Diseño de Afirmado Sama

ESTUDIO DEFENITIVO: “MEJORAMIENTO DE LA VIA
VECINAL TA-611 EMP. PE-1S(TOMASIRI)-EMP. PE-1SD (PUENTE LOS

BAñOS) DISTRITO DE SAMA- PROVINCIA DE TACNA-
DEPARTAMENTO DE TACNA”:
GOBIERNO REGIONAL DE TACNA

ESTUDIO DEFENITIVO: “MEJORAMIENTO DE LA VIA VECINAL TA-611 EMP.
PE-1S(TOMASIRI)-EMP. PE-1SD (PUENTE LOS BAÑOS) DISTRITO DE SAMA-
PROVINCIA DE TACNA-DEPARTAMENTO DE TACNA”:
DISEÑO DEPAVIMENTOS
Versión 1.0
Firma:
Jefe de proyecto: Ing. EDILVER A. CATACORA GUTIERREZ
Firma:
Especialista Ing. HUGO VITALI PLATERO MAMANI
Responsable: Ingeniero de Suelos y Pavimentos
Firma:
Gerencia Regional de Infraestructura – Subgerencia de
Área / Oficina:
Estudios
Firma:
Responsable de la Oficina Ejecutiva de Supervisión de Gobierno Regional de
Aprobación: Tacna
Revisión Ejecutado Descripción Fecha Revisado Aprobado

Ing. Hugo Vitali
01 Informe final 3/06/2019
Platero Mamani
Comentarios:
Índice de Contenido
1 INTRODUCCIÓN DISEÑO DE PAVIMENTOS......................................................................7
1.1 GENERALIDADES.....................................................................................................................7
1.1.1 OBJETIVO GENERAL...............................................................................................................................7
1.1.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS......................................................................................................................8
1.2 ubicación y accesibilidad..............................................................................................................9
1.3 ALCANCE Y DESARROLLO DEL ESTUDIO........................................................................11
Página: de
1.4 METODOLOGIA DE DISEñO DE AFIRMADO......................................................................12

1.5 DESCRIPCIÓN DEL ESTADO ACTUAL DE LA VIA...........................................................13
1.5.1 CONDICION ACTUAL DE LA VIA.......................................................................................................13
2 ANALISIS DE TRÁFICO.........................................................................................................16
2.1 GENERALIDADES...................................................................................................................16
2.2 Cálculo Del IMDa......................................................................................................................17
2.2.1 CALCULO DEL IMDa EA-01 DEL TRAMO I.......................................................................................17
2.2.2 CALCULO DEL IMDa EA-02 DEL TRAMO II......................................................................................18
2.3 RESULTADOS OBTENIDOS DEL CALCULO DE ESAL – EA-01 TRAMO I......................19
2.3.1 RESULTADOS OBTENIDOS DEL CALCULO DE ESAL – EA-01 TRAMO I...................................19
2.3.2 RESULTADOS OBTENIDOS DEL CALCULO DE ESAL – EA-02 TRAMO II..................................20
2.4 : resumen de resultados de imdA actual.....................................................................................21
2.5 RESUMEN DEL PROYECCIÓN DE TRAFICO EN EL HORIZONTE DEL PROYECTO
21
2.6 RESUMEN DE RESULTADOS ESAL DE DISEÑO DE ESTRUCTURA DE
PAVIMENTOS....................................................................................................................................21
3 CLASIFICACION DE LA CATEGORIA DE LA SUBRASANTE.......................................21
3.1.1 CALCULO DE C.B.R. DE DISEÑO........................................................................................................21
4 DISEÑO DE ESTRUCTURA DE PAVIMENTOS..................................................................24
4.1 Método del MTC (NAASRA)....................................................................................................24
4.2 METODO AASTHO..................................................................................................................25
4.2.1 CAPACIDAD DE SOPORTE DE SUELO (CBR) Y MODULO RESILIENTE (MR): C.B.R. DE
DISEÑO..................................................................................................................................................................25
4.2.2 MODULO DESILIENTE..........................................................................................................................25
4.2.3 NUMERO DE REPETICIONES DE EJES EQUIVALENTES DE CARGA ESAL EN LA VIA..........26
4.3 DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE-METODOLOGIA DE DISEÑO ESTRUCTURAL
GUIA AASTHO 1993..........................................................................................................................27
4.3.1 VARIABLES DE DISEÑO.......................................................................................................................27
4.3.2 CONFIABILIDAD (desviación Estándar Normal) (r%).....................................................................28
4.3.3 COEFECIENTE ESTADISTICO DE DESVIACION ESTANDAR NORMAL (Zr)..............................28
4.3.4 DESVIACION ESTANDAR COMBINADA (S˳)....................................................................................29
4.3.5 INDICE DE SERVICIABILIDAD.........................................................................................................30
4.3.6 COEFICIENTE DE DRENAJE................................................................................................................32
4.3.7 PERIODO DE DISEÑO..........................................................................................................................33
4.3.8 numero estructural requerido (snr).......................................................................................................33
4.4 CALCULO DE ESPESOR DEL TRAMO I...............................................................................35
4.4.1 Método NAASRA tramo i.........................................................................................................................35
4.4.2 METODO NAASRA TRAMO II..............................................................................................................38
4.4.3 METODO AASTHO 93 TRAMO I..........................................................................................................41
4.4.4 METODO AASTHO 93 TRAMO II.........................................................................................................42
5 RESUMEN DE CRITERIOS PARA MEJORAMIENTO DE SUBRASANTE....................44
5.1 DETERMINACIÓN DE LA ALTURA DE MEJORAMIENTO...............................................44
GERENCIA REGIONAL DE
INFRAESTRUCTURA DISEÑO DE PAVIMENTOS Página: de
SUB GERENCIA DE ESTUDIOS
6 CON CLUSIONES Y RECOMENDACIONES.......................................................................45
Índice de figuras
Figura N 1: Esquema de Marco de Localización del Proyecto...........................................................................9
Figura N 2: Esquema de Micro localización del Proyecto................................................................................10
Figura N 3 : método NAASRA.........................................................................................................................12
Figura N 4 : categoría de subrasantes................................................................................................................23
Figura N 5 : correlación de CBR y Mr para diferentes metodologías y criterios..............................................25
Figura N 6 : correlación de CBR y Mr para diferentes metodologías y criterios..............................................27
Figura N 7 : Valores recomendados de nivel de confiabilidad para una sola etapa de diseño (10 o 20 años)
según rango de trafico.......................................................................................................................................28
Figura N 8: coeficiente Estadístico de la Desviación Estándar Normal (Zr) para una sola etapa de diseño (10
o 20 años) según el nivel de confiabilidad seleccionado y el rango de trafico.................................................29
Figura N 9: índice de serviciabilidad inicial (Pi) según el rango de tráfico......................................................30
Figura N 10 : índice de serviciabilidad final (Pt) según el rango de tráfico......................................................31
Figura N 11 : diferencial de serviciabilidad (Δ psi)..........................................................................................32
Figura N 12 : valores recomendados del coeficiente de Drenaje (m) para bases y subbases granulares no
tratadas en Pavimentos Flexibles.......................................................................................................................33
Figura N 13 : coeficientes estructurales de las capas del Pavimentos a₁..........................................................34
Figura N 14 : monograma N° 01.......................................................................................................................35
Figura N 15 : monograma N° 02......................................................................................................................36
Figura N 16 : monograma N° 02.......................................................................................................................37
Índice de Cuadros
cuadro N 1: Localización de zona de Estudio....................................................................................................9
cuadro N 2: Descripción de la superficie de superficie de rodadura................................................................13
cuadro N 3 : identificación de tramos de Estudio.............................................................................................17
cuadro N 4 : Ubicación de Puntos de Aforo y sectorización............................................................................17
cuadro N 5 : Calculo del IMDa EA-01.............................................................................................................17
cuadro N 6: Calculo del IMDa EA-02 tramo II................................................................................................18
cuadro N 7: Calculo de ESAL de diseño – EA-01 tramo I..............................................................................19
cuadro N 8 : Calculo de ESAL de diseño – EA-02 tramo II............................................................................20
cuadro N 9 : Resumen de resultados IMDa actual...........................................................................................21
cuadro N 10 : Resumen de Proyección de tráfico en el horizonte del proyecto...............................................21
cuadro N 11 Resumen de resultados ESAL de diseño.....................................................................................21
cuadro N 12 : cálculo de CBR de diseño tramo I.............................................................................................22
cuadro N 13 : cálculo de CBR de diseño tramo II............................................................................................23
cuadro N 14 Resumen de CBR de Diseño........................................................................................................25
cuadro N 15 cálculo de modulo Resiliente......................................................................................................26
cuadro N 16 Resumen de resultados ESAL de diseño.....................................................................................26
cuadro N 17 Resumen para el cálculo de espesor............................................................................................35
cuadro N 18 Resumen para el cálculo de espesor............................................................................................38
cuadro N 19 Resumen de datos para el cálculo de Numero Estructural Tramo I...........................................41
cuadro N 20 : Resumen de datos para el cálculo de Numero Estructural Tramo II........................................42
cuadro N 21 criterio para determinar Mejoramiento........................................................................................44
cuadro N 22 : altura de mejoramiento de subrasante con material de préstamo.............................................44
cuadro N 23 : tramos del Proyecto...................................................................................................................45
cuadro N 24 Resumen de resultados espesor para el tramo I...........................................................................45
cuadro N 25: Resumen de resultados espesor para el tramo II.........................................................................45
cuadro N 26: Resumen de resultados espesor para el tramo I..........................................................................45
cuadro N 27: Resumen de resultados espesor para el tramo II.........................................................................45
cuadro N 28: espesores adoptados para el presente proyectado.......................................................................46
Índice de Fotografías
Fotografía N 1: inicio de la vía Vecinal TA -611, empalmado a la Vía Nacional PE-1S D puente los Baños.
...........................................................................................................................................................................10
Fotografía N 2: final de la vía Vecinal TA -611, empalmado a la Vía Nacional PE-1S Tomasiri.................10
DISEÑO DE PAVIMENTOS.
ESTUDIO DEFENITIVO “MEJORAMIENTO DE LA VIA VECINAL TA-611 EMP. PE-1S
(TOMASIRI)-EMP. PE-1SD (PUENTE LOS BAÑOS) DISTRITO SAMA-PROVINCIA DE
TACNA-DEPARTAMENTO DE TACNA”.
1 INTRODUCCIÓN DISEÑO DE PAVIMENTOS
1.1 GENERALIDADES
1.1.1 OBJETIVO GENERAL
Dentro del objetivo general de desarrollar los trabajos de Ingeniería Básica para la formulación del
Estudio definitivo del proyecto “Mejoramiento de la vía vecinal TA-611- EMP-PE-
1S(TOMASIRI) – EMP. PE-1SD (PUENTE LOS BAÑOS), Distrito de Sama- Provincia de Tacna
– Departamento de Tacna, en estricto cumplimiento de los requisitos establecidos en el MANUAL
DE CARRETERAS EN LA SECCION DE SUELOS Y PAVIMENTOS, el Estudio de estructura
de Pavimento tiene como objetivo determinar los espesores de cada capa que conforma el
Pavimento, sobre el suelo de de fundación de la vía en estudio.
El Proyecto de Mejoramiento de la vía Vecinal TA-611, que actualmente se encuentra a nivel de

