REPUBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

UNIVERSIDAD DE CARABOBO

FACULTAD DE INGENIERIA

VALENCIA-CARABOBO

SELECCIÓN DEL MATERIAL PARA LA

FABRICACION DEL FUSELAJE DE UNA

AERONAVE COMERCIAL

Integrantes

María F. Plaza C.I. 20697359

INTRODUCCION

Aunque en el principio los aviones o mejor dicho aeroplanos eran fabricados enteramente en madera
pues era el material con el que se contaba como mejor prospecto por su tendencia de ser en algunas
ocasiones ligero y flexible, resulto ser exitoso en las primeras fases de la aviación moderna.

No fue sino hasta a la década de 1920 en el que se emplearon los primeros metales en aleaciones que
constituían el fuselaje del avión la primera de ellas fueron las aleaciones de hierro al pasar del tiempo y
con ello el desarrollo de nuevas tecnologías fueron variando la composición química de estas aleaciones
además se destaca también el uso en exceso y exitoso del aluminio como principal metal resistente, dúctil,
y otras características que lo posicionaron como principal constituyente en el proceso de fabricación de
aleaciones por ultimo entre los avances de hoy día destacan las fibras de carbono y de vidrio que se usan
en la manufactura de aviones como los Boeing 787 o el AIRBUS-A380 pues esto aviones de naturaleza
comercial suelen transportarse en grandes altitudes y soportar temperaturas bajo cero que requieren de
materiales que haga el traslado más seguro y confiable. Que los aviones nos transporten con seguridad no
es sólo responsabilidad de los pilotos, o de los técnicos que se encargan del mantenimiento y las
reparaciones, o de los controladores aéreos, sino que se debe a la interrelación que existe entre las
numerosas áreas que intervienen en la cadena de seguridad que sostiene al transporte aéreo.

El panorama actual de fabricantes de aviones comerciales presenta, debido a la importante barrera

de entrada de alta tecnología que existe una situación de competencia entre los grandes fabricantes

No se exagera al afirmar, que ninguna otra industria relacionada con el transporte es objeto de
procesos tan exhaustivos para su diseño, fabricación y mantenimiento como la industria relacionada con
el transporte aéreo, lo que no evita que, de vez en cuando, se produzcan fallos, algunos incluso
insospechados
Fuselajes de aviones

El fuselaje es la parte principal de un avión; en su interior se sitúan la cabina de mando, la cabina de

pasajeros y las bodegas de carga, además de diversos sistemas y equipos que sirven para dirigir el avión.
También, sirve como estructura central a la cual se acoplan las demás partes del avión, como las alas, el
grupo moto propulsor o el tren de aterrizaje.

En la actualidad, el concepto clave en el diseño y fabricación de aviones es la reducción de peso.

Gracias al aluminio y a su aleación con otro metal aún más ligero como el magnesio y a los materiales
compuestos como la fibra de carbono, ha sido posible aumentar el tamaño de los aviones sin comprometer
su peso. Dos buenos ejemplos son el Boeing 787 y el Airbus 380, aviones que cuentan con una elevada
cantidad de piezas fabricadas con materiales compuestos.

Con este tipo de materiales ligeros y resistentes se consigue aumentar la resistencia estructural del
avión al tiempo que se reduce su peso, lo que se traduce a nivel operativo en menor longitud de pista
necesaria para despegar o aterrizar, menor consumo de combustible y menor ruido generado por sus
motores.

Por otra parte, esta reducción en el peso también ha hecho posible triplicar y cuadruplicar muchos
sistemas importantes y, con ello, reducir la probabilidad de un fallo total de sistemas críticos. De ese
modo, los fallos simples, e incluso dobles, no deberían causar incidencia reseñable en cuanto a la
seguridad de vuelo.

