Digital 37766

METODOLOGIA PARA LA IMPLEMENTACION DE UN PLAN
ESTRATEGICO DE SEGURIDAD VIAL (PESV)
SEBASTIAN ORLANDO BECERRA HERNANDEZ

Id.245177
JAHIR DE JESUS MIRANDA FLÓREZ

Id.218176
Universidad Pontificia Bolivariana – Seccional Bucaramanga

Escuela de Ingeniería
Facultad de ingeniería civil
Bucaramanga
2018
METODOLOGIA PARA LA IMPLEMENTACION DE UN PLAN
SEBASTIAN ORLANDO BECERRA HERNANDEZ

Id. 245177
JAHIR DE JESUS MIRANDA FLÓREZ

Id. 218176
Proyecto de grado presentado como requisito para optar al título de:
INGENIERA CIVIL
Director del Proyecto
ING. MILLER HUMBERTO SALAS RONDÓN
Universidad Pontificia Bolivariana – Seccional Bucaramanga

Escuela de Ingeniería
Bucaramanga
2018
Los autores de expresan sus más sinceros agradecimientos a:
A Dios que ha sido el motor de nuestras vidas, y ha estado presente siempre.
A nuestros padres que a pesar de las dificultades que se han presentado en este camino
siempre han estado con nosotros brindándonos su apoyo incondicional.
A la universidad pontificia Bolivariana porque fue en ella donde realizamos nuestros
sueños y donde nos formamos como profesionales.
Al director del proyecto el ingeniero Miller Humberto Salas Rondón por su dedicación y
siempre brindarnos la mejor disposición para resolver nuestras inquietudes.

TABLA DE CONTENIDO
1. INTRODUCCIÓN ........................................................................................................ 9
2. GENERALIDADES DEL PROYECTO..................................................................... 11
2.1. Descripción del problema .................................................................................... 11
2.2. Solución del problema.......................................................................................... 12
2.3. Alcance................................................................................................................. 12
3. ANTECEDENTES ...................................................................................................... 14
4. JUSTIFICACIÓN ....................................................................................................... 15
5. OBJETIVOS ............................................................................................................... 17
5.1. Objetivo general: .................................................................................................. 17
5.2. Objetivos específicos: .......................................................................................... 17
6. MARCO TEORICO .................................................................................................... 18
6.1. Conceptos y definiciones ..................................................................................... 20
7. MARCO NORMATIVO EN COLOMBIA ................................................................ 23
8. ESTADO DEL ARTE ................................................................................................. 27
8.1. La seguridad vial mundial en la ONU.................................................................. 27
8.3. Problemática de la seguridad vial en Colombia ................................................... 30
8.4. Plan nacional de seguridad vial. ........................................................................... 30
8.5. Plan local de seguridad vial de Santander ............................................................ 32
8.6. ¿De qué manera las empresas podrían mitigar los índices de accidentalidad? .... 32
9. METODOLOGÍA ....................................................................................................... 34
9.1. Diagnóstico .......................................................................................................... 34
10. CARACTERÍSTICAS DE LA EMPRESA .............................................................. 36
11. GESTIÓN INSTITUCIONAL .................................................................................. 37
11.1. Conformación del equipo de trabajo .................................................................. 37
11.2. Diagnóstico del PESV ........................................................................................ 39
12. IMPLEMENTACIÓN DEL PESV ........................................................................... 49
13. DESARROLLO DEL PLAN ESTRATÉGICO DE SEGURIDAD VIAL ............... 50
13.1. COMPORTAMIENTO HUMANO ................................................................... 50
13.2. VEHÍCULOS SEGUROS .................................................................................. 51
13.3. INFRAESTRUCTURA ..................................................................................... 52
13.4. ATENCION A VICTIMAS ............................................................................... 53
14. RESULTADOS Y DISCUSIÓN .............................................................................. 55
14.1 Consolidación y análisis de Información ............................................................ 55
14.2. Jornada de implementación y capacitación en la empresa Trasnfanali. S.A.S .. 61
15. CONCLUSIONES .................................................................................................... 65
16. RECOMENDACIONES ........................................................................................... 66
17. LISTA DE REFERENCIAS ..................................................................................... 67
18. ANEXOS .................................................................................................................. 69
LISTA DE TABLAS
Tabla 1. Principales causas de accidentes de tránsito año 2017-2018. ........................... 12

Tabla 2. Índice de mortalidad por accidente. .................................................................. 15
Tabla 3. Plan estratégico de seguridad vial. .................................................................... 19
Tabla 4. Definiciones ...................................................................................................... 20
Tabla 5. Líneas de acción estratégicas. ........................................................................... 24
Tabla 6. Sede principal de la empresa Transfanali S.A.S ............................................... 36
Tabla 7. Acta de comité. ................................................................................................. 37
Tabla 8. Cantidad de empleados. .................................................................................... 39
Tabla 9. Rol dentro de la empresa. ................................................................................. 39
Tabla 10. Rol dentro de la vía. ........................................................................................ 40
Tabla 11. Tipos de vehículos. ......................................................................................... 40
Tabla 12. Relación del riesgo vial. .................................................................................. 40
Tabla 13. Forma de contratación. .................................................................................... 41
Tabla 14. Tipos desplazamientos. ................................................................................... 41
Tabla 15. Matriz de riesgos laborales. ............................................................................ 42
Tabla 16. Nivel de deficiencia (ND): .............................................................................. 45
Tabla 17. Nivel de exposición........................................................................................ 46
Tabla 18. Nivel de probabilidad. ..................................................................................... 46
Tabla 19. Nivel de consecuencia. .................................................................................... 47
Tabla 20. Nivel de riesgo. ............................................................................................... 48
Tabla 21. Aceptabilidad del riesgo. ................................................................................ 48
Tabla 22. Implementación del PESV. ............................................................................. 49
LISTA DE FIGURAS
Figura 1. Pilares estratégicos de seguridad vial. ............................................................. 31

Figura 2. Acciones gestión institucional. ........................................................................ 32
Figura 3. Pasos para determinar la evaluación de riesgo. ............................................... 35
Figura 4. Encuesta. .......................................................................................................... 44
Figura 5. Evaluación de riesgo ........................................................................................ 45
figura 6. Edad de los empleados. .................................................................................... 55
Figura 7. Genero.............................................................................................................. 55
Figura 8. Tipo de trabajo. ................................................................................................ 56
Figura 9. Experiencia en conducción. ............................................................................. 56
Figura 10. Accidentes de tránsito en los últimos 5 años. ................................................ 57
Figura 11. Frecuencia de desplazamientos...................................................................... 57
Figura 12. Desplazamiento por misión. .......................................................................... 58
Figura 13. Desplazamientos de vehículos. ...................................................................... 58
Figura 14. Medios de desplazamientos In-Itinere. .......................................................... 59
Figura 15. Km diarios desplazamientos In-Itinere. ......................................................... 59
Figura 16. Tiempo de recorrido in-itinere. ...................................................................... 60
Figura 17. Causas que motivan el riesgo. ....................................................................... 60
Figura 18. Factores de riesgo en la vía. ........................................................................... 61
Figura 19. Capacitación con la ponente especializada en seguridad vial. ...................... 61
Figura 20. Socialización del plan estratégico de seguridad vial ..................................... 62
Figura 21. Socialización del PESV, PNSV, PLSV. ........................................................ 62
Figura 22. Recolección de datos. .................................................................................... 63
.
RESUMEN GENERAL DE TRABAJO DE GRADO
TITULO: METODOLOGIA PARA LA IMPLEMENTACION DE UN PLAN

AUTOR(ES): Sebastián Orlando Becerra Hernández

Jahir De Jesus Miranda Flórez
PROGRAMA: Facultad de Ingeniería Civil
DIRECTOR(A): Miller Humberto Salas Rondón
RESUMEN
El presente documento muestra un estado del arte basado en la seguridad vial, evidenciando
así la gran importancia en las cifras de accidentalidad y mortandad que vivimos actualmente en
el mundo. Enfocada en esta problemática, la organización de las naciones unidas (ONU) alarma
y fomenta en todos los países del mundo la elaboración de un Plan Nacional de Seguridad Vial
(PNSV). Además, se hace primordial describir la seguridad vial como eje principal de este trabajo
basándose en toda la reglamentación dada por los decretos y resoluciones que rigen hoy en día
nuestra Nación. Por tal motivo se tiene en cuenta la resolución 1565 del 2014 la cual es una
guía metodológica para la elaboración del PESV (Plan Estratégico de Seguridad Vial) que estará
a cargo de toda entidad, organización o empresa del sector público o privado en Colombia que
operen más de 10 vehículos (propios o terceros) para cumplir el desarrollo de sus actividades.
En ese orden de ideas, en este documento se va aplicar un plan estratégico de seguridad vial
tomando datos de la empresa Transfanli S.A.S en donde se identificarán algunas amenazas o
problemáticas en las cuales están expuestos los trabajadores de esta empresa y todo con el fin
de mejorar los índices de seguridad vial.
PALABRAS CLAVE:
Seguridad vial, plan estratégicos, normas.
V° B° DIRECTOR DE TRABAJO DE GRADO

.
GENERAL SUMMARY OF WORK OF GRADE
TITLE: METHODOLOGY FOR THE IMPLEMENTATION OF A STRATEGIC

ROAD SAFETY PLAN (PESV)
AUTHOR(S): Sebastián Orlando Becerra Hernández

Jahir De Jesus Miranda Flórez
FACULTY: Facultad de Ingeniería Civil
DIRECTOR: Miller Humberto Salas Rondón
ABSTRACT
This document shows a state of the art based on road safety, thus showing the great importance
in figures of accident and mortality that we currently live around the world. Focused on this
problem, the United Nations Organization (UN) alarms and promotes in every countries of the
world the elaboration of a National Road Safety Strategy. In addition, it is essential to describe
the road safety as the main axis of this work based on all the regulations given by the decrees
and resolutions that govern our nation today. For this reason we take into account the resolution
1565 of the 2014 which is a methodological guide for the elaboration of the SPRS (Strategic Plan
of road safety) that will be in charge of any entity, organization or company of the public or private
sector in Colombia that operate more than 10 vehicles (owned or third parties) to fulfill the
development of their activities. In this order of ideas, this document will apply a strategic plan of
road safety taking data from the company Transfanali S.A.S. where some threats or problems
will be identified in which the workers of this company are exposed and all within the purpose to
improve road safety rates.
KEYWORDS:
Road safety, strategic plan, standard.
V° B° DIRECTOR OF GRADUATE WORK

.
1. INTRODUCCIÓN
Hoy en día los accidentes de tránsito se identifican como una de las principales causas
trágicas de muerte en el mundo; en Colombia las muertes por accidentes de tránsito ocupan
la segunda posición después de los fallecimientos ocasionados por homicidio.
Distintos organismos a nivel mundial están trabajando de manera conjunta para hacer de la
movilidad una experiencia menos caótica y riesgosa, construyendo políticas y programas
encaminados a la prevención, control oportuno e intervención de este tipo de riesgo que hoy
supera el contexto laboral pues hace parte una problemática social generalizada.
Desde el ámbito laboral es necesario que las empresas demuestren toda la diligencia posible
respecto al cuidado de los trabajadores, implementando modelos de prevención de riesgos,
con el fin de fomentar la cultura del cuidado, promover ciudades seguras y a su vez impulsar
el conocimiento colectivo.
Es necesario seguir implementando los planes de mejoramiento a partir de políticas,

presupuestos, vehículos en buen estado, además de conductores, pasajeros y peatones con
valores, hábitos y actitudes de respeto por la vida humana en su totalidad, impartiendo
sentimientos de sensibilidad social, aprecio y valor por la vida, las personas, y la naturaleza
que se proyecten más allá de la esfera individual.
La seguridad vial tiene un vector muy importante que es la educación al conducir y el

comportamiento en calles y rutas. De ahí la gran relevancia y acato que se merece la Ley
1503 de 2011 la cual en su artículo 1 tiene por objeto definir lineamientos generales en
educación, responsabilidad social empresarial, de igual modo las acciones tanto estatales
como comunitarias para promover en las personas la formación de hábitos, comportamientos
y conductas seguras en la vía teniendo por consecuencia, la formación de criterios
autónomos, solidarios y prudentes para la toma de decisiones en situaciones de
desplazamiento o de uso de la vía pública.
Por eso es tan importante que las empresas establezcan políticas claras que garanticen que
las conducciones de vehículos las operen personas calificadas y entrenadas para ello. Esto
asegura que haya una disminución de hasta el 10% de la mortalidad, por colisiones de tránsito
en todo el mundo.
Con la elaboración de este documento se pretende exponer las posibles causas de los
accidentes de tránsito, conocer la normativa que rige en Colombia y adoptar la resolución
1565 del 2014 como guía metodológica que servirá de gran ayuda para la implementación de
la resolución en la empresa Transfanali S.A.S ya que permite tomar datos para la formulación
parcial del presente PESV con el fin de aportar elementos que contribuyan a transformar su
cultura vial, enfatizando en el conocimiento al igual que en el cumplimiento voluntario de
las normas de tránsito, el aumento de la percepción del riesgo al transitar y la
9
.
corresponsabilidad al promover un uso solidario y responsable del espacio público, a través

de la conciencia con inteligencia vial.
10
.
2. GENERALIDADES DEL PROYECTO
2.1. Descripción del problema
Una de las principales preocupaciones existente en los países es el alto índice de

