Cátedra: Vías de Comunicación I -1- Universidad Tecnológica Nacional

Unidad 4: Capacidad Vial Facultad Regional Concordia

4. CAPACIDAD DE CALLES Y CAMINOS

FACTORES QUE LA LIMITAN

NIVELES DE SERVICIO

INTRODUCCIÓN
Antes de abordar específicamente el tema de Capacidad y Nivel de Servicio es
imprescindible analizar, para una mejor comprensión, algunas características del complejo
fenómeno del tránsito que lo definen técnicamente y se pueden interpretar de forma
matemática:
-Volumen de tránsito, o número de vehículos que pasan por una determinada sección de calle,
o camino, en la unidad de tiempo.
-Composición o clases de vehículos que forman la corriente de tránsito.
-Velocidad, bien sea del conjunto de la corriente de tránsito.
-Separación, entre vehículos en unidad de tiempo.
-Intervalo, entre vehículos en unidad de tiempo.
-Densidad, número de vehículos por unidad de longitud de la vía.

4.1 VOLUMEN
El volumen de tránsito es continuamente variable, y el factor que más influye en las
variaciones es el tiempo. El volumen de tránsito es distinto en cada momento, siguiendo en
general determinados ciclos (anual, semanal, diario, horario).
Desde el punto de vista de la Ingeniería de Tránsito interesan especialmente dos estados
de esta variable en función del tiempo.
- El Tránsito Medio Diario Anual (TMDA): número de vehículos que pasan por una sección
durante un año dividido por 365, o sea el volumen de tránsito que corresponde al día medio del
año.
- El Volumen Horario de Diseño (V.H.D.): número de vehículos que pasan por una sección
durante la hora que se considera representativa de las condiciones de mayor circulación.
El TMDA importa fundamentalmente desde el punto de vista del planeamiento, para la
clasificación de vías, programas de mejora, determinación de características geométricas de
carácter general, estudios económicos, etc.
En cambio el V.H.D. es más interesante desde el punto de vista del proyecto y de la
organización, el diseño y dimensionamiento de los componentes de la vía, la definición de la
capacidad de las vías, características de las intersecciones y enlaces, coordinación de
semáforos.

4.2 COMPOSICIÓN
La corriente de tránsito está compuesta por vehículos de tipos muy distintos, que difieren
entre sí en cuanto a dimensiones, peso y velocidad.
Generalmente éstos se distinguen entre automóviles, camionetas, ómnibus, camiones sin
acoplado, camiones con acoplado y camiones con semirremolque.
También pueden consignarse, de ser necesario, motocicletas, tractores, maquinarias
especiales, bicicletas y carros.

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4.3 VELOCIDAD
La velocidad es, entre las características esenciales del tránsito, una de las de definición
más compleja. Al hablar de velocidad es posible referirse a la de un vehículo determinado, la
de un grupo de vehículos o a una magnitud que tiene simultáneamente en cuenta las
circunstancias de la circulación y de la vía.
Las distintas definiciones se consignan en las Normas de Diseño Geométrico de Caminos
Rurales de la D.V.N., por lo tanto aquí sólo se recordarán dos, de gran utilidad para el tema en
estudio.
- Velocidad de operación: es la máxima velocidad general de recorrido a la que puede circular
con seguridad, en todos sus puntos, un conductor de habilidad media, manejando un vehículo
en condiciones mecánicas aceptables, en una corriente de tránsito de determinado volumen,
cuando el estado del tiempo, de la calzada, y de la visibilidad ambiente son favorables.
- Velocidad máxima ponderada segura: referida a un determinado tramo de camino, es el
promedio ponderado de las velocidades directrices de cada sección parcial de aquel.
Se advierte rápidamente que la velocidad de operación está relacionada con el volumen de
tránsito; en cambio la velocidad máxima ponderada segura es absolutamente independiente
del mismo y depende del diseño geométrico.
La siguiente figura representa la distribución típica de velocidades en carreteras rurales
de dos carriles en condiciones ideales.

