ESCUELA TÉCNICA

AERONÁUTICA

OACI,
Organización
Ampliamente
Competente e
Integra

ESCUADRÓN 6C
30 DE SEPTIEMBRE 2020

INTEGRANTES
 Theodora Araneda Araneda
 Francisca Espinoza Carmona
 Kathalina Mellado Thon
 Camila Ruminado Leiva
 Bersy Velásquez Vera
 Sofia Venegas San Martín
 CARRERA: TSV – 2020
 ASIGNATURA: REI
 PROFESOR: Fernando
Contreras Olivo
 EVALUACIÓN: Sumativa
 PORTAFOLIO: Trabajo 6

 OACI: Organización Ampliamente Competente e Integra
La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) es un organismo
perteneciente a la ONU creado el año 1944 con el fin de ejercer la administración
y velar por la aplicación del Convenio sobre Aviación Civil Internacional. Trabaja
junto a 193 Estados y a grupos de la industria para alcanzar un acuerdo sobre las
normas y métodos recomendados (SARPs), con la finalidad de lograr que la
aviación civil sea operacionalmente segura, eficiente, sostenible y ambientalmente
responsable.

Sus principales objetivos son el apoyo para la navegación aérea, satisfacer las
necesidades del sistema aeronáutico de los países, evitar el despilfarro de
recursos económicos, garantizar la seguridad, evitar las diferencias entre Estados
contratantes y fomentar el desarrollo.

Para alcanzar todos estos objetivos la organización gestiona más de 12.000

SARPs, las que son fundamentales para los Estados, ya que proporcionan bases
sustanciales para la aviación al establecer una estandarización mundial de los
requisitos.

A lo largo de sus 76 años, la organización ha demostrado ser competente y

ostentar de una máxima autoridad ante la aviación a nivel global, lo que la lleva a
ser el medio de transporte más seguro del mundo gracias a los protocolos y la
constante innovación en el sector.

Si bien la misión que realiza la OACI es sumamente importante, hay que destacar
que para lograr todos los objetivos mencionados es esencial contar con la
cooperación y el consenso de todas las partes involucradas para la
implementación de las normas y es a raíz de esto que se gestionó una iniciativa
llamada “Ningún país se queda atrás” para la colaboración mutua y entregar
asistencia a los Estados que presenten dificultades por restricciones de recursos.

Desde su creación, la organización ha estado en constantes cambios debido a la

dinámica que tiene la aviación civil, que no deja de expandirse y desarrollarse a
través del tiempo. Para esto, es necesario que sean modernos y eficientes,
mirando siempre hacia el futuro.

Al tener en cuenta que el avance y crecimiento de la aviación puede aportar

significativamente a preservar el entendimiento y amistad entre países, es
necesario evitar cualquier tipo de discrepancia y promover entre ellas el apoyo, el
cual es fundamental para la paz mundial.

Para enfrentar todos estos cambios, se encarga de fomentar el diseño y manejo

de aeronaves, estimula el desarrollo de rutas aéreas y aeropuertos e intenta
reducir al mínimo el impacto ambiental. 
Es por ello que la organización es de suma importancia, ya que mantiene a todos
los Estados en coordinación en su forma de proceder y entrega seguridad a todos
los usuarios por lo que el impacto que tendría su inexistencia es innegable, por
ejemplo, la falta o ausencia de un plan de vuelo genérico desarrollado por la OACI,
los requisitos meteorológicos y la comunicación aeronáutica utilizada
universalmente. En esa misma línea se puede considerar, de forma hipotética, las
repercusiones que tendría que algún Estado deje de pertenecer a la OACI o no
haber sido nunca miembro de ella. 

En primer lugar, mediante el anexo 2 capítulo 3 - 3.3, se norma que se presentará

un plan de vuelo a una oficina de notificación antes de la salida, se transmitirá
durante el vuelo a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo o a la estación
de radio de control aeroterrestre competente, a menos que se hayan efectuado
otros arreglos para la presentación de planes de vuelo repetitivos.

De esto se puede plantear el caso hipotético de que Perú no se encontrara

suscrito al convenio y, por lo tanto, a la reglamentación de la OACI. Uno de los
obstáculos que se le presentaría es el uso y manejo de planes de vuelo. 