accidentalidad en materia de tránsito y transporte, que ha llevado a la pérdida de vidas,
traumatismos e incapacidades en conductores, pasajeros o peatones accidentados debido a
imprudencias cometidas por parte de estos o también por el mal estado de las vías, incluso
de los vehículos de transporte.
Colombia es uno de los principales países que ha presentado altas cifras de accidentalidad,
en los últimos años, tomando como ejemplo claro la cantidad de personas muertas y
lesionadas en los años entre 2002- 2012, se evidencia una cifra de aproximadamente 62.000
personas muertas y más de 443.000 heridos en accidentes de tránsito. (López& Rosa, 2012)
[1]
A partir de la necesidad de un progreso integral para las empresas que accedan a tener una
ventaja competitiva, un desarrollo significativo y una mayor intervención en el mercado
nacional, es necesario que las entidades implementen un esquema del PESV con el fin de
gestionar la innovación para así alcanzar mayores resultados con el direccionamiento del
gerente.
Actualmente se encuentran empresas con un personal bastante amplio en las que se

encuentran firmas muy importantes en solución de transporte personal a nivel ciudadano.
Para estas organizaciones que prestan sus servicios de transporte al sector público y poseen
una línea de transporte extensa, se halla una probabilidad bastante alta de accidentalidad en
las vías de la ciudad, ya que circulan la mayor parte de las horas del día.
El Plan Local de Seguridad Vial (PLSV) de Bucaramanga exige un proceso de revisión que
se realiza a cada una de estas empresas, algunas de ellas no cuentan con una herramienta de
planeación que posibilite dar cumplimiento a los requerimientos legales. (Quiroga &
Buitrago, 2016) [2]
Es preocupante como se incrementa los índices de accidentalidad en Bucaramanga, se toman

datos de la dirección de tránsito de Bucaramanga desde enero a junio del 2017 y 2018, se
nota aumento impactante entre estos años:
11
.
Tabla 1 Principales causas de accidentes de tránsito año 2017-2018.
Fuente: (Dirección de tránsito de Bucaramanga, 2018)
2.2. Solución del problema
Considerando lo dicho anteriormente; se requiere plantear un procedimiento para estructurar

un PESV, donde por medio de los pilares estratégicos como; Aspectos institucionales,
actividades de comportamiento humano, vehículo seguro, infraestructura vial y sistema de
atención a víctimas con ayuda de auditorías, pruebas teóricas, controles de documentación
de conductores, charlas de atención y capacitaciones, que nos sirvan para la implementación
y a su vez permitan mitigar los altos índices de accidentalidad, para así fortalecer el control
de las labores cotidianas de los empleados de las empresas de movilidad.
Las autoridades competentes para la revisión y aprobación del PESV en Colombia es, la
Superintendencia de Puertos y Transporte, el organismo de tránsito, o el alcalde en caso de
no existir una entidad reguladora de transporte, serán los encargados de avalar el plan,
evaluando cada uno de los pilares del Plan Nacional de Seguridad Vial permitiendo a su vez
mejorar la seguridad de la entidad, organización o empresa.
2.3. Alcance
Con este proyecto de grado se quiere implantar un sistema de seguridad basadas en las
normas estipuladas por el Ministerio de Transporte (resolución 0001565) del 2014, y la ley
1503 de 2011 el cual dice que; “Si como organización, empresa o entidad poseo, fabrico,
12
.
ensamblo, administro más de 10 vehículos automotores o no automotores, conductores,

estoy obligado a adoptarlo” (Artículo 12 Ley 1503 de 2011) (Transporte, 2014) [3]
De igual manera, con el PESV se logran minimizar los índices de accidentalidad, reducir los
costos de reparación en colisiones generados por los empleados, evitar trámites debido a los
accidentes, garantizar un buen desempeño de labor de los conductores e incentivarlos a tener
una buena práctica de conducta humana, de tal forma que nos ayude a conocer el estado de
las empresas y tomar dichas acciones para mitigar los problemas que sean habituales.
Cada institución u organización cuente con el apoyo de un equipo de trabajo sumamente

comprometido y competente para contribuir bienestar a sus empleados e usuarios de la vía,
para así aportar soluciones a las necesidades de transporte y de trabajo.
13
.
3. ANTECEDENTES
Cada dos años la asamblea general de las naciones unidas explora distintos aspectos de la
seguridad vial, ya que en la última resolución sobre "Mejoramiento de la seguridad vial en
el mundo” en el año 2014 resalta los traumatismos estimulados por los accidentes de tránsito
que presentas un serio problema para la salud pública y el desarrollo social y económico en
la cual afecta el progreso de un país.
Anualmente se cobra la vida de 1.2 millones de personas por respuesta de los accidentes en
las vías de tránsito y otros 50 millones generan graves lesiones. Gran parte de las personas
que fallecen se encuentran en un rango de edad entre los 15 y 29 años, además casi el 50%
de estas personas son peatones, motociclistas, ciclistas y pasajeros del transporte
público.(OMS, 2015)[4]
Un estudio realizado en Turquía considera que, alrededor de las 95000 personas con
traumatismo por los accidentes de tránsito en el 2005, el 13% padece de una discapacidad,
respecto a la India se valora que 2 millones de estas personas toleran un tipo de discapacidad
como resultado de un accidente de tráfico. (OMS, 2009) [5]
Debido a esta información se realiza ciertos ajustes a la legislación en sustancia de seguridad
vial y se ha progresado en acciones conjuntas entre el estado, fabricantes de vehículos, las
empresas de transporte y el sistema de salud para ejecutar las metas nacionales e
internacionales para el propio efecto en seguridad y salud en nuestro país. Uno de los ejes
de estas leyes es la resolución 1565 de 2014 que obliga a las empresas que tienen que ver
con la zona de transportes a que desarrollen un PESV.
Con la elaboración del PESV las empresas que manejen sistemas de transporte obtendrán
impactos económicos, ya que por medio de la implementación se consigue: resguardar y
salvar vidas, disminuir traumatismos laborales, reducir los registros de accidentalidad y
también muy importante en la economía es minimizar las cifras de comparendos viales. Esto
nos permite elevar los aspectos de responsabilidad social empresarial, exigir que se lleven a
cabo las normativas vigentes y dar a conocer la cultura en la seguridad vial. (Calderón, 2016)
[6]
14
.
4. JUSTIFICACIÓN
La investigación realizada va enfocada a la aplicación de un PESV para minimizar la gran

cantidad de accidentes que se presentan en todas las ciudades del país causando numerosas
muertes por año.
Según el gobierno Nacional se determina como prioridad y política de estado la seguridad
vial, para ello se implanta un Plan Nacional de Seguridad Vial (PNSV 2013-2021) el cual
guía las diferentes intervenciones de las organizaciones públicas intermitentes y responsables
de la seguridad vial.
Con el PNSV el gobierno Nacional recrea la manifestación de orientar su mirada a aportar

desde la institucionalidad pública, el incremento en la seguridad vial como una acción
inquebrantable y preferencial, que apoye a la generación de cultura y conserve a todos los
actores del tránsito ya sean peatones, ciclistas, motociclistas, conductores y pasajeros.
Según el instituto Nacional de Medicina Legal informa que en el año 2014 existieron 50.574
casos auxiliados por accidentes de tránsito; el 16.66% pertenece a fatalidades para un total
de 6.402, el restante 87.34% corresponde a personas lesionadas o heridas para un total de
44.712. Los desganados por la OMS como “usuarios vulnerables” los motociclistas ocupan
el mayor porcentaje en conductores y se encuentran en el primer lugar en muertes y lesiones
por accidentes de transporte (45.52% en muertes), seguido por el peatón (27,42% en
muertes). (Medicina Legal, 2014) [7]
Muertes por accidentes de transporte según condición de la víctima, Colombia, 2016.
Tabla 2. Índice de mortalidad por accidente.
Fuente: (INML, 2018) Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forense.
15
.
En el departamento de Santander no es indiferente la temática de la seguridad vial, ya que

ocupa el segundo lugar entre los departamentos con mayor accidentalidad, adicionalmente
la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) dio a conocer cifras que en el año 2018
registran 162 muertes entre los meses de enero y julio, con 37 menos que el mismo periodo
registrado para el año 2017 (Vanguardia Liberal, 2018)[9]
Beneficios para el país, la empresa u organización

Ganancia de la seguridad vial para la empresa y la sociedad
En la medida en que, en cada una de las entidades, empresas, organizaciones y comunidades
del país, se inicie un proceso de empoderamiento, de concientización en torno a la seguridad
vial como responsabilidad de todos, al comportamiento que respete las normas y logremos
entender que la prioridad sobre la vía la tiene la vida, nos acercaremos a una convivencia
armónica, donde entre otras evidencias encontraremos que:
 Se reducen significativamente la ocurrencia de accidentes de tránsito.
 Bajan los niveles de accidentalidad, morbilidad y mortalidad.
 Mejora la eficiencia de los sistemas de transporte.
 Se incrementa la fluidez de la movilidad en vías rurales y urbanas.
 Se reduce el lucro cesante, producto de la inmovilidad de vehículos colisionados.
 Evitamos el costo de los deducibles de las pólizas de seguros y descuentos por
reclamación.
 Se evita la depreciación del vehículo por accidentes y partes no cubiertas por el
seguro.
 Se evitan pagos de honorarios administrativos y de abogados, para comparecer en
audiencias o durante la investigación, o incluso incapacidades.
 Disminuimos tiempos de viaje y costos de los tráficos obstruidos.
 Se mejora la calidad del servicio público de transporte de personas y de mercancías.
 Optimizamos los costos de operación de la flota.
16
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5. OBJETIVOS
5.1. Objetivo general:
Elaborar una metodología para estructurar un Plan Estratégico de Seguridad Vial que
favorezca y garantice el desarrollo integral de cualquier empresa que posea más de 10
vehículos, con el fin de reducir índices de accidentalidad y así salvar vidas.
5.2. Objetivos específicos:
 Realizar un diagnóstico del estado actual de la movilidad en la empresa con relación a

la seguridad vial.
 Implementar las medidas de acción para dar cumplimiento a lo establecido en la

resolución 0001565 de 2014, apoyándonos de la empresa de transporte Transfanali S.A.S.
 Conocer mediante un estado del arte las principales razones sobre el origen y
transcendencia mundial de la seguridad vial.
17
.
6. MARCO TEORICO
De acuerdo a la ley 1503 del 2011, el decreto 2851 del 2013 y la resolución 1565 del 2014,
se deben realizar y entregar un PESV, con el fin de disminuir la accidentalidad de tránsito en
el país, para esto se desarrolla un PESV para las empresas de transporte del sector público
privado.
A nivel nacional, la Constitución Política de Colombia de 1991, en sus artículos 2 y 24,
promueven, el libre desplazamiento por el territorio colombiano en condiciones de seguridad
y comodidad, atendiendo este llamado que se hace, por medio de la Ley 136 de 1994 que
regula la organización y funcionamiento de los Municipios, y de acuerdo al crecimiento y
desarrollo de la población, surge la necesidad de implementar normas, planes y políticas de
prevención viales, los cuales son desarrolladas por la Ley 769 del 2002 Código Nacional de
Tránsito Terrestre, reformada por la Ley 1383 del 2010. Posteriormente, el estado
colombiano por medio de la Ley 1450 del 2011, crea el “Plan Nacional de Desarrollo”, en el
cual incluyó la seguridad vial como Política de Estado y prioridad Nacional.
Consecutivamente el Ministerio de Transporte expide la Resolución 1282 del 30 de marzo
de 2012, “Plan Nacional de Seguridad Vial, para el período 2011 - 2016” Luego aparece la
Ley 1503 del 2011 reglamentada por el Decreto 2851 del 2013, con las cuales se le hace un
llamado a todas las entidades, organizaciones o empresas del sector público o privado, que
en aras de cumplir con sus fines misionales o en el desarrollo de sus actividades posea,
fabrique, ensamble, comercialice, contrate o administre flotas de vehículos automotores o no
automotores superiores o diez (10) unidades, o contrate o administre personal de conductores,
deberá diseñar un PESV, el cual será revisado cada 2 años, para ser ajustado en lo que se
requiera. Finalmente, la Resolución 1565 del 2014, expedida por el Ministerio de Transporte
en la que se dan las pautas para la elaboración de los Planes Estratégicos de Seguridad Vial,
exigidos para dar cumplimiento a las normas anteriormente citadas. (MinTransporte,
2013)[10]
La estandarización de una Guía para el aval de los PESV en Colombia, responde a la
necesidad de unificar lenguajes relacionados con la planificación de la seguridad vial en todos
los escenarios de la nación, así como al Plan Nacional de Desarrollo
2014-2018 “Todos por un nuevo país” (Ley 1753 del 9 de junio de 2015), que establece como
objetivo construir una Colombia en paz, equitativa y educada, en armonía con los propósitos
del Gobierno Nacional, con las mejores prácticas y estándares internacionales, y con la visión
de planificación de largo plazo prevista por los objetivos del desarrollo sostenible. Es el
mismo sentido que se propone implementar mediante la presente Guía en los procesos de los
PESV. (Mintransporte, 2014) [11].
18
.
Tabla 3. Plan estratégico de seguridad vial.

Es la herramienta de planificación en la que el
futuro documento contendrá las acciones,
mecanismo, estrategias y medidas que las
distintas organizaciones o empresas del
transporté público y privado existentes en la
¿Qué es?
nación deberán acoger. Esta metodología
conduce a lograr la seguridad vial al ser
humano y así mitigar la accidentalidad vial de
los empleados de dichas entidades
mencionadas.
La intención del PESV, es conceptuar los
objetivos y la labor a las que se deben llegar
para lograr los deseos en sustancia de mitigar
Función los accidentes de tránsito, facilitando la gestión
al establecer las áreas involucradas, los
responsables y los mecanicismos de
evaluación y de seguimiento.
El Articulo 12 de la ley 1503 del 2011, indica
que “toda entidad, organización o empresa del
sector público o privado que para cumplir sus
Plan estratégico de ¿Cuales
fines misionales en el desarrollo de sus
seguridad vial empresas
actividades posea, fabrique, ensamble,
deben
comercialice, contrate, o administre flotas de
obtenerlo?
vehículo automotores o no automotores
superiores a diez (10) unidades, o contrate o
administre personal de conductores,
contribuirán al objeto de la presente ley”
Con los objetivos del plan estratégico de
seguridad vial se realiza un bosquejo mediante
Objetivo un mapa que se indique los datos que la entidad
se ha propuesto a lograr en seguridad vial.
(ARL-SURA,2018) [12].
Seguridad vial: se describe a las acciones,
mecanismo, estrategias y medidas enfocadas a
la prevención de incidentes de tránsito, o
Conceptos mitigar los sucesos de los mismos, con la
aplicables finalidad de resguardar la vida de los
al PESV beneficiarios de las vías.
Organización: Asociación de personas
reguladas por un conjunto de normas en
función de determinados fines.
19
.
Continuación de la tabla 3. Plan estratégico de seguridad vial.