En ella pueden advertirse dos puntos de capital importancia, a medida que el volumen de
tránsito disminuye: 1) aumenta la velocidad media y 2) aumenta la dispersión de las
velocidades (la curva es más tendida, y por ello más factible elegir la velocidad).
4.4 OTRAS CARACTERÍSTICAS DEL TRÁNSITO
La disposición longitudinal de los vehículos dentro de un carril viene definida por dos
magnitudes:
Separación e Intervalo:

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La distancia entre las respectivas partes delanteras de dos vehículos sucesivos se

denomina Separación (s) y el tiempo transcurrido entre el paso de dos vehículos sucesivos por
una determinada sección, Intervalo (i).
Llamando a la velocidad (V), ambas magnitudes se relacionan entre sí por la expresión:_

s (m)
i (seg ) =
(
V m seg
.
) ⇒ s =i. V

El volumen horario (Q), caudal, será:

Q( )=
3600 (seghora )
i (seg veh )
veh
hora

La densidad (D) será:

1000 (m km )
D (veh km ) =
i (m veh )

4.5 RELACIONES ENTRE VOLUMEN, VELOCIDAD Y DENSIDAD

Veamos cuales pueden ser las distintas relaciones tomadas de dos en dos:

4.5.1 Relación entre Volumen y Velocidad:

A un aumento de volumen corresponde una reducción de la velocidad media, hasta llegar

a un punto de densidad crítica que corresponde al máximo volumen.
La figura 2 representa las relaciones típicas entre el volumen total en ambos sentidos de
marcha y la velocidad de operación, en condiciones ideales de flujo ininterrumpido,
correspondientes a caminos rurales de dos carriles.

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En ella puede advertirse cómo males características de diseño geométrico (bajas

velocidades máximas ponderadas seguras y escasa distancia de visibilidad para sobrepaso)
impiden alcanzar velocidades de operación elevadas.

4.5.2 Relación entre Velocidad y Densidad:

Es similar a la relación velocidad-volumen en la parte de la curva en que la circulación es
estable. Una vez pasado el punto crítico, la densidad continúa aumentando mientras la
velocidad sigue creciendo.
La figura 3 representa las relaciones típicas entre la velocidad y la densidad
correspondientes a caminos rurales de dos carriles.
En ella puede advertirse que la relación es de tipo lineal en la mayor parte de su
desarrollo, presentando concavidades en sus dos extremos para alcanzar valores prácticos de
110 km/h para densidad mínima y de 143 vehículos/km para velocidad mínima, contra los 80
km/h y 100 vehículos/km que se obtendrían continuando la relación lineal.

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4.5.3 Relación entre Volumen y Densidad:

Tiene forma aproximada de parábola de eje vertical, si la densidad se representa en el

eje de abcisas, y con el vértice en la parte superior. Es decir a medida que aumenta el volumen
aumenta la densidad, hasta llegar al punto de densidad crítica a partir del cual el volumen
disminuye y la densidad continúa aumentando (ver Fig. 4).
Las relaciones entre estos tres parámetros o características definen el estado de la
corriente de tránsito: circulación normal, inestable o forzada; definiendo la densidad el grado de
inestabilidad del flujo (a medida que la densidad crece aumenta la inestabilidad y, obviamente,
para la densidad máxima el flujo se detiene (velocidad y volumen nulos).

Estas relaciones nos permiten evaluar entonces el comportamiento del tránsito y definir
una de las variables que, como en el caso del símil hidráulico con el cual se lo relaciona, más
nos interesa, el caudal máximo que puede evacuar una sección, o capacidad en la vía.

4.6 CAPACIDAD
Será entonces, para un carril, el número máximo de vehículos que pueden pasar por una
sección durante una hora; suponiendo velocidades y separaciones uniformes podrá
expresarse:

V (km hora )
C (veh hora ) = . 100 (m km )
i (m veh)

siempre y cuando la relación v/s sea máxima. En efecto, para cada estado de la corriente de
tránsito se obtendrán distintas relaciones entre velocidad y separación que, a su vez,
determinarán distintos volúmenes de tránsito representativos de esas condiciones de

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circulación; cuando v/s sea máximo también lo será el volumen y por lo tanto se estará en
presencia de la capacidad.

El problema radica en encontrar la relación que liga la separación con la velocidad.

La figura 5 muestra los distintos elementos de la separación entre vehículos.

En ella se advierte que:
s: separación o longitud virtual de un vehículo

s = lv + Ir + lf + ls siendo:

Iv: longitud del vehículo

lr: longitud recorrida por el vehículo durante los tiempos de percepción y reacción del conductor,
cambio y pulsación del pedal de freno (función lineal de la velocidad).
lf: longitud de frenado (función no lineal de la velocidad).
ls: longitud de seguridad (entre vehículos, después de frenar y sin que lleguen a chocar).

