2018 Apoyo Tecnico Proceso

APOYO TÉCNICO AL PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE SOBRE EL
CAÑO MAIZARO SECTOR CRA 42 SERVIMÉDICOS BARRIO BARZAL,
MUNICIPIO DE VILLAVICENCIO-META
PRÁCTICA SOCIAL, EMPRESARIAL O SOLIDARIA
YESSIKA DANITZA DIAZ CIFUENTES
ID: 376864
UNIVERSIDAD COOPERATIVA DE COLOMBIA
FACULTAD DE INGENIERÍAS
PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL
VILLAVICENCIO-META
2018
APOYO TÉCNICO AL PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE SOBRE EL
CAÑO MAIZARO SECTOR CRA 42 SERVIMÉDICOS BARRIO BARZAL,
MUNICIPIO DE VILLAVICENCIO-META
PRÁCTICA SOCIAL, EMPRESARIAL O SOLIDARIA
YESSIKA DANITZA DIAZ CIFUENTES
ID: 376864
Asesor técnico:
Juan Manuel Cruz Rodríguez
Ingeniero civil
Especialista en ingeniería de vías terrestres
FACULTAD DE INGENIERÍAS
PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL
VILLAVICENCIO-META
2018
AUTORIDADES ACADÉMICAS
Dr. MARITZA RONDÓN RANGEL

RECTOR NACIONAL
Dr. CESAR AUGUSTO PÉREZ LONDOÑO

DIRECTOR ACADÉMICO SEDE VILLAVICENCIO
Dra. RUTH EDITH MUÑOZ

DIRECTORA ADMINISTRATIVA
Dra. NANCY GIOVANA COCUNUBO

DIRECTOR COMITÉ DE INVESTIGACIONES
Ing. RAÚL ALARCÓN BERMÚDEZ

DECANO FACULTAD DE INGENIERÍAS
Ing. MARÍA LUCRECIA RAMÍREZ SUÁREZ

JEFE DE PROGRAMA
Ing. NELSON EDUARDO GONZALEZ ROJAS

COORDINADOR COMITÉ DE INVESTIGACIONES PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL
ADVERTENCIA
La Universidad Cooperativa de Colombia,
sede Villavicencio no se hace responsable de
los conceptos emitidos por los estudiantes.

NOTA DE ACEPTACIÓN
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FIRMA DEL PRESIDENTE DEL JURADO
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FIRMA DEL JURADO
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FIRMA DEL JURADO
Villavicencio, Agosto de 2018

Le dedico este trabajo especialmente a Dios, porque gracias a él todo esto fue posible, en
todo este tiempo superé problemas y muchos obstáculos en los que creí no iba a poder continuar
y sentí desfallecer, pero gracias a que entendí que todas esas adversidades y duros momentos
eran pruebas de parte suya, para fortalecer aún más mi vida y no decaer ante cualquier
circunstancia, pude lograrlo.
A mi amada madre Maria Consuelo Cifuentes Hernández por ser esa primer persona en
impulsarme con sus palabras de aliento a tomar la decisión de empezar una carrera profesional,
por apoyarme y siempre inculcarme buenos valores y actuar siempre pensando en lo mejor para
mi.
A mi amado esposo Edwar Andrés Gomez Matias por su gran esfuerzo y sacrifico en estos
años, por creer y confiar en mis capacidades al apoyarme tanto emocional como
económicamente, a pesar de que todo no siempre fue fácil entre nosotros.
A mi hermoso hijo Matias Gómez Díaz por ser mi gran inspiración y motivación para cada
día querer ser mejor y superarme aún más, tanto personal como profesionalmente, tenerlo junto
a mi, hizo cambiar mucho mi forma de ver las cosas y pensar mucho en su bienestar presente y
futuro en todo momento.
A mi amado padre Luis Hernando Díaz López y a mis hermanos Michael Santiago Díaz
Cifuentes y Juan Felipe Díaz Cifuentes, por ser promotores de buenos consejos y palabras
motivadoras que siempre sacaron lo mejor de mi.
A mi querida suegra Alicia Matias Chisco por cuidar de mi hijo, por quererme como una
hija y por alentarme con sabias palabras siempre que me veía preocupada o baja de ánimo y a
punto de desistir.
Yessika Danitza Díaz Cifuentes

AGRADECIMIENTOS
Quiero agradecer especialmente al asesor de mi trabajo de grado, el Ingeniero Juan Manuel
Cruz Rodriguez por haberme dado la oportunidad que siempre desee de hacer pasantias en obra,
el que me hubiera permitido estar presente durante este tiempo en la construcción del puente,
obra de gran magnitud, para mi fue muy enriquecedor y muy productivo, tanto para mi área
profesional como personal, al señor Carlos Francisco Arciniegas Rodriguez representante legal
de la interventoria, por ayudar en la realización del convenio entre la universidad y la empresa,
también quiero agradecer a todos y cada uno de los docentes de la Universidad Cooperativa de
Colombia, que me instruyeron, enseñaron y ayudaron a salir adelante en este camino por la
universidad.
CONTENIDO
1. INTRODUCCIÓN ................................................................................................................ 13
2. DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA ..................................................................................... 14
3. JUSTIFICACIÓN ................................................................................................................. 15
4. OBJETIVOS ......................................................................................................................... 17
Objetivo General ....................................................................................................................... 17
Objetivos Específicos................................................................................................................ 17
5. MARCO REFERENCIAL ........................................................................................................ 18
5.1 Marco Teórico..................................................................................................................... 18
5.2 Marco conceptual ............................................................................................................... 38
5.3 Marco Legal ....................................................................................................................... 44
5.4 Marco Geográfico ............................................................................................................... 46
 5.4.1 Departamento del Meta. ................................................................................... 46
 5.4.2 Municipio de Villavicencio. ............................................................................. 47
5. DISEÑO METODOLÓGICO ............................................................................................... 52
5.1 Desarrollo de la Metodología ......................................................................................... 52
5.2 Registro Fotográfico ....................................................................................................... 52
6. CONCLUSIONES ................................................................................................................ 84
7. RECOMENDACIONES ....................................................................................................... 85
8. BIBLIOGRAFÍA .................................................................................................................. 86
LISTA DE ILUSTRACIONES
Figura 1. Puente construido por Julio César sobre el río Rin. (101-44 a de J.C.)......................... 18
Figura 2. Puente Romano de Alcántara sobre el Tajo. Siglo II (Año 104) Imperio de Trajano. .. 18
Figura 3. Puente Románico sobre el Arga (Navarra) Siglo XI. .................................................... 19
Figura 4. Estructuras en Celosía. .................................................................................................. 20
Figura 5. Puente colgante construido por Roebling en Brolkyn 1855, en las proximidades de las
Cataratas del Niágara. ................................................................................................................... 20
Figura 6. Puente continuo de viga y losa. Principios del siglo XX .............................................. 21
Figura 7. Puente de arco. Principios del siglo XX ........................................................................ 21
Figura 8. Puente Verrazano. Nueva York (1964). ....................................................................... 21
Figura 9. Puente atirantado. Sobre el río Ganges. Época entre 1950 a 1980 ................................ 22
Figura 10. Puente de dovelas fundidas en sitio. Indicadores del proceso constructivo. Al lado del
Rín en Worms. 1953. .................................................................................................................... 22
Figura 11. Puente de atirantado provisional de dovelas prefabricadas. Nueve tramos de 25 m a 45
m de luz. ........................................................................................................................................ 23
Figura 12. Terminación de la construcción de voladizos del puente de dovelas fundidas en sitio.
....................................................................................................................................................... 23
Figura 13. Puente de dovelas prefabricadas. ................................................................................. 24
Figura 14. Puente pequeño de dovelas prefabricadas. Ensamble de dovelas con presfuerzo
provisional..................................................................................................................................... 25
Figura 15. Intersección autopista sur con carrera 68. Planta de localización. .............................. 26
Figura 16. Intersección autopista sur con carrera 68. Sección transversal. .................................. 26
Figura 17. Diagrama de espacios para puentes ............................................................................. 27