SOAT: Seguro Obligatorio De Accidentes
De Tránsito. El cual acoge los daños físicos
que se causen al usuario en incidentes de
transito e indemniza a los favorecidos o las
victimas por muerte o incapacidad medica
según el caso.
ARL: La Administradora de Riesgos
Laborales (ARL) es una entidad aseguradora
Conceptos de vida, delegada de filiar a los usuarios al
Plan estratégico de
aplicables sistema general de riesgos laborales y de
seguridad vial
al PESV aconsejar, resguardas y atender a los
empleadores contra cualquier suceso de
riesgo que pudiese existir en un ambiente
laboral.
Estrategia: abarca las principales
orientaciones y labores guiadas a obtener los
objetivos de un plan. Grupo de las pautas que
aseguran una decisión acertada en cada
instante.
Fuente: Elaboración propia.
6.1. Conceptos y definiciones
Tabla 4. Definiciones.
CONCEPTOS DEFINICION
La finalidad del Plan Estratégico de Seguridad Vial, es

definir los objetivos y las acciones o intervenciones concretas
que se deben llevar a cabo para alcanzar los propósitos en
¿Para qué sirve el plan
materia de prevención de los accidentes de tránsito,
estratégico de seguridad
facilitando la gestión de la organización al definir las áreas
vial?
involucradas, los responsables y los mecanismos de
evaluación y seguimiento en función del cumplimiento de las
actuaciones definidas.
Se refiere al conjunto de acciones, mecanismos, estrategias y
medidas orientadas a la prevención de accidentes de tránsito,
o a anular o disminuir los efectos de los mismos, con el logro
Seguridad vial de proteger la vida de los usuarios de las vías.
20
.
Continuación tabla 4. Definiciones.

Se refiere al conjunto de mecanismos o dispositivos del
vehículo automotor destinados a proporcionar una mayor
Seguridad activa eficacia en la estabilidad y control del vehículo en marcha
para disminuir el riesgo de un accidente de tránsito.
Son los elementos del vehículo automotor que reducen los
daños que se pueden producir cuando un accidente de tránsito
Seguridad pasiva
es inevitable y ayudan a minimizar los posibles daños a los
ocupantes del vehículo.
Evento generalmente involuntario, generado al menos por un
vehículo en movimiento, que causa daños a personas y bienes
involucrados en él, e igualmente afecta la normal circulación
Accidente de tránsito de los vehículos que se movilizan por la vía o vías
comprendidas en el lugar o dentro de la zona de influencia
del hecho (Código Nacional de Tránsito Terrestre (CNTT),
2002).[13]
Todo suceso repentino que sobrevenga con causa u ocasión
del trabajo y que produzca en el trabajador una lesión
orgánica, una perturbación funcional o psíquica, una
invalidez o la muerte. Así como el que se produce durante la
ejecución de órdenes del empleador o contratante, durante la
Accidente de trabajo
ejecución de una labor bajo su autoridad, aún por fuera del
lugar y horas de trabajo; igualmente el que se produzca
durante el traslado de los trabajadores o contratistas desde su
residencia a los lugares de trabajo y viceversa, cuando el
transporte lo suministre el empleador. (Ley 1562 de 2012).
Es la evaluación de las consecuencias de un peligro,
Riesgo expresada en términos de probabilidad y severidad, tomando
como referencia la peor condición previsible.
Se define como la probabilidad de ocurrencia de un suceso
Amenaza potencialmente desastroso, durante cierto período de tiempo
en un sitio dado.
Probabilidad de afectación, puede decirse también, de la
Vulnerabilidad susceptibilidad de ser afectado por una amenaza y su
capacidad de sobreponerse.
Persona que transita a pie por una vía (CNTT, 2002).[14]
Peatón
Persona distinta del conductor que se transporta en un

Pasajero vehículo público (CNTT, 2002). [15]
Es la persona habilitada y capacitada técnica y teóricamente

Conductor para operar un vehículo (CNTT, 2002).[16]
21
.
Continuación tabla 4. Definiciones.

Comprende las principales orientaciones y acciones
encaminadas a lograr los objetivos de un plan. En
Estrategia
un proceso regulable, conjunto de las reglas que aseguran una
decisión óptima en cada momento.
Es un elemento de la planeación estratégica que enuncia un
estado futuro de lo que desea alcanzar una organización en
Visión
un tiempo determinado, expresado de manera realista y
positiva en términos de objetivos.
Corresponde a un documento que reúne el conjunto de
actividades específicas, los recursos y los plazos necesarios
Plan de acción para alcanzar objetivos de un proyecto, así como las
orientaciones sobre la forma de realizar, supervisar y evaluar
las actividades.
Colectividad considerada como unidad. Especialmente,
Entidad cualquier corporación, compañía, institución, etc. "tomada
como persona jurídica”.
Asociación de personas regulada por un conjunto de normas
Organización en función de determinados fines.
La empresa es la unidad económico-social en la que el

capital, el trabajo y la dirección se coordinan para realizar
una producción socialmente útil, de acuerdo con las
Empresa
exigencias del bien común. Los elementos necesarios para
formar una empresa son: capital, trabajo y recursos
materiales.
Todo aparato montado sobre ruedas que permite el transporte
Vehículo de personas, animales o cosas de un punto a otro por vía
terrestre pública o privada abierta al público.
Vehículo que se desplaza por el esfuerzo de su conductor.
Vehículo no automotor
22
.
7. MARCO NORMATIVO EN COLOMBIA
La Constitución Política de Colombia.
Con relación a los sectores público y privado, organizados en empresas, instituciones o

entidades, adicional a lo que la Constitución Política, la legislación nacional, de manera
especial el Código Nacional de Tránsito y Transporte, Ley 769 de 2002 y sus decretos
reglamentarios, hemos de considerar de manera especial la Ley 1503 de 2011 y el Decreto
2851 de 2013.
Ley 105 DE 1993, “por la cual se dictan disposiciones básicas sobre transporte, se
redistribuyen competencias y recursos entre la Nación y las Entidades Territoriales, se
reglamenta la planeación en el sector transporte y se dictan otras disposiciones’’.
Ley 336 de 1996, “por el cual se adopta el Estatuto Nacional de Transporte”.
Ley 769 de 2002, “Código Nacional de Transito” Por la cual se expide el Código Nacional
de Tránsito Terrestre, cuyas normas rigen en todo el territorio nacional y regulan la
circulación de los peatones, usuarios, pasajeros, conductores, motociclistas, ciclistas, agentes
de tránsito, y vehículos por las vías públicas o privadas que están abiertas al público, o en las
vías privadas, que internamente circulen vehículos; así como la actuación y procedimientos
de las autoridades de tránsito’’.
Decretos 170, 171, 172, 174 y 175 de 2002, “Por el cual se reglamenta el servicio público
de transporte colectivo urbano, servicio transporte terrestres de pasajeros por carretera, el
servicio Público de transporte terrestre automotor individua de pasajeros en vehículo taxi y
servicio público de transporte especial’’.
Decreto 1609 de 2002, “Por el cual se reglamenta el manejo y transporte terrestre automotor
de mercancías peligrosas por carretera”.
Ley 1383 de 2010, “Por la cual se reforma la Ley 769 de 2002 - Código Nacional de Tránsito,
y se dictan otras disposiciones, dentro de las cuales se destacan:
Establece como nuevo principio rector del Código Nacional de Tránsito a la movilidad.
Indica que es autoridad de tránsito, entre otras, la Policía Nacional a través de la Dirección
de Tránsito y Transporte (DITRA). Especifica que el certificado de aptitud física, mental y
de coordinación motriz para conducir, debe ser expedido únicamente por un centro de
reconocimiento de conductores. Serán sancionadas las empresas de transporte público
terrestre automotor, que tengan en ejercicio a conductores con licencia de conducción
suspendida o cancelada. Serán solidariamente responsables por el pago de multas por
infracciones de tránsito el propietario y la empresa a la cual esté vinculado el vehículo
automotor, en aquellas infracciones imputables a los propietarios o a las empresas”.
23
.
Resolución 1384 de 2010, “por la cual se adopta el método para establecer los límites de
velocidad en las carreteras nacionales, departamentales, distritales y municipales de
Colombia, siendo las velocidades máximas que se podrán establecer y señalizar en las
carreteras nacionales, departamentales, distritales y municipales de 120 Km/h para vías en
doble calzada, y de 90 Km/h para vías en calzada sencilla’’.
Ley 1503 de 2011, Por la cual se promueve la formación de hábitos, comportamientos y

conductas seguros en la vía y se dictan otras disposiciones, teniendo por objeto definir
lineamientos generales en educación, responsabilidad social empresarial y acciones estatales
y comunitarias para promover en las personas la formación de hábitos, comportamientos y
conductas seguros en la vía y en consecuencia, la formación de criterios autónomos,
solidarios y prudentes para la toma de decisiones en situaciones de desplazamiento o de uso
de la vía pública.
Ley 1548 de 2012, “Establece los grados de alcoholemia entre 20 hasta más de 150 mg de
etanol/l00 ml de sangre total para fijar la respectiva sanción; el conductor que no acceda o
no permita la realización de las pruebas físicas o clínicas será sancionado; el examen de
embriaguez también operará para los conductores de motocicletas y bicicletas; y para los
conductores embriagados, no existirá reducción de la multa’’.
RESOLUCIÓN 1282 DEL 2012. Por la cual se Adopta el Plan Nacional de Seguridad Vial
2011-2016, contenido en el texto anexo, como un documento de política pública, que forma
parte integral de la presente resolución y Define las siguientes Líneas de Acción Estratégicas
para la implementación y ejecución del Plan Nacional de Seguridad Vial 2011-2016:
1. Aspectos Institucionales.
2. Estrategias sobre el Comportamiento Humano.
3. Estrategias sobre los Vehículos.
4. Estrategias sobre la Infraestructura Vial.
5. Sistema de Atención y Rehabilitación a Víctimas.
Tabla 5. Líneas de acción estratégicas.

1. Creación del Sistema Nacional de Tránsito
2. Creación del Comité Interministerial
3. Creación del Consejo Nacional de Seguridad
Vial
ASPECTOS INSTITUCIONALES
4. Fortalecimiento del Ministerio de Transporte
5. Fortalecimiento territorial para la seguridad
vial
6. Vigilancia y control.
24
.
Continuación tabla 5. Líneas de acción estratégicas.

1. Reforma Código Nacional de Tránsito
2. Reforma al Sistema de Otorgamiento de
Licencias de Conducción
3. Licencias de Conducción por puntos
4. Seguridad y capacitación a los conductores
5. Regulación de las horas de conducción y
ESTRATEGIAS SOBRE EL descanso
COMPORTAMIENTO HUMANO 6. Campañas comunicacionales
7. Regulación del alcohol en la conducción
8. Educación Vial
9. Control del uso del cinturón seguridad y
dispositivos retención
10. Regulación del casco para motociclistas
11. Regulación de la velocidad.
1. Equipamiento de seguridad para motos o
vehículos similares y sus conductores
ESTRATEGIAS SOBRE LOS
2. Diseños seguro de vehículos automotores
VEHÍCULOS
3. Localizadores de flotas-GPS
1. Auditorías de seguridad vial