trocha carrozable, ha sido evaluados en campo y posteriormente se han elaborado trabajos de
laboratorio con cuyos resultados a este nivel de proyecto se plantean las alternativas soluciones
básicas de pavimentación
En el diseño de estructura de Pavimentos se han empleado los criterios AASHTO 93, para la
determinación de sectores de características homogéneas.
Las soluciones básicas, implican una mayor inversión inicial por la incorporación de un
estabilizador al material conformante de la capa de la rodadura con el empleo de equipos
convencionales, sobre la cual podría colocarse además un recubrimiento bituminoso. Dichos
mayores costos iniciales, se revierten ampliamente, por los menores costos de la actividad de
mantenimiento, durante el periodo de servicio del proyecto, implicando una mejor utilización de
los recursos del estado.
De este modo las soluciones básicas de los beneficios de orden técnico y económico antes
mencionados, tienen efectos sociales y ambientales favorables, que se logran en la zona de
influencia de la carretera, plasmado en la mejora de la calidad de vida de la población (habitantes
aledañas y usuarios), menores de costo de operación de los vehículos, menor impacto ambiental
sobre los recursos hídricos y calidad de aire principalmente.
Página: de
1.1.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS

 El presente estudio tiene como objeto principal definir es espesor de afirmado estabilizado,
establecer las características de los materiales que formarán parte del mismo y las fuentes
de provisión de agua necesarias para su ejecución. Para ello es de fundamental importancia
el estudio y determinación de la estructura de la subrasante sobre la cual descansara el
futuro pavimento (afirmado estabilizado).
 El objetivo especifico es determinar los espesores mínimos requeridos para cada capa
granular aplicando el MANUAL DE CARRETEAS, suelos, Geología, Geotecnia y
Pavimentos, sección Suelos y Pavimentos de Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
El mismo que está en función del CBR de diseño y el trafico expresado en Numero de
Repeticiones de EE de 8.2tn.
 Las soluciones básicas tiene por finalidad, mejorar la vida útil y nivel de servicio de las
superficies de rodadura de las carreteras no pavimentadas, que sufren rápido deterioro por
efecto de tránsito y clima, formándose baches, encalaminado, desprendimiento de
agregados y emisión de polvo, posibilitando dichas capas de rodadura tengan menor grado
de deterioro, estén exentas de polvo, demanden menor frecuencia de mantenimiento
periódico, y permitan el transito vehicular durante cualquier época del año.
 El mejoramiento de la vida útil, esta referida a incrementar el periodo de diseño de 5 años

(afirmado) a 10 años (solución Básica), y la posibilidad de programar las actividades de
mantenimiento periódico en tiempos previsibles, lo que no ocurre actualmente con las
capas de afirmado convencional.
Página: de
1.2 UBICACIÓN Y ACCESIBILIDAD

El tramo en estudio se ubica en el Distrito de Tacna, Provincia de Tacna, Departamento de Tacna.
cuadro N 1: Localización de zona de Estudio.

Región Tacna
Provincia Tacna
Distrito Sama las Yaras
Vía Vecinal VÍA VECINAL TA-611 TRAMO EMP. PE-1S (TOMASIRI) – EMP. PE-1S D
(PUENTE LOS BAÑOS).
Código de Ubigeo 230109
Longitud de la Vía 40+609.14 km
Fuente: Equipo Técnico de Sub Gerente de Estudios.
Figura N 1: Esquema de Marco de Localización del Proyecto.
America Perú R. Tacna
Fuente: Google Earth Equipo Técnico de Sub Gerente de Estudios.
Página: de
Figura N 2: Esquema de Micro localización del Proyecto.
PEAJE
TOMASIRI CONTROL TOMASIRI
SAMA LAS
YARAS
PEAJE POZO
REDONDO TACNA
CP. BOCA DEL
RIO
Fuente: Google Earth
El tramo en Estudio corresponde a la Ruta departamental TA-611 EMP-PE-1S(TOMASIRI) –

EMP. PE-1SD (PUENTE LOS BAÑOS), Distrito de Sama- Provincia de Tacna – Departamento de
Tacna, como una carretera transversal, que se desarrolla entre Centro poblado Boca del Rio y
Distrito de Sama la Yaras de 40+607.238
El acceso principal, desde la ciudad de Tacna, lo constituye la Carretera la Costanera hasta

Tomasiri y la carretera la costanera desde Tacna a Boca del Rio (Puente los Baños). Las vías en
mención se encuentran a nivel de carpeta asfáltica en frio y en buen estado el tramo se recorre
aproximadamente en 40 minutos.
En la fotografía N° 01, se puede apreciar el inicio de la vía en estudio el kilómetro 0+000 empalme
en la vía nacional PE-1SD PUENTE LOS BAÑOS.
En la fotografía N° 02, se puede apreciar el final de la vía en estudio el kilómetro 40+609

empalme en la vía nacional PE-1S TOMASIRI
Página: de
Fotografía N 1: inicio de la vía Vecinal TA -611, empalmado a la Vía Nacional PE-1S D puente los Baños.
Fuente: Equipo Técnico de Sub Gerente de Estudios.
Fotografía N 2: final de la vía

Vecinal TA -611, empalmado a la
Vía Nacional PE-1S Tomasiri
Fuente: Equipo Técnico de Sub Gerente

de Estudios.
1.3 ALCANCE Y DESARROLLO DEL ESTUDIO

Para el diseño de pavimentos se ha efectuado el Estudio de los Suelos de Fundación, con
exploración a cielo abierto calicatas.
Para la ejecución del Estudio, se tuvo en cuenta los criterios Ingenieriles, y en lo aplicable la
documentación Técnica que se detalla a continuación.
 Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras (EG-2013),

aprobado mediante R.D. N° 03-2013-MTC/14.
 Manual de Carreteras -Suelo, Geología y Pavimentos, sección: Suelos y Pavimentos
aprobado mediante R.D. N° 05-2013-MTC/14
 Manual de carreteras -Mantenimiento o conservación vial aprobado mediante R.D. N° 30-
2013-MTC/14.
 Registro Nacional de Vehículos, aprobado mediante Decreto Supremo N° 058-2003-mtc.
Página: de
 Documento de soluciones básicas RD.003-2015-MTC-14
1.4 METODOLOGIA DE DISEÑO DE AFIRMADO

Se presenta una metodología para diseñar estructuras de pavimento cuya capa de rodadura estará
compuesta por material afirmado en su totalidad, entendiéndose esta como una capa de material
granular destinada a soportar las cargas del tránsito, que adicionalmente puede ser tratada por el
control de polvo.
En el funcionamiento de la estructural de las capas de revestimiento granular influye el tipo de

suelo de la subrasante, el numero total de los vehículos pesados durante el periodo de diseño,
expresados en ejes equivalentes (EE); y, los materiales granulares cuyas propiedades mecánicas y
comportamiento son conocidos y están considerados en las especificaciones técnicas Generales
para la construcción de carreteras vigente; también forman parte de la estabilización y
mejoramiento de suelo de la subrasante o en el tratamiento de capas de revestimiento granular.
Esta metodología establece el espesor de diseño en función de los siguientes parámetros:
 Características de la subrasante
 Nivel de transito
Para el dimensionamiento de los espesores de la capa de afirmado se adopto como representativa la

siguiente ecuación del método NAASRA, (National Association of Australian State Road
Authorities, hoy AUSTROADS) que relaciona el valor soporte del suelo (CBR) y la carga actuante
sobre el afirmado, expresados en numero de repeticiones de EE.
Figura N 3 : método NAASRA
Fuente: manual de suelos y pavimentos de MTC
La carretera en estudio se encuentra en regular a mal estado de conservación, predominando la

existencia de agregados finos sobre la superficie, baches, pérdida de materiales de la superficie,
ahuellamientos y erosión de la superficie de rodadura por efecto de la escorrentía.
Página: de
1.5 DESCRIPCIÓN DEL ESTADO ACTUAL DE LA VIA
1.5.1 CONDICION ACTUAL DE LA VIA