Figura 18. Diagrama de gálibos para pasos inferiores. ................................................................. 30
Figura 19. Diagrama de espacios para túneles de carretera dos carriles de tráfico. ..................... 31
Figura 20. Baranda peatonal, baranda para bicicleta .................................................................... 33
Figura 21. Sección transversal, puentes de sección en viga y losa ............................................... 34
Figura 22. Inclinación de la superficie para facilitar el drenaje .................................................... 35
Figura 23. Andén para puente. ...................................................................................................... 37
Figura 24. Efecto de membrana .................................................................................................... 38
Figura 25. Generalidades y mapa político departamento del Meta. ............................................. 47
Figura 26. Mapa de Villavicencio. ................................................................................................ 48
Figura 27. Área de Influencia del Proyecto. ................................................................................. 53
Figura 28. Demolición de las primeras viviendas entregadas en el área de influencia del proyecto.
....................................................................................................................................................... 53
Figura 29. Demolición de viviendas terminada. ........................................................................... 54
Figura 30. Demolición de viviendas terminada. ........................................................................... 54
Figura 31. Plano tipo boceto del traslado de la red eléctrica aprobado por EMSA. ..................... 55
Figura 32. Reubicación postes de energía..................................................................................... 55
Figura 33. Reubicación de la red eléctrica. ................................................................................... 56
Figura 34. Reubicación de antigua red eléctrica. .......................................................................... 56
Figura 35. Retiro de escombros del área de trabajo ...................................................................... 57
Figura 36. Cerramiento del área de trabajo. .................................................................................. 58
Figura 37. Limpieza y adecuación del área de trabajo .................................................................. 58
Figura 38. Retiro de barandas del puente peatonal. ...................................................................... 59
Figura 39. Retiro de barandas del lugar. ....................................................................................... 59

Figura 40. Demolición de bases de la estructura metálica, puente peatonal................................. 60
Figura 41. Demolición de bases de la estructura metálica, puente peatonal. ................................ 60
Figura 42. Retiro de la estructra metálica, puente peatonal. ......................................................... 61
Figura 43. Retiro de la estructra metálica, puente peatonal. ......................................................... 61
Figura 44. Operario de excavadora adecuando el terreno para ubicación de la piloteadora. ....... 62
Figura 45. Ubicación de puntos con la estación de topografía, para iniciar con la excavación de
pilotes. ........................................................................................................................................... 63
Figura 46. Ubicación de puntos con la estación de topografía, para iniciar con la excavación de
pilotes. ........................................................................................................................................... 63
Figura 47. Figuración y amarre de canastas, acero de pilotes. ..................................................... 64
Figura 48. Armado de canastas, acero de pilotes .......................................................................... 64
Figura 49. Barreno helicoidal, para excavación de pilotes. .......................................................... 65
Figura 50. Barreno helicoidal, para excavación de pilotes. .......................................................... 65
Figura 51. Barreno tipo almeja, excavación de pilotes. ................................................................ 66
Figura 52. Piloteadora realizando la excavación para los pilotes. ................................................ 67
Figura 53. Encamisadode la excavación para fundición de pilotes. ............................................. 67
Figura 54. Excavación con barreno helicoidal, pilotes. ................................................................ 68
Figura 55. Izaje y colocación de canastas dentro de la excavación de los pilotes. ....................... 69
Figura 56. Colocación de la canasta dentro de la excavación....................................................... 70
Figura 57. Vaciado de concreto tremie de 5000 psi, pilotes. ........................................................ 70
Figura 58. Vaciado de concreto tremie de 5000 psi, pilotes. ........................................................ 71
Figura 59. Realización de trabajos de excavación para llegar a cota de zapatas. ......................... 71
Figura 60. Descabece de pilotes con martillos percutores. ........................................................... 72

Figura 63. Ajuste de cota para zapata por medio de la remoción y retiro de material. ................ 73
Figura 64. Colocación del geotextil para fundir el concreto de limpieza. .................................... 74
Figura 65. Colocación de concreto de limpieza, zapata................................................................ 74
Figura 66. Colocación acero de refuerzo transversal, canasta de la zapata. ................................. 75
Figura 67. Demarcación de la separación cada 10 cms del acero de refuerzo longitudinal. ........ 75
Figura 68. Colocación acero de refuerzo longitudinal, canasta de la zapata. ............................... 76
Figura 69. Colocación acero de refuerzo para columnas pila. ...................................................... 76
Figura 70. Colocación acero de refuerzo canasta exterior superior de la zapata. ......................... 77
Figura 71. Instalación de formaleta en madera para la zapata. ..................................................... 77
Figura 72. Formaleta lista para la colocación del concreto de la zapata. ...................................... 78
Figura 73. Vaciado de concreto de 4000 psi con hielo, zapata. .................................................... 78
Figura 74. Vaciado de concreto de 4000 psi con hielo, zapata. .................................................... 79
Figura 75. Terminación del vaciado de concreto y curado. .......................................................... 79
Figura 76. Colocación de formaleta y de concreto para columnas pila. ....................................... 80
Figura 77. Armado de estructura falsa para soporte de viga cabezal. ........................................... 80
Figura 78. Armado de estructura falsa para soporte de viga cabezal. ........................................... 81
Figura 79. Colocación y amarre de acero de refuerzo para viga cabezal. .................................... 81
Figura 80. Acero de refuerzo viga cabezal. .................................................................................. 82
Figura 81. Adecuación de formaleta metálica para fundir viga cabezal. ...................................... 82
Figura 82. Adecuación de formaleta metálica terminada para fundir viga cabezal. ..................... 83
1. INTRODUCCIÓN
En el siguiente documento encontrará gran parte del proceso constructivo del puente sobre
el caño Maizaro sector cra 42 servimédicos barrio barzal en el municipio de Villavicencio-Meta,
el cual se construyó bajo una exhaustiva supervisión por parte del Consorcio Interventores
Construsiark, por medio de la cual se hizo posible la realización de la práctica social, empresarial
y solidaria como modalidad de grado.
La función asignada dentro del proceso, fue solo de campo, la cual incluía la realización de
visita diaria y constante a la obra, observación visual y registro fotográfico.
Algo para resaltar es que al terminar esta importante obra, se podrá evidenciar una mejor
movilidad por este sector, la valorización de algunos predios y un mejor acceso a importantes
barrios del municipio.

2. DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA
Para la ejecución del Contrato de obra 044 de 2017 y del proyecto No. 275 de 2016,
“CONSTRUCCIÓN PUENTE SOBRE EL CAÑO MAIZARO SECTOR CRA 42
SERVIMÉDICOS BARRIO BARZAL, MUNICIPIO DE VILLAVICENCIO-META.”, se
deberá efectuar una inspección de forma permanente para que todas las actividades se realicen de
la mejor manera posible, colaborando en la solución de posibles inconvenientes que se puedan
presentar en dicha obra.
La Gobernación del Departamento del Meta a través de la Agencia de Infraestructura del
Meta (AIM), ha contratado al CONSORCIO INTERVENTORES CONSTRUSIARK, para
hacerse cargo de la interventoría mediante el contrato No. 045 de 2017, compuesto de varios
proyectos, pero que para el desarrollo de mi Practica Social, Empresarial y Solidaria he asignado
el proyecto No. 275 de 2016 “CONSTRUCCIÓN PUENTE SOBRE EL CAÑO MAIZARO
SECTOR CRA 42 SERVIMÉDICOS BARRIO BARZAL, MUNICIPIO DE
VILLAVICENCIO-META.”.
Dentro de las actividades que se contrataron esta: la actualización de gestión predial y la
construcción de un puente de superestructura tipo mixto con losa en concreto y vigas de acero
tipo cajón. Longitudinalmente presenta alineamiento curvo; en planta posee alineamiento curvo
con radio de 675 m al eje del tablero, este tiene un ancho total de 10.00 m (pendiente del 2%)
con dos andenes de 0.90 mts. El puente tiene dos luces con vigas discontinuas sobre los apoyos;
la luz inicial es de 33m y la final de 80 m para un total de 113 mts.