2. Intervención de puntos negros
ESTRATEGIAS SOBRE LA
3. Jerarquización de la red vial
INFRAESTRUCTURA VIAL
4. Mejoras en la infraestructura vial
5. Normatividad para la infraestructura vial
SISTEMAS DE ATENCIÓN Y 1. Atención y rehabilitación a víctimas
REHABILITACIÓN A VÍCTIMAS
Ley 1696 de 2013, “Por medio de la cual se dictan disposiciones penales y administrativas
para sancionar la conducción bajo el influjo del alcohol u otras sustancias psicoactivas”
Resolución 315 de 2013, “por la cual se adoptan unas medidas para garantizar la seguridad
en transporte público terrestre automotor y se dictan otras disposiciones”.
Ley 1702 de 2013, “Por la cual se crea la agencia nacional de seguridad vial y se dictan otras
disposiciones Decreto 2851 de 2013 por el cual se reglamenta los artículos 3, 4, 5, 6, 7, 9,10,
12, 13, 18 y 19 de la ley 1503 de 2012 por la cual se promueve la formación de hábitos,
comportamientos y conductas seguras en la vía”.
Decreto 2851 de 2013, “Por el cual se reglamentan algunos artículos de la Ley 1503 de 2011
mediante la cual se promueve la formación de hábitos’’.
Decreto 2851 de 2013, “en lo concerniente al sector empresarial y con relación a los Planes
Estratégicos de Seguridad Vial, establece que, además de las acciones contenidas en el
25
.
Artículo 12 de la Ley 1503 de 2011, las entidades, organizaciones o empresas, tanto del sector
público como privado, deberán adecuarse a lo establecido en las líneas de acción del Plan
Nacional de Seguridad Vial y deberán adaptarse a las características propias de cada entidad,
organización o empresa.
Dichas líneas de acción son; Fortalecimiento de la gestión institucional, Comportamiento
humano, Vehículos Seguros, Infraestructura Segura, Atención a Víctimas’’.
Resolución 1565 de 2014, “Por medio del cual se expide la Guía metodológica para la
elaboración del plan estratégico de seguridad vial’’.
Resolución 1223 de 2014“Por la cual se establecen los requisitos del curso básico obligatorio
de capacitación para los conductores de vehículos de carga que transportan mercancías
peligrosas y se dicta una disposición’’.
Decreto 1906 de 2015, “Por el cual se modifica y adiciona el decreto 1079 del 2015 en
relación con el plan estratégico de seguridad vial’’.
Resolución 1231 de 2016, “Por la cual se adopta el documento Guía para la Evaluación de
los Planes Estratégicos de Seguridad Vial’’.
El ministerio de transporte como entidad suprema del sector del tránsito colombiano de
acuerdo con el artículo tercero de la Ley 769 de 2002, elaboró el documento guía
metodológica para la elaboración del plan estratégico de seguridad vial, el cual fue publicado
en lo página web de la entidad entre los días 29 de mayo y 5 de junio de 2014. Naciendo así
la resolución 1565 del 2014 “por la cual se expide la Guía metodológica para la elaboración
del PESV’’, considerando:
Que el ministerio de transporte es la autoridad suprema del sector tránsito de acuerdo con lo
señalado en el artículo tercero de la ley 769 de 2002, Código Nacional de Tránsito.
Con lo anterior se pretende empoderar en la empresa, entidad u organización con la
autogestión y cambios preventivos frente a la forma de asumir y practicar la conducta social
en relación con la movilidad, es decir, asumir la cultura de la movilidad segura
26
.
8. ESTADO DEL ARTE
Por primera vez en la historia de la OMS (Organización Mundial de la Salud), el Día Mundial
de la Salud se focalizo en la importancia de la seguridad vial declarando como Día Mundial
de la Salud, el 7 de abril de 2018, con conversaciones a nivel mundial y local sobre la manera
de alcanzar el objetivo de la salud de todos.
En el año 1990, los accidentes de tránsito ocuparon la novena causa de fallecimientos en todo
el mundo, y se pronostica que ocupará la quinta posición en 2030. Sin embargo, las víctimas
mortales por accidentes entre 2007 y 2010 en 88 países son un buen indicio de una mejoría
de la seguridad vial, de igual manera la cifra de accidentados sigue siendo elevado,
principalmente en los países en desarrollo. Particularmente, en los países de ingresos bajos y
medios, se planea que las muertes y lesiones por accidentes de tránsito ocupen la cuarta
posición más significativa de años de vida saludable perdidos por la población total en 2030.
Para acercarse a los problemas de seguridad vial para estos países, uno de los esfuerzos
destacados se desarrolló cuando la Resolución 58/289 de la Asamblea General de las
Naciones Unidas (ONU) convoco a la OMS (en 2004) a participar como coordinadora de
seguridad vial, obrando de manera conjunta con las comisiones regionales de las Naciones
Unidas. Tiempo después, la Organización Mundial de la Salud (OMS) y el Banco Mundial
encomiendan destrezas conjuntas, llamado Informe Mundial, para advertir y reducir el
impacto global de los accidentes de tránsito. ( Khademi & Choupani, 2017)[17]
La semana mundial de la seguridad vial de naciones se llevó en marcha como una prueba de
mejorar la seguridad vial por medio del aumento de la conciencia de estas prevenibles
muertes y promoviendo intervenciones que han tenido mayor impacto en la seguridad vial
(por ejemplo: cinturones de seguridad, diseño de carreteras, cascos, y prohibiciones de beber
y conducir y de exceso de velocidad).
8.1. La seguridad vial mundial en la ONU
La Asamblea General de las Naciones Unidas examina diferentes aspectos de la seguridad

vial mundial cada dos años, por ende la Organización Mundial de la Salud por su interés
trabaja de la mano con la (ONU) para accionar mecanismos o establecer medidas para la
reducción de cifras de muertos y heridos en la vías de todo el mundo, el 14 de abril del 2004
la Asamblea General de las Naciones Unidas celebro su primera junta consagrada a la
seguridad vial para dar a conocer su Informe mundial sobre prevención de los traumatismos
causados por el tránsito.(OMS, 2004)[18].
En dicha asamblea se realizó un Plan de Acción Mundial para orientar a los países sobre las
medidas necesarias para reducir los índices de mortandad causados por los accidentes de
tránsito y dentro de este plan reconoce por primera vez la norma ISO 39001 que establece
“los requisitos mínimos para un sistema de gestión de la seguridad del tráfico en carretera”.
Los gobiernos, autoridades de tráfico, asociaciones de seguridad y empresas privadas
27
.
deseaban desarrollar una norma como esta, debido al creciente número de personas fallecidas
o heridas en la carretera cada año, y ¿cuáles son las ventajas de la norma ISO 39001?
 Cumpla los objetivos de seguridad organizativa y Responsabilidad Social.

 Demuestre a todas las partes interesadas que se toman en serio estos objetivos.
 Identifique modos para mejorar la eficiencia mediante una mejor gestión.
 Reduzca costos gracias a una mayor eficiencia.
 Consiga que su empresa sea reconocida como una de las primeras en implantar la
norma ISO 39001 (GSV, 2018)[19].
Dentro del Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el
tránsito, publicado por la OMS y el Banco Mundial en 2004, suscitó el interés de la
Asamblea General por la seguridad vial. Desde entonces, la Asamblea General de las
Naciones Unidas:
 Ha adoptado varias resoluciones.

 Ha lanzado el Decenio de Acción para la Seguridad Vial (2011-2020).
 Ha brindado apoyo al Grupo de colaboración de las Naciones Unidas para la
seguridad vial.
8.1.1. RESOLUCIONES
Resoluciones de la Asamblea General de las Naciones Unidas:
 RESOLUCIÓN APROBADA POR LA ASAMBLEA GENERAL EL 29 DE ABRIL

2014, MEJORA DE LA SEGURIDAD VIAL EN EL MUNDO.
Expresando en dicha resolución:
1. Se elogió la Organización Mundial de la Salud por su papel en la aplicación del

mandato y por trabajar en estrecha cooperación con las comisiones regionales de las Naciones
Unidas para coordinar las cuestiones de seguridad vial en el mundo.
2. Se Reconoció el trabajo de las comisiones regionales de las Naciones Unidas en el
aumento de las actividades de seguridad vial y la defensa de un mayor compromiso político
con la seguridad vial, proponiendo la elaboración de instrumentos jurídicos relacionados con
la seguridad vial.
3. Elogiando Estados miembros y la sociedad civil en su continuo compromiso con
la seguridad vial mediante la observación del día mundial en recuerdo de las víctimas de
accidentes de tráfico.
4. Elogiando los esfuerzos de la Comisión Económica para América Latina y el
Caribe que incluya la cuestión de la seguridad vial bajo, las políticas de transporte
coordinados a nivel regional.
28
.
 RESOLUCIÓN APROBADA POR LA ASAMBLEA GENERAL EL 23 DE

MAYO 2012
Habiendo considerado la nota del Secretario General que transmite el informe sobre la
mejora de la seguridad vial y las recomendaciones que contiene
Reconoce y expresa en dicha resolución:
1. Reconociendo la carga mundial de la salud pública y el desarrollo resultante de los

accidentes de tráfico.
2. Reconociendo el papel de la primera Conferencia Ministerial Mundial sobre
Seguridad Vial.
3. elogiando la Organización Mundial de la Salud por su papel en la aplicación del
mandato que le confirió, elogiando la Organización Mundial de la Salud por su papel en
la aplicación del mandato que le confirió la Asamblea General.
4. elogiando las campañas de promoción de la seguridad vial y eventos cartel de
firma de la Comisión.
5. reconociendo una serie de otros esfuerzos internacionales importantes sobre la
seguridad vial.
8.2. Otras iniciativas
DECENIO DE ACCIÓN PARA LA SEGURIDAD VIAL 2011-2020
"Exhorto a los Estados Miembros, los organismos internacionales, las organizaciones de la

sociedad civil, las empresas y los líderes comunitarios a garantizar que el Decenio produzca
mejoras auténticas. Para dar un paso en esta dirección, los gobiernos deberían dar a conocer
sus planes nacionales para el Decenio cuando este se ponga en marcha a nivel mundial el 11
de mayo de 2011." (Ki-moon, 2011)[20]
SEGUNDA SEMANA MUNDIAL DE LAS NACIONES UNIDAS PARA LA

SEGURIDAD VIAL
La Segunda Semana Mundial de las Naciones Unidas para la Seguridad Vial, que se celebrará
del 6 al 12 de mayo de 2013, ofrece una oportunidad única para llamar la atención hacia la
seguridad de los peatones. Esa semana contribuirá a generar intervenciones con relación a
medidas que permitan aumentar la seguridad de los peatones y alcanzar el objetivo del
Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020 para salvar cinco millones de vidas.
(Naciones Unidas, 2013)[21]
29
.
8.3. Problemática de la seguridad vial en Colombia
La Organización Mundial de la Salud, a través del Informe sobre la situación mundial de la

seguridad vial, ha indicado que anualmente fallecen más de 1,25 millones de personas en
accidentes de tránsito
Además:
 Diariamente se alcanzan aproximadamente los 3.000 fallecidos.

 Que las personas con edad entre 15 y 44 años de edad representan el 48% de las
muertes por accidentes de tránsito en todo el mundo
 Que entre 20 y 50 millones de personas más, sufren traumatismos por causas de
accidentalidad (transito, 2018)[22]
En ese contexto, Colombia no es ajena a esta problemática, dado sus altas cifras con respecto
al problema y la tendencia presentada en los últimos años. Una muestra de ello, es la suma
de los fallecimientos y los lesionados en una década, entre el período 2015-2019, en donde
se obtiene una cifra representativa de
 Entre enero y noviembre del 2017 murieron 5.803 personas en accidentes de tránsito
 En promedio, cada día de este año han perdido la vida 18 personas en las calles y
carreteras del país
 En los primeros once meses del 2016 hubo 6.665 muertes. En total, ese año se cerró
con 7.280 muertes, mientras que en todo el 2015 se reportaron 6.884 casos
fatales. (transito, 2018)[23]
Debido a esta preocupación e importancia de todos los estados gubernamentales y desde la
necesidad de contribuir en estos acontecimientos, el Gobierno de Colombia ha definido como
una prioridad y como una política de Estado la seguridad vial y se elabora la resolución
0001282 del 30 de marzo de 2012 en la cual el Ministerio de Transporte tiene como objetivo
primordial la formulación y adopción de las políticas, planes, programas, proyectos y
regulación económica en materia de transporte. Además, se elaborará un plan nacional de
seguridad vial para disminuir la accidentalidad que sirva además como base para los planes
departamentales, metropolitanos, distritales y municipales.
8.4. Plan nacional de seguridad vial.
El Plan Nacional de Seguridad Vial se enlaza con la etapa acordada en el Plan Decenal de
Salud Pública 2012 - 2021, que incluye la seguridad vial dentro de su libreta y la preferencia
como un problema de salud pública.
El Plan Nacional de Seguridad Vial de Colombia realiza estrategias dirigiéndose a los
usuarios, a la seguridad de los vehículos, así como a la infraestructura, además de incorporar
acciones para el cuidado y rehabilitación de víctimas y para una apropiada gestión
30
.
institucional. Este acercamiento integral debe ser un medio efectivo para el trabajo conjunto
de todas las partes interesadas, reconociendo interdependencias y promoviendo acciones de
coordinación para un resultado eficaz, teniendo en cuenta que los objetivos del PNSV son:
 Reducir la mortalidad en un 18% del usuario tipo peatón por accidentes de tránsito
para el año 2021.
 Reducir la mortalidad en un 27% del usuario tipo motociclista por accidentes de
tránsito para el año 2021.
 Reducir en un 21% las lesiones por accidentes de tránsito para el año 2021.
 Reducir el número de víctimas fatales por accidentes de tránsito imputables a la
conducción bajo el influjo del alcohol y el uso de sustancias psicoactivas a 0% para
el año 2021.
El PNSV desarrolla los pilares estratégicos fundamentados en la matriz de Haddon, en cada
uno de ellos se plantea diferentes programas que a su vez contiene una sucesión de acciones
de la misma línea. Todas estas propuestas tienen coherencia a las conclusiones obtenidas a
los antecedentes estadísticos donde se identifican los actores del tránsito más vulnerables en
Colombia.
Figura 1 Pilares estratégicos de seguridad vial.
El pilar estratégico de gestión institucional es fundamental, ya que asegura el liderazgo y la

institucionalidad y, por ende, el cumplimiento efectivo y eficiente de las funciones asociadas
a la seguridad vial. Por lo tanto, de este pilar nacen los PLSV (Plan Local de Seguridad Vial)
que se indican en los programas y acciones que se muestra a continuación
31
.
Figura 2 Acciones gestión institucional.
Fuente: Plan Nacional de Seguridad Vial, 2013-2021.
8.5. Plan local de seguridad vial de Santander
Teniendo en cuenta la resolución 1565 del 2014 la Administración Departamental, a través