Entre los días 13, 14 y 15 de mayo del 2019, se realizó una visita a campo analizar el estado
superficial del pavimento existente desde el punto de vista funcional, estructural y geométrico.
cuadro N 2: Descripción de la superficie de superficie de rodadura.
TRAMO LONGIT
DESCRIPCIÓN DE LA SUPERFICIE DE LA RODADURA
N° INICIO FINAL UD
EXISTENTE POR TRAMO
(KM) (KM) (m)
Inicio de la Carretera Vecinal TA-611, que empalma en el km 46 de la
1 0+000 0+000 0.00 vía nacional PE-1SD puentes los baños.
El tramo en mención se encuentra a nivel de trocha carrozable, el
2 0+000 1+000 1000 terraplén conformado es de material de préstamo, la vía se encuentra el
regular estado de conservación.
Tramo en tangente. La plataforma de la vía se encuentra consolidada por
presencia de sales, el ancho de la calzada se encuentra encalaminado, la
3 1+000 2+000 1000
sección típica de la vía es de 6.80 m asimismo en ambos lados de la vía
se encuentra material excedente de los trabajos anteriores.
Tramo en tangente La plataforma de la carretera se encuentra semi
4 2+000 3+000 1000 consolidada por presencia de sales y encalaminado, en mal estado, pero
transitable reduciendo la velocidad de marcha.
El tramo se encuentra en curvas horizontales, la plataforma se encuentra
consolidada por presencia de sales, además en la superficie de rodadura
5 3+000 4+000 1000
se encuentra arena y se encuentra encalaminado dificultado el tránsito
vehicular. Y la sección típica promedio en el tramo es 6.40 m.
Tramo se encuentra en curvas horizontales, con radios mayores a 200 m,
6 4+000 5+000 1000 en dichas curvas no hay peralte ni sobreanchos, dicho tramo se encuentra
encalaminado. la sección típica del tramo es 6.40 m.
El tramo se encuentra en tangente y curvas verticales con pendientes de
orden de 3 a 4%, plataforma consolidada por presencia de sales y
7 5+000 6+000 1000
encalaminado, no hay evidencia de obras de arte y señalización vertical.
la sección típica del tramo es 6.30 m.
El tramo se encuentra en curvas horizontales, en la superficie de rodadura
se encuentra ahuellamiento y erosión por falta de mantenimiento y
8 6+000 7+000 1000
proyección de obras de arte transversal y longitudinal. La sección típica
del tramo es 7.30 m.
El tramo se encuentra en tangente. La plataforma esta consolidad por
9 7+000 8+000 1000 presencia de sales y encalaminado, no hay presencia de obras de arte. La
sección típica del tramo es 6.40 m.
Tramo en tangente, en curvas verticales con pendiente por encima de 8%,
plataforma semiconsolidada por presencia de sales, en ambos lados de la
10 8+000 9+000 1000
vía se material excedente por trabajos anteriores, no hay presencia de
obras de arte. La sección típica del tramo es 4 m.
Tramo en tangente, en curvas verticales, la plataforma se encuentra
11 9+000 10+000 1000 consolidada con sales, falta de mantenimiento, no hay presencia de obras
de arte transversal ni longitudinal. La sección típica del tramo es 6.40 m.
Tramo en curvas horizontales, con radios mayores a 600 m, no hay
peralte en las curvas horizontales ni sobreanchos. La plataforma se
12 10+000 11+000 1000
encuentra consolidad con sales. La vía se encuentra encalaminada. La
El tramo se encuentra en tangente, y en curvas verticales, la plataforma
13 11+000 12+000 1000 se encuentra semiconsolidada con sales, en la superficie de rodadura se
encuentra arena gruesa, la sección típica del tramo es 5.30 m.
Página: de
TRAMO
LONGIT Tramo en tangente. La superficie de rodadura está consolidada por
DESCRIPCIÓN DE LA SUPERFICIE DE LA RODADURA
N° UD presencia de sales en suelo de fundación, asimismo en la superficie de
14 12+000 13+000 1000 EXISTENTE POR TRAMO
(m) rodadura se encuentra agregado grueso con tamaño máximo nominal de
3/4” con sección típica variable de 3.20 m a 5.50 m.
El tramo se encuentra en curva horizontal, con radios que superiores a
200 m, en dicho tramo la plataforma se encuentra con baches y
semiconsolidado. En la superficie de rodadura se observa piedra de 3/4”
15 13+000 14+000 1000
a 1” que reduce la velocidad de marcha.
En ambos lados de vía se observa material excedente de los trabajos
anteriores. La sección típica de la vía es 6.40 m.
Tramo en tangente. La calzada de la vía no presenta bombeo, no hay
presencia de obras de arte transversal y longitudinal. La superficie de
16 14+000 15+000 1000
rodadura se encuentra semiconsolidada y encalaminado, a la fecha se
encuentra transitable. La sección de la vía es de 5.20 m.
Tramo en tangente, en curvas verticales de pendientes entre 1.5% a 7%,
plataforma de la vía consolidada por presencia de sales en suelo de
17 15+000 16+000 1000 fundación. Así es necesario precisar que la vía se encuentra
encalaminado. El Deterioro de la vía es por falta de mantenimiento. La
Tramo en tangente. La trocha se encuentra transitable, la calzada se
18 16+000 17+000 1000 encuentra encalaminada y con materiales finos en la superficie de
rodadura. La sección típica del tramo es 6.00 m.
Tramo en tangente. La superficie de rodadura presenta un mal estado de
conservación, se observaron hundimientos en la calzada, pérdida de
material fino, erosión en el lateral derecho. En el lateral derecho de la
19 17+000 18+000 1000 calzada pueden observarse piedras sueltas de mediano tamaño (> 1")
como así también material fino suelto. Asimismo, se detectaron piedras
de tamaño > 2" en algunos sectores de la superficie de rodadura. La
sección de la calzada es 7.20 m.
Tramo en tangente. La plataforma se encuentra encalaminado en todo su
ancho, como así también material fino y piedras sueltas de pequeñas
20 18+000 19+000 1000 dimensiones. Esporádicamente se observaron piedras de tamaño < 2"
sobre la superficie de rodamiento. Asimismo, existe material acumulado
en ambos lados de la vía. La sección típica del tramo es 7.20 m.
Tramo en tangente. La superficie de rodamiento presenta un regular
estado de conservación. Esporádicamente se observaron ciertas
21 19+000 20+000 1000 deficiencias tales como encalaminado, pérdida del material fino y leves
ahuellamientos. En el tramo cruza la vía postes de luz de alta tensión. La
Tramo en curva horizontal. La plataforma presenta ahuellamiento y
encalaminado en la calzada. En algunos sectores puede observarse
22 20+000 21+000 1000 material fino suelto y en otros, peladuras. En este tramo el ancho de la
plataforma oscila los 6.20 m. En este sector se encuentra la plataforma
con un mayor deterioro.
Tramo en curva vertical y horizontal, en la superficie se visualiza pérdida
de material fino. También se detectó la presencia de ahuellamiento e
23 21+000 22+000 1000
hundimientos fundamentalmente en los sectores de curvas horizontales,
donde la calzada alcanza un deterioro mayor que en el resto del tramo.
Tramo en tangente. La plataforma presenta un avanzado grado de
deterioro. En el lado izquierdo puede observarse un importante
24 22+000 23+000 1000 ahuellamiento y baches. También se observan erosiones en la calzada
debido a escorrentía. En los sectores más deteriorados se identificaron
algunas piedras sueltas de tamaño superior a 1".
Tramo en tangente. La superficie de rodadura presenta un regular estado
de conservación. Se observa un encalaminado incipiente en todo el ancho
25 23+000 24+000 1000
de la calzada y hundimiento importante en calzada. La sección típica del
tramo es 6.10 m.
26 24+000 25+000 1000 Tramo en curvas horizontales. Como característica predominante de este
tramo se observa un encalaminado severo, la plataforma se encuentra
Página: de
TRAMO LONGIT DESCRIPCIÓN DE LA SUPERFICIE DE LA RODADURA