Para poner en contexto, una aeronave Airbus A330 realiza un vuelo de Lima, Perú
a Santiago, Chile con 313 pasajeros a bordo. No informa a las autoridades de
tránsito aéreo chilenas la duración del vuelo, aeródromos de alternativa, ni la
autonomía de vuelo, entre otros.

Durante el vuelo, el piloto nota que la cantidad de combustible no es suficiente

para llegar a su destino, por lo que se pone en contacto con las dependencias
pertinentes informando su situación. Una vez procesada esta información se
genera caos, ya que el aeródromo más cercano (SCER) no tiene las condiciones
para recibir aviones de esa envergadura y además se encuentra con una alta
cantidad de tráfico. La aeronave se declara en estado de emergencia, por lo que
pasa a ser prioridad en el aeródromo de Quintero. La dependencia de ATC ordena
a las aeronaves que se encuentran en aproximación para que procedan a realizar
un circuito de espera y la aeronave declarada en emergencia pueda aterrizar de
manera efectiva y segura. Una vez que el Airbus A330 se encuentra fuera de
riesgo, el caos dentro del aeropuerto sigue vigente, ya que ha generado retrasos
en los vuelos de salida y atochamiento en los de llegada, además al verificar el
estado de la pista, esta resultó con daños en su superficie, lo que provocó el cierre
del Aeródromo.

Fuera de esto, Chile no presentó mayores inconvenientes, ya que al estar

normado, tenía conocimiento del “estado” de cada una de sus aeronaves, por lo
que se pudo alertar a tiempo.

Como consecuencia, al no estar suscrito a la normativa, Perú fue excluido por

parte de varios Estados para la operación de vuelos dentro de sus espacios
aéreos. Esta exclusión generó una baja en la economía, ya que los vuelos
internacionales, tanto de llegada como de salida, bajaron casi a un 0%.
Igualmente, podrían ocurrir otras situaciones que afectarían negativamente a la
aviación, como la ausencia o errores en los requisitos de los Informes
Meteorológicos debido a la no existencia de un organismo que los normara.
Específicamente, en el SARPS 4.4 del Anexo 3 ‘’Servicio Meteorológico para la
Navegación Aérea Internacional’’, la OACI muestra indicaciones relacionadas a las
observaciones e informes especiales. Al considerar esa información, se podrían
producir graves problemas al no emitir un Informe SPECI. 
 
Así, por ejemplo, una aeronave civil presenta FLP para dirigirse desde SCTE a
SCBA, a la cual se le informa mediante un METAR sobre condiciones favorables
para realizar un vuelo seguro. Sin embargo, al encontrarse a solo 30 minutos del
aeropuerto de destino existe un aumento de 10 nudos en la velocidad del viento, lo
que podría poner en riesgo al personal y pasajeros. Debido a que no existe un
organismo como la OACI que indique la necesidad de emitir un SPECI para
informar sobre los cambios que se producen entre cada hora que se realiza  un
METAR, la dependencia ATS no puede informar al capitán a bordo. Por lo tanto, la
tripulación ignora esa información y no puede tomar una decisión que resulte en
un aterrizaje seguro. En consecuencia, la aeronave llega al aeropuerto de destino,
pero ocurre una cizalladura que produce que el avión aterrice de una forma
peligrosa. Esto conlleva a que se ponga en riesgo la vida de los pasajeros y del
personal en tierra y además de las aeronaves que están por llegar al aeropuerto
por el solo hecho de no haber emitido el informe correspondiente.  
 
