Automóviles

Práctica 7: Banco de ensayo

para Transmisiones.

2004
Práctica: Banco de ensayo para transmisiones

1. Introducción

a. ¿Qué es, para qué sirve y como funciona un banco de ensayo?

a.1. Un banco de ensayo es un sistema capaz de ensayar una determinada máquina.

Esta máquina puede ser:

-Motores: eléctricos, de combustión,

-Transmisiones: automáticas, manuales, Cvts…

-En general cualquier elemento que se diseñe para transmitir potencia,

como pueden ser los acoplamientos elásticos, las cardan,…

a.2. La función, por tanto, de un banco de ensayos, es someter a nuestro espécimen

a los esfuerzos para los que ha sido diseñado, estudiando su comportamiento,
durabilidad y obteniendo una serie de resultados, como pueden ser:

- Curvas de potencia / par-revoluciones para motores

- Tablas de rendimientos para transmisiones

a.3. Un banco de ensayo esta compuesto básicamente por una bancada, donde van
montado los distintos elementos:

- Motor de accionamiento: El encargado de producir la potencia, puede ser el

propio motor a ensayar o un motor eléctrico si se ensaya un elemento pasivo.

- Espécimen a ensayar: En el supuesto que no sea el propio motor el que se

ensaye.

- Freno: El encargado de simular la carga.

Puede ser de varios tipos:

- Frenos de fricción

- Frenos hidráulicos

- Frenos eléctricos

- de corriente continua

- de corriente alterna

- de corrientes de Foucault.

- Torsímetros: Encargados de medir el par y las revoluciones.

- Acoplamientos: Entre los distintos elementos

No se deben colocar acoplamientos elásticos entre
torsímetros, ya que pueden producir falseo de datos.
 b. Simulación de un vehículo mediante dinámica longitudinal para
ensayo de transmisiones de automoción

a
a

Ecuación: Fuerza Resistente = m·a + ρ·A·Cd·v2 / 2 + f·m·g·cos (α) + m·g·sin (α)

Transformamos a par en el eje de salida:

Fuerza Resistente · v (Vel. vehículo) = Potencia = Par · ω (Rev Eje salida Transmisión )

(Existe una relación entre v = R · ω) Dada a través del diferencial.

Por tanto tenemos una ecuación de la forma:

Despejando el par resistente:

Par = A · dω/dt + B · ω2 + C · cos (α) + D · sin (α)

Ésta es la ecuación que debe de introducirse en el freno para que simule la carga de un
vehículo vista desde el punto de vista de la transmisión.

Nota: Como se puede apreciar, la ecuación del par depende de la velocidad y de la

aceleración angular, por lo que se necesita un programa de control, ya que se tienen que
hacer cálculos en tiempo real.
2. CVTs

a. ¿Qué es una CVT?

El sistema de transmisión continuamente variable, o CVT como son conocidos, es

un sistema de transmisión automática en el que se permite fijar el régimen del
motor más adecuado, según las necesidades de conducción en cada momento, y
variar de forma continua la relación de transmisión. Es decir, se fija la potencia de
salida del motor (par motor y velocidad de giro del cigüeñal fijas) y mediante la
CVT se cambia la relación entre la velocidad de giro de las ruedas y la velocidad de
giro del motor según sea necesario. Este cambio de velocidad irá acompañado de
un cambio del par de las ruedas motrices, mientras que el punto de funcionamiento
del motor no se mueve.

b. Clasificación de las CVTs.

b.1. CVTs de Fricción

- Por correas: Van Doorne

- Toroidales: Torotrak

b.2. Hidrostáticas

b.3. Ratcheting CVTs

 3. DWU-3

a. Tipo de CVT

La Dwu-3 es una CVT del tipo Ratcheting.

Estas CVTs se caracterizan por tener ruedas libres, ya que deben transformar un
movimiento oscilatorio en un movimiento lineal.

b. Funcionamiento

Rueda 5 Plato 2 Rueda 3 Palanca

Corona C Corona C

Rueda c’
Rueda c’

Rueda Rueda
Eje 3-5

Eje satélite
Camino
rodadura

Rueda B
Eje 6

Eje hueco
Eje 4 Rueda A

Rueda 6 Eje hueco

Ruedas 1
Eje 1 Rueda 4

El funcionamiento es el siguiente:

La caja de velocidad recibe el movimiento (par T1 y velocidad angular 1) a través del eje de
entrada (Eje 1), el cual suponemos que es en sentido antihorario visto desde el motor.
El eje de entrada lleva montados dos engranajes helicoidales (Ruedas 1), con el mismo ángulo
de hélice pero con distinta dirección de hélice, los cuales engranan con los dos platos de control
(Platos 2) que son los que reciben el movimiento. Estos platos de control arrastran a los ejes
satélites principales (Ejes 3-5) a través de las ranuras que poseen los platos y sobre las que
penetran estos ejes. Cada plato de control posee cinco ranuras en dirección radial dispuestas a
72º entre ellas y por lo tanto existen cinco ejes satélites principales.