de la Secretaría de Educación, comenzó a trabajar en la construcción del PESV, con el
objetivo de reducir de manera sustancial la tasa de mortalidad causada por los accidentes de
tránsito en la región. Desde el año 2012 Santander se ubica en el puesto número 12 en la tasa
nacional de mortalidad de accidentes de tránsito.
Cabe resaltar que el PESV, se realizó en el año 2016 con el propósito de guiar a todas las
organizaciones y empresas públicas o privadas que tengan más de 10 vehículos en Santander.
8.6. ¿De qué manera las empresas podrían mitigar los índices de accidentalidad?
Estudios realizados en España demuestran que vehículos fabricados con más de 7 años
duplican la desgracia de muerte en el lugar del accidente y vehículos con más de 10 años
triplican el riesgo. La Unión Europea establece que, si todos los vehículos utilizados por las
empresas tanto del sector público o privado tuvieran el nivel de seguridad correspondiente a
los vehículos que poseen mayor seguridad actualmente en el mercado, se previniera a
próximamente la mitad de todos los traumatismos de tránsito, fatales o graves. En Colombia,
el 51,5% de los vehículos de transporte público tiene más de 10 años y casi el 40%, más de
15 años.
32
.
La ONU manifiesta unos evidentes reglamentos que trata de la obligatoriedad de fijar

elementos de seguridad en los vehículos con fechas de aplicación. Por ejemplo; colisiones
frontales o laterales, cinturón de seguridad y anclajes, control electrónico de estabilidad,
protección del peatón, antibloqueo de frenada para motos y frenado autónomo de emergencia,
en la cual la gran mayoría de los vehículos fabricados en el 2018 deben poseer y deben ser
obligatorios para todos los vehículos en 2020, para así incentivar a los gestores de entidades
u organizaciones privadas y públicas a lograr y conservar vehículos que ofrezcan tecnologías
de seguridad avanzadas y altos niveles de protección al usuario del automotor. En Colombia
casi ningún vehículo obtiene estos elementos importantes. (González, 2017)[24]
Los PESV acopian e imponen normas de aplicación. Por el momento todo está bien. Pero
estas ¿De qué manera se controlan y cual mecanismo trabaja la empresa que representa su
PESV para verificar que se haga caso a estas normas?, ya sea exceso de velocidad, cinturón
de seguridad o las horas de conducción. Los sistemas de posicionamiento y localización
llamados “GPS” aplicados a Seguridad Vial deben tantear tres objetivos básicamente:
velocidades, tiempos y modo de conducción.
Estas diferentes formas de ayuda para verificar el cumplimiento de las normas son:
Dispositivo GPS y GLONASS.

Son diferentes sistemas satelitales, que colaboran suministrando más rapidez y precisión para
deducir la posición del vehículo.
Dispositivo con antenas externas.

Las antenas externas nos garantizan una mayor recepción de señal GPS y de comunicaciones,
por lo tanto, es más difícil que “se pierda la señal” o la “falta de cobertura”.
Informes de horas totales de trabajo, horas totales de conducción y horas máximas de

conducción ininterrumpida.
Estos informes son indispensables para inspeccionar el segundo riesgo más importante de
accidentalidad en el transporte profesional. Evidentemente esta información no debe obtener
falencias ni vacías.
Gestión de puntos de interés y de auxilios.

Su finalidad es indicar incidentes o accidentes con búsquedas que facilite actuar rápido. En
Colombia el 80% de los fallecidos en un accidente de tránsito son en la primera hora post-
accidente.
33
.
9. METODOLOGÍA
Los estudios descriptivos buscan especificar las propiedades importantes de las personas,
grupos comunidades o cualquier otro fenómeno que sea sometido análisis. Trataremos de
medir o evaluar diversos aspectos, dimensiones o componentes del fenómeno a
investigar.
Desde el punto de vista científico, describir es medir. Esto en un estudio descriptivo se
seleccionará una serie de temas y se mide cada una de ellas independientemente, para así
describir lo que se investiga (CHILE., 1990) [25].
Para recolectar la información pertinente y oportuna se llevó a cabo la encuesta mediante el
uso del instrumento del cuestionario el cual se encuentra establecido y sugerido en la
resolución No 0001565 del 6 de junio de 2014 de la guía para la elaboración de PESV.
Guía para la elaboración del PESV:
 Etapas de implementación
 Conformación del equipo de trabajo
 Comité de seguridad vial
 Política de seguridad vial
Por otra parte, se realizará jornadas de implementación y capacitación sobre la resolución

0001565 y aspectos de seguridad vial al grupo de trabajadores vinculado a la empresa
Transfanali S.A.S. con el fin de mitigar los índices de accidentalidad y brindar a los
trabajadores una información de interés.
9.1. Diagnóstico
Características de la empresa: En esta etapa la empresa debe realizar un análisis sobre su

contexto, sobre sus actividades, su personal, desplazamientos, infraestructura y todos
aquellos riesgos se entienden, afectan a la organización desde la Seguridad Vial.
a) Las variables de análisis, se sugiere tener en cuenta son las siguientes:
 Actividades que realiza.

 Tamaño de la empresa.
 Segmento al que pertenece.
 Tipos de vehículos utilizados para los desplazamientos.
 Cantidad de empleados, directos e indirectos, contratistas y compradores.
 Clasificación del personal según su rol dentro de la empresa (administrativo,
Técnico, comercial, etc.).
 Rol de la persona dentro de la vía (Conductor, peatón, pasajero).
34
.
 Tipo de desplazamientos de misión (internos y externos) de sus empleados y

contratistas
 Levantar información:
b) Consolidar información y analizarla:
El responsable asignado, debería consolidar la información y analizarla, de tal manera que

permita caracterizarla e identificar la realidad de los desplazamientos
c) Evaluación del riesgo
Una vez consolidada y analizada la información, se sugiere realizar los siguientes pasos:
1. Clasificar el personal según su rol dentro de la empresa (administrativo, técnico,

comercial, etc.).
2. Clasificación de las personas en relación con su rol dentro de la vía
(Conductor, peatón, pasajero)
3. Establecer un listado de conductas en la conducción y su entorno para cada uno, de
acuerdo con la naturaleza de trabajo y su nivel de exposición al riesgo.
4. Asignar un nivel de riesgo para cada variable, Ejemplo: Alto, Medio, Bajo
Figura 3 Pasos para determinar la evaluación de riesgo.
Fuente: (Transporte, 2014)[26]
35
.
10. CARACTERÍSTICAS DE LA EMPRESA
Nombre de la empresa: TRANSFANALI S.A.S.
NIT: 900640178-2.
Sector: Mixto.
Sector económico: Transporté.
Tabla 6. Sede principal de la empresa Transfanali S.A.S.

SEDE PRINCIPAL
Departamento Santander
Municipio Barrancabermeja
Dirección Carrera 24#54-24 Local 102
Teléfono 3112220484
Nombre de ARL Sura ARL
36
.
11. GESTIÓN INSTITUCIONAL
11.1. Conformación del equipo de trabajo
11.1.2. Comité de seguridad vial
La Gerencia de la empresa TRANSAFALI S.A.S formaliza su participación en el PESV

mediante la creación del comité de seguridad vial, siendo este el mecanismo de coordinación
entre todos los involucrados en la gestión del riesgo de tránsito y cuyo objetivo es plantear,
diseñar, implementar y medir las acciones que permitan generar conciencia entre el personal
y lograr los objetivos a favor de la seguridad vial en la empresa y la vida cotidiana de sus
integrantes.
11.1.3. Objetivo del comité de seguridad vial.
El Comité de Seguridad Vial diseñará, definirá, programará y gestionará, todos los aspectos
necesarios para la puesta en marcha del PESV, a que hace relación la Ley 1503 de 2011 y el
Decreto 2851 de 2013, constituyéndose en un escenario estratégico en el proceso de
participación para la planeación y ejecución las distintas fases del plan.
11.1.4. COMITÉ DE SEGURIDAD VIAL
ACTA DE CONFORMACION DEL COMITÉ DE SEGURIDAD VIAL
En las instalaciones de la empresa TRANSFANALI S.A.S. a las 9:30 am del día 06 del mes
de octubre del año 2018, se reunieren las personas que han sido designadas para conformar
el Comité de Seguridad Vial y así dar cumplimiento a la resolución 1565 de 2014.
Se realiza una presentación del contenido de la norma de la resolución 1565 del 2014 y se
definen como primeras actividades las siguientes
Tabla 7. Acta de comité.

NOMBRE CARGO FECHA
Fabio navarro Gerente general 06/10/18
Carolina Lache Secretaria general 06/10/18
Carlos Zuluaga Mantenimiento de equipos 06/10/18
11.1.5. Funciones del Comité de Seguridad Vial
 Analizar los resultados obtenidos en el diagnóstico inicial y formular el plan de trabajo a

seguir, conducente a fortalecer las debilidades identificadas, reforzar los aspectos
favorables encontrados, mitigar los riesgos y diseñar acciones para garantizar la adecuada
implementación del PESV de acuerdo con la resolución 1565 de 2014.
37
.
 Definir la visión, los objetivos y alcances del Plan Estratégico de Seguridad Vial para la
empresa, acorde con los mínimos establecidos por la autoridad correspondiente.
 Garantizar la aplicación y cumplimiento de la política de seguridad vial.
 Identificar los factores de riesgo viales durante la operación y establecer un plan de acción
para cada uno de ellos.
 Definir los programas académicos en seguridad vial a desarrollar con los distintos actores
del PESV y asegurar su cumplimiento.
 Formular las medidas de seguridad, que garanticen la integridad y bienestar del personal
minimizando los riesgos de un accidente de tránsito.
 Establecer el cronograma de las diversas actividades a ejecutar, así como hacer
seguimiento a la ejecución de estas.
 Garantizar el cumplimiento del programa de inspecciones y mantenimiento cumpliendo
las disposiciones legales vigentes.
 Establecer y asegurar el cumplimiento de los procedimientos de respuesta ante accidentes
de tránsito.
11.1.6. Política seguridad vial
Para TRANSAFALI S.A.S, es prioridad prevenir los accidentes de tránsito, por lo tanto, todo
vehículo propio o contratado que realice actividades en la empresa o fuera de ella, debe
cumplir con las normas establecidas en el código nacional de tránsito Ley 769 de 2002 y sus
reformas, demás regulaciones nacionales y locales asociadas con el transporte terrestre y el
desarrollo de programas de inspecciones y mantenimiento oportuno a vehículos para
garantizar la seguridad vial.
TRANSAFALI S.A.S., fundamenta su política de seguridad vial mediante el compromiso

con:
 Todo conductor de TRANSAFALI S.A.S. debe cumplir los requisitos estipulados

para el cargo, establecidos en el manual de funciones.
 La responsabilidad de todos los trabajadores por su seguridad, la del personal bajo su

cargo y de la empresa.
 Incorporación del control de riesgos en cada una de las tareas.
 Asignar los recursos económicos, humanos y físicos que permitan brindar un respaldo
sólido y permanente a todas las actividades relacionadas con el Plan Estratégico de Seguridad
Vial, seguridad y salud ocupacional y medio ambiente.
 La mejora continua en la gestión del riesgo de tránsito y desempeño en seguridad vial

a partir del seguimiento y medición de la eficacia del cumplimiento de esta política.
38
.
11.2. Diagnóstico del PESV
El propósito de este diagnóstico es determinar el grado de cumplimiento de Transfanali

S.A.S. frente a las disposiciones establecidas en la resolución 1565 de 2014 respecto del plan
estratégico de seguridad vial y de esta manera formular un plan de trabajo que asegure su
adecuado diseño e implementación.
Para realizar este diagnóstico, la empresa utilizó un cuestionario definido previamente en la

resolución 0001565, el cual permitió obtener los datos expuestos a continuación.
Actividades que realiza: Transporte de carga de combustible de carretera y alquiler de

automóviles
Tamaño de la empresa: pequeño
Cantidad de empleados:
Tabla 8. Cantidad de empleados.

TIPO CANTIDAD DE EMPLEADOS
Directos 3
Indirectos 8
Total Empleados 11
Clasificación del personal según su rol dentro de la empresa:
Tabla 9. Rol dentro de la empresa.
ROL DENTRO DE LA EMPRESA CANTIDAD
Administrativo 2
Operativo 9
Total 11
39
.
Clasificación del personal según su rol dentro de la vía:
Tabla 10. Rol dentro de la vía.

ROL DENTRO DE LA VIA CANTIDAD
Conductor 7
Operador de Máquina 0
Peatón 1
Otros, cual: motocicleta 3
Total 11
Tipos de vehículos utilizados para los desplazamientos:
Tabla 11. Tipos de vehículos.

TIPO DE VEHICULO CANTIDAD
Van 2
Microbús 6
Camioneta 8
Carro taque 1
Total 17
Relación de actividades con el riesgo vial:

Tabla 12. Relación del riesgo vial.
RELACION CON EL RIESGO
ACTIVIDAD
VIAL
Transporte de carga Si
Transporte de mercancía No
Transporte del personal Si
Otros, cual: -
40
.
Forma de contratación:
Tabla 13. Forma de contratación.

FORMA DE CONTRATACIÓN
Todos los conductores y operadores tienen un diferente
Conductores tipo de contrato, ya sea contrato a tiempo indefinido,
contrato definido o de obra labor
Vehículos Todos los vehículos son de propiedad de la empresa.
Tipos de desplazamiento:
Tabla 14. Tipos desplazamientos.

TIPOS DE DESPLAZAMIENTO EN MISIÓN
Todos los desplazamientos son externos. Es decir, por fuera de la
Internos
empresa.
Externos Desplazamientos entre las sedes de la empresa o frentes de trabajo.
TIPOS DE DESPLAZAMIENTO IN-ITINERE
El personal llega y sale de las zonas de trabajo en transporte público, automóviles y
motocicletas de su propiedad.
11.2.1. Evaluación del riesgo.
11.2.1.1. Levantamiento de la información.

TRANSFANALI S.A.S en el marco de su sistema de gestión integral, ha llevado a cabo una
evaluación exhaustiva de los riesgos por cargo y presentes en las rutas por las cuales realiza
sus operaciones.
Para realizar el levantamiento objetivo de la información y facilitar la caracterización del

riesgo de tránsito en el que conviven en especial los conductores de esta empresa, Transfanali
S.A.S aplico un cuestionario de forma individual a cada uno de los trabajadores
pertenecientes a esta empresa.
El cuestionario aplicado incluye los parámetros mínimos del anexo 1 de la Resolución 1565
de 2014.
41
.
Tabla 15. Matriz de riesgos laborales.