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Se comprende que, según la longitud y potencia de frenado del vehículo que se trate,
según que potencia de la velocidad se escoja para la longitud de frenado y según se suponga
que el vehículo anterior frena en seco o lentamente, se puede obtener una larga serie de
fórmulas para la separación y por consecuencia distintas curvas teóricas de volumen. El
máximo de estas curvas corresponde a la capacidad de la vía.
La expresión típica para la separación es: s = a + bv + cv en donde el término
independiente agrupa la longitud del vehículo y la de seguridad, bv corresponde al tiempo de
percepción y reacción y cv a la distancia de frenado.
Esta definición matemática del problema responde a teorías para la descripción del
tránsito; pero, sin embargo, debido en parte a la complejidad de las circunstancias que
intervienen en la correlación entre velocidad y separación de vehículos (que no circulan todos a
la misma velocidad ni observan separaciones iguales) y en parte al origen fundamentalmente
empírico de la técnica del tránsito iniciado en los Estados Unidos mediante la observación y
análisis de multitud de datos, son de mayor interés los resultados a los que se ha llegado
estudiando experimentalmente el problema de la capacidad.
Así los volúmenes máximos de tránsito observados, y los resultados de los estudios de la
relación velocidad-volumen han servido de guía para establecer los valores numéricos de la
capacidad de los diferentes tipos de calzados, en condiciones ideales. La capacidad de
cualquier tramo de calzada dado puede variar con respecto a la capacidad máxima calculada
para ese tipo de calzada, en la medida que las características de ese tramo y las del tránsito
circulante se aparten de las condiciones ideales. A los fines del análisis “condiciones ideales”
son:
a) Flujo ininterrumpido, libre de interferencias laterales de vehículos y peatones.
b) Corriente de tránsito compuesta sólo por automóviles.
c) Carriles de tránsito de 3,65 m de ancho, con banquinas adecuadas y sin obstrucciones
laterales dentro de 1,80 m desde el borde del pavimento.
d) En caminos rurales, alineamiento horizontal y vertical satisfactorio para velocidades máximas
ponderadas seguras de 110 Km/h o más, sin restricción de distancia de visibilidad de
sobrepaso en caminos de dos y tres carriles.

Pocas veces se dan estas condiciones ideales, pero si se cumplen, la experiencia indica
que la capacidad por carril en una calzada de sentido único de dos o más carriles es de 2000
vehículos / hora.
En calzadas de dos carriles, con circulación en ambos sentidos, se ha comprobado que,
cuando el tránsito está equilibrado en los dos sentidos, puede pasar hasta 1000 vehículos /
hora por carril, es decir 2000 vehículos / hora en total; y cuando, en circunstancias
extremadamente opuestas, casi todo el tránsito circula en un sentido, la carretera funciona
como un carril de una calzada de sentido único, es decir, que pueden pasar también 2000
vehículos / hora. La capacidad de una carretera de dos carriles con circulación en dos sentidos,
es pues de 2000 vehículos / hora en condiciones ideales, cualquiera sea la distribución de
tránsito por sentidos.

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En carreteras de tres carriles con circulación en dos sentidos, el funcionamiento es similar

al caso anterior, con la diferencia de que existe un carril adicional para las maniobras de
adelantamiento.
La carretera puede funcionar como una de dos carriles completos, uno en cada sentido,
utilizando el carril central sólo para los sobrepaso, por lo que su capacidad llega a los 4000
vehículos / hora en condiciones ideales.
A partir de los valores de la capacidad en condiciones ideales, es preciso establecer unos
coeficientes de ajuste para determinar la capacidad de un tramo concreto, teniendo en cuenta
la composición del tránsito que existe en cada momento, y las limitaciones impuestas por las
características físicas de la vía.

La definición completa será entonces:

CAPACIDAD: es el número máximo de vehículos que pueden pasar por una sección dada de
una vía durante una hora en las condiciones existentes del tramo considerado y del tránsito
que pasa por ella.