Los ejes 3-5 están unidos por ambos extremos mediante coronas de agujas a unas guías
circulares de radio determinado, de forma que describen un movimiento de rotación como sólido
rígido alrededor del eje de referencia que une los centros de estos caminos de rodadura, los
cuales se encuentran fijados a la carcasa. Los platos de control son concéntricos con los caminos
de rodadura, es decir, tienen sus centros alineados, únicamente en la posición de punto muerto de
la caja de velocidad. Para otra posición de la palanca los centros de los caminos de rodadura no
estarán alineados con los centros de los platos de control.

La palanca es el elemento que permite el cambio de la relación de transmisión de la caja

de velocidad. Actúa directamente sobre los platos de control desplazándolos una cierta longitud
desde su posición inicial. Pare evitar el desengrane entre los platos y las ruedas 1, la palanca
arrastra a los platos por su centro describiendo un arco de circunferencia cuyo centro, que es el
extremo de la palanca que está fijo a la carcasa, se encuentra alineado con el eje entrada.

Cuando se mueve la palanca, se desplazan los platos de control, que arrastran a su vez a
los ejes 3-5. Como estos ejes están obligados a moverse sobre los caminos de rodarura, ocurre
que dichos ejes se ven forzados a alojarse en distintas posiciones dentro de las ranuras de los
platos. Los ejes se mantienen entre sí a 72º pero el arco de circunferencia que hay entre ellos no
es el mismo, es decir, la distancia entre ellos es distinta. Además la velocidad angular de cada eje
respecto al centro de rotación (centro del camino de rodadura) será distinta y dependerá de la
distancia del eje al centro de los platos 2 ya que son éstos los que le suministran el movimiento.
Como la velocidad angular del plato 2 es constante, cuanto más alejado esté el eje del centro de
los platos mayor será su velocidad lineal y mayor será su velocidad angular respecto a su centro
de rotación.

Sobre cada eje 3-5 hay montadas dos ruedas (ruedas c’) cerca de los extremos, una
rueda 3 y una rueda 5. Estas ruedas c’ están unidas rígidamente al eje, mientras que las ruedas 3
y 5 están unidas al eje mediante ruedas libres (diodos mecánicos) , ambas colocadas en distinto
sentido.

Las ruedas c’ están engranadas con la corona C, dentada interiormente y fijada a la

carcasa. Debido a estos engranajes los ejes 3-5 se ven obligados a describir, además del
movimiento de rotación como sólido alrededor del centro del camino de rodadura, un
movimiento de rotación alrededor de su propio eje. Este movimiento será en sentido antihorario.
Así pues, los ejes 3-5 describen un movimiento epicicloidal pero con velocidades angulares
respecto a su eje de rotación variables a lo largo de una revolución completa. Esta variación es
debida a que a medida que los ejes 3-5 van girando la distancia al centro del plato 2 va variando
y por tanto varían las velocidades de las ruedas c’.

Las cinco ruedas 3 y las cinco ruedas 5 montadas sobre los cinco ejes están engranadas
con la rueda 4 y la rueda 6, respectivamente. Así pues, las ruedas 3 le transmiten el movimiento a
la rueda 4 y las ruedas 5 a la rueda 6, haciéndolas girar a ambas en setindo horario. Puesto que la
velocidad angular de los ejes 3-5 depende de la posición donde se encuentre, las cinco ruedas 3 y
las cinco ruedas 5 llevarían velocidades angulares diferentes con lo que el engrane de estas
ruedas con la rueda 4 y con la rueda 6, respectivamente, no sería posible de forma simultánea.
De ahí el uso de las ruedas libres o diodos mecánicos.

En el caso de las ruedas 3, la que gire más rápido le proporciona la velocidad angular a la rueda
4. Como todas las ruedas, que están engranadas sobre la rueda 4, deben girar a la misma
velocidad, lo harán a la misma velocidad de la rueda que va más rápido.
Por tanto, existen cuatro ruedas que girarán más rápido que la velocidad que le proporcionaría su
eje correspondiente. La rueda libre permite que la rueda se libere del eje haciendo posible el
engrane de las ruedas 3 con la 4.

La rueda 4 está unida al primer planetario del tren epicicloidal de salida (Rueda A) mediante el
eje exterior 4, de forma que ya se tiene una entrada de potencia en el tren. El planetario A está
engranado con tres satélites (Ruedas a) que van montados sobre tres ejes portasatélites. Estos
ejes llevan además otro satélite (Rueda b) que se verá obligado a girar de forma idéntica a los
satélites a.

