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 CLASE I. GENERALIDADES.

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 HISTORIA DE LOS CAMINOS
Los primeros caminos surgen con la invención de la rueda 3.500 a 4000 años
a.C. probablemente en Mesopotamia (Asia Menor) y tenian como objetivo
proveer superficies de rodamiento que facilitara el incipiente tránsito de la
época. De esta época no se tienen vestigios o testigos de carreteras
construidas.
Los primeros vestigios de camino que se conocen son los encontrados en la
isla de Creta 1.500 años a.C.
Posteriormente , entre los años 400 a.C. y 200 d. C., se tiene un buen
conocimiento de los caminos construidos durante el Imperio Romano;
muchas muestras existen actualmente. Se dan cifras cercanas a los 120.000
Km de caminos del Imperio. Roma tenía 29 salidas a las diversas rutas. Las
vías fueron desarrolladas con propósitos militares.|
Piedra
Piedra y limo Camino de primera clase
Piedra chancada
con limo y mortero
durante el
Imperio Romano.
Piedra compacta

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 Con la decadencia del Imperio Romano, se tiene un gran retroceso para
recobrar importancia durante la segunda mitad del siglo XVIII. A finales
de este siglo se reconoce que la construcción de caminos requiere de
principios científicos para ser correctamente ejecutada.
La primera Dirección de Vialidad se crea durante el Imperio de Napoleón
(1.804 - 1.814) construyendo caminos con lentitud pues se realizaban en
forma manual.

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 Durante las tres primeras décadas del siglo XIX dos ingenieros británicos
Thomas Telfor y John Loudon McAdam, asi como un ingeniero de caminos
francés Pierre „ Marie Jérome Trésaguet, perfeccionaron los métodos y
técnicas de construccion de carreteras.

Según McAdam, las carreteras debían estar a mayor altura que el suelo circundante
y construirse mediante capas de rocas y gravilla de forma sistemática. En 1816,
decidió rehacer las carreteras con piedra triturada y gravilla sobre una base de
piedras de buen tamaño. Al hacer que la carretera fuera ligeramente convexa
aseguraba que el agua de lluvia se drenara hacia el exterior de la carretera en lugar
de penetrar y dañar los cimientos. Este método de construcción, el mayor avance
en el campo desde los tiempos de Imperio Romano, pasó a llamarse
“macadamización”, o simplemente “macadán”.

Pulimento , superficies
resbaladizas.
10 cm Aparición de baches por
Tres capas de piedra triturada, bien
compactada. Compactadas desconchamiento de la
10 cm superficie de piedra.
manualmente y con rodillo arrastrado
por caballos. Los cimientos de tierra no
10 cm
soportaron los pesados
camiones usados en la I
Guerra Mundial.

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 El método del macadán se difundió rápidamente a lo largo del mundo. La
primera carretera de macadán de Estados Unidos, la National Road, se
terminó de construir en los años 1830, y la mayoría de carreteras
principales de Europa se macadamizaron a finales del siglo XIX.
La construcción de las carreteras modernas todavía reciben la influencia
de McAdam.

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 Thomas Telfor, ingeniero escocés, consideraba importante brindar
resistencia a la cimentación de la carretera, material resistente de ser
posible de piedra. Al iniciar los deterioros de los pavimentos hechos con
macadam, se hizo necesario considerar los criterios de Telfor. Los criterios
de ambos constructores se tienen en cuenta hasta nuestros dias.
Con la aparición de la chancadora (trituradora) (1.858) y el rodillo a vapor
(1.859), aumenta la velocidad de construcción y se inicia un gran
desarrollo aparejado con la invención del automóvil en 1.904.

El gran auge de los ferrocarriles frenó nuevamente el desarrollo caminera

hasta la década de los años 1.930 y 1.940.
A partir de la segunda guerra mundial hasta nuestros días, el desarrollo
de la Tecnología del Asfalto ha sido explosivo.

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http://www.ruralroads.org/sp/mechanisesp.shtml

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http://www.ruralroads.org/sp/mechanisesp.shtml

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 http://www.ruralroads.org/sp/mechanisesp.shtml

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 INFRAESTRUCTURA VIAL
Es el conjunto de elementos ubicados dentro del derecho de
vía, destinados a brindar a los usuarios un transporte seguro,
confortable, de mínimo costo (mantenimiento de los vehículos,
combustibles y lubricantes),y con el mínimo impacto ambiental.