TABLA I
CAPACIDAD PARA FLUJO ININTERRUMPIDO EN CONDICIONES IDEALES

Tipo de Camino Capacidad

(Automóviles / hora)

Multicarril 2000 por carril

Dos carriles y dos sentidos 2000 total ambos sentidos
Tres carriles y dos sentidos 4000 total ambos sentidos

4.7 NIVELES DE SERVICIO

Cuando el volumen de tránsito iguala la capacidad de un camino, las condiciones de

operación son deficientes, aún en condiciones ideales de calzada y tránsito. Las velocidades
son bajas, se producen detenciones frecuentes y demoras prolongadas. Para que un camino
proporcione un nivel de servicio aceptable para el usuario el volumen de servicio debe ser
inferior a la capacidad de la calzada.
El “volumen de Servicio” correspondiente a un nivel dado es el volumen máximo
compatible con ese nivel de servicio; en otras palabras, es la capacidad para ese nivel de
servicio.
El grado en que el usuario percibe el nivel de volumen propiamente dicho es pobre, pero
sí advierte cual es el efecto que un volumen elevado tiene sobre su posibilidad de circular por
una calle o camino a una velocidad razonable, en forma cómoda, conveniente, económica y
segura. En consecuencia, cabe considerar los siguientes factores para evaluar el nivel de
servicio:
•La velocidad y el tiempo de viaje. Esto incluye no sólo la velocidad de operación, sino
también el tiempo total de viaje empleado en recorrer un tramo de calzada.

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• Las interrupciones o restricciones del tránsito. Comprenden el número de veces que

el automóvil se detiene por kilómetro, las demoras, y la magnitud, frecuencia y brusquedad de
los cambios de velocidad necesarios para ir al mismo paso que la corriente de tránsito.
•
La libertad de maniobra. Considera el grado de libertad de maniobra necesaria para
mantener las velocidades de operación deseadas.
•Seguridad. Incluye no solamente los índices de accidentes, sino también los riesgos
potenciales.
• Comodidad y conveniencia. Están referidas a las condiciones de la calzada y el tránsito
que afectan la comodidad y la conveniencia del conductor y la medida en que el nivel de
servicio provisto por la calzada satisface las exigencias normales del conductor.

La definición completa será entonces:

NIVEL DEL SERVICIO: es una medida cualitativa que refleja el funcionamiento de la vía o
elementos de vías, relacionando un conjunto de factores (velocidad, detenciones, libertad de
maniobra, seguridad, comodidad y conveniencia, economía, etc) que concurren en ella cuando
soporta un cierto volumen de tránsito.

O también, desde un ángulo más subjetivo, se lo puede definir como:

Categorización ínter subjetiva de la calidad de funcionamiento de la vía analizada desde el

punto de vista del usuario.
La complicación operativa que supone valorar todos estos elementos justifica, según el
Manual de Capacidad, basar la identificación de los niveles de operación y relación entre
volumen de servicio y capacidad.
En efecto, cada nivel de servicio debe ser considerado como una gama de condiciones de
operación, limitada por valores de velocidad de viaje y por relaciones de volumen de servicio /
capacidad. La velocidad y el volumen de servicio dados para identificar los límites de un nivel
son, respectivamente, la velocidad mínima y el volumen máximo admisibles dentro del rango
correspondiente a ese nivel de servicio.
Es importante recordar, sin embargo, que cada nivel se extiende hasta el límite inferior del
nivel superior inmediato. Cuando las velocidades sean mayores y los volúmenes de servicio
menores que los valores indicados, las condiciones de operación serán iguales o mejores que
las correspondientes a ese nivel de servicio. A medida que aumenta la densidad del tránsito y
el servicio pierde calidad, sólo por casualidad se alcanzarán ambos límites simultáneamente;
por regla general, en cada caso específico regirá uno u otro de estos límites. Sobrepasado uno
de estos límites, el servicio descenderá al nivel inmediato inferior (ver figura 6).
Los conceptos precitados surgen del Manual de Capacidad (se publicó por primera vez en
EEUU en 1950 y se reedita con nuevos procedimientos en 1965 y en 1950; el mismo está
preparado con datos, comportamientos y características físicas (de los vehículos y de la vía) de
los Estados Unidos y tiene una validez relativa en cuanto se modifiquen algunas de las
características básicas de dicho país; no obstante ha tenido difusión y aplicación en numerosos

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países por constituir un procedimiento racional de cálculo de los parámetros que definen la
circulación de vehículos.
Al presente se han desarrollado y se investigan teorías matemáticas (modelos) que tratan
de interpretar los comportamientos del tránsito de modo más racional, continuando vigentes las
propuestas del Manual de Capacidad; las que, con las limitaciones que las realidades locales
imponen, definen un entorno de valores que limitan los problemas de capacidad y niveles de
servicio, ofrecidos y proyectados para cada caso.