En el caso de las ruedas 5 el funcionamiento no es el mismo porque las ruedas libres

están montadas en sentido contrario al anterior, es decir, al girar el eje en sentido antihorario no
es posible que transmitan par a las ruedas 5.

Al tener un par resistente en la salida, el movimiento introducido en el tren a través del

eje 4 se transmite de las ruedas b al segundo planetario (Rueda B). Esta rueda, montada sobre el
eje interior 6, da movimiento a la rueda 6. Las cinco ruedas 5, engranadas con la rueda 6,
tomarán la misma velocidad angular en sentido antihorario. Cuando alguna de las velocidades de
las ruedas 5 alcance la velocidad angular del eje 3-5 sobre el que va montada entonces el diodo
mecánico se fijará y la rueda en cuestión no podrá girar más rápido de lo que gira su eje. Cuando
esto ocurra, el resto de ruedas 5 quedarán con la misma velocidad angular que la rueda que ha
quedado unida al eje pero estando girando éstas independiente de sus homólogos ejes.
La rueda 5 que fijará el giro de la rueda 6 será aquella cuyo eje 3-5 gire más lento.

En resumen, en el tren de salida tenemos una entrada por la rueda A (velocidad angular y par de
entrada), una salida por la rueda B (velocidad angular y par resistente impuesto por ruedas 5) y
una salida hacia el exterior con velocidad angular en sentido horario y un par resistente impuesto
por la carga exterior.

4. Banco de ensayo

a. Variables del proceso

Las variables sobre las que se pueden actuar en el banco de ensayo son tres:

a.1. Velocidad de entrada:

La única variable sobre la que se puede actuar en el motor eléctrico, es la velocidad de

giro. Ésta se selecciona en el variador de frecuencia que lo gestiona. Es decir, al
seleccionar una velocidad de giro, el variador de frecuencia actúa sobre el motor para
mantener dicha velocidad independientemente del par resistente que encuentre. Si se
rebasa el par máximo que es capaz de generar el motor el variador da un error de
sobrecarga y se para.

Por tanto, el variador y el motor no tienen control sobre el par transmitido, únicamente
lo pueden limitar.

a.2. Posición de palanca de control:

La palanca de accionamiento de la CVT es la encargada de regular la relación de

transmisión del sistema. Esta es la única variación posible del sistema de transmisión.

a.3. Esfuerzo del freno:

La última variable en la que se puede actuar, es la intensidad de frenado. Para ello el

freno dispone de un potenciómetro que regula el voltaje en el freno. A mayor voltaje,
mayor par de frenado.

Al contrario que el motor, el freno no tiene capacidad de regular la velocidad, solamente

se opone al giro del mismo creando un par resistente, que depende de la velocidad de
giro y el voltaje de alimentación.
 b. Toma de datos

La obtención de los datos durante los ensayos, se ha realizado siguiendo la siguiente secuencia:

Fijada una velocidad de entrada en el variador, se coloca la palanca en la posición deseada, y se

toman valores conforme se incrementa la intensidad de frenado, hasta los límites de diseño de la
CVT.

Una vez se ha terminado, se coloca el freno en posición cero y se desplaza la palanca a otra
posición, volviéndose a incrementar la intensidad del freno.

Cuando se llega al límite de excentricidad de la palanca, se desplaza ésta al PM y se repite el

proceso seleccionando otra velocidad en el variador del motor.

Entrada Salida
Freno Pos Rel Displays Potencia Displays Potencia Rend
V Pal Trans Rpm Nm KW Rpm Nm KW η

0 2 0,29139 151 15 0,23719 44 0 0 0

3 2 0,10596 151 17 0,268816 16 10 0,016755 6,23%
4 2 0,05263 152 50 0,79587 8 85 0,071209 8,95%
5 2 0,05263 152 57 0,907292 8 108 0,090478 9,97%

0 3 0,3 150 12 0,188496 45 0 0 0,00%

3 3 0,24667 150 20 0,314159 37 17 0,065869 20,97%
4 3 0,11465 157 140 2,30174 18 170 0,320442 13,92%

0 1 0,285 200 12 0,251327 57 1 0,005969 2,38%

3 1 0,08955 201 17 0,357827 18 12 0,022619 6,32%
3,5 1 0,05941 202 28 0,592295 12 40 0,050265 8,49%
4 1 0,03465 202 49 1,036516 7 86 0,063041 6,08%
4,5 1 0,02956 203 50 1,062906 6 102 0,064088 6,03%
5 1 0,02463 203 55 1,169196 5 108 0,056549 4,84%

0 3 0,27861 201 12 0,252584 56 1 0,005864 2,32%

3 3 0,22886 201 25 0,526217 46 23 0,110794 21,05%
3,5 3 0,18719 203 46 0,977873 38 78 0,310389 31,74%
3,85 3 0,12195 205 110 2,36143 25 160 0,418879 17,74%