Incluye:
Los linderos del derecho de vía y sus previsiones para ampliaciones
Las zonas verdes Drenajes y alcantarillas
La iluminación Señalización
Dispositivos de seguridad Obras de contención de taludes y laderas
Los puentes, túneles Los espaldones
La superficie de ruedo Vías peatonales y de bicicletas
Zonas de servicio (combustible, comidas, servicios sanitarios)

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Ing. María del Carmen Gallardo M.
 ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO

H1 CARPETA ASFALTICA

H2 BASE GRANULAR

H3 SUB-BASE GRANULAR

SUB-RASANTE

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 LOS PAVIMENTOS Y SU NECESIDAD
DE CONSERVACIÓN

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 Pav. rígido
Pav. flexible
Po: 4.5-4.2

Pt: 2.5-2.0

Bajo tránsito
Alto tránsito

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 DETERIOROS VS. TRATAMIENTOS

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 SISTEMAS DE GESTION
Muy
buena $1 costo de
rehabilitación en
Buena este momento.

$6-$10 si no se
Regular actúa en el
momento oportuno
o no se aplica una
Malo solución efectiva.

Muy malo

75% del tiempo

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 ESTADO DEL PAVIMENTO RED VIAL
2008

Fuente: LanammeUCR.. http://www.lanamme.ucr.ac.cr/images/2008.pdf

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 ESTADO DEL PAVIMENTO RED VIAL
2008

Fuente: LanammeUCR.. http://www.lanamme.ucr.ac.cr/images/2008.pdf

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FACTORES QUE AFECTAN EL COMPORTAMIENTO DE
LOS PAVIMENTOS

Clima Estructura del Pavimento.

Temperatura Espesor, características y
Humedad variabilidad de capas
Radiación

Construcción
Variabilidad
Métodos
Calidad

Tránsito Mantenimiento
Espaciamiento ejes Tratamiento
Velocidad, Momento de
Repeticiones, Presión intervención
de inflado Métodos
Calidad
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 PROPÓSITO DE UNA ESTRUCTURA DE
PAVIMENTO

H 1 CARPETA ASFALTICA

H 2 BASE GRANULAR

H 3 SUB-BASE GRANULAR

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SUB-RASANTE Ing. María del Carmen Gallardo M.
 PAVIMENTOS FLEXIBLES.

P P
a a
Q Q ESFUERZO
H1 CARPETA ASFALTICA Q
P
R
H2 BASE GRANULAR
O
F
U
N
D
I
H3 SUB-BASE GRANULAR
D
A
D
< 10 % Q
SUB-RASANTE
Fuente: tesis Ing. D.F. Guerrero Torres. 2006

MECANISMO DE DISIPACIÓN DE PRESIONES

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 PAVIMENTO RIGIDO

P P
a a
Q Q ESFUERZO

P
H1 LOSA DE CONCRETO HIDRAULICO R
O
F
U
N ESFUERZOS
D DISIPADOS
I
H3 SUB-BASE GRANULAR
D
A
D

SUB-RASANTE
Fuente: tesis Ing. D.F. Guerrero Torres. 2006

MECANISMO DE DISTRIBUCIÓN DE TENSIONES.

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Ing. María del Carmen Gallardo M.
 PAVIMENTOS ARTICULADOS

P P
a a
Q Q ESFUERZO

H1 ADOQUINES Q
4.0 cm a 5.0 cm H2 ARENA
P
R
H3 BASE GRANULAR O
F
U
N
D
H4 SUB-BASE GRANULAR I
D
A
D
< 10% Q
SUB-RASANTE

Fuente: tesis Ing. D.F. Guerrero Torres. 2006

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 PAVIMENTO SEMIRGIDO

CARPETA ASFALTICA
H1 r

H2 BASE ESTABILIZADA

H3 SUB-BASE GRANULAR

SUB-RASANTE
Fuente: tesis Ing. D.F. Guerrero Torres. 2006

MECANISMO DE DISIPACIÓN Y DISTRIBUCIÓN.

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 DIFERENCIAS ENTRE PAVIMENTOS
RIGIDOS
PAVIMENTO ASFÁLTICO
Y FLEXIBLES
PAVIMENTO RÍGIDO

P P
a a
Q Q
H1 CARPETA ASFALTICA

H1 LOSA DE CONCRETO HIDRAULICO

H2 BASE GRANULAR

H3 SUB-BASE GRANULAR H2 SUB-BASE GRANULAR

SUB-RASANTE SUB-RASANTE

Grandes tensiones Pequeñas deformaciones.