MATRIZ DE IDENTIFICACIÓN DE PELIGROS Y EVALUACIÓN DE RIESGOS
PELIGROS EVALUACIÓN DE RIESGOS

PLAN DE ACCIÓN
tipo de cargo
rol en la via SEGURIDAD

nombre del
(Rutinaria - No
cargo F U EN T E,
Rutinaria) ACTO nivel de nivel de
SIT U A C IÓN nivel de Evaluación Nivel de comportamiento infraestructu atencion a
Probabilidad consecuenci
exposicion del Riesgo Riesgo humano ra segura vistimas
(P) a (nc)
Uso de celular 2 4 60 240 ALTO x

No uso de cinturon de
2 4 60 240 ALTO x
seguridad
gerente, director, coordinador, jefe, asistente, tecnico, auxiliar administrativo, jefe,
Riesgos por
Distraccion 2 4 60 240 ALTO x
habito
Exceso de velocidad 2 8 100 800 MUY ALTO x x

Conductor de Incumplimientos de normas
2 4 60 240 ALTO x
carro de seguridad
Vias en mal estado 2 4 60 240 ALTO x
Falta de señalización 2 4 60 240 ALTO x

tecnico y auxiliar operativo
Riesgos del
entonro
Condicion de la via 2 8 100 800 MUY ALTO x x x
administrativo
Trafico 2 8 60 480 ALTO x
Riesgos por No uso de cinturon de

Pasajero 2 4 60 240 MEDIO x
habito seguridad
no uso de la cebra 2 4 60 240 MEDIO x x
Riesgos por
Distraccion 2 4 25 100 MEDIO x
habito
Uso de celular 2 4 25 100 MEDIO x

Peaton
No uso de la acera 4 25 100 MEDIO x
2
Riesgos del
condiciones ambientales 4 25 100 MEDIO x
2
entonro
Trafico 4 25 100 MEDIO x
2
Falta de señalización 4 25 100 MEDIO x
2
Uso de celular 8 60 480 ALTO X

2
no uno del cinturon de
8 60 480 ALTO X
seguridad 2
Riesgos por
Distraccion 8 60 480 ALTO X
conductor de vehiculos
habito
2
Exceso de velocidad 8 60 480 ALTO X

2
Incumplimientos de normas
8 100 800 MUY ALTO X X
de seguridad 2
Vias en mal estado 8 100 800 MUY ALTO X X
2
conductor
operatvio
Falta de señalización 8 100 800 MUY ALTO X X

2
Riesgos del
Trafico 2 8 100 800 MUY ALTO X X
entonro
condiciones de la via 8 60 480 ALTO X
2
2
condiciones del vehiculo ALTO X
8 60 480
Riesgos por no uso del cinturón de
2
Pasajero MEDIO X
habito seguridad
4 25 100
Uso de celular 2 MEDIO X
4 25 100
circulacion en area de 2
peaton
riegos por trabajo, paso de vehiculos y MEDIO X

habito maquinarias 4 25 100
2
Distraccion MEDIO X
4 25 100
42
.
11.2.1.2. Riesgos Prioritarios
De la matriz se resalta como riesgos prioritarios los calificados como muy altos y altos; entre
los cuales encontramos en conducción de vehículos los riesgos por hábitos por exceso de
velocidad e incumplir las normas de seguridad; como también los riesgos del entorno como
vías en mal estado, falta de señalización, condiciones de la vía y condiciones del vehículo;
para los cuales se debe tener en cuenta las intervenciones a implementar en comportamiento
humano, vehículos seguros, infraestructura segura(dentro de lo que le compete a la
cooperativa) y atención a víctimas.
11.2.1.3. Levantamiento de la información
TransfanalI S.A.S en el marco de su sistema de gestión integral, ha llevado a cabo una

evaluación exhaustiva de los riesgos por cargo y presentes en las rutas por las cuales realiza
sus operaciones.
Para realizar un levantamiento objetivo de la información y facilitar la caracterización del

riesgo de tránsito, Transfanali S.A.S. aplicó el cuestionario individual de historial de
conducción, el cual está debidamente tabulado y permite el análisis de tendencias e
implementar las medidas a que haya lugar de acuerdo a los resultados obtenidos.
43
.
Figura 4. Encuesta.
44
.
11.2.1.4. Valoración del riesgo vial
De acuerdo con los datos del diagnóstico se realizó el análisis del riesgo vial, teniendo en
cuenta la metodología de la Guía Técnica Colombiana (GTC) 45 y el Decreto 1072 de 2015,
para la identificación de peligros y valoración de los riesgos para la empresa.
Si bien la empresa cuenta con un Procedimiento de Identificación de Peligros, Valoración de

Riesgos y Establecimiento de Controles, la valoración del riesgo vial, en especial para
desplazamientos in-itinere, exige ajustar la metodología de acuerdo con lo estipulado a
continuación:
Teniendo en cuenta la definición de riesgo que dice que matemáticamente es la

multiplicación de la probabilidad por la consecuencia que genera un peligro, se determinaron
los siguientes parámetros para evaluar el riesgo vial de forma cuantitativa y cualitativa:
Figura 5. (Evaluación de riesgo). [26]
 Nivel de deficiencia (ND):
Tabla 16. Nivel de deficiencia (ND):

NIVEL DE CONTROLES
VALOR DESCRIPCIÓN
Se determina que el peligro identificado puede generar accidentes o daños muy
significativos tanto para las personas como los bienes.
10
La empresa no cuenta con ningún control para la gestión del peligro
identificado.
Se determina que el peligro identificado puede genera accidentes o daños
significativos o de menor importancia tanto para las personas como los bienes.
6
La empresa cuenta con controles preventivos deficientes para la gestión del
peligro identificado.
Se determina que el peligro identificado puede generar accidentes o daños poco
2
significativos tanto para las personas como los bienes.
45
.
La empresa cuenta con controles preventivos básicos moderados para el control

del peligro identificado.
Los controles están a disposición de terceros o autoridades de tránsito, ya que
son desplazamientos por vías públicas (solo desplazamientos en misión de
personal administrativo y comercial)
Se determina que el peligro identificado no genera ningún daño. La empresa
tiene totalmente controlado el peligro.
1
Los controles son realizados por las autoridades de tránsito, ya que son los
desplazamientos in-itinere (no aplica si la empresa suministra ruta).
 Nivel de exposición (NE):
Se relaciona con la frecuencia de desplazamientos que los trabajadores realizan ya sean en

desplazamientos en misión o in-itinere.
Tabla 17. Nivel de exposición

NIVEL DE EXPOSICIÓN
VALOR DESCRIPCIÓN
Cargo de conductor, operador u otro cargo que debe desplazarse en misión por
4
las vías públicas todos los días.
Personal que realiza desplazamientos en misión por vías públicas alguna vez a
3
la semana.
Personal que realiza desplazamientos en misión por vías públicas una o dos
2
veces al mes.
Personal que realiza desplazamientos en misión por vías públicas varias veces
1 al año.
Personal que realiza desplazamientos in-itinere.
 Nivel de probabilidad (ND X NE):
Grado de posibilidad de que ocurra un evento no deseado y pueda producir consecuencias,

esto resulta de la multiplicación del nivel de deficiencia y el nivel de exposición al cual está
expuesto el cargo evaluado, el cual se interpreta de la siguiente manera:
Tabla 18. Nivel de probabilidad.
Muy Alto (MA) – Entre 40 y 24: Situación deficiente con exposición continua, o muy
deficiente con exposición frecuente. Normalmente la materialización del riesgo ocurre con
frecuencia.
46
.
Alto (A) – Entre 20 y 10: Situación deficiente con exposición frecuente u ocasional, o bien
situación muy deficiente con exposición ocasional o esporádica. La materialización del
Riesgo es posible que suceda varias veces.
Medio (M) – Entre 8 y 6: Situación deficiente con exposición esporádica, o bien situación
mejorable con exposición continuada o frecuente. Es posible que suceda el daño alguna vez.
Bajo (B) – Entre 4 y 2: Situación mejorable con exposición ocasional o esporádica, o

situación sin anomalía destacable con cualquier nivel de exposición. No es esperable que se
materialice el riesgo, aunque puede ser concebible.
 Nivel de consecuencias (NC)
Se debe seleccionar que tan grave puede ser la consecuencia de la materialización del peligro
identificado de acuerdo con la descripción de la posible consecuencia que se determinó
anteriormente, la cual se debe tener en cuenta de acuerdo con los siguientes valores.
Tabla 19. Nivel de consecuencia.

NIVEL DE CONSECUENCIA
VALOR DESCRIPCIÓN
El peligro identificado puede generar muerte del conductor, pasajeros o
terceros.
100 El peligro identificado puede generar pérdida total del parque automotor.
El peligro identificado puede generar grandes pérdidas productivas a la
empresa.
El peligro identificado puede generar lesiones graves al conductor, pasajeros
o terceros.
El peligro identificado puede generar pérdida de más del 50% del parque
60
automotor.
El peligro identificado puede generar moderadas pérdidas productivas a la
empresa.
El peligro identificado puede generar lesiones menores al conductor,
pasajeros o terceros.
El peligro identificado puede generar pérdida de entre el 25 y el 50% del
25
parque automotor.
El peligro identificado puede generar pequeñas pérdidas productivas a la
empresa.
El peligro identificado no genera lesiones al conductor, pasajeros o terceros.
El peligro identificado puede generar pérdida material de menos del 10% del
10 parque automotor.
El peligro identificado puede generar insignificantes pérdidas productivas a
la empresa.
47
.
 Nivel de riesgo e intervención:
De acuerdo con los valores planteados se determina mediante fórmula matemática el nivel
de riesgo de acuerdo con los resultados de la multiplicación del nivel de probabilidad por el
nivel de consecuencia.
Tabla 20. Nivel de riesgo.

SIGNIFICADO DEL NIVEL DE RIESGO
NIVEL VALOR SIGNIFICADO
Peligro crítico, suspender totalmente la operación de conducción
I 4000-600
u operación.
Intervención inmediata del peligro identificado, diseño de
II 500-150
controles operacionales en vehículo o conductor.
Establecer control, si es posible para cada uno de los pilares,
III 120-40 verificar estudio de viabilidad y rentabilidad de acuerdo con las
características de la empresa y su relación con el riesgo vial.
Mantener las medidas de control existentes, estudiar la viabilidad
IV 20 de mejorar los controles en cada uno de los pilares de acuerdo con
las características de la empresa y su rol con la seguridad vial.
 Aceptabilidad del riesgo:
Una vez determinado el nivel de riesgo, la matriz determina de forma semi-cuantitativa la

aceptabilidad de los peligros identificados y permite establecer prioridad de la gestión del
riesgo vial.
Tabla 21. Aceptabilidad del riesgo.

ACEPTABILIDAD DEL RIESGO
VALOR SIGNIFICADO
I No aceptable.
II No aceptable o aceptable con control específico.
III Aceptable.
IV Aceptable.
De acuerdo con la metodología descrita, se diseñó la matriz de evaluación del riesgo vial en
la cual de identifican los peligros en la vía, se valoran los riesgos y se determinan controles,
los cuales se clasifican en los distintos pilares del PESV, siendo así la base del plan de acción
vial.
48
.
12. IMPLEMENTACIÓN DEL PESV
El proceso que se lleva a cabo, apoyándonos de la toma de datos de la empresa

TRANSFANALI S.A.S. para la formulación e implementación del PESV de las actividades
que se relacionan a continuación:
Tabla 22. Implementación del PESV.