Con independencia de los materiales que se utilicen, la estructura de un avión debe diseñarse para
soportar ciertas cargas máximas. Las alas, por ejemplo, deben soportar cargas de aproximadamente 3g
-tres veces el peso del avión [16]- y cargas de rotura de 4,5g, límite hasta el que no se permiten
deformaciones estructurales ni roturasLa propia estructura del avión debe ser también capaz de soportar
un gran número de variaciones de carga a lo largo de su vida operativa. Por ejemplo, el estabilizador
horizontal del Boeing 787 es capaz de soportar un 150% de la carga aerodinámica máxima que pueda
encontrar en vuelo. Esas variaciones de carga que se producen al despegar y aterrizar, al maniobrar y al
volar en turbulencia, originan minúsculas grietas que, si se permite que crezcan más allá de las tolerancias
calculadas, pueden originar fallos estructurales por fatiga del material, incluso con la aplicación de cargas
mucho menores que las máximas calculadas durante el proceso de diseño

Al avión se le realizan, entre otras, las siguientes pruebas:

Se le expone a situaciones meteorológicas adversas, lo que lleva a someterlo a temperaturas

extremas que pueden oscilar desde 45º bajo cero hasta 50 ºc sobre cero, durante las cuales se comprueba
el correcto funcionamiento de sistemas esenciales. . Y a volar atravesando tormentas para comprobar
cómo se comporta el avión en condiciones de fuerte turbulencia, ante fuerzas “g” negativas, así como el
funcionamiento de los sistemas antihielo. También se le somete a operaciones en pistas a altitud elevada,
como la del Aeropuerto de La Paz, en Bolivia, que se encuentra a 4.000 metros de altitud.

A continuación se recogen los materiales tradicionales empleados en este exigente sector

aeronáutico y aeroespacial.

La elección delos materiales en el desarrollo de un nuevo avión depende de la situación y misión que
tenga cada pieza, así como conseguir la máxima eficiencia entre resistencia estructural y peso total de
avión. Hoy en día en la construcción de nuevos aviones se utiliza comúnmente 50% de materiales
compuesto y aproximadamente un 20% de aleaciones de aluminio.
  Aleaciones de aluminio

Las aleaciones de Al han sido el material principal del fuselaje de las aeronaves desde que
empezaron a sustituir a la madera en la década de 1920. Aunque el papel del aluminio en el futuro de la
industria aeroespacial como material estructural probablemente esté algo erosionado por el creciente uso
de materiales compuestos, las aleaciones de aluminio de alta resistencia son, y seguirán siendo, un
material relevante para el fuselaje. El atractivo del aluminio es que se trata de un metal de costo
relativamente bajo y peso ligero, que puede ser sometido a niveles de fuerza bastante elevados en calor y
es uno de los materiales de alto rendimiento de más fácil fabricación, lo que por lo general se correlaciona
directamente con costos más bajos.

Las principales razones para su uso son:

 Alta resistencia al peso.

 Interesantes propiedades criogénicas. Las aleaciones de aluminio no se fragilizan a bajas
temperaturas y se vuelven aún más fuertes a medida que disminuye la temperatura sin pérdidas
significativas de ductilidad.
 Maquinabilidad. Las aleaciones de aluminio son las más fáciles de todos los metales para formar
y mecanizar.
 Resistencia a la corrosión en ambientes naturales.
 Idoneidad para el almacenamiento de alimentos y bebidas.
 Alta conductividad eléctrica y térmica.
 Facilidad de reciclaje.

Las

aleaciones de aluminio-cobre (serie 2XXX) y aluminio-zinc (serie 7XXX) son las principales aleaciones
utilizadas en aplicaciones estructurales del fuselaje. Las aleaciones 2XXX se utilizan en aplicaciones de
tolerancia a fallos, tales como las piezas del ala inferior y la estructura del fuselaje de la aeronave
comercial, mientras que las aleaciones 7XXX se utilizan donde se requiere mayor resistencia, tales como
las superficies del ala superior. Las aleaciones 2XXX también tienen una ligera ventaja, al tener una
mayor capacidad para soportar la temperatura (150 vs 120 °C).

Las mejoras en el control de la composición y del procesamiento han ido generando de forma
continua aleaciones mejoradas. La reducción de impurezas, en particular hierro y silicio, se ha traducido
en una mayor dureza a la fractura y mejor resistencia a la iniciación de grietas por fatiga y crecimiento de
la grieta.

Ejemplos de estas nuevas aleaciones son las 2524-T3, 7150-T77 y 7055-T77, las cuales se utilizan,
concretamente, en el Boeing 777. La famosa aleación 2024-T3 ha sido una de las más ampliamente
utilizadas en la construcción del fuselaje. Mientras que sólo tiene un moderado límite elástico, tiene una
muy buena resistencia al crecimiento de grietas por fatiga además de una buena tenacidad a la fractura.
Sin embargo, la aleación más reciente 2524-T3 tiene una mejora del 15-20% en resistencia a la fractura y
el doble de la resistencia al crecimiento de las grietas por fatiga en comparación a 2024-T3.