3. JUSTIFICACIÓN
El proyecto 275/2016, se justifica teniendo en cuenta que los puentes juegan un papel
importante para el desarrollo de una ciudad o departamento; la anterior afirmación no solo hace
referencia a la necesidad de contar con una adecuada comunicación interregional, sino forman
parte directa en el desarrollo de las comunidades adyacentes a las mismas. Por esta razón el
Municipio de Villavicencio necesita mejorar la red vial urbana que posee, sin embargo, sus
recursos no son suficientes para alcanzar un avance significativo, por esto se requiere
implementar acciones que representen el mejoramiento de las vías, satisfaciendo así las
necesidades de accesibilidad movilidad.
Igualmente, la contratación de estas obras se justifica teniendo en cuenta que la población
en general, adyacente al proyecto, se está viendo afectada debido a que tienen que desplazarse
por caminos inadecuados y deteriorados que en temporada invernal disminuyen aún más su nivel
de uso convirtiéndose en un factor de riesgo para todos sus usuarios al no proporcionar las
medidas de seguridad mínimas.
Con el desarrollo de este proyecto se estarla dando cumplimiento a lo definido por el
artículo 2° de la Constitución Política de Colombia, Art 2° de la Ley 80 de 1993, pues de esta
manera se está buscando mejorar la movilidad en el municipio de Villavicencio.
Durante este proceso constructivo se promoverán espacios de experiencias que enriquezcan
el aprendizaje, fortalezcan el conocimiento teórico que se nos ha impartido mediante catedra a lo
largo de la carrera y, se afianzaran las técnicas y procedimientos que en el campo de la ingeniería
civil son considerados indispensables para la realización en un futuro de construcciones de igual
o diferente tipo, y/o de mayor o menor envergadura.

La finalidad de este proyecto como Practica Social, Empresarial y Solidaria, tiene como
ejes además de lo mencionado en el párrafo anterior, el introducirnos directamente en uno de los
campos de la ingeniería civil aplicada, así mismo brindar a la ejecución de la obra un aporte
objetivo externo que genere y sugiera soluciones a lo largo del proceso para que el resultado final
sea satisfactorio.
4. OBJETIVOS
Objetivo General
 Realizar el proceso interventoría a la construcción puente sobre el caño maizaro sector
cra 42 servimédicos barrio barzal, municipio de Villavicencio-Meta.
Objetivos Específicos
 Analizar y verificar el seguimiento técnico que la interventoría da al proyecto.
 Realizar seguimiento administrativo del proyecto, paralelo al realizado por la
interventoría del mismo.
 Generar y proponer estrategias que promuevan soluciones eficaces y eficientes a las
dificultades o percances que puedan presentarse en la obra.

5. MARCO REFERENCIAL
5.1 Marco Teórico
A continuación se describen las bases teóricas que contribuyen a dar alternativas de
solución a la problemática abordada.
Se cita a Trujillo (1993), quien establece generalidades históricas sobre el diseño de
puentes de concreto.
Figura 1. Puente construido por Julio César sobre el río Rin. (101-44 a de J.C.)
Fuente: Trujillo (1993).
Figura 2. Puente Romano de Alcántara sobre el Tajo. Siglo II (Año 104) Imperio de Trajano.
Figura 3. Puente Románico sobre el Arga (Navarra) Siglo XI.
En "Arquitectura de puentes" publicado por el Museo de Arte Moderno de Nueva York, se
le describe como sigue:
"Este es el más antiguo puente del mundo con enjutas abiertas. El arco, un segmento de
círculo de curvatura moderada, resalta por la apertura de las enjutas, lo que se logra con otros
arcos menores. De este modo no solo se alivia el puente sino que se distingue la causa del efecto,
por ejemplo, el arco sostenedor del tablero sostenido".
"La estructura manifiesta tanta lógica y gracia, tan aguda conciencia de su propia
naturaleza, que, por comparación, hace parecer pesadas e inarticuladas la mayoría de los puentes
de occidente". (Yisheng, 1980, p. 10).

Figura 4. Estructuras en Celosía.
Ideadas por Palladlo. Arquitecto Italiano (1518-1580). Fueron construidas en puentes
metálicos aproximadamente dos siglos después.
Figura 5. Puente colgante construido por Roebling en Brolkyn 1855, en las proximidades de las Cataratas del
Niágara.

Figura 6. Puente continuo de viga y losa. Principios del siglo XX
Figura 7. Puente de arco. Principios del siglo XX
Figura 8. Puente Verrazano. Nueva York (1964).

Luz entre apoyos 1.400 m. Altura de las torres 210 m. Cuatro cables con un diámetro de 90
cm cada uno. Ocho millones de pernos y remaches se utilizaron en la construcción de las torres.
Peso de una torre 27.0001. Peso del alambre de los cables 39.0001. Costo 325 millones de
dólares (dólares de la época de construcción). Bautizado así en honor del navegante Italiano que
descubrió el puerto en el año de 1.524. Proyectista: Othmar Ammán. Suizo de nacimiento.
Figura 9. Puente atirantado. Sobre el río Ganges. Época entre 1950 a 1980
Figura 10. Puente de dovelas fundidas en sitio. Indicadores del proceso constructivo. Al lado del Rín en Worms.
1953.

Figura 11. Puente de atirantado provisional de dovelas prefabricadas. Nueve tramos de 25 m a 45 m de luz.
Figura 12. Terminación de la construcción de voladizos del puente de dovelas fundidas en sitio.
Tecnología aplicada en el puente Rombas en Francia. Época entre 1965 y 1975.

Figura 13. Puente de dovelas prefabricadas.
Ensamble de dovelas con viga de lanzamiento. Luces de 30 m a 60 m. Viga de lanzamiento
de dovelas de 70 m de luz. Peso máximo de dovelas 451.

Tecnología aplicada en la construcción de las autopistas Alpinas en Francia. Época entre
1965 y 1975.
Figura 14. Puente pequeño de dovelas prefabricadas. Ensamble de dovelas con presfuerzo provisional
Tecnología utilizada en puentes urbanos luces hasta 25 m. Puentes construidos 146.
Duración de construcción de cada puente cuatro días. Francia. Época entre 1965 y 1975.
Figura 15. Intersección autopista sur con carrera 68. Planta de localización.
El puente tiene 200 metros de largo y 9.70 metros de ancho con dos carriles, tendrá un
tráfico de 1.696 vehículos en las horas pico y la rampa, del mismo ancho y 150 m. de largo,
tendrá un tráfico de 1.568 vehículos en las horas pico para un total de 3.264. En esta intersección
existen 3 niveles de separación".
Figura 16. Intersección autopista sur con carrera 68. Sección transversal.
Fuente: Secretaria de Obras Públicas. (1980).

Espacios: Cuando se menciona Ar tic. corresponde al artículo y su correspondiente número
en las Normas AASHTO. (American Association of State Highway and Transportation
Officials).
Artic. 2.2 Espacios normales de carreteras-general:
Navegación. La autorización para la construcción de un paso sobre una vía navegable,
exceptuando aquellas que por su categoría se hallen previamente autorizadas por la Comandancia
de la Guardia Costera, debe obtenerse de esta propia Comandancia y de las demás autoridades
competentes. Las solicitudes para tales permisos habrán de dirigirse al Comandante del Distrito
correspondiente, de la citada Guardia.
Figura 17. Diagrama de espacios para puentes