Grandes deformaciones Pequeñas tensiones
Deflexiones admisibles < 0.5 Erosión en la sub-base
mm Mrconcreto= 40 a 45 Kg/cm2
εcarpeta 10-4, εSub-rasante 10-4 Si σlosa> 0.45 Mr  Fatiga
σsub-rasante=0.1Qcontacto Mayor durabilidad
Menor Durabilidad
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 SUBRASANTE

De su capacidad de
soporte depende en
gran parte el espesor
que debe tener un
pavimento , sea este
flexible o rígido

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FUNCIONES DE LAS CAPAS DE LOS
PAVIMENTOS ASFÁLTICOS.

SUB-BASE GRANULAR
Economía
Transición
Control de deformaciones
Romper la capilaridad
Poco aporte estructural.

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 FUNCIONES DE LAS CAPAS DE
LOS PAVIMENTOS ASFÁLTICOS

BASE GRANULAR

Gran aporte estructural.

Economía
Buen drenaje
Rodadura provisional

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FUNCIONES DE LAS CAPAS DE LOS
PAVIMENTOS ASFÁLTICOS

RIEGO DE IMPRIMACIÓN
Adherencia entre base granular y carpeta asfáltica
Impermeabilizar la interfase carpeta asfáltica y base
granular.
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 Aunque el betún
no es más que un 5%
aprox. del peso en la
mezcla, su influencia
es decisiva

CARPETA ASFÁLTICA
Da la resistencia a la tracción
Evita que el agua ingrese a la estructura
Proporciona una superficie uniforme, estable y segura
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 FUNCIONES DE LAS CAPAS DE LOS
PAVIMENTOS RÍGIDOS

SUB-BASE GRANULAR

Controlar el fenómeno del bombeo

Servir como transición

Proporcionar apoyo uniforme y estable en el tiempo a

la losa de concreto; se controla mediante el análisis de
erosión, durante el diseño de la estructura.

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9/5/2010 Ing. María del Carmen Gallardo M. 33
 FUNCIONES DE LAS CAPAS DE LOS
PAVIMENTOS RÍGIDOS
LOSA DE CONCRETO HIDRÁULICO

Aporte estructural.

Proporcionar superficie uniforme, estable y segura

Impermeabiliza la estructura del pavimento, aunque se debe

ser muy estricto en el procedimiento de sellado de juntas.

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 FUNCIONES DE LAS CAPAS DE LOS
PAVIMENTOS RÍGIDOS
JUNTAS

Controlar el
agrietamiento del
concreto simple, por
efectos de retracción,
expansión y alabeo.

Facilitar la construcción
de la estructura de la vía.

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 Fuente; El LanammeUCR. Zapote – San Francisco

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 Fuente; El LanammeUCR. Zapote – San Francisco.

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 Fuente; El LanammeUCR. Zapote – San Francisco.

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 FUNCIONES DE LAS CAPAS DE LOS
PAVIMENTOS SEMI-RÍGIDOS

CAPA ESTABILIZADA
Su función principal es estructural, es muy resistente a
la compresión y por lo tanto, su parámetro de diseño es la
resistencia a la tracción.

OTRAS CAPAS
La Base granular, sub-base granular, y la carpeta
asfáltica, tienen las mismas funciones de estas capas en
los pavimentos flexibles

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 FUNCIONES DE LAS CAPAS DE LOS
PAVIMENTOS ARTICULADOS
CAPA DE ARENA
Soportar y detener los adoquines, y evitar el desprendimiento
de estos.

ADOQUINES
Su principal función es estructural; es útil para concentraciones
grandes de carga (puertos y bodegas).
Proporciona una superficie uniforme, estable y segura al
transito

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 RESISTEN LOS DESPLAZAMIENTOS
LONGITUDINALES , TRANSVERSALES Y
TRASLACIONALES DE LA CARGA.

LAS CARGAS DINÁMICAS VERTICALES SE TRANSFIERAN ENTRE ADOQUINES

POR MEDIO DE LA FRICCIÓN QUE SE GENERA ENTRE ADOQUINES Y LA ARENA
DE SELLO CONTENIDA ENTRE LAS JUNTAS Y SE DISIPA POR MEDIO DEL MISMO
ELEMENTO MACIZO DE CONCRETO QUE SE TRANSFIERE EN SU ESPESOR Y EN http://www.youtube.com/watch?v=WGuenZaGsGY
LAS CAPA SUBYACENTES.
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Adoquines de concreto PEDREGAL Costa Rica.
Características generales:
- Tolerancia en dimensiones: +/- 2 mm en ancho y largo y +/- 3mm en espesor
- Resistencia promedio a la comprensión: 300 kg/cm2
- Resistencia mínima a la flexión: para adoquines Tipo 1 4.5 Mpa, Tipo 2 5.5 Mpa
según norma INTECO 16-07-01-95

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