ACTIVIDAD
Diagnóstico inicial Seguridad Vial.
Conformación de grupo de trabajo (Comité de Seguridad Vial).
Política de Seguridad Vial.
Definición de objetivos e indicadores del PESV.
Caracterización del riesgo de tránsito.
Evaluación del riesgo.
 Por cargo (hábitos y entorno).
 En rutas (Ruta-gramas).
Inducción en Seguridad Vial al personal .
Revisión del proceso de ingreso de personal que conduce:
 Perfil del conductor.
 Verificación de antecedentes (incluye infracciones y licencia).
 Exámenes médicos.
 Prueba teórica y práctica.
Mecanismo para control de documentación de conductores.
Políticas frente al consumo de alcohol y sustancias psicoactivas.
Manual de seguridad del conductor.
Formulación del plan de capacitación en seguridad vial.
Elaboración del plan de inspecciones a automotores.
Elaboración del plan de mantenimiento al parque automotor.
Mecanismo para control de documentación de vehículos.
Medidas de seguridad vial en rutas internas.
Revisión del plan de emergencias y P.O.N en caso de eventos adversos en la vía.
Auditoría al plan estratégico de seguridad vial.
Mejoramiento del plan estratégico de seguridad vial.
Para el seguimiento y control estas actividades se ha definido un cronograma y un

presupuesto, los cuales contemplan las actividades y los rubros destinados al desarrollo y/o
ejecución de los componentes de cada lineamiento: Fortalecimiento de la Gestión
Institucional, Comportamiento Humano, Vehículos Seguros, Infraestructura Segura y
Atención de Víctimas.
49
.
Cabe resaltar que estas estas actividades definidas en el cronograma de la empresa quedan
única y exclusivamente a cargo de Transafanali S.A.S para el proceso formal de la
implementación del Plan Estratégico de Seguridad Vial.
13. DESARROLLO DEL PLAN ESTRATÉGICO DE SEGURIDAD VIAL
13.1. COMPORTAMIENTO HUMANO
La Superintendencia Nacional de Salud estableció los lineamientos para determinar el perfil

de los conductores a contratar, para ello se cuenta con el apoyo del área de talento humano y
se describe a continuación:
13.1.1. Procedimiento de selección de conductores
El Departamento de Recursos Humanos de cualquier entidad u organización deberá tener

definido un procedimiento para la selección del Personal, donde se especifiquen unos
alineamientos a seguir para el proceso de contratación, teniendo en cuenta algunos ítems
como el nivel de educación y formación que debe tener para el cargo que se vaya a realizar,
destreza a la hora de conducir y otros requisitos descritos en el procedimiento del siguiente
anexo.
Basado en lo anterior, se dejará establecido un formato según la designación del cargo para
aquellos que quieran realizar labores de conducción. (Ver Anexo 1)
13.1.2. Pruebas de ingreso
Se debe definir los exámenes ocupacionales al conductor aspirante, se le sugiere a la empresa

realizar:
 Audiometría.
 Visiometría.
 Espirometría.
 Radiografía de Columna Lumbosacra.
 Examen físico.
 Glicemia.
 Prueba psicosensométrica.
 Alcohol en aliento.
50
.
13.1.3. Control de documentación de conductores
Se debe llevar a cabo el control de los documentos de los conductores (Ver Anexo 2) a través
de las áreas de Recursos Humanos y Seguridad, contando con bases de datos que registran la
siguiente información:
 Nombre y apellidos
 Número de identificación
 Años de experiencia en conducción
 Tipo de licencia de conducción
 Vigencia de licencia de conducción
 Grupo de trabajo al que pertenece
 Tipo de contrato
13.2. VEHÍCULOS SEGUROS
13.2.1. Plan de mantenimiento preventivo y correctivo
Para realizar la ampliación o reemplazar el parque automotor, las empresas se deben

apoyar en la siguiente lista de factores:
Si es vehículo nuevo:
 El respaldo para consecución de repuestos y personal calificado para

mantenimiento.
 La relación entre el rendimiento del vehículo y los costos de producción (gasto
de combustible, de llantas y sistema de suspensión).
 Elementos básicos de seguridad como: Cinturón de tres puntos, protector de
cabeza, vidrios de seguridad en el parabrisas y ventanas, bolsa de aire, seguros
en las puertas, que las luces y espejos retrovisores no distorsionen las imágenes.
Si es vehículo usado:
 Procedencia.
 Organismo de Tránsito donde esté matriculado.
 El A-Z o historial judicial.
 Estado mecánico básicamente del motor, la caja de transmisión y el sistema de
suspensión.
 Estado general de la carrocería.
51
.
Es obligatorio tener un Control de Maquinaria, Vehículos y Equipos (Ver Anexo 3), en el

cual se define la forma como la organización realiza el control de la maquinaria, vehículos y
equipos, buscando prevenir lesiones en el trabajador, contaminación al medio ambiente y
daños o pérdidas en la maquinaria y vehículos de la organización.
En este se definen los parámetros para la planeación y ejecución de los mantenimientos

preventivos y correctivos al parque automotor de la empresa de tal forma que estos se realicen
con eficacia, eficiencia, seguridad, y sostenibilidad de acuerdo con la normatividad vigente
y los manuales del fabricante.
13.2.2. Documentación del plan de mantenimiento
Toda la información del plan de mantenimiento de cada vehículo inscrito en una empresa,
debe estar registrada. Entendiendo que se debe poder obtener información histórica y
trazabilidad de las operaciones hechas, de tal manera que se garantice el cumplimiento del
plan de mantenimiento. (Ver Anexo 4)
13.2.3. Procedimientos de inspección diaria de los vehículos
Se establece un formato base de control diario de maquinaria (Ver Anexo 5) mediante el cual
los conductores y operadores realizan la inspección pre-operacional de las maquinas, los
equipos o vehículos asignados. Este formato permite la inspección diaria de los principales
elementos de seguridad activa y pasiva del vehículo, el botiquín de primeros auxilios y el kit
de derrames, así como el control de consumos, mantenimientos y kilometraje u horas de
trabajo.
Esta actividad permite verificar si los equipos, la maquinaria y los vehículos se encuentran
en adecuado estado para la operación, o en su defecto, para detectar de manera precoz
condiciones que puedan generar eventos adversos en la vía para que sean intervenidas de
manera anticipada, minimizando el potencial de accidentes de tránsito.
13.3. INFRAESTRUCTURA
13.3.1 Rutas Internas
Al interior de la empresa, no cuenta con vías internas de circulación de Vehículos, aunque

si se cuenta con una zona de parqueo previamente señaliza para el libre tránsito del
personal que transita por la zona.
52
.
13.3.2 Rutas externas
Los vehículos, maquinarias y equipos de la empresa se desplazan entre las distintas sedes y
frentes de trabajo, según necesidad.
Para estos desplazamientos, la empresa realiza una adecuada planificación de manera que se
garantiza el cumplimiento de las disposiciones establecidas en la política de seguridad vial y
en el Código Nacional de Tránsito Terrestre (Ley 769 de 2002). La planeación de los
desplazamientos la realiza la empresa.
13.4. ATENCION A VICTIMAS
La atención y rehabilitación de víctimas implica la intervención de distintos organismos que,

de manera coordinada, concurran al sitio o lugar en que se ha producido un accidente de
tránsito. A esto le sigue el tratamiento de rehabilitación en el período de hospitalización
inmediatamente después de un accidente de tránsito, siendo primordial no sólo la
recuperación en el plano físico sino especialmente el mental y emocional que le permita a la
víctima volver a manejarse en forma independiente durante su vida laboral y personal.
La atención puede dividirse en dos etapas:
 Atención primaria: se encarga de atender y reducir la severidad de las lesiones en las

victimas.
 Atención secundaria: se ocupa de aminorar las secuelas producto de la lesión a través de
una respuesta médica adecuada, basada en un proceso de calidad.
Adicionalmente, una atención oportuna y el transporte eficiente de los heridos, desde el lugar
del evento hasta el centro médico más cercano, puede constituir el factor determinante en la
incidencia de una posible discapacidad, tanto a corto como a largo plazo.
Si se trata de un accidente de tránsito, se deben seguir las siguientes indicaciones:
 Actuar con calma.

 Salir inmediatamente del vehículo.
 Si está en condiciones de ayudar a los heridos, hacerlo de forma tranquila (cuando se
requiera).
 No abandonar el lugar del accidente, ubicarse en un lugar seguro.
 Comunicarse con la línea de atención de emergencias del organismo de socorro más
cercano. Llamar a una ambulancia si hay heridos.
53
.
 Comunicarse de inmediato con la autoridad de tránsito o con alguna autoridad

judicial.
 No mover el vehículo del lugar hasta tanto llegue la autoridad.
 Tomar los datos de la o las personas involucradas en el hecho (nombres completos,
números de cédula, dirección residencia y oficina o lugar de trabajo, placas del
vehículo).
 Informar inmediatamente a la empresa.
 Si aplica, la empresa realiza el reporte a la ARL.
 Solicitar contacto con la compañía de seguros e indagar por las instrucciones que se
deben seguir.
 Tomar fotografías de los vehículos y del lugar donde ocurrieron los hechos.
 No mover el vehículo hasta no haber sido autorizado por la autoridad competente.
 Solicitar el levantamiento de croquis o de constancia del estado en que quedó la
escena de los hechos a la autoridad competente, en todos los casos, sin excepción.
 Solicitar a la autoridad que se realice la prueba de alcoholemia a todos los conductores
de los vehículos (motociclista, conductor de bicicleta o carro) así como del
funcionario de la empresa que conduce el vehículo.
 Tomar los nombres e identificaciones, direcciones y teléfonos de los testigos.
 Asistir a todas las diligencias para las cuales sea citado por las autoridades.
 Si ha sufrido contusiones o golpes, asistir a la entidad de salud para que sea valorado.
 Si el vehículo es inmovilizado, proceder a verificar cuidadosamente el inventario del
vehículo que elabore la autoridad. Verificar el lugar al cual va a ser llevado el
vehículo.
 Si el conductor del otro vehículo huye del lugar de los hechos, no iniciar
persecución, en su lugar llamar a la autoridad y solicitar el levantamiento de croquis
54
.
14. RESULTADOS Y DISCUSIÓN
14.1 Consolidación y análisis de Información
Los resultados del cuestionario aplicado se han consolidado y analizado, arrojando los
resultados que a continuación se exponen
Figura 6. Edad de los empleados.
EDAD
3
2
25-30 AÑOS 31-35 AÑOS 36-40
Los operarios y administradores de la empresa tienen un promedio de edad entre los 31 y

35, eso quiere decir que los empleadores son jóvenes.
Figura 7. Genero.
GENERO
9
2
Mujer Hombre
La mayor parte de los encuestado de la empresa son hombres, las 2 mujeres son de la parte
administrativa y 9 son operarios de los vehículos.
55
.
Figura 8. Tipo de trabajo.
TIPO DE TRABAJO
ADMINITRATIVO OPERATIVOS
81,82
18,18
Es superior el empleo de operativos en la empresa.
Figura 9. Experiencia en conducción.
EXPERIENCIA EN CONDUCCION
4 4
0-5 años 6-10 años 11-15 años 16-20 años
El 73 % de los empleadores tiene una experiencia de conducción de mínimo 11 años, lo

cual esto ayudaría a mitigar los accidentes.
56
.
Figura 10. Accidentes de tránsito en los últimos 5 años.
ACCIDENTES DE TRANSITO EN LOS

ULTIMOS 5 AÑOS
7
SI NO
Más de la mitad de los empleados no han tenido accidentes en los últimos 5 años, aunque
hay 4 que sí y es una numero significante que preocupa con la disminución de accidentes
Figura 11. Frecuencia de desplazamientos.
CON QUE FRECUENCIA SE REALIZA

DESPLAZAMIENTOS EN MISION
A diario Algunas veces a la semana 1 o 2 vees al mes varias veces al año
0 0
En general los empleadores se desplazan a diario en horas laboral, teniendo la mayor parte
de sus vehículos en horas de trabajo.
57
.
Figura 12. Desplazamiento por misión.
¿ QUIEN PLANIFICA LOS

DESPLAZAMIENTOS POR MISION?
EMPRESA MI MISMO
0
El 100% de los desplazamientos por misión es planificado por la empresa, significa que
está prestando servicio de sus vehículos.
Figura 13. Desplazamientos de vehículos.
CONDUCE SU PROPIO VEHICULO

PARA ESTOS DESPLAZAMIENTOS
10
SI NO
Frecuentemente los vehículos que utilizan los empleados para desplazamientos laborales
pertenecen a la empresa TRANSFANALI.
58
.
Figura 14. Medios de desplazamientos In-Itinere.
MEDIOS DE DESPLAZAMIENTO IN-

ITINERE
5
3
PERSONAS
2
1
0
A PIE AUTOMOTOR BICICLETA TRANSPORTE MOTO O
PUBLICO CILOMOTOR
Las motos son el medio de transportes más usado por el empleado
Figura 15. Km diarios desplazamientos In-Itinere.
Km DIARIOS DE DEZPLAZAMIENTO
IN-ITINERE
6
1 1
0-5 KM 6-10 KM 11-15 KM MAS DE 15 KM
Mayormente los empleados recorren entre 6 a 10 km del hogar-trabajo y viceversa
59
.
Figura 16. Tiempo de recorrido in-itinere.
TIEMPO DE RECORRIDO IN-ITINERE
5
4
2
0-30 MIN 31-60 MIN MAS DE 1 HORA
Gran parte del personal viven aledaño a la empresa, ya que tardan menos de 1 hora en ir y
volver del trabajo
Figura 17. Causas que motivan el riesgo.
CAUSAS QUE MOTIVAN EL RIESGO

11
9
7 7
5
4
3 3
2
1
La causa más frecuente de accidente para el empleado es la infraestructura vial, quiere decir
que debe haber mejoras en el pavimento e implementación de señales de tránsito en
Barrancabermeja.
60
.
Figura 18. Factores de riesgo en la vía.