Ancho de la vía. Para especificaciones sobre anchos de calzada con diversos volúmenes de
tránsito, véanse las siguientes publicaciones de la AASHTO: "A Policy on Design Standard -
Interstate System", "A Policy on Geometry Design of Highways and Streets".
Espacio vertical. En áreas rurales para carreteras troncales estatales y sistemas
interestatales, el gálibo vertical será cuando menos de 4,88 m (16 pies) medido sobre el ancho
total de la calzada, dejándose cierta tolerancia para repavimentación. Cuando este tipo de vías
cruza zonas urbanas, el gálibo en cuestión será de 4,88 m salvo en zonas sumamente
desarrolladas. Dicho gálibo de 4,88 m deberá asignarse tanto en zonas rurales como urbanas,
siempre que no resulte demasiado costoso o que para obtenerlo se requieran obras de defensa. En
otros tipos de carretera dicha altura será cuando menos de 4,27 m (14 pies), medido sobre todo el
ancho de la calzada, añadiendo, así mismo, la tolerancia prevista para repavimentación.
Guardaruedas y andenes. La cara del guardaruedas se define como el paramento interior,
vertical o inclinado del propio guardaruedas. Las dimensiones horizontales del ancho de la
calzada y del guardaruedas se toman desde la base de la cara, o desde la base de su cara inferior
si se trata de guardaruedas escalonados. El ancho máximo del-guardaruedas redondeado será de
0,23 m.
En los tramos de acceso con andén y cuneta, ya sea en uno o en ambos extremos del
puente, la altura del guardaruedas del puente puede coincidir con la del acceso, o ser,
preferentemente mayor. Cuando no se asignen guardaruedas en el acceso, la altura del
guardaruedas en el puente no será menor de 0,20 m y de preferencia no mayor de 0,25 " m.
Cuando se requieran andenes para el tránsito de peatones en las vías rápidas urbanas,
deberán aislarse de la calzada del puente por medio de barandas de tráfico, o combinadas (tráfico
y peatones).
Artic. 2.3 Espacios para puentes de carreteras:
Ancho. El espacio horizontal será el ancho libre y el espacio vertical será la altura libre
para el paso de vehículos. El ancho de la calzada será generalmente igual al ancho de la sección
de acceso incluyendo las bermas. Cuando secciones de la calzada con guardaruedas se
aproximan a una estructura, la misma sección será llevada a través de la estructura.
Espacio vertical. Las indicaciones del artículo 2.2.3 serán usadas.
Artic. 2.4 Espacios para pasos inferiores.
Anchos. Por lo general, las pilas, columnas o muros de la estructura dejen paso inferior, se
localizarán a una distancia no menor de 9,14 m de la orilla de los carriles principales. Cuando
esto no resulte factible, ya sea por limitaciones económicas, tipo específico de la estructura,
volúmenes y velocidad de proyecto del tránsito directo, disposición de la luz, inclinación del eje
de la vía, o bien por las condiciones del terreno, no es posible cimentar las pilas o muros a esa
distancia, y se ubican a una distancia menor de 9,14 m, deberán hallarse protegidos por defensas
u otros dispositivos que hagan el oficio de barreras. La distancia libre horizontal entre el frente
de la defensa y la cara inmediata de las pilas o estribos no será menor de 0,61 m, debiendo medir
la distancia entre el frente de la defensa y la orilla exterior del acotamiento.
Espacio libre vertical. El espacio libre no será menor que 4,27 m, en todo el ancho
comprendido entre los guardaruedas; si éstos no existen, entonces en todo el ancho de la calzada
destinada a la circulación de los vehículos.
Guardaruedas. Si se instalan guardaruedas, deberán ajustarse, en cuanto a dimensiones, a
los correspondientes en el acceso-

Figura 18. Diagrama de gálibos para pasos inferiores.
Artic. 2.5 Espacios para túneles de carretera (Ver Figura 19)
Ancho de la calzada. El gálibo horizontal será el ancho libre, y el vertical la altura libre,
destinados al tránsito de vehículos.
Salvo disposiciones específicas, los elementos de la estructura deberán ajustarse a las
siguientes dimensiones o gálibos para el tránsito: Tratándose de calzadas con dos carriles los
gálibos y el ancho de la calzada no serán menores de los especificados por cada carril adicional,
deberá aumentarse el ancho de la calzada en 3,05 m (preferentemente 3,66 m).
Figura 19. Diagrama de espacios para túneles de carretera dos carriles de tráfico.
Espacio entre muros. El ancho mínimo entre los muros de un túnel con dos carriles, será de
9,14 m.
Espacio libre vertical. El espacio libre vertical mínimo medido entre andenes, será de
4,27 m.
Guardaruedas para túneles. El ancho del guardaruedas no será menor de 0,46 m (18 pulg.)
La altura de los guardaruedas será la indicada para puentes. Para carreteras de tráfico pesado, son
recomendados anchos de calzada mayores a los mínimos arriba indicados. Si el ancho del carril
de tráfico, excede 3,66 m (16 pies) el ancho puede ser reducido 0,61 m (2 pies).
Protección de puentes:
Arict. 2.7 Barandas. Deberán instalarse barandas a ambos lados de la estructura del puente
para protección tanto del tránsito como de los peatones, cuando existan andenes.
En los puentes que no pertenezcan a vías rápidas urbanas y que dispongan de andenes
adyacentes a las calzadas, deberá instalarse entre estas dos, la baranda o barrera para j calzada,
además de una baranda para el andén en el lado exterior. Ver artículo 2.2.5: Guardaruedas y
andenes.
Barandas Vehiculares: A pesar de ser el propósito primario de las barandas de tráfico el
llevar el promedio de vehículos usando la estructura, deben darse ciertas consideraciones
generales como:
a. Proteger a los ocupantes de un vehículo del choque,
b. Proteger a los otros vehículos cercanos al choque.
c. Proteger a los vehículos y peatones sobre la carretera debajo de las estructuras.
d. Libertad de visión para los vehículos que sobrepasan.
Los materiales para las barandas de tráfico deben ser: concreto, metal, madera, o una
combinación de ellos. No se pueden usar materiales que sean de una elongación menor del 10%.
Las barandas de tráfico deben poseer una cara lisa continua de la baranda sobre el lado de
tráfico, con los postes colocados detrás de la cara de la baranda. La continuidad estructural y el
anclaje de los terminales son esenciales. El sistema de baranda debe ser capaz de resistir la carga
que se aplica en todos los sitios.
Protuberancias o depresiones en las uniones deben ser consideradas en forma aceptable.

Se debe dar una cuidadosa atención al manejo de la baranda al finalizar el puente. Deben
eliminarse los rieles expuestos, postes y cambios profundos en la geometría de la baranda.
Una transición suave por medio de la extensión de una barrera del puente, y guardacarriles
asegurados al extremo del mismo u otro medio efectivo deberá ser suministrado para proteger el
tráfico de una colisión directa con los extremos de los carriles del puente.
Nota: En las Figuras referentes a las barandas, las cargas indicadas al lado izquierdo
corresponden al elemento horizontal, las cargas indicadas al lado derecho corresponden a los
elementos verticales. Las formas indicadas son solamente ilustrativas
Figura 20. Baranda peatonal, baranda para bicicleta
Componentes de la estructura de un puente: La estructura de un puente se divide en dos
partes principales: la superestructura y la infraestructura.

La superestructura está compuesta de elementos como: vigas, riostras, losas, barandas,
andenes. Sobre la superestructura se realiza la circulación de los vehículos y de los peatones,
generalmente se denomina tablero del puente.
La infraestructura recibe la superestructura y la lleva hasta el suelo. Está compuesta de los
apoyos, pilas, y estribos, con su respectiva cimentación. En la Figura a continuación se indica la
organización de los diferentes componentes de un puente.
Puentes de sección en viga y losa: Entre las secciones transversales utilizadas con mayor
frecuencia para la superestructura de puentes convencionales se encuentra la denominada de viga
y losa. La Figura 21 muestra las partes componentes de este tipo de solución a saber: barandas,
guardaruedas, capa de rodadura, losa, vigas, riostras.
Figura 21. Sección transversal, puentes de sección en viga y losa
En la figura 22 se muestra la planta de un puente de este tipo con la localización de los
drenajes los cuales consisten en la mayoría de los casos en huecos de 10 cms de diámetro con
una rejilla en la parte superior colocados con una separación aproximada de tres metros y a cada
lado del puente, en el sentido transversal se da la pendiente del cambio en la calzada y en el
sentido longitudinal se dan pendientes en la superficie de rodadura para obligar el escurrimiento
del agua a los drenajes previstos, según se indica en la Fisura 64b v 64c.
Figura 22. Inclinación de la superficie para facilitar el drenaje

Clasificación de los puentes según el material.
Puentes de sección en viga y losa en concreto:
a) Concreto reforzado fundido en el sitio.
b) Concreto reforzado prefabricado (hay operación de montaje).
c) Concreto postensado fundido en el sitio.
d) Concreto postensado prefabricado (hay operación de montaje).
e) Concreto pretensado prefabricado (hay operación de montaje).
Mixtos concreto-metal: Se construye la losa de concreto reforzado y la viga de acero.
Metálicos: En este caso la viga y la losa del puente se construyen de metal.
La sección longitudinal puede ser:
a) De inercia constante
b) De inercia variable
Clasificación según la estructura longitudinal.
a) Luz simple
b) Luz continua
c) Luz múltiple
d) Luz compensada
e) Luz ménsula (tramo continuo con apoyos intermedios móviles y articulados).
f) Aporticados
Figura 23. Andén para puente.
Las ventajas de este tipo de puente son: La facilidad de diseño y la posibilidad de
estandarización. Los asentamientos diferenciales no tienen una importancia preponderante con
excepción de los casos aporticados. La prefabricación es susceptible, en especial para luces
pequeñas. Se anota como desventaja el costo, por la formaleta, pues no siempre resulta ser la
solución más económica.
Se aconseja utilizar concretos de f 'c = 210 kg/cm 2 (3000 lb/pg2) ó mayor.
El análisis y diseño de la losa se puede realizar para los siguientes casos: Losa armada en
una dirección, losa armada en las dos direcciones. El uso más frecuente es con la losa armada en
una dirección, con el refuerzo principal perpendicular a la dirección del tránsito.
Losa armada en una dirección: La especificaciones AASHTO tal como se explicaron en el
Capítulo 2 indican un procedimiento de diseño para losas armadas en una dirección, con el
refuerzo principal normal a la dirección del tránsito. (Artic. 3.24.3).