Asimismo, podrían ocurrir otros hechos lamentables, con consecuencias fatales.
Particularmente, una aeronave comercial de Emirates con 254 pasajeros a bordo
tiene un vuelo rutinario dentro de un país del medio oriente, cuando ocurre una
emergencia relacionada con interferencia ilícita. No obstante, no existen normas
sobre esta materia en el país por la ausencia de un organismo como la OACI, por
lo que el mismo capitán no sabe cómo proceder y cómo informar de una forma
rápida, eficiente y segura sobre la emergencia que está ocurriendo a la
dependencia ATS. Esta situación que podría pasar en la vida real, está normada
por la OACI y se especifican claramente los pasos a seguir.  En el punto 5.4 del
Anexo 10 se detalla que los servicios propios del modo S tendrán la más alta
prioridad en las comunicaciones a través del Radar Secundario o SSR, lo que
permitirá emitir el código 7500 por medio del transpondedor. De esta manera,
puede existir un diálogo entre ATC y la tripulación para que se puedan seguir los
pasos que permitirán salvaguardar la vida de las personas que van a bordo.
Lamentablemente, en este caso no se llevan a cabo estas acciones por lo que no
se logra salvar a la aeronave que es víctima del ilícito. 
Tal como se ha indicado anteriormente, para la planificación de un vuelo seguro, a
nivel global, la organización aprueba una cantidad de códigos y abreviaturas que
se deben utilizar al momento de realizar un vuelo tanto nacional como
internacional, los que con el paso de los años han sido actualizados para
mantener la seguridad aeronáutica y la comunicación eficiente. Estos se pueden
encontrar en los documentos oficiales de la OACI.
En caso de la inexistencia de la organización, al momento de realizar un vuelo
fuera del territorio nacional o incluso dentro de este, al no existir códigos ni un
idioma estándar en vuelos internacionales, como lo es el inglés, podrían ocurrir
graves accidentes aéreos debido a las fallas y diferencias de comunicaciones
entre el piloto con las torres de control asignadas.
Asimismo, al suponer que una aeronave presenta un plan de vuelo para dirigirse
desde SCEL hacia el aeropuerto SBGR y deja las instalaciones nacionales, las
torres de control realizan la transferencia con bases internacionales para que
puedan tomar contacto con el piloto. Al momento de contactarse con la nave, los
controladores comienzan a indicar códigos que el piloto no logra comprender, es
ahí cuando se transforma en un peligro, ya que al hablar distintos idiomas, español
y portugués, y no utilizar los mismos códigos aeronáuticos, esto podría llegar a
causar un gran accidente tal como una colisión entre aeronaves.
Es por esto que dependemos de la existencia de una dependencia como la OACI,
la que tiene como prioridad la seguridad aeronáutica y se encarga de realizar
regulaciones constantes y estrictas, que son muy necesarias, con el fin de
entregar o solicitar información para el piloto y/o en caso de alguna emergencia,
entregar los respectivos códigos para así actuar de forma inmediata.
De lo anteriormente expuesto, se extrae que el rol que cumple la institución es
primordial e imprescindible para la operación aeronáutica global, al analizar
algunos de los casos hipotéticos planteados. Asimismo, se infiere la
responsabilidad requerida de la OACI así como también de los países suscritos
para que la implementación de las normas y métodos recomendados se realicen
de manera eficaz y efectiva.

Es por ello que la organización ha creado la iniciativa anteriormente mencionada,

Ningún País se queda atrás (NCLB). Este proyecto busca principalmente
garantizar la aplicación de las normas y métodos y, además, concientizar a los
Estados lo importante que es la aplicación de la SARPs de manera eficiente y que
de esa forma todos los países puedan optar a los beneficios socioeconómicos que
proporciona un sistema aeronáutico seguro y confiable.

Por consiguiente, la institución implementó una serie de objetivos y campañas

para el desarrollo de ellas. En concreto, se nombran los planes referidos a la
sostenibilidad y la protección del medio ambiente propuestos por la OACI. Su meta
es poder garantizar el equilibrio económico entre el bienestar social y la protección
medio ambiental a través de proyectos que ayuden a disminuir la mitigación de
CO2 causada por la aviación, al invertir en el desarrollo de sistemas aeronáuticos
híbridos como también en combustibles sostenibles, por ejemplo, aeronaves con
propulsión de hidrógeno, low-carbon (bajo en carbono) y biocombustibles. 

Cabe agregar que la industria aérea es responsable de cerca del 2% de las

emisiones anuales de CO2 a la atmósfera en la actualidad, al ser el avión el medio
de transporte más contaminante. Por cada tonelada de CO2 emitido se derriten
tres metros cuadrados de casquete polar ártico.
El director general de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional en el marco
de la Cumbre del Cambio Climático de la ONU el año 2019 mencionó que “La vía
más prometedora para alcanzar un futuro sustentable es a través de los
biocombustibles” pero, ¿Son los biocombustibles tan sustentables y amigables con
el medioambiente como se dice?¿Tiene repercusiones en el agua, cielo, tierra y
biodiversidad?