N°
UD semiconsolidada. EXISTENTE POR TRAMO
(m) Tramo en curva horizontal. Este tramo presenta un regular estado de
conservación. Como deficiencias se observan en la superficie un
27 25+000 26+000 1000
encalaminado incipiente y material fino suelto. La sección típica del
tramo es 6.20 m.
Tramo en tangente en curvas verticales, como característica principal la
consolidación de plataforma por presencia de sales en suelo de
28 26+000 27+000 1000
fundación. Con presencia de material fino en la calzada de la vía. La
29 27+000 28+000 1000 Tramo en tangente. La plataforma se observa con pérdida de material
fino y un encalaminado incipiente. En el lado derecho se detecta un
importante ahuellamiento. La sección típica del tramo es 5.90 m.
30 28+000 29+000 1000 Tramo en tangente. Este tramo presenta un encalaminado severo,
agregándose un leve ahuellamiento en lado izquierdo. La plataforma hay
presencia de material suelto. La sección típica del tramo es 5.90 m.
Tramo en curvas verticales. La superficie de rodamiento presenta un
regular estado de conservación. Esporádicamente se observaron ciertas
31 29+000 30+000 1000
deficiencias tales como encalaminado, pérdida del material fino y leves
ahuellamientos. La sección típica del tramo es 5.50 m.
Tramo en tangente. La superficie de rodamiento presenta un regular
estado de conservación. Esporádicamente se observaron ciertas
32 30+000 31+000 1000 deficiencias tales como encalaminado, pérdida del material fino y leves
ahuellamientos. De una sección típica del tramo de 5.40 m.
Tramo en tangente. La superficie de rodadura se encuentra encalaminada

y consolidada por presencia de sales en suelo de fundación. No hay
33 31+500 32+000 1000
presencia de obras de arte transversal y longitudinal. La sección típica del
tramo es 5.70 m.
Tramo en curva horizontal, con radio superior a 300 m, la plataforma
presenta encalaminado severo, en las curvas no hay peralte y se observa
34 32+000 33+000 1000
ahuellamiento de lado derecho de la calzada. La sección típica del tramo
es 5.90 m.
Tramo en tangente, de plataforma totalmente consolidada, con baches y
35 33+000 34+000 1000
encalaminado incipiente, la sección típica del tramo es 6.20 m.
36 34+000 35+000 1000 Tramo en tangente. La superficie de rodamiento presenta un
encalaminado severo. En algunos sectores del lado derecho se observan
ahuellamiento, la sección típica del tramo es 5 m.
37 35+000 36+000 1000 Tramo en tangente. La plataforma se encuentra semiconsolidada por
presencia de sales en suelo de fundación, con presencia de finos en la
calzada de la vía, la sección típica del tramo es 7.30 m.
38 36+000 37+000 1000 Tramo en curvas horizontales, cuyos radios son superiores a 300 m, la
plataforma se encuentra encalaminado severo, sin peralte en las curvas.
La sección típica del tramo es 8.50 m.
39 37+000 39+000 1000 Tramo en tangente. La plataforma esta semiconsolidada con presencia de
material fino en la superficie de rodadura y encalaminado severo, la
Tramo en tangente. Como característica predominante de este tramo se
40 39+000 40+609 1000
observa un encalaminado severo. La sección típica del tramo es 6.30 m.
Fuente: Equipo Técnico de la Sub Gerencia de Estudios.
Página: de
2 ANALISIS DE TRÁFICO
2.1 GENERALIDADES
El estudio de tráfico tiene por finalidad cuantificar, clasificar y conocer el volumen de vehículos
que circulan por el tramo de la carretera tramo Tomasiri – Puente los Baños, Esta información es
indispensable para la determinación de las características de diseño del pavimento.
Índice Medio Diario Anual (IMDA): Es la medida más recurrente de flujo vehicular. Se utiliza para
caracterizar el tránsito cuando no existe el fenómeno de la congestión, así como para efectos de
diseño de pavimentos. Es el valor que se incorpora generalmente a los modelos de deterioro de
pavimentos. Se expresa en vehículos por día. Los vehículos pueden corresponder a una agrupación
general de categorías o a categorías específicas.
El estudio de la vía se desarrollará en dos tramos:

cuadro N 3 : identificación de tramos de Estudio
COORDENADAS
TRAMO INICIO FINAL DISTRITO
Desde (Km) Hasta (Km)
PUENTE PUENTE 0+000 28+000
I Sama Las Yaras
LOS BAÑOS CUYLONA (Puente los baños) (Puente Cuylona)
PUENTE 28+000 40+608.27
II TOMASIRI Sama Las Yaras
CUYLONA (Puente Cuylona) (Tomasiri)
Fuente: Elaboración Propia
2.2 CÁLCULO DEL IMDA

cuadro N 4 : Ubicación de Puntos de Aforo y sectorización
COORDENADAS
CÓDIGO UBICACIÓN RUTA DISTRITO
Desde (Km) Hasta (Km)
PTE. TA-611 0+000 27+720
EA -01 Sama Las Yaras
CUYLONA (tramo I) (Puente los baños) (Puente Cuylona)
TA-611 27+720 40+608.27
EA -02 TOMASIRI Sama Las Yaras
(tramo II) (Puente Cuylona) (Tomasiri)
2.2.1 CALCULO DEL IMDA EA-01 DEL TRAMO I

cuadro N 5 : Calculo del IMDa EA-01
TRAFICO VEHICULAR EN DOS SENTIDOS IMD
TOTAL IMDS FC
TIPO DE POR DIA a
VEHÍCULO SEMAN
L M M J V S D
A
Moto 8 13 15 7 19 4 10 76 10.86 1.102182 12
Automóvil 5 5 10 6 5 3 5 39 5.57 1.102182 6
Station Wagon 3 3 2 2 5 6 7 28 4.00 1.102182 4
Camioneta Pick
11 6 11 15 23 3 5 74 10.57 1.102182 12
Up
Camioneta Panel 1 5 4 1 0 4 0 15 2.14 1.102182 2
C.R. 3 4 6 7 1 4 3 28 4.00 1.102182 4
Página: de
TRAFICO VEHICULAR EN DOS SENTIDOS IMD

TOTAL IMDS FC
TIPO DE POR DIA a
VEHÍCULO SEMAN
L M M J V S D
A
Micro 0 0 0 0 0 1 2 3 0.43 1.102182 0
Bus Grande 2E 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00 1.046268 0
Bus Grande >=3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00 1.046268 0
Camión 2E 9 8 9 6 7 9 7 55 7.86 1.046268 8
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00 1.046268 0
Camión 4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00 1.046268 0
Semi Trayler
0 0 0 0 0 0 0 0 0.00 1.046268 0
2S1/2S2
Semi Trayler 2S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00 1.046268 0
Semi Trayler
0 0 0 0 0 0 0 0 0.00 1.046268 0
3S1/3S2
Semi Trayler >=
0 0 0 0 0 0 0 0 0.00 1.046268 0
3S3
Trayler 2T2 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00 1.046268 0
Trayler 2T3 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00 1.046268 0
TOTAL 40 44 57 44 60 34 39 45.43 48
Fuente: Estudio de Tráfico
2.2.2 CALCULO DEL IMDA EA-02 DEL TRAMO II
cuadro N 6: Calculo del IMDa EA-02 tramo II

TRAFICO VEHICULAR EN DOS IMD
TOTAL IMDS FC
TIPO DE SENTIDOS POR DIA a
VEHÍCULO SEMA
L M M J V S D
NA
Moto 8 6 9 5 12 9 3 52 7.43 1.102783 8
Automóvil 7 3 9 10 4 7 10 50 7.14 1.102783 8
Station Wagon 1 2 3 2 1 2 0 11 1.57 1.102783 2
Camioneta Pick Up 9 9 8 7 14 6 4 57 8.14 1.102783 9
Camioneta Panel 0 0 0 1 0 1 0 2 0.29 1.102783 0
C.R. 8 5 11 6 1 3 1 35 5.00 1.102783 6
Micro 0 2 0 0 0 0 0 2 0.29 1.102783 0
Bus Grande 2E 0 0 0 0 0 1 0 1 0.14 1.058735 0
Bus Grande >=3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00 1.058735 0
Camión 2E 4 9 7 6 4 3 4 37 5.29 1.058735 6
Camión 3E 1 0 0 0 0 0 0 1 0.14 1.058735 0
Camión 4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00 1.058735 0
Semi Trayler 2S1/2S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00 1.058735 0
Semi Trayler 2S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00 1.058735 0
Semi Trayler 3S1/3S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00 1.058735 0
Semi Trayler >= 3S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00 1.058735 0
Trayler 2T2 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00 1.058735 0
Trayler 2T3 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00 1.058735 0
TOTAL 38 36 47 37 36 32 22 35.43 39
Página: de
2.3 RESULTADOS OBTENIDOS DEL CALCULO DE ESAL – EA-01 TRAMO I
2.3.1 RESULTADOS OBTENIDOS DEL CALCULO DE ESAL – EA-01 TRAMO I