Losa armada en dos direcciones: En la losa del puente, si se disponen en el diseño módulos
de forma aproximadamente cuadrada, o irregular, puede resultar conveniente emplear la losa
armada en dos direcciones. Para esta solución se recomienda utilizar la teoría de las líneas de
rotura de Johansen, para realizar el análisis considerando hipótesis de carga apropiadas. En las
losas, especialmente las armadas en dos direcciones se presenta el efecto favorable.
Figura 24. Efecto de membrana
5.2 Marco conceptual
APLASTAMIENTO LOCAL (AL): las fracturas y grietas por aplastamiento tienen su
origen en la alta concentración de cargas que se presentan en las zonas de apoyo de los
elementos simplemente apoyados, o en las zonas de anclaje para el pre-esfuerzo de torones y

cables. Los daños producidos por aplastamiento tienden a fracturar la sección de concreto
localizada directamente bajo la carga concentrada. Cuando en los elementos de apoyo no existe
una transición adecuada mediante mecanismos de amortiguamiento, es común la presencia de
fracturas por aplastamiento, en el concreto del elemento de apoyo.
ASENTAMIENTOS (AS): hace referencia a los movimientos verticales diferenciales, que
se pueden presentar en las estructuras cuando no existe un diseño apropiado de la cimentación.
El patrón de daño por el asentamiento de las pilas de un puente, generalmente se relaciona con la
presencia de fisuras en la parte superior o inferior de las vigas adyacentes, deflexiones y fracturas
en los apoyos. Normalmente las fisuras por asentamiento, siguen la dirección vertical o con poca
inclinación, de ancho y longitud variable.
CARBONATACIÓN (CAR): la carbonatación es la reacción que se presenta entre el
dióxido de carbono (C02) del aire atmosférico o del suelo con los componentes alcalinos del
concreto (CaOH)2, generando carbonato de calcio (CaC03) y la disminución de la reserva
alcalina del concreto. La carbonatación es un proceso que avanza lentamente pero de forma
continua hacia adentro de la superficie expuesta del concreto, facilitando el proceso corrosión del
acero de refuerzo de las estructuras de concreto y finalmente su mismo deterioro. La
Carbonatación avanza más rápidamente cuando se tiene un contenido de humedad intermedio
(40 a 70 % HR).
CONSTRUCCIÓN INADECUADA DE JUNTAS FRÍAS (JF): la continuidad entre
concretos vaciados en diferentes etapas que no se tratan correctamente, afectan directamente la

durabilidad de la estructura; el diseño inadecuado de juntas o una mala construcción de las
mismas permiten el ingreso de agentes agresivos como: sulfatos, cloruros, carbonatos, etc, lo
cuales atacan directamente al concreto o a las armaduras, reduciendo la vida útil de la estructura
La cuantificación de las juntas frías inadecuadas se realizará por metro lineal, tomando la mayor
dimensión del daño que se presente en el elemento.
CORROSIÓN DE LA ARMADURA (COA): la corrosión de las armaduras es un
proceso electroquímico que causa la oxidación del acero de refuerzo en el concreto. Los factores
que favorecen el proceso de corrosión se relacionan con las características del hormigón, el
espesor del recubrimiento, la localización de la armadura y el medio ambiente al cual está
expuesta la estructura.
CORROSIÓN: la corrosión es un mecanismo de deterioro en las propiedades físicas y
químicas de los elementos metálicos, ocasionado por una reacción electroquímica producida por
el contacto con el ambiente, agua y un electrolito (generalmente sales). En estructuras como los
puentes, las zonas más propensas a sufrir de corrosión son aquellas que están expuestas a la
acumulación de agua, vegetación y basuras, tales como: aletas inferiores de las vigas, platinas de
apoyo, cordón inferior de armaduras, conexiones, etc. Por esta razón se debe hacer especial
énfasis en la inspección de estas zonas.
DAÑOS: los daños más comunes encontrados en estas estructuras corresponden a
desportillamiento o agrietamiento, acero expuesto y corrosión del mismo, dimensiones de los
andenes o bordillos insuficientes.

DRENAJE: en la inspección se debe verificar que tanto el drenaje transversal de la vía
como el longitudinal funcionen correctamente, evitando el estancamiento del agua sobre la
superficie del puente. El drenaje longitudinal debe hacerse por medio de tubos o drenajes, los
cuales deben ser suficientes en número y tamaño para evacuar adecuadamente las cunetas.
ELEMENTOS DE ARCO: estos elementos hacen referencia a los puentes identificado
como tipo 06 arco superior o tipo 07 arco inferior, los cuales pueden ser de concreto
mampostería o metálicos. (INVÍAS).
ELEMENTOS DE ARMADURA: estos elementos hacen referencia a los puentes
identificados como tipo 04 armadura superior o tipo 05 armadura inferior. Donde las armaduras
son sistemas estructurales, reticulados en celosía, formados por nudos y elementos rectos
configurados formando triángulo. (INVÍAS).
ESVIAJE: corresponde al ángulo en grados comprendido entre el eje de las vigas
principalmente del puente y la normal al eje de la vía. (INVÍAS).
FISURAS POR FLEXIÓN (FIF): las fisuras por flexión en una viga o una losa
generalmente se presentan en la cara inferior de los elementos, se localizan en la zona central de
la luz, nacen en la fibra inferior y se extienden hasta llegar al eje neutro de la sección; al
principio crecen verticalmente y luego se inclinan bajo la influencia del esfuerzo cortante cuando
se aproximan a los apoyos.

FISURAS POR TORSIÓN (FIT): son fisuras transversales e inclinadas similares a las
fisuras por cortante pero se diferencian en que las fisuras causadas por esfuerzos de torsión
siguen un patrón de espiral o de tipo helicoidal que atraviesan toda la sección de los elementos.
En estructuras de concreto armado los esfuerzos de torsión generan fisuras inclinadas en cada
una de las caras del elemento, generalmente son fisuras continuas que van rodeando todo el
elemento de concreto con una tendencia a seguir líneas a 45°, denotando armaduras de refuerzo
insuficientes para contrarrestarlos o disposición inadecuada de las barras de refuerzo.
FISURAS: las fisuras son el resultado de los esfuerzos que actúan sobre los elementos
estructurales. Normalmente cualquier elemento de concreto reforzado es propenso a que presente
fisuras bajo las cargas normales de servicio, sin embargo, cuando el ancho de las fisuras
producidas es grande (mayor a 0.5 mm) se considera como una manifestación patológica y
pueden afectar el funcionamiento de la estructura.
HORMIGUEROS (HO): alteración sufrida por el concreto, definida por la presencia de
oquedades superficiales que quedan en el concreto endurecido, evidenciando zonas vacías en las
caras de los elementos. Los hormigueros son causados generalmente por falta de vibrado,
compactación excesiva o deficiente, prácticas inapropiadas en la colocación del concreto en
zonas con alta densidad de refuerzo, dosificaciones inadecuadas de mezclas de concreto, etc. La
cuantificación de los hormigueros deberá reportarse por área afectada (m 2).
JUNTAS DE EXPANSIÓN: son elementos que permiten los movimientos o rotaciones
entre dos partes de una estructura. De no permitirse estos movimientos relativos, se produciría
esfuerzo no considerados en el diseño y dimensionamiento de la estructura, provocando
deformaciones y daños. (INVÍAS).
PERFILES METÁLICOS: se refiere a los elementos estructurales tales como vigas,
largueros, diafragmas o columnas metálicas, que son parte integral de la superestructura y tienen
la capacidad de soportar esfuerzos axiales, de corte, flexión y torsión. (INVÍAS).
PILAS: son elementos estructurales que transmiten la carga de la superestructura a la
cimentación y proporcionan apoyos intermedios entre los estribos, dándole estabilidad a la
estructura. Las pilas pueden estar formadas por una o más columnas con sección transversal o
rectangular. (INVÍAS).
PUENTE: cualquier estructura que tenga un ancho no menor de 6m que forma parte de
una carretera o que está localizado sobre o bajo una carretera (Norma Colombiana de Diseño de
Puentes CCP-14).
RECUBRIMIENTO INADECUADO (RE) Y EXPOSICIÓN DEL ACERO DE
REFUERZO (EXA): las barras de refuerzo deben tener un recubrimiento adecuado de concreto
según el ambiente al cual estarán sometidas y el tipo de elemento estructural que formen,
cumpliendo con las especificaciones del Código Colombiano de Diseño Sísmico de Puentes.
SEGREGACIÓN (SE): distribución inadecuada de los componentes de la mezcla,
manifestada como la separación éstos con la pasta, propiciando un desplazamiento de los