Los biocombustibles son una industria en crecimiento para el transporte, derivados

de fuentes renovables como plantas y animales. Su intensificación genera por
consecuencia un incremento en los sistemas de producción agrícola de materias
primas para biocombustibles y la conversión de tierras de cultivo ya existentes 
tendrán repercusiones medioambientales mayores que sus efectos sobre las
emisiones de gases de efecto invernadero y, por consiguiente, mayor número de
factores contaminantes que los combustibles fósiles. La naturaleza y la magnitud
de estas secuelas dependen de factores tales como la escala de la producción, el
tipo de materia prima, las prácticas de cultivo y de gestión de la tierra, la ubicación
y los modos de elaboración avanzada. Si se emplea este biocombustible sus
efectos resultan ser similares a los de la producción agrícola a gran escala:
escasez y contaminación del agua, degradación del suelo, agotamiento de los
nutrientes y pérdida de la biodiversidad silvestre y agrícola. 

 Los biocombustibles son solamente una de las alternativas existentes para mitigar
las emisiones de gases de efecto invernadero, por lo que la OACI debido a su
compromiso con la protección medio ambiental de minimizar los efectos
ambientales adversos de las actividades de la aviación civil debería poseer un
Fondo para el Desarrollo Científico en la Creación de motores Eléctricos para
Aviones (FDCCEA), ya que por ejemplo a diferencia de un motor tradicional, un
motor eléctrico no tiene partes movibles que se consuman con el uso ni líquidos
que requieran una sustitución, por lo tanto, es más barato y simple de mantener.
Además, no conllevaría un desgaste del suelo y el agotamiento de nutrientes que
produciría como consecuencia la infertilidad de la tierra, una problemática de la
que ya se habla. La creación de este FDCCEA sostiene la misión que posee la
OACI de apoyar y facilitar una red mundial de transporte aéreo que satisfaga o
supere las necesidades de desarrollo social y económico y de una conectividad
más amplia de empresas y pasajeros en todo el mundo. 
En cuanto a todo lo abordado con anterioridad, se pone de manifiesto la
importancia, la competencia, la autoridad y la trascendencia que posee la
organización. Esto se puede apreciar a través del desarrollo alcanzado en el
ámbito aéreo, el compromiso y coordinación entre todos los Estados contratantes.
Cabe destacar la eficiencia de las normas y recomendaciones creadas en el
tiempo para alcanzar eficazmente los objetivos propuestos en base a las
necesidades de todos los usuarios y lograr proporcionar la máxima seguridad
operacional tanto aeronáutica como aeroportuaria. 

Referido a los casos hipotéticos, se puede extraer que si algún Estado dejara de
pertenecer o no haya sido nunca parte de la organización este perdería o no
tendría en absoluto la confianza de otros países, lo que llevaría afectar
directamente la coordinación entre ellos. Asimismo, no existiría seguridad
operacional y no se podría justificar la calidad de sus servicios puesto que en las
fiscalizaciones no contarían con los parámetros de verificación certeros. Además,
esto conllevaría a una disensión entre el Estado y los demás participantes y
afectaría proporcionalmente su desarrollo económico. 

Para terminar, se ha reiterado considerablemente la importancia de la OACI y

como está enfocada en lograr satisfactoriamente todos sus objetivos a través de
iniciativas y proyectos que desarrollen el microentorno de la aeronáutica y su
macroentorno referidos al medioambiente y bienestar social. No obstante, cabe
reflexionar que en términos de sostenibilidad es sugerible que implementara
proyectos innovadores y revolucionarios para mejorar aún más el sistema
aeronáutico, los que ayudarían a eliminar la emisión CO2 y así contribuir en gran
medida al planeta como también al desarrollo económico, al dirigir sus esfuerzos
en la entrega de fondos para grupos privados que tienen la misión de fabricar
motores eléctricos para aviones.