Para cerrar el tema se procede a calcular en forma analítica la capacidad de un camino

de dos trochas indivisas en condiciones ideales, partiendo de las relaciones ya expuestas (ver
figura 7).
Según se expuso, el volumen puede expresarse:

V
Q = . 1000
s

pero 1000/S es la densidad luego:

Q = V. D (1)
La densidad es función prácticamente lineal de la velocidad, o sea:
D=a.V + b (2)
Se deben encontrar los valores de “a” y “b”.

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Si D = 0 V = V0, reemplazando

0 = a . V0 + b

Si D = D0 v = 0, reemplazando

D0 = 0 + b luego,

b D
b = D0 y a=- =- 0
V0 V0

Sustituyendo los valores de “a” y “b” en (2):

D0
D = D0 - .V
V0

y a su vez reemplazando D en (1):

D0  V2 
Q = D0 . V - . V2 (3) Q = D0 . V - 
V0  V0 

La capacidad es el volumen máximo, para obtenerlo es preciso derivar la función respecto

a la velocidad e igualar a cero:

dQ  2V   2V 
= D 0 . 1 -  D 0 1 - =0
dV  V0   V0 

2V 2V
pero Do es distinto de cero 1- =0 =1
V0 V0

V0
entonces V =
2

reemplazando el valor obtenido para “v” en (3):

D 0 . V0 D 0 . V0 2 D 0 . V0
Q max = C = - =
2 4V0 4

Recurriendo a los valores que cumplen la función lineal, se obtiene:

Do = 100 veh/km y vo = 80 km/h (recordar figura 3) luego:

100 veh km . 80 km h
Q max = C = = 2000 veh hora
4

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Conviene destacar que en este procedimiento analítico se ha recurrido también a datos

empíricos para obtener el resultado final.

En la figura 7 puede observarse una hipérbola v.D = cte = 2000 que corta a la relación
velocidad-densidad en un solo punto, el de densidad crítica, las hipérbolas superiores a 2000
no cortan la recta (no pueden alcanzarse esos valores de tránsito) y las inferiores a 2000 cortan
en dos puntos (uno de flujo estable, velocidades altas, y otro de flujo inestables, velocidades
bajas). También cabe consignar que el punto de densidad crítica coincide con el de volumen
máximo (o sea con la capacidad).

También se puede deducir lo anterior partiendo de:

 D 2   V 2 
Q = Vm  D - ó Q = Dm  V -
 Dm   Vm 
 

derivando e igualando a cero:

dQ  2D  dQ  2V 
= Vm  1 -  ó = Dm  1 - 
dD  Dm  dV  Vm 

 2D   2V 
Vm  1 - =0 ó Dm  1 - =0
 Dm   Vm 

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pero: Vmáx ≠ 0 y Dmáx ≠ 0

2D 2V
1- =0 1- =0
Dm Vm

2D 2V
=1 =1
Dm Vm

Dm Vm
=D Dcrit. =V Vcrit.
2 2

Dm Vm Dm . Vm
Qmáx = C = Dcrit . Vcrit = . =
2 2 4

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NIVELES DE SERVICIO, VOLUMENES Y VELOCIDADES MÁXIMAS DE CIRCULACIÓN EN CARRETERAS RURALES DE CUATRO O MAS
CARRILES, SIN CONTROL DE ACCESOS

Volumen de servicio máximo en

Condiciones de la circulación Índice de servicio v/c condiciones
ideales, para velocidad
promedio
Nivel de 110 km/h
de Valores Valores límites para
servici Velocida límites velocidad promedio 2 3 Cada
o d para de carriles carriles carril
Condición del de velocidad en en adicion
flujo circulaci promedio cada cada al
ón de 110 100 km/h 80
Km/h km/h km/h direcció direcció
n n
A Flujo libre ≥ 100 ≤ 0,30 a) a) 1.200 1.800 600
Bº Flujo estable
con ≥ 85 ≤ 0,50 ≤ 0,20 a) 2.000 3.000 1.000
velocidad
elevada
C Flujo estable ≥ 70 ≤ 0,75 ≤ 0,50 ≤ 0,25 3.000 4.500 1.500
D Flujo casi ≥ 55 ≤ 0,90 ≤ 0,85 ≤ 0,70 3.600 5.400 1.800
inestable
Eb Flujo inestable 45 ≤1 ≤1 ≤1 4.000 6.000 2.000

F Flujo forzado < 40 No es significativo Muy variable

(desde 0 hasta la
capacidad)

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a) La velocidad de proyecto para este nivel no se puede alcanzar, ni siquiera con pequeños volúmenes de tráfico
b)Corresponde a la capacidad

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