agregados gruesos hacia la parte inferior. La segregación es ocasionada entre otros factores por
una dosificación inadecuada, concreto vertido de alturas excesivas, falta o exceso de vibrado,
empleo de agregados gruesos sin aparente cohesión, exceso de agregados gruesos o finos, etc. La
cuantificación de la segregación deberá reportarse por área afectada (m 2).
VIBRACIÓN EXCESIVA (VI): se refiere al movimiento que se percibe en la estructura
debido a sobrecargas, fuerzas no consideradas en el diseño, falta de rigidez, o diseños
deficientes. El efecto de la vibración excesiva en las estructuras es acumulativo, de ahí su
importancia; si no se controla se produce fatiga en los diferentes elementos del puente has a
ocasionar daños que puedan llevar al colapso. Normalmente en la práctica no es muy factible
realizar estudios detallados para controlar el efecto de las vibraciones en las estructuras de
concreto reforzado.
5.3 Marco Legal
Por la cual se dictan disposiciones básicas sobre el transporte, se redistribuyen
competencias y recursos entre la Nación y las Entidades Territoriales, se reglamenta la
planeación en el sector transporte y se dictan otras disposiciones.
Artículo lo. Definición e integración de la infraestructura de transporte a cargo de la
nación. Se entiende por infraestructura del transporte a cargo de la Nación, aquella de su
propiedad que cumple la función básica de integración de las principales zonas de producción y
de consumo del País, y de éste con los demás Países. Esta infraestructura está constituida por:
Parágrafo 7. Los viaductos, túneles, puentes y accesos en general a las capitales de
departamentos, distritos o municipios.
Artículo 18. Entidades autónomas con el fin de administrar las carreteras entregadas por
la Nación, así como la construcción, rehabilitación y ampliación de obras de infraestructura los
Departamentos, los Distritos y los Municipios podrán constituir entidades autónomas con
personería jurídica, patrimonio propio con participación de los sectores público y privado. Estas
entidades podrán emitir acciones, bonos, títulos, contratar empréstitos y ejecutar obras en forma
directa o indirecta.
Decreto 2618 de 2013. Por el cual se modifica la estructura del Instituto Nacional de Vías
INVÍAS y se determinan las funciones de sus dependencias.
Artículo lo. Objeto del Instituto Nacional de Vías (INVÍAS). El Instituto Nacional de Vías
(INVÍAS) tendrá como objeto la ejecución de las políticas, estrategias, planes, programas y
proyectos de la infraestructura no concesionada de la Red Vial Nacional de carreteras primaria y
terciaria, férrea, fluvial y de la infraestructura marítima, de acuerdo con los lineamientos dados
por el Ministerio de Transporte.
"Por la cual se adopta el Código Colombiano de Diseño Sísmico de Puentes y se adopta
como NORMA COLOMBIANA DE DISEÑO DE PUENTES CCP-2014"

Articulo lo. Adoptar como Normas Técnicas para el diseño de puentes, el procedimiento
contenido en el anexo denominado "NORMA COLOMBIANA DE DISEÑO DE PUENTES
CCP-2014", para los estudios, diseños, construcción y mantenimiento de puentes que se
adelanten en la Red Vial Nacional a cargo del Instituto Nacional de Vías INVÍAS, el cual hace
parte integral de la presente resolución.
Convenio Inter Administrativo 0587-03. "Estudio e investigación del estado actual de las
obras de la red nacional de carreteras" y se adopta el Manual Para la Inspección Visual de
Puentes y Pontones, como única guía a nivel nacional.
Resolución 0000108 del 26 de enero del 2015.
5.4 Marco Geográfico
 5.4.1 Departamento del Meta.
Está situado en la parte central del país, en la región de la Orinoquia, localizado entre los
04º54’25’’ y los 01º36’52’’ de latitud norte, y los 71º4’38’’ y 74º53’57’’ de longitud oeste.
Cuenta con una superficie de 85.635 km lo que representa el 7.5% del territorio nacional. Limita
por el Norte con el departamento de Cundinamarca y los ríos Upía y Meta que lo separan del
departamento del Casanare; por el Este con Vichada, por el Sur con el departamento del Caquetá
y el río Guaviare que lo separa del departamento de Guaviare; y por el Oeste con los
departamentos de Huila y Cundinamarca. Gobernación del Meta (2013).

Figura 25. Generalidades y mapa político departamento del Meta.
Fuente: Gobernación del Meta. (2014).
 5.4.2 Municipio de Villavicencio.
Reseña histórica: En período sin determinar, de forma lenta y espontánea surgió un
asentamiento humano a partir de una posada de paso en la que convergían los caminos ganaderos
provenientes de San Martín y de Casanare, donde a su vez desembocaba una vía que en 1760
comunicó a Santafé con la región. Gobernación del Meta (2014).
Alcalde: Wilmar Orlando Barbosa Rozo
Límites:
Norte: Restrepo y El Calvario.
Oriente: Puerto López.
Sur: Acacias y San Carlos de Guaroa.
Occidente: Acacias y el departamento de Cundinamarca.

Figura 26. Mapa de Villavicencio.
Fuente. GOBERNACIÓN DEL META. El Meta y sus Municipio. Casa Editorial El Tiempo. Llano 7 Días.
Hidrografía: Entre los principales afluentes que riegan la jurisdicción de Villavicencio
estén los ríos Guatiquía, Guayuriba, Negro y Ocoa; así mismo, los caños Parrado, Gramalote,
Maizaro, quebrada La Unión, Grande, quebrada Honda, Buque, Rosablanca y La Cuerera, entre
otros.
Vías de comunicación:
a) Aéreas: Aeropuerto comercia Vanguardia
b) Terrestres: Vías primarias: Bogotá, Acacias, Restrepo, Puerto López.
Capacidad hotelera: 8.517
Altitud: 467 m sobre el nivel del mar
Extensión territorial: 130.085 Ha.

Temperatura: 27°C
Población: 552.472 habitantes. DANE, (2014).
Posición astronómica: 4º 09´12” y 4º 17´33” de latitud norte y 73° 38' 06" y 73° 46'21"
longitud oeste
Distancia a la capital del país: 90 km.
División territorial:
Comunas: El municipio se encuentra dividido en 8 comunas, 235 barrios (de los cuales 32
son legalizados), 101 asentamientos, 2 zonas de invasión, 7 corregimientos y 61 veredas en total.
Salud: La ciudad dispone de cerca de 207 instituciones prestadoras de servicios de salud,
en su gran mayoría de carácter privado. Se destacan el Hospital Departamental de Villavicencio,
cuenta con unidades de cuidado intensivo (UCI), un banco de sangre de categoría A, con tecno-
logía de punta, obtención y preparación de componentes sanguíneos y procedimiento de
plaquetoféresis. También se destacan las clínicas de la Universidad Cooperativa de Colombia,
Clínica Martha, actualmente de propiedad de Saludcoop EPS, y la Clínica del Meta, que es la
única institución de carácter privado totalmente independiente y cuenta con servicios de cuarto
nivel.
Renglón industria: La industria constituye el tercer sector en importancia para el
municipio, principalmente con productos como alimentos y bebidas manufacturadas, muebles,
calzado y la reparación de vehículos automotores, la confección y fabricación de telas y ropa,
donde se destaca la presencia de grandes empresas, como Lafayette, y otras medianas y pequeñas
en la ciudad de Villavicencio.
Sin embargo, la actividad Industrial sigue siendo desarrollada por las microempresas, las
pequeñas empresas y las medianas empresas.