cuadro N 7: Calculo de ESAL de diseño – EA-01 tramo I
TIPO DE CARGA DE FACTOR DE
DESCRIPCIÓN IMDA FECV IMDA*FECV IMDA*FECV*FC Fd Fc Días EE
VEHÍCULO VEH. EJE CRECIMIENTO
AUTOS,
33 1 0.0005 0.02 10.703 0.19 1 1 365 67.94
CAMIONETAS Y VARIOS
COMBIS 33 1 0.0005 0.02 10.703 0.19 1 1 365 67.94
- 7 1.2654 0 11.401 - 1 1 365 -
Bus Grande 2E B2
- 10 2.2118 0 11.401 - 1 1 365 -
- 7 1.2654 0 11.401 - 1 1 365 -
Bus Grande >=3E B3
- 16 1.2606 0 11.401 - 1 1 365 -
9 7 1.2654 11.39 11.401 129.83 1 1 365 47,389.74
Camión 2E C2
9 10 2.2118 19.91 11.401 226.94 1 1 365 82,834.74
- 7 1.2654 0 11.401 - 1 1 365 -
Camión 3E C3
- 16 1.2606 0 11.401 - 1 1 365 -
- 7 1.2654 0 11.401 - 1 1 365 -
Camión 4E C4
- 21 1.0577 0 11.401 - 1 1 365 -
- 7 1.2654 0 11.401 - 1 1 365 -
Semi Trayler 2S1/2S2 T2S1 - 10 2.2118 0 11.401 - 1 1 365 -
- 10 2.2118 0 11.401 - 1 1 365 -
- 7 1.2654 0 11.401 - 1 1 365 -
Semi Trayler 2S1/2S2 T2S2 - 10 2.2118 0 11.401 - 1 1 365 -
- 16 1.2606 0 11.401 - 1 1 365 -
- 7 1.2654 0 11.401 - 1 1 365 -
Semi Trayler 2S3 T2S3 - 10 2.2118 0 11.401 - 1 1 365 -
- 23 1.2324 0 11.401 - 1 1 365 -
- 7 1.2654 0 11.401 - 1 1 365 -
Semi Trayler 3S1/3S2 3S1 - 16 1.2606 0 11.401 - 1 1 365 -
- 10 2.2118 0 11.401 - 1 1 365 -
- 7 1.2654 0 11.401 - 1 1 365 -
Semi Trayler 3S1/3S2 3S2 - 16 1.2606 0 11.401 - 1 1 365 -
- 16 1.2606 0 11.401 - 1 1 365 -
- 7 1.2654 0 11.401 - 1 1 365 -
Semi Trayler >= 3S3 >=T3S3 - 16 1.2606 0 11.401 - 1 1 365 -
- 23 1.2324 0 11.401 - 1 1 365 -
- 7 1.2654 0 11.401 - 1 1 365 -
- 10 2.2118 0 11.401 - 1 1 365 -
Trayler 2T2 2T2
- 10 2.2118 0 11.401 - 1 1 365 -
- 10 2.2118 0 11.401 - 1 1 365 -
- 7 1.2654 0 11.401 - 1 1 365 -
- 10 2.2118 0 11.401 - 1 1 365 -
Trayler 2T3 2T3
- 10 2.2118 0 11.401 - 1 1 365 -
- 16 1.2606 0 11.401 - 1 1 365 -
- 7 1.2654 0 11.401 - 1 1 365 -
- 16 1.2606 0 11.401 - 1 1 365 -
Trayler 3T2 3T2
- 10 2.2118 0 11.401 - 1 1 365 -
- 10 2.2118 0 11.401 - 1 1 365 -
- 7 1.2654 0 11.401 - 1 1 365 -
- 16 1.2606 0 11.401 - 1 1 365 -
Trayler >=3T3 >=3T3
- 10 2.2118 0 11.401 - 1 1 365 -
- 16 1.2606 0 11.401 - 1 1 365 -
ESAL DE DISEÑO = 1 .3 0 E+0 5
Página: de
Página: de
2.3.2 RESULTADOS OBTENIDOS DEL CALCULO DE ESAL – EA-02 TRAMO II

cuadro N 8 : Calculo de ESAL de diseño – EA-02 tramo II
28 1 0.0005 0.01 10.703 0.16 1 1 365 57.65
28 1 0.0005 0.01 10.703 0.16 1 1 365 57.65

- 7 1.2654 0 11.401 - 1 1 365 -
- 10 2.2118 0 11.401 - 1 1 365 -
- 7 1.2654 0 11.401 - 1 1 365 -
- 16 1.2606 0 11.401 - 1 1 365 -
7 7 1.2654 8.86 11.401 100.98 1 1 365 36,858.69
7 10 2.2118 15.48 11.401 176.51 1 1 365 64,427.02
- 7 1.2654 0 11.401 - 1 1 365 -
- 16 1.2606 0 11.401 - 1 1 365 -
- 7 1.2654 0 11.401 - 1 1 365 -
- 21 1.0577 0 11.401 - 1 1 365 -
- 7 1.2654 0 11.401 - 1 1 365 -
- 10 2.2118 0 11.401 - 1 1 365 -
- 10 2.2118 0 11.401 - 1 1 365 -
- 7 1.2654 0 11.401 - 1 1 365 -
- 10 2.2118 0 11.401 - 1 1 365 -
- 16 1.2606 0 11.401 - 1 1 365 -
- 7 1.2654 0 11.401 - 1 1 365 -
- 10 2.2118 0 11.401 - 1 1 365 -
- 23 1.2324 0 11.401 - 1 1 365 -
- 7 1.2654 0 11.401 - 1 1 365 -
- 16 1.2606 0 11.401 - 1 1 365 -
- 10 2.2118 0 11.401 - 1 1 365 -
- 7 1.2654 0 11.401 - 1 1 365 -
- 16 1.2606 0 11.401 - 1 1 365 -
- 16 1.2606 0 11.401 - 1 1 365 -
- 7 1.2654 0 11.401 - 1 1 365 -
- 16 1.2606 0 11.401 - 1 1 365 -
- 23 1.2324 0 11.401 - 1 1 365 -
- 7 1.2654 0 11.401 - 1 1 365 -
- 10 2.2118 0 11.401 - 1 1 365 -
- 10 2.2118 0 11.401 - 1 1 365 -
- 10 2.2118 0 11.401 - 1 1 365 -
- 7 1.2654 0 11.401 - 1 1 365 -
- 10 2.2118 0 11.401 - 1 1 365 -
- 10 2.2118 0 11.401 - 1 1 365 -
- 16 1.2606 0 11.401 - 1 1 365 -
- 7 1.2654 0 11.401 - 1 1 365 -
- 16 1.2606 0 11.401 - 1 1 365 -
- 10 2.2118 0 11.401 - 1 1 365 -
- 10 2.2118 0 11.401 - 1 1 365 -
- 7 1.2654 0 11.401 - 1 1 365 -
- 16 1.2606 0 11.401 - 1 1 365 -
- 10 2.2118 0 11.401 - 1 1 365 -
- 16 1.2606 0 11.401 - 1 1 365 -
1 .0 1E+0 5
Página: de
2.4 RESUMEN DE RESULTADOS DE IMDA ACTUAL

cuadro N 9 : Resumen de resultados IMDa actual
CÓDI
UBICACIÓN RUTA DISTRITO IMDa (actual)
GO
PTE.
EA -01 TA-611 Sama Las Yaras 48 veh/hr
CUILONA
EA -02 TOMASIRI TA-611 Sama Las Yaras 39 veh/hr
2.5 RESUMEN DEL PROYECCIÓN DE TRAFICO EN EL HORIZONTE DEL

PROYECTO
cuadro N 10 : Resumen de Proyección de tráfico en el horizonte del proyecto
EXP. OBR
HORIZONTE DE EVALUACIÓN
TEC A
TRAFICO
AÑ AÑ
TOTAL AÑO AÑ AÑ AÑ AÑ AÑ AÑ AÑ AÑ
AÑO 0 O O
1 O2 O3 O4 O5 O6 O7 O8 O9
10 11
IMDa (EA-
48 48 56 59 59 59 60 62 66 66 67 67
01)
IMDa (EA-
39 39 44 45 47 49 50 50 51 51 51 52
02)
2.6 RESUMEN DE RESULTADOS ESAL DE DISEÑO DE ESTRUCTURA DE

PAVIMENTOS
cuadro N 11 Resumen de resultados ESAL de diseño
TRAMO ESAL de diseño (EE)

TRAMO I 130,360.36
TRAMO II 101,401.00
3 CLASIFICACION DE LA CATEGORIA DE LA SUBRASANTE
3.1.1 CALCULO DE C.B.R. DE DISEÑO

La metodología para determinar el C.B.R. de diseño para un tramo determinado es mediante el
promedio de valores individuales, recomendado por la metodología AASHTO, para un mejor
criterio de diseño se puede eliminar los valores pico, tanto superior como inferior al promedio.
En los sectores con CBR menores al resultado del promedio se recomienda realizar un
mejoramiento de los suelos, por reemplazo de suelos con capacidad de soporte superior al CBR de
diseño.
Página: de
Según el cuadro N° 12 cálculo de CBR de diseño tramo I, se puede apreciar C.B.R por debajo del
promedio de CBR. Esto es debido que la capa de subrasante es arcillosa o limosa y, al humectarse,
partículas de estos materiales pueden penetrar en las capas granulares del pavimento
contaminándolas, deberá proyectarse una capa de material anticontaminante de 10.00cm. de
espesor como mínimo o un geotextil. Según el manual de suelos y Pavimentos.
cuadro N 12 : cálculo de CBR de diseño tramo I
CALICA PROGRESIV
CBR CBR PROMEDIO
TA A
C-1 0+000 7.05

