo con dos pitadas cortas (* +) Regla 18 (a) Gi) nes segiin la Regla 13. — Gobierne el No. 3 cayendo a estribor, indiquelo con una pitada f) Los buques que se aproximen a un recodo 0 zona de un paso 0 corta (*) Regla 14. El No. 3, también deberé efectuar la misma canal angosto en donde, por estar obstaculizada la vision, no puedan maniobra. verse otros buques, navegaran alerta y con precaucién, haciendo sonar la = Mantogese libredel Novd: Eb-un'buque sin goblanre (Rewa 18 sefial adecuada prescrita en al Regla 34 e). ~ (a) (i). - g) Siempre que las circunstancias lo permitan, los buques evita- — Gobierne al No. 5. Se trata de un remoleador cuya longitud de re- ran fondear en un canal angosto. molque excede de los 200 metros, caiga a estribor indiquelo con una COMENTARIOS: pitada corta (*). Es un buque con capacidad de maniobra restringida. lage . Reglas 3 (g) (VI), 18 (a) (ii) y 27 (c) se reconoce durante el dia, pues La sefial a la cual se refiere el apartado 34 ‘‘d” es la siguiente: ambos, el buque remoleado y el remolcador exhibirdn una marca — CINCO PITADAS CORTAS Y RAPIDAS (.~.«4) bicOnica, negra.~ También con cinco destellos cortos y rdpidos. Las senales a la cual se refiere el apartado e) i) de esta regla son: Para el buque que pretende alcanzar: — DOS PITADAS LARGAS, seguidas de UNA CORTA (= —+) para indicar: “PRETENDO ALCANZARLE POR SU BANDA DE ES- TRIBOR”” ~— DOS PITADAS LARGAS, seguidas de DOS CORTAS ( — — «+ ) para indicar: “PRETENDO ALCANZARLE POR SU BANDA DE BABOR”. £1 buque alcanzado deberé indicar su conformidad haciendo la siguien- te senal: — UNA PITADA LARGA, UNA CORTA, UNA LARGA, UNA CORTA (=e) Si abriga dudas, podra usar, la senal: — CINCO PITADAS CORTAS Y RAPIDAS. 9 también: — CINCO DESTELLOS CORTOS Y RAPIDOS ( eeees) a La senal a que se refiere el apartado f) de esta regla ex ia siguiente: — UNAPITADA LARGA (—) La cual sera contestada igualmente por el buque que se encuentre al otro lado del recodo o detras de la obstruccién y que légicamente este den- fro del rango acistico. 84 Regla 10 DISPOSITIVOS DE SEPARACION DE TRAFICO a) Esta Regla se aplica a los dispositivos de separacién de tréfico adoptados por la Organizacién. b) Los buques que utilicen un dispositive de separacién de tréfico deberan: : i) navegar en Ia via de circulacién apropiada, siguiendo la direccién general de la corriente del trafico indicada para dicha via; ii) en Jo posible, mantener su rumbo fuera de la linea de se paracién o de la zona de separacién de trafico; iii) normalmente, al entrar en una via de circulacidn o salir de ella, hacer lo por sus extremos, pero al entrar o salir de dicha via por uno u otro de sus limites laterales, hacerlo con el menor Angulo posible en rclacién con la dix reccion general de la corriente del trafico. c) Siempre que puedan, los buques evitaran cruzar las vias de circulacién, pero cuando se vean obligados a ello, lo harén Io més aproxi« madamente posible en angulo recto con la direccidn general de la corrien- te del trafico. d) Normalmente, las zonas de navegacién costera no seran utiliza: das por cl trafico directo que pueda navegar con seguridad en la via de circulacion adecuada del dispositivo de separacion de trafico adyacente, No obstante, los buques de eslora inferior a 20 metros y los buques de vela podran utilizar las zonas de navegacién costera en cualquier circuns- tancia. e) Todo buque que no sea un buque que cruza una via de circulacién ni un buque que esta entrando o saliendo de ella se abstendr4 normalmente de entrar en una zona de separacion y de cruzar una linea de separacién ex- cepto: i) en caso de emergencia para evitar un peligro inmediato; ii) para dedicarse a la pesca en una zona de separacién. f) Los buques que naveguen por zonas proximas a Jos extremos de uh dispositivo de separacién de trafico, lo haran con particular pre- caucion, g) Siempre que puedan, los buques evitardn fondear dentro de un dispositivo de separacién de trafico o en las zonas proximas a sus ex- tremos, % 85h) Los buques que no utilicen un dispositive de separacién de trafico, deberdn apartarse