El automóvil es una de las invenciones más importantes de la Historia.

Desde su
creación y sobre todo desde su popularización a partir de los años 50 ha sido
un instrumento de libertad de movimientos individual sin precedentes. Y sin ese motor
que le permite moverse de forma autónoma, el automóvil no habría existido. Motores los
hay de todo tipo, algunos pasaron sin pena ni gloria y otros han cambiado el mundo, o
como mínimo, la industria del automóvil.
La máquina de vapor

Máquina de vapor de Watt

La primera máquina de vapor es obra de Herón de Alejandria, en el Siglo I d. C., aunque

entonces no tenía ningún fin práctico sino el de entretener en los templos. Habría que
esperar a los trabajos de James Watt en los motores Newcomen (motor que fue utilizado
por Cugnot en lo que es considerado el primer automóvil de la Historia) para que
la máquina de vapor sentara las bases de lo que conocemos hoy como motor de
combustión interna.
En 1781, Watt desarrolló un sistema mecánico para crear un movimiento de rotación a
partir del movimiento rectilíneo del pistón. Esto le permitió posteriormente diseñar el
cilindro de doble acción: el vapor impulsa el pistón durante su ascenso y descenso.

El Fardier De Cugnot, considerado el primer automóvil, en 1771.

Watt, además de genio, entendía de marketing. En la venta de sus máquinas se explicaba

cuantos caballos para hacer el trabajo sucio sustituían su máquina de vapor. Y así de paso
inventó el Caballo Vapor (CV) que hoy en día seguimos usando.

Entre 1797 y 1799 el ingeniero de minas Richard Trevithick desarrolló una máquina de
vapor de alta presión con escape a la atmósfera, lo que aumentó la potencia pero también
el riesgo de explosión. Estas máquinas se volvieron más compactas y simples por lo que
podían ser portátiles.

Máquina de vapor de Watt de doble efecto, construida por D. Napier & Son (Londres)
en 1859, ahora en el vestíbulo de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales
de la UPM (Madrid). (Foto: Nicolás Pérez)
Se instalaron en barcos, en molinos o pequeñas fábricas. Y en 1804 su primera locomotora
estaba lista. Por primera vez en la Historia, los bienes fueron transportados por tierra por
algo distinto a la fuerza del hombre o del animal. Y así, uno de los pilares de la
Revolución Industrial estaba en pie.

El motor de combustión interna de Karl Benz para el primer coche

El primer motor de gasolina que permitió el auge del automóvil fue el desarrollado por
Carl Benz. Se trataba de un monocilindro de dos tiempos que funcionó por primera vez en
la víspera de Año Nuevo de 1879. Benz tuvo tanto éxito comercial con este motor que
pudo dedicar más tiempo a crear un automóvil propulsado por un motor de gasolina.

Primer motor de combustión interna de Karl Benz

Para el automóvil, Karl Benz desarrolló un motor de cuatro tiempos. Este pequeño
monocilindro de 0,75 CV incluía una admisión automática, una válvula de escape
controlada, un encendido por vibrador eléctrico de alto voltaje con bujía y una
refrigeración por evaporación de agua y termosifón.
El 29 de enero de 1886, Karl Benz solicitó una patente para su "vehículo impulsado por un
motor de gasolina". La patente número 37435 puede considerarse como el certificado de
nacimiento del automóvil. Pero sería su esposa Bertha Benz, quien unos meses más tarde
demostraría que la invención de Karl Benz, el automóvil, era viable. Bertha Benz se  atrevió
a viajar con el coche y demostrar así que era factible (además de pulir unas cuantas cosas
del invento de su marido, ya que estaba).

Motor diésel: Rudolf Diesel y la búsqueda de la mayor eficiencia

A finales del siglo XIX y principios del siglo XX, tanto la máquina de vapor como el motor
de combustión interna tenían su mercado, pero ambos eran tremendamente ineficientes,
solo convertían en torno al 10 % del calor generado en fuerza realmente explotable.

Rudolf Diesel, entonces estudiante de ingeniería asistió a una conferencia de

termodinámica en el Real Escuela Politécnica de Munich en la que se explicaba, entre otras
cosas, que en teoría era posible realizar un motor de combustión interna que transformase
todo el calor en energía. Y dedicaría su vida a conseguirlo.
Su primer motor logró una eficiencia del 25 %. No era el 100 % que buscaba, pero ya era
más del doble de lo que conseguía los motores de combustión de dos y cuatro tiempos.
Hoy los mejores motores diésel están por encima del 40 % de eficiencia y en más del 50 %
en el caso de los diésel marinos.