C-2 1+000 6.30
C-3 2+000 3.99
C-4 3+000 3.60
C-5 4+000 6.90
C-6 5+000 3.80
C-7 6+000 6.40
C-8 7+000 2.95
C-9 8+000 5.00
C-10 9+000 2.98
C-11 10+000 6.25
C-12 11+000 6.70
C-13 12+000 3.50
C-14 13+000 5.10
C-15 14+000 26.20
C-16 15+000 30.60
C-17 16+000 12.50
C-18 17+000 6.90
C-19 18+000 4.85
C-20 19+000 4.98
C-21 20+000 4.10
C-22 21+000 5.65
C-23 22+000 4.60
C-24 23+000 5.65
C-25 24+000 5.90
C-26 25+000 6.50
C-27 26+000 11.40
C-28 27+000 4.60
Promedio 7.32
Página: de
cuadro N 13 : cálculo de CBR de diseño tramo II
CALICA PROGRESIV
CBR CBR PROMEDIO
TA A
C-28 28+000 11.36

C-29 29+000 6.68
C-30 30+000 6.58
C-31 31+000 3.60
C-32 32+000 4.70
C-33 33+000 7.60
C-34 34+000 10.00
C-35 35+000 9.60
C-36 36+000 13.45
C-37 37+000 9.85
C-38 38+000 7.50
C-39 39+000 6.65
C-40 40+000 11.50
C-41 41+000 11.20
C-42 42+000 11.20
promedio 8.76
Una vez definido el valor de CBR de diseño, para cada sector de características homogéneas, se clasificará a que
categoría de subrasante pertenece el sector o subtramo, según lo siguiente:
Figura N 4 : categoría de subrasantes
Fuente: Manual de Suelos y Pavimentos.
El promedio de CBR del primer tramo I es 7.32, se clasificaría como SUBRASANTE REGULAR, los CBR que son
menores que 6% se realizará mejoramiento a nivel de Subrasante con material de préstamo.
El promedio de CBR del primer tramo II es 8.76, se clasificaría como SUBRASANTE REGULAR, los CBR que son
menores que 6% se realizará mejoramiento a nivel de Subrasante con material de préstamo.
Página: de
4 DISEÑO DE ESTRUCTURA DE PAVIMENTOS

Basado en todos los datos básicos de diseño, como lo son las cargas actuantes (tránsito), la
capacidad portante de la subrasante y los materiales disponibles, se evaluará el espesor de capa o
capas necesarias para soportar las cargas futuras manteniendo un nivel de serviciabilidad adecuado.
Para dicha evaluación se tomará un horizonte de diseño de 10 años, contemplando las acciones a
implementar para el mantenimiento rutinario y periódico de la vía.
Son varios los métodos que pueden utilizarse para el diseño de espesores, en general se procede
evaluando los datos básicos con más de un método y una vez obtenido los resultados, los mismos
son analizados para generar una recomendación o un espesor adoptado de diseño.
Para el caso que nos ocupa se diseñará con el Método del MTC (NAASRA) y se verificará con el
Método AASTHO.
4.1 MÉTODO DEL MTC (NAASRA)

El “Manual Para Diseño de Afirmados de Manual de carreteras de Suelos, Geología, Geotecnia y
Pavimentos ” del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, presenta alternativas de diseños en
un “Catalogo Estructural De Superficie de Rodadura”, elaborado en base a la metodología
NAASRA.
Para el dimensionamiento de los espesores de la capa de afirmado, se adopta como representativa la

siguiente ecuación del método NAASRA, (National Association Of Australian State Road
Authorities [hoy AUSTROADS]), que relaciona el valor soporte del suelo (CBR), y la carga
actuante sobre el afirmado, expresada en Número de Repeticiones de Ejes Equivalentes:

e  219  211 x log CBR  58 x  log CBR  2  x log  Nrep
120 
Donde:
 e : Espesor de la capa de Afirmado en mm.

 CBR : Valor del CBR de la Subrasante.
 Nrep : Número de repeticiones de Ejes Equivalentes para el carril de Diseño.
Sin ser una limitación, en el Manual de diseño (MTC) se incluye catálogos de secciones de capas
granulares de rodadura, para cada tipo de tráfico y de subrasante, elaborados en función a la
ecuación antes indicada.
Según las características de la carretera en estudio analizaremos las siguientes alternativas:
Página: de
4.2 METODO AASTHO
4.2.1 CAPACIDAD DE SOPORTE DE SUELO (CBR) Y MODULO RESILIENTE (MR):

C.B.R. DE DISEÑO
La metodología para determinar el C.B.R. de diseño (ASTM D -1883), llamado Residencia a
Penetración del suelo y para un tramo determinado, corresponde el cálculo de promedio de valores
individuales, recomendado por la misma metodología.
Se ha sectorización en dos tramos del estudio.
cuadro N 14 Resumen de CBR de Diseño
TRAMO CBR. De Diseño

TRAMO I 7.32
TRAMO II 8.76
Fuente: estudio de Suelos
4.2.2 MODULO DESILIENTE
El módulo Resiliente se ha determinado mediante correlaciones empíricas, estudiadas por varias

agencias y literaturas extranjeras vigentes y lo suficientemente aproximadas, tales como se muestra
en la gráfica adjunta.
Figura N 5 : correlación de CBR y Mr para diferentes metodologías y criterios
Fuente: diseño de pavimentos

de Manual de carreteras
Página: de
El módulo resiliente es aquel parámetro que caracteriza la respuesta y comportamiento del suelo de
fundación en el rango elástico ante cargas dinámicas impuestas por el tráfico, y su forma de
medición directa involucra la ejecución de ensayos referidos exclusivamente a él. En el presente
estudio los valores de modulo resiliente fueron calculados de forma indirecta a partir de ensayos
CBR (ASTM D 1883) (CBR promedio), empleando expresiones matemáticas que figura en la guía
de diseño mecanistica - empírica del NCHRP1, llamado AASHTO 2008, que se indica a
continuación.
Mr ( psi )=2555 x CBR 0.64

para todo valor de CBR
Donde:
Mr: Modulo Resiliente del estrato.
en consecuencia, de forma indirecta a partir de ensayos CBR (ASTM D-1883) (CBR promedio),
empleando expresiones matemáticas que figuren en la guía de diseño mecanística – empírica del
NCHRP1, llamado AASHTO 2008, que se indican a continuación.
cuadro N 15 cálculo de modulo Resiliente

TRAMO CBR Promedio Módulo Resiliente
TRAMO I 7.32 9,146.90
TRAMO II 8.76 10245.55
Fuente: Elaboración propia
4.2.3 NUMERO DE REPETICIONES DE EJES EQUIVALENTES DE CARGA ESAL

EN LA VIA
Según el estudio de tráfico, las solicitaciones del tráfico futuro se indican en el estudio de Trafico,
de acuerdo a la conformidad del estudio de tráfico aprobado correspondiente.
se tiene los siguientes valores para diferentes periodos de análisis. Se considera 2021 como año
base (inicio del servicio).
cuadro N 16 Resumen de resultados ESAL de diseño
TRAMO ESAL de diseño (EE)

TRAMO I 130,360.36
TRAMO II 101,401.00
Página: de
4.3 DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE-METODOLOGIA DE DISEÑO

ESTRUCTURAL GUIA AASTHO 1993
4.3.1 VARIABLES DE DISEÑO

El diseño del pavimento flexible tendrá como fundamentación técnica a la guía AAASHTO 1993
de actual aplicación en nuestro país. Este método de análisis se remonta a finales de los años 50,
teniendo múltiples versiones de sus publicaciones de diseño, siendo la versión del año 1993 aquella
aun vigente en muchos países de Latinoamérica. El procedimiento el diseño implica obtener las
siguientes variables de entrada y salida:
 Trafico de diseño
 Modulo Resiliente efectivo de diseño
 Numero estructural (SN)
 Cálculo de espesores de diseño.
El diseño de pavimento, utilizando el método AASHTO, versión 1993 (GUIDE FOR DESING OF
PAVEMENT STRUCTURE 1993), basado en AASHTO Road Test, consiste en determinar el
número estructural (SN) en función del Módulo Resiliente de la Subrasante (Mr), numero de ejes
standard anticipado (N), confiabilidad (R%), Desviación Standard total (S˳), perdida de
serviciabilidad (Δ PSI) e índices estructurales del pavimento.
Los valores del número estructural de determina mediante la aplicación de la ecuación de diseño
indicada en la fig.
Figura N 6 : correlación de CBR y Mr para diferentes metodologías y criterios
Página: de
4.3.2 CONFIABILIDAD (DESVIACIÓN ESTÁNDAR NORMAL) (R%)