de él dejando el mayor margen posible, i) Los buques dedicados a la pesca no estorbaran el transito de cualquier buque que navegue en una via de circulacién, j) Los buques de eslora inferior a 20 metros, o los buques de vela, no estorbarén el transito seguro de los buques de propulsién mecénica que naveguen en una via de circulacién. k) Cuando estén dedicados a una operacién de mantenimiento de la seguridad de la navegacién en un dispositivo de separacin del trafico, los buques con capacidad de maniobra restringida, quedarén exentos del cumplimiento de esta Regla en la medida necesaria para poder llevar a cabo dicha operacién 1) Cuando estén dedicados a una operacién de colocacion, reparacion o recogida de un cable submarino en un dispositivo de separacién del trifico, los buques con capacidad de maniobra restringida quedaran exentos del cum- plimiento de esta Regla en la medida necesaria para poder llevar a cabo dicha operacién . ORGANIZACION MARITIMA INTERNACIONAL (OMI) El texto siguiente hasta la Regla 11, no forma parte del Convenio. Se incluye por ser una recomendacidn de la Conferencia y para una mayor comprension de la Regia 10, que trata de los DISPOSITIVOS DE SEPARA- CION DE TRAFICO. TERMINOLOGIA, SIGNOS, METODOS Y PRINCIPIOS GENERALES DE ORGANIZACION DEL TRAFICO MARITIMO APROBACION Y RECOMENDACION L La OMI es el tinico Organismo Internacional con competencia re- conocida para establecer y recomendar a nivel internacional, medidas relati- vas a organizacion del trafico maritimo. Il Para decidir acerca de la aprobacién de un dispositivo de separacion del trafico, la OMT tomard en consideracion: a) Si las ayudas a la navegacién propuestas serén adecuadas, para que los navegantes puedan determinar su posicidn con eficiente exacti- tud para navegar en el dispositivo en conformidad con los princi- bios que regulan la utilizacién de los dispositivos de organizacién de tréfico. 86 a b) St el dispositive cumple o no con los métodos de organizaclon det trdfico establectdos. II Teniendo en cuenta lo propuesto en el parrafo 5, todo Gobierno que establezca, revise 0 modifique un sistema de organizacién del trdfico, tomard en consideracién: a) los derechos y costumbres de los Gobiernos, en lo que respecta a la explotacién de los recursos bioligicos y minerales de alta mar, ast como de los fondos marinos y el subsuelo de alta mar; b)el medio ambiente y caracteristicas del trdfico o sistemas de ow ganizacién del trdfico establecidos en las aguas bajo jurisdiccién de dicho Gobierno; c) las ayudas a la navegacién que existan en la zona, y Ia posibilidad de que el sistema de organizacion del trdfico propuesto exija, 0 bien realizar reconocimientos hidrogrdficos, 0 bien mejorar 0 mo- dificar las avudas a la navegacién ya instaladas en las aguas intere- sadas. IV. La OMI no aprobard ni modificaré ningun dispositivo en Ta proximi- dad de aguas sujetas a la jurisdiccién de un gobierno sin el consentimiento de dicho Gobierno, cuando el dispositivo pueda afectar: a) los derechos y costumbres de dicho Gobierno, en lo que respecta a la explotacién de los recursos biolégicos minerales de alta mar, ast coma de los fondos marinos y el subsuelo en alta mar; b) el medio ambiente, caractertsticas del trafico o sistemas de organt- zacién del tréfico establecido en las aguas bajo jurisdiccién de dicho Gobierno; c) la necesidad de mejorar o modificar las ayudas a la navegacién ya instaladas en las aguas interesadas. V. Propostcitn y establecimiento de dispositivos de separacién de Trafico. a) Cuando un Gobierno proponga un sistema de organizacion del trdfico que se adentre parcialmente en aguas internacionales, de- beré consultar a la OMI para que la Organizacién apruebe el sis tema, a los efectos de la navegacién internacional. b) Los Gobiernos podrén establecer 0 modificar un sistema de orga- nizacion del trafico, que se adentre parcialmente en aguas interna» | cionales sin consultar previamente con la OMI, si las circunstan- cias locales exigen actuar sin demora, con la intencién de que posteriormente sea aprobado por la Organizacion. 87