El motor diésel es más eficiente en parte debido a la forma en la que enciende la mezcla
combustible-aire. Los motores de gasolina comprimen al mismo tiempo el combustible y
el aire, mezcla que se enciende con la chispa de la bujía.
Motor diésel utilizado en la industria a principios del siglo XX.

En el motor diésel, el pistón comprime solamente el aire, y por tanto sube su temperatura.
Como el aire está suficientemente caliente, una vez que se inyecta el combustible, la
mezcla se enciende. Así, cuanto mayor sea la relación de compresión, menos combustible
se necesitará. De ahí que los motores diésel consuman menos combustible que un motor
gasolina.

Y aunque en 1904, los submarinos de la armada francesa usaban motores diésel, Diesel no
tenía tantos clientes. Y la fiabilidad de sus primeros motores destrozaron sus finanzas. Fue
después de la Primera Guerra Mundial que la invención de Diesel comenzó a imponerse.
Los primeros camiones con motor diésel aparecieron en la década de 1920 y los trenes en
la década de 1930. Para 1939, una cuarta parte del comercio marítimo mundial usaba
barcos con motores diésel.

Leyland Buffalo de 1931, con motor diésel de inyección directa.

Después de la Segunda Guerra Mundial, los motores diésel son cada vez más potentes y
eficientes y se hacen también un hueco en los automóviles. Para el científico Vaclav Smil
argumenta que la globalización impulsada por vapor habría crecido mucho más
lentamente de lo que permitía el diesel. Y añade que “los motores diésel y las turbinas de
gas han ayudado, en gran medida, a cambiar el curso de la historia moderna”.

Pero Rudolf Diesel nunca llegó a ver la importancia que tuvo su invento. Acuciado por las
deudas, se suicidó en 1913 saltando del barco que lo llevaba al Reino Unido (aunque no
faltan teorías conspiratorias que aseguran que “lo suicidaron”).

Turbo, o el motor sobrealimentado por turbo

La idea de sobrealimentar en aire un motor se remonta a 1902. En diciembre de ese

año, luis Renault patente un “dispositivo para aumentar la presión de los gases de
admisión en los cilindros de los motores de combustión interna mediante el uso de un
ventilador o un pequeño compresor”. Pero, Renault no lo utiliza.

En 1905, el suizo Alfred Büchi patenta un “un compresor centrífugo y una turbina
accionados por los gases de escape”. Básicamente, Louis Renault patentó la idea del turbo,
pero Alfred Büchi sentó los principios de funcionamiento del turbo tal y como lo
conocemos hoy.
Sin embargo, debido al poco desarrollo tecnológico de entonces, no sería hasta su nueva
patente, en 1925, que Büchi inventaría efectivamente el turbo moderno. Ya en 1925, su
invención conseguía un aumento de potencia del motor superior al 40 %.

Antes, en la Primera Guerra Mundial, el ingeniero francés Auguste Rateau desarrolla

un turbo para los motores de aviones. La idea no es tanto dar más potencia sino
permitirles volar cada vez más alto, en altitudes donde escasea el aire y el rendimiento de
un motor de combustión interna es inferior. Los aviones Bréguet franceses pueden
alcanzar ya los 5.000 metros.

Bréguet 14, con motor turbo.

La aplicación del invento de Büchi se da primero en los motores de barcos y, por primera
vez, en 1938 en un motor de camión, sería la "Swiss Machine Works Saurer" la primera en
hacerlo. MAN y Volvo lo harían también con motores diésel en 1954.

Si bien el uso de motores turbo en competiciones de automóviles ya se daba en los años

30, el primer coche de serie en usar un motor turbo fue el Oldsmobile Turbo Jetfire en
1962, seguido un mes después de su lanzamiento por el Chevrolet Corvair Monza Spyder.

Oldsmobile Jetfire
En Europa, fueron los BMW 2002 Turbo de 1973 y Porsche 911 Turbo de 1974 los que
descubrieron al público las posibilidades que ofrecían el turbo. En 1977, SAAB se enamora
del turbo y casi todos sus coches usaron uno hasta el fin de la marca.

Pero el cambio más importante se daría en 1978. Ese año llega al mercado el Renault 18
Turbo y Renault termina de popularizar este tipo de motores gasolina en modelos
deportivos. Turbo es definitivamente sinónimo de altas prestaciones. Pero también es el
año en el que llega al mercado el Mercedes 300SD, primer coche de serie en utilizar un
motor turbodiésel. Le seguiría en 1981 el Volkswagen Golf Turbodiesel.

En la actualidad, la mayoría de los fabricantes han optado por usar motores de pequeña
cilindra asociados a turbos para lograr la misma potencia que con un motor de mayor
cilindrada. Hoy en día, en Europa, quedan muy pocos modelos que no usen un motor
turbo.