Constituye una forma de incorporar grados de certeza o incertidumbre en proceso de diseño,
garantizando que la sección del pavimento proyectado se comportara satisfactoriamente bajo
condiciones de tráfico y medio ambiente durante el periodo elegido. La importancia de la vía incide
en su elección, con valores fluctuando entre entre 50% para vías locales hasta 99.9% en rutas
nacionales, tal como se aprecia en el siguiente cuadro.
La confiabilidad no es un parámetro de ingreso directo en la ecuación de Diseño, para ello debe

usarse el coeficiente estadístico conocido como desviación Normal Estándar (Zr).
Figura N 7 : Valores recomendados de nivel de confiabilidad para una sola etapa de diseño (10 o 20
años) según rango de trafico
Fuente: manual
de
carreteras sección suelos y Pavimentos de MTC
Confiabilidad tramo I : 70.00%
Confiabilidad tramo II : 65.00%
4.3.3 COEFECIENTE ESTADISTICO DE DESVIACION ESTANDAR NORMAL (ZR)
El coeficiente estadístico de Desviación Estándar Normal (Zr) representa el valor de la

confiabilidad seleccionada, para un conjunto de datos en una distribución normal.
Página: de
Figura N 8: coeficiente Estadístico de la Desviación Estándar Normal (Zr) para una sola etapa de
diseño (10 o 20 años) según el nivel de confiabilidad seleccionado y el rango de trafico
Fuente: manual de
carreteras sección suelos y
Pavimentos de MTC
Desviación estándar tramo I : -0.524%
Desviación estándar tramo II : -0.385%
4.3.4 DESVIACION ESTANDAR COMBINADA (S˳)
La desviación estándar combinada (S˳), es un valor que toma en cuenta la variabilidad esperada de
la predicción del tránsito y de los otros factores que afectan el comportamiento de pavimento;
como, por ejemplo, construcción, medio ambiente, incertidumbre del modelo. La Guía AASHTO
recomienda adoptar recomienda adoptar para los para los pavimentos flexibles, valores de s˳
Página: de
comprendidos entre 0.4 y 0.50, para el presente diseño adoptamos el valor de 0.45, recomendado
por el manual de carreteras sección de suelos y pavimentos.
4.3.5 INDICE DE SERVICIABILIDAD

La serviciabilidad de un pavimento es su capacidad de servir al tipo de tráfico que usa la vía (ligero
y pasado). La medida de serviciabilidad es el índice de serviciabilidad presente (PSI) que varía
entre 0 (carretera intransitable) y 5 (carretera en perfectas condiciones). El valor de serviciabilidad
inicial, de acuerdo a la práctica usual, es de p₁ 4.0 para carpeta asfáltica y 3.5 para el tratamiento
superficial bicapa
4.3.5.1 SERVICIABILIDAD INICIAL (Pi)

La serviciabilidad inicial (Pi) es la condición de una vía recientemente construida. A continuación,
se indican los índices de servicio inicial para los diferentes tipos de tráfico:
Figura N 9: índice de serviciabilidad inicial (Pi) según el rango de tráfico.
Fuente: manual de carreteras

sección suelos y Pavimentos de
MTC
Serviciabilidad inicial tramo I : 3.80
Serviciabilidad inicial tramo II : 3.80
Página: de
4.3.5.2 SERVICIABILIDAD FINAL O TERMINAL (Pt)

La serviciabilidad terminal (Pt) es la condición de una vía que ha alcanzado la necesidad de algún
tipo de rehabilitación o reconstrucción.
Figura N 10 : índice de serviciabilidad final (Pt) según el rango de tráfico
Fuente: manual de carreteras sección
Serviciabilidad final tramo I y II : 2.00
4.3.5.3 VARIACION DE SERVICIABILIDAD (ΔPSI)
(ΔPSI) es la diferencia entre la serviciabilidad inicial y terminal asumida para el proyecto en

desarrollo.
Página: de
Figura N 11 : diferencial de serviciabilidad (Δ psi)
Fuente: manual de carreteras sección suelos y Pavimentos de MTC
Diferencia de serviciabilidad (Δ psi) Tramo I : 1.80

Diferencia de serviciabilidad (Δ psi) Tramo II : 1.80
4.3.6 COEFICIENTE DE DRENAJE

Representa la incidencia entre la calidad del drenaje en la vía y el porcentaje del tiempo (durante el
periodo de diseño) que las capas granulares estarán expuestos a niveles de humedad cercanos a la
saturación. En el siguiente cuadro “valores de coeficiente de drenaje”. se muestra los valores
recomendados para ajustar los coeficientes de capas granulares (base y sub base), frente a
condiciones de humedad.
Figura N 12 : valores recomendados del coeficiente de Drenaje (m) para bases y subbases granulares
no tratadas en Pavimentos Flexibles.
Página: de
Fuente: manual de carreteras sección suelos y Pavimentos de MTC
Coeficiente de drenaje para ambos tramos : 1.15
4.3.7 PERIODO DE DISEÑO
El periodo de diseño empleado para el cálculo de estructura del pavimento es de 10 años. Se

efectuarán un diseño para dicho periodo.
El periodo de diseño empleado para la obtención de las estructuras es de 10 años.
4.3.8 NUMERO ESTRUCTURAL REQUERIDO (SNR)
los datos obtenidos y procesados se aplican a la ecuación de diseño AASHTO y se obtiene el

Numero Estructural, que representa el espesor total del pavimento a colocar y debe ser
transformado al espesor efectivo de cada una de las capas que lo constituirán, o sea de la capa de
rodadura, de base y de sub base, mediante el uso de coeficientes estructurales, esta conversión se
obtiene aplicando la siguiente ecuación.
Donde:
a₁, a₂, a₃ = coefeciente estructural de las capas: superficial, base y subbase, respectiva.
d₁, d₂, d₃ = espesores (en centímetros) de las capas: superficial, base y sub base, respectivamente.
m₁, m₂ = coeficiente de drenaje para las capas de base y sub base, respectivamente.
Según AASHTO la ecuación SN no tiene solución única, es decir hay muchas combinaciones de
espesores de cada capa que dan una solución satisfactoria.
Los valores de los coeficientes estructurales considerados en el manual de detalla en el siguiente

cuadro.
Página: de
Figura N 13 : coeficientes estructurales de las capas del Pavimentos a₁
Fuente: manual de carreteras

sección suelos y Pavimentos
de MTC
Aporte estructuras de afirmado : 0.115/cm
Página: de
4.4 CALCULO DE ESPESOR DEL TRAMO I
4.4.1 MÉTODO NAASRA TRAMO I

cuadro N 17 Resumen para el cálculo de espesor
DESCRIPCIÓN ESAL de diseño (EE)

ESAL de diseño (EE)
130,360.36
TRAMO I
C.B.R de Diseño
7.32
TRAMO II

120 
e= 242.68 mm
El espesor total determinado, está compuesto por una capa de afirmado, la cual es 242.68mm.
Con Monograma: es 248.00mm
Figura N 14 : monograma N° 01
250.00mm
Página: de
el espesor según monograma es:
Página: de
el espesor según monograma es: 300.00mm
4.4.2 METODO NAASRA TRAMO II

cuadro N 18 Resumen para el cálculo de espesor
DESCRIPCIÓN ESAL de diseño (EE)

ESAL de diseño (EE)
101,401.00
TRAMO I
C.B.R de Diseño
8.76
TRAMO II

120 
e= 209.721 mm
El espesor total determinado, está compuesto por una capa de afirmado, la cual es 209.721mm.
monograma N° 01
Página: de
el espesor según monograma es:
monograma N° 02
el espesor según monograma
250.00mm
Página: de
monograma N° 02
Página: de
Según el monograma 250.00mm
Página: de
4.4.3 METODO AASTHO 93 TRAMO I

cuadro N 19 Resumen de datos para el cálculo de Numero Estructural Tramo I
DESCRIPCIÓN Datos a ingresar para el cálculo de SN

ESALs 130,360.36
Modulo Resiliente 9146.90
Confiabilidad (R) 70%
Desviación estándar Normal (Zr) -0.524
Serviciabilidad inicial 3.80
Serviciabilidad final 2.0
Variación de serviciabilidad 1.80
Coeficiente de drenaje 1.15
4.4.3.1 Cálculo de Numero Estructural del Tramo I
4.4.3.2 Calculo de espesor del Tramo I
Página: de
DE LA ECUACION PARA OBTENER LOS ESPESORES D1 0.00 "

SN a1D1 + a2D2m2 + a3D3m3 D2 15.00 "
1.90 1.98 D3 0.00 "
.
PULGADAS CENTIMETROS
CARPETA 0.00 0.00
15.00 38.10
BASE
SUB BASE 0.00 0.00
PAVIMENTO 38.1 cm
SUB RASANTE
4.4.4 METODO AASTHO 93 TRAMO II

cuadro N 20 : Resumen de datos para el cálculo de Numero Estructural Tramo II
DESCRIPCIÓN Datos a ingresar para el cálculo de SN

ESALs 101,401.80
Modulo Resiliente 10245.55
Confiabilidad (R) 65%
Desviación estándar Normal (Zr) -0.385
Serviciabilidad inicial 3.80
Serviciabilidad final 2.0
Variación de serviciabilidad 1.80
Coeficiente de drenaje 1.15
4.4.4.1 Calculo de Numero Estructural tramo II
Página: de
4.4.4.2 Cálculo de espesores del tramo II
DE LA ECUACION PARA OBTENER LOS ESPESORES D1 0.00 "

SN a1D1 + a2D2m2 + a3D3m3 D2 14.00 "
1.76 1.85 D3 0.00 "
.
PULGADAS CENTIMETROS
CARPETA 0.00 0.00
14.00 35.56
BASE
SUB BASE 0.00 0.00
PAVIMENTO 35.56 cm
SUB RASANTE
5 RESUMEN DE CRITERIOS PARA MEJORAMIENTO DE SUBRASANTE