Renglón agropecuario: Este clúster representa el cuarto en importancia y esté constituido
por la agricultura, la ganadería, la caza, la pesca y la explotación de maderables.
Entre los cultivos más representativos en Villavicencio se tienen el arroz, el maíz y la soya.
Renglón electricidad, gas y vapor: Según datos del Sistema de Registros Públicos de la
Cámara de Comercio de Villavicencio (Sirep), el número de empresas dedicadas a este clúster
bajó entre el año 2006 y el 2007. Las principales empresas son Llanogás S. A., E. S. P., que es un
monopolio natural para el suministro de gas domiciliario; la Empresa Electrificadora de Meta
(Emsa), que también actúa como monopolio natural y cubre otros municipios, como Cumaral,
Acacias y Granada; Gasoil, empresa que suministra gas para combustión de los vehículos
automotores, y la empresa Madigás Hidrocarburos suministra al por menor combustible para
automotores.
Renglón comercio exterior y competitividad: Este clúster está representado por la venta
directa de productos de Villavicencio a otros países, es decir, por las exportaciones registradas
por la Dian. Fundamentalmente, se trata de exportaciones tradicionales entre las que se
encuentran petróleo y alimentos, entre las no tradicionales se destacan los peces ornamentales y
las flores exóticas.
Renglón construcción. Este clúster se caracteriza por la construcción de viviendas, obras
públicas y obras civiles de origen privado, entre las que se destacan la construcción del centro
comercial Llanocentro, Makro (que abrió en el 2008), Parque Comercial La Primavera (que
inició actividades en el año 2010), Unicentro (que abrió en el 2006), el centro comercial La
Sabana (que abrió en el 2006), el Almacén Éxito (que abrió en el 2005) y la construcción de los
multifamiliares Los Centauros (que se terminó en 2003).

Renglón turismo: Cuenta con una actividad turística que ha sido resultado del avance en
la actividad comercial y de servicios, es decir, su crecimiento depende de la dinámica comercial,
de los servicios prestados y del esfuerzo de las administraciones municipales y departamentales.
El turismo se lleva a cabo tanto en el área urbana como en el área rural, y en ambos sectores ha
crecido.
5. DISEÑO METODOLÓGICO
5.1 Desarrollo de la Metodología
Las labores asignadas por la interventoria para la realización de la práctica social
empresarial y solidaria, fueron la verificación y supervisión del correcto uso de las normas y
procesos constructivos del puente, medición de las cantidades de obra, estar en el lugar de su
ejecución y llevar el registro fotográfico diario, esta información sirvió de apoyo para la
realización de los informes mensuales que debe presentar la interventoria a la AIM (Agencia de
Infraestructura del Meta).
Para cumplir con el requerimiento estipulado por la Universidad Cooperativa de
Colombia, se realizaron las 320 horas de la práctica, de las cuales, en su totalidad se realizaron
en campo.
5.2 Registro Fotográfico
Este registro se realizó con el fin de tener imágenes consecutivas de la ejecución de la
obra y que estas fueran diarias para llevar un mejor control de su evolución cronólogica. Fue de
vital importancia capturar el mayor número de actividades posibles.
A continuación se podrán evidenciar algunas de las imágenes registradas y destacadas de
este proceso constructivo:

 Gestión predial
Figura 27. Área de Influencia del Proyecto.
Fuente: Diseño consultoria
 Entrega y demolición de las viviendas
Figura 28. Demolición de las primeras viviendas entregadas en el área de influencia del proyecto.
Fuente: Propia
Figura 29. Demolición de viviendas terminada.
Fuente: Propia
Figura 30. Demolición de viviendas terminada.
Fuente: Propia
 Traslado de la red eléctrica
Figura 31. Plano tipo boceto del traslado de la red eléctrica aprobado por EMSA.
Fuente: Contratista
Figura 32. Reubicación postes de energía.

Fuente: Propia
Figura 33. Reubicación de la red eléctrica.
Fuente: Propia
Figura 34. Reubicación de antigua red eléctrica.

Fuente: Propia
 Cerramiento y limpieza del área del proyecto
Figura 35. Retiro de escombros del área de trabajo
Fuente: Propia
Figura 36. Cerramiento del área de trabajo.
Fuente: Propia
Figura 37. Limpieza y adecuación del área de trabajo
Fuente: Propia
 Retiro estructura puente peatonal

Figura 38. Retiro de barandas del puente peatonal.
Fuente: Propia
Figura 39. Retiro de barandas del lugar.
Fuente: Propia
Figura 40. Demolición de bases de la estructura metálica, puente peatonal.
Fuente: Propia
Figura 41. Demolición de bases de la estructura metálica, puente peatonal.
Fuente: Propia
Figura 42. Retiro de la estructra metálica, puente peatonal.
Fuente: Propia
Figura 43. Retiro de la estructra metálica, puente peatonal.
Fuente: Propia
 Adecuación del terreno para ubicación de la piloteadora
Figura 44. Operario de excavadora adecuando el terreno para ubicación de la piloteadora.
Fuente: Propia
 Ubicación de puntos de la cimentación

Figura 45. Ubicación de puntos con la estación de topografía, para iniciar con la excavación de pilotes.
Fuente: Propia
Figura 46. Ubicación de puntos con la estación de topografía, para iniciar con la excavación de pilotes.
Fuente: Propia
 Canastas de los pilotes

Figura 47. Figuración y amarre de canastas, acero de pilotes.
Fuente: Propia
Figura 48. Armado de canastas, acero de pilotes
Fuente: Propia
 Excavación de pilotes
Figura 49. Barreno helicoidal, para excavación de pilotes.
Fuente: Propia
Figura 50. Barreno helicoidal, para excavación de pilotes.
Fuente: Propia
Figura 51. Barreno tipo almeja, excavación de pilotes.
Fuente: Propia
Nota: Estos fueron los tres tipos de barrenos usados para la perforación, esto se debe a la
estratificación del suelo, la cual cambiaba constantemente a medida que la profundidad era
mayor.
Figura 52. Piloteadora realizando la excavación para los pilotes.
Fuente:Propia
Figura 53. Encamisadode la excavación para fundición de pilotes.
Fuente: Propia
Figura 54. Excavación con barreno helicoidal, pilotes.
Fuente: Propia
 Izaje de canastas y vaciado de concreto de los pilotes
Figura 55. Izaje y colocación de canastas dentro de la excavación de los pilotes.
Fuente: Propia
Figura 56. Colocación de la canasta dentro de la excavación.
Fuente: Propia
Figura 57. Vaciado de concreto tremie de 4000 psi, pilotes.
Fuente: Propia
Figura 58. Vaciado de concreto tremie de 4000 psi, pilotes.
Fuente: Propia
 Excavación a cota de zapatas
Figura 59. Realización de trabajos de excavación para llegar a cota de zapatas.
Fuente: Propia
 Descabece de pilotes
Figura 60. Descabece de pilotes con martillos percutores.
Fuente: Propia
Fuente: Propia
Fuente: Propia
 Definición cimentación de zapatas
Figura 63. Ajuste de cota para zapata por medio de la remoción y retiro de material.
Fuente: Propia
Figura 64. Colocación del geotextil para fundir el concreto de limpieza.
Fuente: Propia
Figura 65. Colocación de concreto de limpieza, zapata.
Fuente: Propia
 Armado estructuras de acero zapata y columna pila
Figura 66. Colocación acero de refuerzo transversal, canasta de la zapata.
Fuente: Propia
Figura 67. Demarcación de la separación cada 10 cms del acero de refuerzo longitudinal.
Fuente: Propia
Figura 68. Colocación acero de refuerzo longitudinal, canasta de la zapata.
Fuente: Propia
Figura 69. Colocación acero de refuerzo para columnas pila.
Fuente: Propia
Figura 70. Colocación acero de refuerzo canasta exterior superior de la zapata.
Fuente: Propia
 Formaleta y vaciado de concreto de la zapata
Figura 71. Instalación de formaleta en madera para la zapata.
Fuente: Propia
Figura 72. Formaleta lista para la colocación del concreto de la zapata.
Fuente: Propia
Figura 73. Vaciado de concreto de 5000 psi con hielo, zapata.
Fuente: Propia
Figura 74. Vaciado de concreto de 5000 psi con hielo, zapata.
Fuente: Propia
Figura 75. Terminación del vaciado de concreto y curado.
Fuente: Propia
Figura 76. Colocación de formaleta y de concreto para columnas pila.
Fuente: Propia
 Viga cabezal
Figura 77. Armado de estructura falsa para soporte de viga cabezal.
Fuente: Propia
Figura 78. Armado de estructura falsa para soporte de viga cabezal.
Fuente: Propia
Figura 79. Colocación y amarre de acero de refuerzo para viga cabezal.
Fuente: Propia
Figura 80. Acero de refuerzo viga cabezal.
Fuente: Propia
Figura 81. Adecuación de formaleta metálica para fundir viga cabezal.
Fuente: Propia
Figura 82. Adecuación de formaleta metálica terminada para fundir viga cabezal.
Fuente: Propia
6. CONCLUSIONES
La realización de la práctica social empresarial y solidaria, permitió que el proceso
interventoría a la construcción del puente sobre el caño maizaro sector cra 42 servimédicos
barrio barzal, municipio de Villavicencio-Meta, se cumpliera bajo las actividades que me fueron
asignadas, esta experiencia fue enriquecedora y de gran aporte para la carrera como profesional
en ingeniería civil, el que la Universidad Cooperativa de Colombia y el Consorcio Interventores
Construsiark, hallan dado inicio a este convenio, fue de gran importancia.
El estar diariamente en la ejecución de esta importante obra, el análisis de los procesos
constructivos, la verificación de las cantidades de obra y el estar informando los acontecimientos
relevantes, entre otros, fueron un gran aporte y aún más, un refuerzo para los conocimientos
adquiridos dentro de la Universidad.
El realizar esta práctica, permitió además tener conceptos más claros, esto a su vez dio
paso a la generación de algunas estrategias dentro del lugar de trabajo, fue algo muy bueno ya
que es lo ideal dentro de las labores de la interventoria, además de que esto ayuda a promover
soluciones eficaces y eficientes a las dificultades o percances que se puedan presentar en la obra,
teniendo así una comunicación directa con el constructor para trabajar en pro de las buenas
prácticas constructivas y correcta aplicación de las normas actualmente vigentes.