FACTORES DE RIESGO EN LA VÍA
ESTADO DE INFRAESTRUCTURA/VÍA LA ORGANIZACIÓN DEL TRABAJO
MI PROPIA CONDUCCIÓN OTROS
18
3 3
El factor de riesgo mayormente identificado por los encuestados fue el estado de la

infraestructura.
14.2. Jornada de implementación y capacitación en la empresa Trasnfanali. S.A.S
Haciendo cumplimiento a lo establecido en la resolución y en los objetivos pastados en el

proyecto se realizó una jornada de socialización capacitación y recolección de datos a los
trabajadores pertenecientes a esta empresa
Figura 19. Capacitación con la ponente especializada en seguridad vial.
61
.
Figura 20. Socialización del plan estratégico de seguridad vial
Figura 21. Socialización del PESV, PNSV, PLSV.
62
.
Figura 22. Recolección de datos.
63
.
64
.
15. CONCLUSIONES
Este documento no presenta en su totalidad los alineamientos establecidos por la resolución

0001565 del 2014 para dar cumplimiento al plan estratégico de seguridad vial. Ya que este
documento no será presentado antes las autoridades competentes que dan aprobación del
plan.
Según la Resolución 1565 de 2014 obliga a todas las empresas en Colombia, que operen más
de 10 vehículos (propios o de terceros), a desarrollar e implementar un plan de seguridad
vial. Es por esta razón que este documento sirve como guía de implementación del Plan
estratégico de seguridad vial a la empresa Transfanali S.A.S para ejecutar el plan en su
totalidad y así contribuir con la disminución de los índices de accidentalidad.
Por medio de un estado del arte dimos a comprender la repercusión mundial que ha venido
tomando la seguridad vial y cuales herramientas o guías tenemos para poder disminuir los
índices de accidentalidad.
Transfanali S.A.S es una empresa que vela por el cuidado y bienestar de todos sus
trabajadores. Dicha premisa se puede evidenciar con el apoyo para la elaboración de esta
tesis para dar cumplimiento a algunos ítems del Plan Estratégico de Seguridad Vial.
65
.
16. RECOMENDACIONES
Es de suma importancia resaltar y proponer que se debe continuar capacitando a los

conductores para prevenir nuevos peligros y señales de tránsito, pues juegan un papel
significativo en la ampliación de conocimientos y concientización de los trabajadores.
Se recomienda a la empresa implementar el PESV en su totalidad, porque de lo contrario

deben asumir unas sanciones anunciadas en la norma de seguridad y salud en el trabajo. Que
complementa a una suma de 1.000 salarios mínimos mensuales o circunstancias que
comprenda el cierre temporal o definitivo de la empresa cuando se demuestre un accidente
laboral.
Siendo la prevención de la accidentalidad, uno de los mayores compromisos de la empresa,

Transfanali. S.A.S. se debe comprometer y debe asignar los recursos que sean necesarios
para mantener las actividades propuestas en el presente Plan estratégico de Seguridad Vial.
Se recomienda incluir proyectos innovadores que permitan sobresalir entre las demás
empresas del sector. Ya sea; innovación en técnicas de conducción, formación avanzada de
conductores, entrenamiento simulado de situaciones de emergencias, entre otros.
66
.
17. LISTA DE REFERENCIAS
[1]. (López& Rosa, 2012) Elaboración del plan estratégico de seguridad vial (PESV) la
cooperativa de transporte especial, viajes y turismo cootransocaña ltda de la ciudad de
Ocaña, Norte de Santander.
[2]. (Quiroga & Buitrago, 2016) Elaboración del plan estratégico de seguridad vial (PESV)
para la empresa vigía servicio especial s.a.s.
[3]. (Ministerio del transporte, 2004). Artículo 12 Ley 1503 de 2011 por la cual se promueve
la formación de hábitos comportamientos y conductas seguros en la vía y se dictan otras
disposiciones.
[4]. (OMS, 2015) Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial 2015.
[5]. (OMS, 2009) Informe sobre el estado de la seguridad vial.
[6]. (Calderón, 2016) Elaboración del Plan Estratégico de Seguridad Vial –PESV de la
Cooperativa de Servicios Petroleros JS Limitada.
[7]. (Medicina Legal, 2014) Comportamiento de muertes y lesiones por accidentes de

transporte. Colombia, 2014.
[8]. (INML, 2018) Instituto Nacional de Medicina Legal (2018) seguros de riesgos laborales
suramericanas.
[9]. (Vanguardia Liberal, 2018) Muertes en vías bajan en Santander.
[10] (MinTransporte, 2013) Decreto 2851 de 2013, por el cual se reglamentan los artículos
3º, 4º, 5º, 6º, 7º, 9º, 10, 12, 13, 18 y 19 de la Ley 1503 de 2011
[11]. (MinTransporte, 2014) Guía metodológica para la emisión de observaciones y aval de

los planes estratégicos de seguridad vial.
[12]. (Arl-Sura, 2018) ¿Cómo se debe implementar el plan estratégico de seguridad vial?
[13]. (CNTT), 2002). Código Nacional de Tránsito Terrestre. Accidentes de tránsito.
[14]. (CNTT), 2002) Código Nacional de Tránsito Terrestre. Accidentes de tránsito por
causa de peatones.
67
.
[15]. (CNTT), 2002) Código Nacional de Tránsito Terrestre. Accidentes de tránsito por
casusa de pasajeros.
[16]. (CNTT), 2002). Código Nacional de Tránsito Terrestre. Accidentes de tránsito por
causa de conductores.
[17]. ( Khademi & Choupani, 2017). Investigating the road safety management capacity:
Toward a lead agency reform.
[18]. (OMS, 2015) Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial en la ONU.
[19] (GSV, 2018) gestión de la seguridad vial en Colombia.
[20] (Ki-moon, 2011)decenio de acción para la seguridad vial
[21]. (Naciones Unidas, 2013) segunda semana mundial de las naciones unidas para la
seguridad vial 2011-2020.
[22]. (El tiempo, 2018) Instituto Nacional de Medicina Legal (2018) seguros de riesgos
laborales suramericanas.
[23]. (Dirección de tránsito de Bucaramanga, 2018) principales causas de accidentes de

tránsito mes enero junio años 2017.
[24] (González, 2017) Fortalecimiento de las Naciones Unidas.
[25]. (Chile., 1990) FUNT “Métodos y Técnicas de Investigación Prospectiva para la toma
de Decisiones" Editorial Fundación de Estudios Prospectivos (FUNTURO) Universidad de
Chile 1990. P 23.
[26] (Transporte, 2014)Diagnóstico de Seguridad Vial en carreteras administradas por el

Instituto Nacional de Vías. Fondo de Prevención Vial, Instituto Nacional de Vías y
Ministerio de Transporte de Bogotá, Colombia, 1999.
[27]. Guía para la identificación de los peligros y la valoración de los riesgos en seguridad
y salud ocupacional",2011.
68
.
18. ANEXOS
ANEXO 1. PROCEDIMIENTO DE SELECCIÓN DE CONDUCTORES
DESIGNACIÓN DEL CARGO:
JEFE INMEDIATO:
RENDICIÓN DE CUENTAS HSE:
EDUCACIÓN FORMACIÓN
MINIMA REQUERIDA: MINIMA REQUERIDA:
DESEADA: DESEADA:
REQUISITOS ADICIONALES
HABILIDADES:
EXPERIENCIA MINIMA:
69
.
ANEXO 2. CONTROL DE DOCUMENTACION DE CONDUCTORES
DATOS PERSONALES
Fecha: Ciudad
Años de
Nombre completo experiencia
Numero de cedula Expedida en
Categoria de la licencia de A B C Fecha de
conduccion 1 2 3 vigencia
GRUPO DE TRABAJO AL QUE PERTENECE
Administrativo
Operativo
Tecnico
Otro, ¿Cuál?
TIPO DE CONTRATO
Indefinido Cargo
Fijo
Contrtista
Otro ¿Cual?
70
.
ANEXO 3. PLAN DE MANTENIMIENTO PREVENTIVO Y CORRECTIVO
FORMATO
HOJA DE VIDA EQUIPO DE TRANSPORTE
Ingreso a Almacén N°
ID Ingreso
Proveedor ________________________ NIT ___________________________________
Unidad Ejecutora ___________________ Contrato _______________________________
Fecha ____________________________ Costo _________________________________
Matricula __________________________ Propietario ____________________________
DATOS DEL VEHICULO

Clase de Vehículo _________________ Placa ______________ Marca _______________
Motor N° _________________ Chasis N° _______________ Capacidad _______________
Cilindraje _______________ Color _____________ Modelo _________________________
Tipo Corriente Tipo Blindado Nivel Blindaje
IMPUESTOS
Año N° Formulario Valor Pagado Fecha
71
.
ANEXO 4. DOCUMENTACIÓN DEL PLAN DE MANTENIMIENTO
AÑO VENCIMIENTO NOMBRE O CÓDIGO DE LA

DOCUMENTO ASEGURADORA
D M D M D M D M D M
SOAT
Seguro
Revisión
Técnico
Mecánica y de
Gases
MANTENIMIENTOS PREVENTIVOS:
FECHA KM DOCUMENTO NOMBRE TALLER CONTRATO
No.
_________ _________ __________________ _______________________ _____________
_________ _________ __________________ _______________________ _____________
_________ _________ __________________ _______________________ _____________
_________ _________ __________________ _______________________ _____________
_________ _________ __________________ _______________________ _____________
USUARIOS DEL VEHICULO:

FECHA OBSERVACIÓN ENTREGADO A: RESPONSABLE
_________ ________________ _____________________ __________________________
_________ ________________ _____________________ __________________________
_________ ________________ _____________________ __________________________
_________ ________________ _____________________ __________________________
_________ ________________ _____________________ __________________________
_________ ________________ _____________________ __________________________
72
.
ANEXO 5. PROCEDIMIENTOS DE INSPECCIÓN DIARIA DE LOS VEHÍCULOS
CONTROL DIARIO DE MAQUIARIA, VEHICULOS Y EQUIPOS

CUMPLE
Parte del vehículo Descripción de los componentes SI NO OBSERVACIONES
Verificar presencia de fugas de
fluidos, defectos o daños.
Estado de las llantas: Presión,

Parte externa defectos, aseo general.
Verificar presencia de fugas de
fluidos, defectos o daños.
Exhosto: Roturas, porosidad
Niveles de aceite, de refrigerante

Compartimiento y de líquido de frenos.
del motor Agua de batería.
Conexiones de cables:
Mangueras, correas
Tablero de instrumentos:
Velocímetro, gasolina, carga de
batería, direccionales,
temperatura, luces.
Espejos: Limpios y libres de
daños, bien ajustados y máxima
visibilidad.
Pito y alarma de reversa.
Frenos: Hacer prueba de frenado.
Interior del vehículo
Posición del asiento. Palanca de
cambios: hacer prueba y verificar
caja de cambios.
Volante: Hacer prueba y verificar
dirección normal.
Palanca de mando de maniobra
del platón.
Palanca de seguridad de descarga
del platón.
Vehículo en
marcha. Detectar ruidos u olores extraños
Documentos: Seguro obligatorio
Tarjeta de propiedad.
Control de gases
Equipo de prevención y seguridad

en carretera: gato, cruceta, caja
Otros
de herramientas, triángulos
reflectivos, tacos, llanta de
repuesto, extintor, linterna,
botiquín de primeros auxilios
Conos de señalización de trabajos
en carretera
73
.
ANEXO 6. ENCUENTAS
74
.
75

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METODOLOGIA PARA LA IMPLEMENTACION DE UN PLAN

ESTRATEGICO DE SEGURIDAD VIAL (PESV)

SEBASTIAN ORLANDO BECERRA HERNANDEZ

JAHIR DE JESUS MIRANDA FLÓREZ

Universidad Pontificia Bolivariana – Seccional Bucaramanga

SEBASTIAN ORLANDO BECERRA HERNANDEZ

JAHIR DE JESUS MIRANDA FLÓREZ

Proyecto de grado presentado como requisito para optar al título de:

Director del Proyecto

ING. MILLER HUMBERTO SALAS RONDÓN

Universidad Pontificia Bolivariana – Seccional Bucaramanga

A Dios que ha sido el motor de nuestras vidas, y ha estado presente siempre.

siempre han estado con nosotros brindándonos su apoyo incondicional.

A la universidad pontificia Bolivariana porque fue en ella donde realizamos nuestros

sueños y donde nos formamos como profesionales.

siempre brindarnos la mejor disposición para resolver nuestras inquietudes.

Tabla 1. Principales causas de accidentes de tránsito año 2017-2018. ........................... 12

Figura 1. Pilares estratégicos de seguridad vial. ............................................................. 31

RESUMEN GENERAL DE TRABAJO DE GRADO

TITULO: METODOLOGIA PARA LA IMPLEMENTACION DE UN PLAN

AUTOR(ES): Sebastián Orlando Becerra Hernández

PROGRAMA: Facultad de Ingeniería Civil

DIRECTOR(A): Miller Humberto Salas Rondón

Seguridad vial, plan estratégicos, normas.

V° B° DIRECTOR DE TRABAJO DE GRADO

GENERAL SUMMARY OF WORK OF GRADE

TITLE: METHODOLOGY FOR THE IMPLEMENTATION OF A STRATEGIC

AUTHOR(S): Sebastián Orlando Becerra Hernández

FACULTY: Facultad de Ingeniería Civil

DIRECTOR: Miller Humberto Salas Rondón

Road safety, strategic plan, standard.

V° B° DIRECTOR OF GRADUATE WORK

Es necesario seguir implementando los planes de mejoramiento a partir de políticas,

La seguridad vial tiene un vector muy importante que es la educación al conducir y el

corresponsabilidad al promover un uso solidario y responsable del espacio público, a través

2. GENERALIDADES DEL PROYECTO

2.1. Descripción del problema

Una de las principales preocupaciones existente en los países es el alto índice de

Actualmente se encuentran empresas con un personal bastante amplio en las que se

Es preocupante como se incrementa los índices de accidentalidad en Bucaramanga, se toman

Tabla 1 Principales causas de accidentes de tránsito año 2017-2018.

Fuente: (Dirección de tránsito de Bucaramanga, 2018)

2.2. Solución del problema

Considerando lo dicho anteriormente; se requiere plantear un procedimiento para estructurar

ensamblo, administro más de 10 vehículos automotores o no automotores, conductores,

Cada institución u organización cuente con el apoyo de un equipo de trabajo sumamente

La investigación realizada va enfocada a la aplicación de un PESV para minimizar la gran

Con el PNSV el gobierno Nacional recrea la manifestación de orientar su mirada a aportar

Muertes por accidentes de transporte según condición de la víctima, Colombia, 2016.

Tabla 2. Índice de mortalidad por accidente.

Fuente: (INML, 2018) Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forense.

En el departamento de Santander no es indiferente la temática de la seguridad vial, ya que

Beneficios para el país, la empresa u organización

5.1. Objetivo general:

5.2. Objetivos específicos:

 Realizar un diagnóstico del estado actual de la movilidad en la empresa con relación a

 Implementar las medidas de acción para dar cumplimiento a lo establecido en la

Tabla 3. Plan estratégico de seguridad vial.

Continuación de la tabla 3. Plan estratégico de seguridad vial.

Fuente: Elaboración propia.

6.1. Conceptos y definiciones

La finalidad del Plan Estratégico de Seguridad Vial, es

Continuación tabla 4. Definiciones.

Persona distinta del conductor que se transporta en un