La evaluación para determinar la existencia de zonas criticas que requieran mejoramiento a nivel de
subsuelo de fundación, se agrupan en 4 criterio, que se indica a continuación:
Página: de
cuadro N 21 criterio para determinar Mejoramiento
CRITERIO PROPIEDADES RANGOS

Capacidad de Soporte Suelos de baja capacidad CBR<6%
Suelos expansivos IP≥23
Suelos inadecuados Expansión alta 0.90m
Expansión muy alta 1.20m
Índice de consistencia Se verificará a través de
Suelos blandos
Índice de liquidez CBR≤ 6%
Suelos orgánicos Identificados Visualmente
5.1 DETERMINACIÓN DE LA ALTURA DE MEJORAMIENTO

Se evalúa todos los sectores que presenta suelos limosos o arcillosos (tipo de suelo que presenta
C.B.R. bajos <6%), considerando:
 Altura de la sección en relleno

 Altura de los estratos consolidados que forman parte de la capa de rodadura.
 Secciones en corte.
Para suelos expansivos se adoptará las alturas de mejoramiento recomendados por el manual de
suelos y pavimentos de Ministerio de Transportes.
cuadro N 22 : altura de mejoramiento de subrasante con material de préstamo
LONG. CBR TRATAMIENT ESPESOR
INICIO FINAL
O
0+000 2+000 2km CBR≥6% - -
2+000 9+000 7km CBR<6% mejoramiento 0.15m
9+000 15+000 6km CBR≥6% - -
15+000 32+000 17km CBR<6% mejoramiento 0.15m
32+000 42.608 10.6km CBR≥6% - -

6 CON CLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Se han analizado alternativas de estructuración del pavimento en soluciones básicas de pavimento
flexible.
El proyecto presenta dos tramos bien definidos el mismo que se muestra en el siguiente cuadro
cuadro N 23 : tramos del Proyecto
TRAMO DESDE HASTA DISTRITO
TRAMO I PTE. LOS BAÑOS PUENTE CUYLONA Sama Las Yaras
Página: de
0+000 28+000
PUENTE CUYLONA TOMASIRI
TRAMO II Sama Las Yaras
28+000 40+608.27
Fuente: Elaboración propia
El cálculo de la estructura de pavimento se ha realizado por el método NAASRA

cuadro N 24 Resumen de resultados espesor para el tramo I
DESCRIPCIÓN Espesor en (mm)

Ecuación de
242.68mm
NAASRA
Monograma 01 248.00mm
cuadro N 25: Resumen de resultados espesor para el tramo II
DESCRIPCIÓN Espesor en (mm)

Ecuación de
209.72mm
NAASRA
Es necesario precisar que se ha verificado el diseño de estructura de pavimento por el método

AASTHO 93 para verificar el cálculo estructural
cuadro N 26: Resumen de resultados espesor para el tramo I
DESCRIPCIÓN Espesor de afirmado en (mm)

Ecuación de AASTHO 93 381.00mm
cuadro N 27: Resumen de resultados espesor para el tramo II
DESCRIPCIÓN Espesor de afirmado en (mm)

Ecuación de AASTHO 93 355.60 mm
Las secciones a adoptar para el presente proyecto es el mostrado en el siguiente

cuadro N 28: espesores adoptados para el presente proyectado
Espesor de afirmado en desde hasta
DESCRIPCIÓN
(mm)
Tramo I 250.00 mm 0+000 28+000
Tramo II 210.00mm 28+000 40+608.27
Como criterio de diseño se definió homogenizar en lo técnicamente posible la estructura de

pavimento. A fin de evitar diferentes comportamientos en la estructura, es decir que los niveles de
esfuerzo a trasmitir ala subrasante sean similares.
Página: de
Los suelos que conforman la subrasante están constituidos predominantemente por suelos finos con
soporte deficiente (CBR <6%), (6≤CBR≤10%) CBR regula. Cuya superficie de rodadura se
encuentra en malas condiciones de transitabilidad.
Según el instructivo de la ficha Técnica Estándar para la formulación y Evaluación de Proyectos de

Inversión de Carreteras Interurbanas. Según el estudio de tráfico se tiene proyectado en el tramo I
8 vehículos pesados, y en el tramo II 6 vehículos pesados. Por lo tanto, corresponde COMO
PAVIMENTO AFIRMADO ESTABILIZADO.
Los criterios utilizados para determinar los sectores de Mejoramiento a nivel de subrasante
menores a 6%.
La altura de mejoramiento se ha definido en base a lo recomendado en el Manual de Carreteras

sección de Suelos y Pavimentos, que considera el EAL de la Vida de diseño para 10 años.
Según el estudio de mecánica de suelos el índice de compresibilidad es mayor que 1, en un 80%, su

condición es sólido, una capa de 0.20m esta consolidado por presencia de sales. Por lo tanto, no es
recomendable cortar para el mejoramiento. Si no elevar el nivel de subrasante la estructura de
pavimento propuesto.
Página: de
Página: de

Diseño de Afirmado Sama

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ESTUDIO DEFENITIVO: “MEJORAMIENTO DE LA VIA

VECINAL TA-611 EMP. PE-1S(TOMASIRI)-EMP. PE-1SD (PUENTE LOS

GOBIERNO REGIONAL DE TACNA

Revisión Ejecutado Descripción Fecha Revisado Aprobado

1.4 METODOLOGIA DE DISEñO DE AFIRMADO......................................................................12

6 CON CLUSIONES Y RECOMENDACIONES.......................................................................45

1 INTRODUCCIÓN DISEÑO DE PAVIMENTOS

1.1.1 OBJETIVO GENERAL

El Proyecto de Mejoramiento de la vía Vecinal TA-611, que actualmente se encuentra a nivel de

1.1.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS

 El mejoramiento de la vida útil, esta referida a incrementar el periodo de diseño de 5 años

1.2 UBICACIÓN Y ACCESIBILIDAD

cuadro N 1: Localización de zona de Estudio.

Fuente: Equipo Técnico de Sub Gerente de Estudios.

Figura N 1: Esquema de Marco de Localización del Proyecto.

America Perú R. Tacna

Fuente: Google Earth Equipo Técnico de Sub Gerente de Estudios.

Figura N 2: Esquema de Micro localización del Proyecto.

Fuente: Google Earth

El tramo en Estudio corresponde a la Ruta departamental TA-611 EMP-PE-1S(TOMASIRI) –

El acceso principal, desde la ciudad de Tacna, lo constituye la Carretera la Costanera hasta

En la fotografía N° 02, se puede apreciar el final de la vía en estudio el kilómetro 40+609

Fuente: Equipo Técnico de Sub Gerente de Estudios.

Fotografía N 2: final de la vía

Fuente: Equipo Técnico de Sub Gerente

1.3 ALCANCE Y DESARROLLO DEL ESTUDIO

 Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras (EG-2013),

 Documento de soluciones básicas RD.003-2015-MTC-14

1.4 METODOLOGIA DE DISEÑO DE AFIRMADO

En el funcionamiento de la estructural de las capas de revestimiento granular influye el tipo de

Esta metodología establece el espesor de diseño en función de los siguientes parámetros:

Para el dimensionamiento de los espesores de la capa de afirmado se adopto como representativa la

Figura N 3 : método NAASRA

Fuente: manual de suelos y pavimentos de MTC

La carretera en estudio se encuentra en regular a mal estado de conservación, predominando la

1.5 DESCRIPCIÓN DEL ESTADO ACTUAL DE LA VIA

1.5.1 CONDICION ACTUAL DE LA VIA

cuadro N 2: Descripción de la superficie de superficie de rodadura.

TRAMO LONGIT DESCRIPCIÓN DE LA SUPERFICIE DE LA RODADURA

Tramo en tangente. La superficie de rodadura se encuentra encalaminada

El estudio de la vía se desarrollará en dos tramos:

2.2 CÁLCULO DEL IMDA

2.2.1 CALCULO DEL IMDA EA-01 DEL TRAMO I

TRAFICO VEHICULAR EN DOS SENTIDOS IMD

2.2.2 CALCULO DEL IMDA EA-02 DEL TRAMO II

cuadro N 6: Calculo del IMDa EA-02 tramo II

2.3 RESULTADOS OBTENIDOS DEL CALCULO DE ESAL – EA-01 TRAMO I

2.3.1 RESULTADOS OBTENIDOS DEL CALCULO DE ESAL – EA-01 TRAMO I

Fuente: Estudio de Tráfico

2.3.2 RESULTADOS OBTENIDOS DEL CALCULO DE ESAL – EA-02 TRAMO II

28 1 0.0005 0.01 10.703 0.16 1 1 365 57.65

28 1 0.0005 0.01 10.703 0.16 1 1 365 57.65

Fuente: Estudio de Tráfico

2.4 RESUMEN DE RESULTADOS DE IMDA ACTUAL

2.5 RESUMEN DEL PROYECCIÓN DE TRAFICO EN EL HORIZONTE DEL

2.6 RESUMEN DE RESULTADOS ESAL DE DISEÑO DE ESTRUCTURA DE

cuadro N 11 Resumen de resultados ESAL de diseño

TRAMO ESAL de diseño (EE)

3 CLASIFICACION DE LA CATEGORIA DE LA SUBRASANTE

3.1.1 CALCULO DE C.B.R. DE DISEÑO

C-1 0+000 7.05

cuadro N 13 : cálculo de CBR de diseño tramo II