7. RECOMENDACIONES
En el proceso constructivo tanto de las vigas como de los puentes, es importante la
aplicabilidad de la normatividad legal vigente establecida por el Instituto Nacional de Vías y el
Ministerio de Transporte, esto se logró evidenciar en la actualización realizada a los diseños
según norma CCP14 que incorporaba la sismo-resistencia al diseño original.
Es importante resaltar que en los procesos de excavación a grandes profundidades se
deben realizar procedimientos que mitiguen la sobre excavación; como lo pueden ser el uso de
camisas metálicas, que esto no solo sea en los primeros metros de la excavación.
Dadas las condiciones de trabajo encontradas en la obra, se hace vital mantener la
seguridad industrial y la salud ocupacional, no solo como seguridad física sino de una manera
más integral tratando de brindar a los trabajadores las condiciones mínimas de seguridad que se
requieren para evitar al máximo la ocurrencia de accidentes.

8. BIBLIOGRAFÍA
Méndez Álvarez, C. (2004). Metodología. Bogotá, D.C. Colombia: Mc Graw-Hill .
Gobernación del Meta (2013). Secretaria de Planeación y Desarrollo Territorial.
Gobernación del Meta (2014). Secretaria de Planeación y Desarrollo Territorial.
Orozco, Trujillo. (J.E. (1993)). Diseño de Puentes de Concreto. Bucaramanga, Colombia:
Universidad Industrial de Santander, Escuela de Filosofia
Helene, P & Pereira, F. (2003). "Manual de rehabilitación de estructuras de hormigón
reparación, refuerzo y protección". CYTED.
Sistema de Administración de Puentes de Colombia. (SIPUCOL-2007).
Fisicomecánica, Escuela de Ingeniería Civil. Bucaramanga, Colombia.
Serpa Inarte, M. F. & Samper Pertuz, L.M. (2014). "Diagnóstico patología y propuesta de
intervención del puente sobre el caño zapatero a la entrada de la Escuela Naval
Almirante Padilla". Trabajo como opción de grado para optar el título de Ingeniero Civil.
Universidad de Cartagena. Facultad de Ingeniería. Ciudad de Cartagena.
Yishene, M. (1980). Puentes en China. Primera Edición. 1980. República Popular de China.

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APOYO TÉCNICO AL PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE SOBRE EL

CAÑO MAIZARO SECTOR CRA 42 SERVIMÉDICOS BARRIO BARZAL,

PRÁCTICA SOCIAL, EMPRESARIAL O SOLIDARIA

YESSIKA DANITZA DIAZ CIFUENTES

UNIVERSIDAD COOPERATIVA DE COLOMBIA

PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL

CAÑO MAIZARO SECTOR CRA 42 SERVIMÉDICOS BARRIO BARZAL,

PRÁCTICA SOCIAL, EMPRESARIAL O SOLIDARIA

YESSIKA DANITZA DIAZ CIFUENTES

Juan Manuel Cruz Rodríguez

Especialista en ingeniería de vías terrestres

UNIVERSIDAD COOPERATIVA DE COLOMBIA

PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL

Dr. MARITZA RONDÓN RANGEL

Dr. CESAR AUGUSTO PÉREZ LONDOÑO

Dra. RUTH EDITH MUÑOZ

Dra. NANCY GIOVANA COCUNUBO

Ing. RAÚL ALARCÓN BERMÚDEZ

Ing. MARÍA LUCRECIA RAMÍREZ SUÁREZ

Ing. NELSON EDUARDO GONZALEZ ROJAS

La Universidad Cooperativa de Colombia,

sede Villavicencio no se hace responsable de

los conceptos emitidos por los estudiantes.

FIRMA DEL PRESIDENTE DEL JURADO

FIRMA DEL JURADO

FIRMA DEL JURADO

Villavicencio, Agosto de 2018

circunstancia, pude lograrlo.

económicamente, a pesar de que todo no siempre fue fácil entre nosotros.

futuro en todo momento.

motivadoras que siempre sacaron lo mejor de mi.

Yessika Danitza Díaz Cifuentes

Quiero agradecer especialmente al asesor de mi trabajo de grado, el Ingeniero Juan Manuel

de la interventoria, por ayudar en la realización del convenio entre la universidad y la empresa,

2. DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA ..................................................................................... 14

Objetivo General ....................................................................................................................... 17

5. MARCO REFERENCIAL ........................................................................................................ 18

5.1 Marco Teórico..................................................................................................................... 18

5.2 Marco conceptual ............................................................................................................... 38

5.3 Marco Legal ....................................................................................................................... 44

5.4 Marco Geográfico ............................................................................................................... 46

 5.4.1 Departamento del Meta. ................................................................................... 46

 5.4.2 Municipio de Villavicencio. ............................................................................. 47

5. DISEÑO METODOLÓGICO ............................................................................................... 52

5.1 Desarrollo de la Metodología ......................................................................................... 52

5.2 Registro Fotográfico ....................................................................................................... 52

Figura 3. Puente Románico sobre el Arga (Navarra) Siglo XI. .................................................... 19

Figura 4. Estructuras en Celosía. .................................................................................................. 20

Cataratas del Niágara. ................................................................................................................... 20

Figura 6. Puente continuo de viga y losa. Principios del siglo XX .............................................. 21

Figura 7. Puente de arco. Principios del siglo XX ........................................................................ 21

Figura 8. Puente Verrazano. Nueva York (1964). ....................................................................... 21

Rín en Worms. 1953. .................................................................................................................... 22

Figura 11. Puente de atirantado provisional de dovelas prefabricadas. Nueve tramos de 25 m a 45

Figura 13. Puente de dovelas prefabricadas. ................................................................................. 24

Figura 17. Diagrama de espacios para puentes ............................................................................. 27

Figura 20. Baranda peatonal, baranda para bicicleta .................................................................... 33

Figura 21. Sección transversal, puentes de sección en viga y losa ............................................... 34

Figura 22. Inclinación de la superficie para facilitar el drenaje .................................................... 35

Figura 23. Andén para puente. ...................................................................................................... 37

Figura 24. Efecto de membrana .................................................................................................... 38

Figura 25. Generalidades y mapa político departamento del Meta. ............................................. 47

Figura 26. Mapa de Villavicencio. ................................................................................................ 48