Inyección directa por rampa común: perfeccionando el diésel

En los años 90, los motores diésel estaban en pleno apogeo. Entre la inyección directa,
inaugurada en los turismos en 1986 por Toyota con el Land Cruiser HJ61 (seguido por el
Fiat Croma TDid de 1988), y los turbos cada vez más sofisticados, los turbodiésel ofrecían
elevadas potencias con consumos muy bajos. Pero aún se podía mejorar.

El grupo Fiat sigue desarrollando el sistema de inyección a partir de la inyección directa e

idea la inyección directa por rampa común, más conocido por su nombre comercial en
inglés Common Rail.
Fiat Croma

Hasta el diésel de inyección por rampa común, en un motor diésel, con inyección directa o
indirecta, una bomba de baja presión llevaba el combustible a los inyectores a través de un
conducto, este último era accionado por el árbol de levas.

Los sistemas de inyección Common Rail utilizan principalmente inyectores piezoeléctricos

que permiten un control muy preciso de la cantidad y la sincronización de la inyección de
combustible en cada cilindro. El control de este tipo de inyectores se realiza eléctricamente
y por tanto permitió la introducción del procesamiento de datos para esta tecnología.
Es decir, permite inyectar la cantidad exacta de carburante en cada momento en función
de una multitud de parámetros (carga del acelerador, relación de cambio, temperatura
ambiente, temperatura del aire, etc). Y como se inyecta la cantidad exacta que se precisa
en cada momento y no una cantidad más o menos fija, como en una inyección clásica, es
posible reducir notablemente el consumo.

El primer coche de serie en equipar este sistema fue el Alfa Romeo 156 JTD a finales de
1997. Sin embargo, popularmente se le atribuye a Volkswagen la paternidad de esa
tecnología con sus famosos motores TDI. Y es que Fiat decidió vender sus patentes a
Bosch, para conseguir así financiación.

Bosch terminó la puesta a punto del sistema y ya en 1997, el Mercedes C 220 CDI
equipaba este tipo de inyección. A partir de ahí, Bosch se lo proporcionó a casi todos los
fabricantes, incluyendo Volkswagen, marca que supo sacarle el mejor rendimiento
comercial.

El Volkswagen Passat TDI, modelo estrella de los años 90.

En la actualidad, aunque el diésel ya no goce de la popularidad que tuvo en los 90 y 2000,

prácticamente no queda un motor diésel para turismos que no use esta tecnología. Y no
solo en turismos, los camiones también. En 2013, Bosch ya había vendido 10 millones de
unidades de este sistema de inyección para vehículos comerciales e industriales.

Motor eléctrico: ¿el motor del futuro?

Lohner Porsche eléctrico (y tracción delantera) de 1898.

Ahora que el futuro de la automoción pasa por el coche eléctrico, ya sea de batería o de
pila de combustible, el motor eléctrico cobra una especial importancia. El motor eléctrico
es una invención anterior al motor de combustión interna. La teoría sin la cual la industria
moderna no sería posible se la debemos al inglés Michael Faraday (un autodidacta, por
cierto). Descubrió que el magnetismo produce electricidad a través del movimiento y
proporcionó las bases de la teoría del electromagnetismo.

En 1821 Faraday construyó dos aparatos para producir lo que él denominó entonces
rotación electromagnética y, con este nombre como título, publicó los resultados de su
trabajo; trabajo que, en realidad, describe el principio de lo que hoy conocemos como
motor eléctrico.

En 1831 descubrió la inducción electromagnética, descubrimiento que ha permitido la

construcción de los generadores. El primer motor de corriente continua fabricado y
patentado fue el de Thomas Davenport (patente de 1837), mientras que la paternidad del
motor de corriente alterna está disputada entre Galileo Ferraris, Michail Ossipowitsch
Doliwo-Dobrowolski y Nikola Telsa, siendo la primera patente, la de Nikola Tesla (1887).

En la actualidad, si bien tendemos a centrarnos en los avances efectuados en las baterías

(velocidad de carga, densidad energética, costes), el motor eléctrico es también un
elemento primordial de lo que es un coche eléctrico. Y no son ajenos a constantes
desarrollos.

Materiales más ligeros en la construcción de los motores, optimizar las prestaciones del
motor en función del vehículo (turismo, carga pesada, industrial ligero, etc) y alternativas a
los metales llamados tierras raras (hasta ahora imprescindibles en los motores que usan
electroimanes) son algunos de los ejemplos más conocidos de la mejora de los motores
eléctricos.