Las aleaciones 7XXX tienen mayores ventajas que las aleaciones 2XXX y se utilizan en láminas,
placas, piezas de forja y de extrusión. Como la 2024-T3, la 7075-T6 se ha utilizado durante muchos años
en la construcción del fuselaje; sin embargo, la grieta por corrosión ha sido un problema recurrente. Las
nuevas aleaciones, como la 7055-T77, tienen mayor resistencia y tolerancia a fallos que la 7050-T7451,
mientras que la 7085-T7651, tiene mayor dureza en secciones gruesas. Junto con el refuerzo de los
controles de composición y eliminando las impurezas indeseadas, el desarrollo de mejores tratamientos
térmicos de envejecimiento para las aleaciones 7XXX ha dado lugar a muy reducidos agrietamientos por
corrosión bajo tensión y resistencia a la fractura mejorada, con un impacto mínimo en la fuerza.

Las mejoras en la tecnología de fabricación de piezas de aluminio, incluye el mecanizado de alta

velocidad y soldadura por fricción y repercuten directamente en la bajada de costos.

 Titanio

El titanio suele emplearse a menudo para ahorrar peso mediante la sustitución de las aleaciones de
acero más pesadas en la estructura del avión y superlaciones en las piezas de baja temperatura en las
turbinas. El titanio también se usa en lugar del aluminio cuando los requisitos de temperatura exceden las
capacidades del aluminio (~150 °C), o incluso en áreas donde la fatiga o corrosión ha sido un problema
recurrente.

El titanio cada vez es más importante como material de las estructuras de las aeronaves. Debido a su
resistencia excepcional a la fatiga, alta temperatura y resistencia a la corrosión, las aleaciones de titanio
comprenden aproximadamente el 42% del peso estructural del nuevo avión de combate F-22, lo que
supone más de 4.000 kilos. En el avión comercial, sin embargo, el Boeing 747-100 tan sólo contenía el
2,6% de titanio, mientras que el nuevo Boeing 777 contiene un 8,3%. Entre las nuevas aplicaciones del
titanio se incluyen los trenes de aterrizaje, los cuales tradicionalmente se realizaban a partir de aceros de
alta resistencia.

Mientras que los aceros de alta resistencia normalmente representan tan sólo alrededor del 5-15% del
peso del fuselaje estructural, a menudo se utilizan para las piezas muy críticas tales como los
componentes de engranajes del tren de aterrizaje. Las principales ventajas de los aceros de alta resistencia
son su extremadamente alta resistencia y rigidez. Esto puede ser extremadamente importante en las
aplicaciones de engranajes del tren de aterrizaje donde es crítico para minimizar el volumen de los
componentes del engranaje.

Las desventajas son sus altas densidades y la susceptibilidad a fractura frágil. Como resultado de sus
niveles de alta resistencia, a menudo son susceptibles a la fragilización por hidrógeno y a la corrosión
bajo tensión, que puede causar repentinas fallas quebradizas. Se está trabajando para desarrollar un acero
inoxidable de ultra alta resistencia para aliviar algunos de los problemas de corrosión y fragilización con
estos materiales.

 Materiales compuestos o composites

Las ventajas de los materiales compuestos de alto rendimiento son muchas. Se podrían destacar las
siguientes: peso más ligero, óptimas resistencias y rigideces, mejorada resistencia a la fatiga, resistencia a
la corrosión, y, con buena práctica de diseño, reducción en los costos de ensamblaje, debido al menor
número de piezas de detalle y elementos de fijación.
 La resistencia específica y el módulo específico de los materiales compuestos de fibra de alta
resistencia, especialmente las fibras de carbono, son mayores que otras aleaciones aeroespaciales
metálicas comparables. Esto se traduce en un mayor ahorro de peso que repercute en un mejor
rendimiento, una mayor carga útil, un mayor alcance/autonomía y un ahorro de combustible.

El ejército de EE UU desarrolló y fue pionero en utilizar los materiales compuestos. Los aviones AV-
8B tenían un fuselaje con un 27% de su estructura en composites a principios de la década de 1980. El
primer uso a gran escala de materiales compuestos en aviones comerciales se produjo en 1985, cuando el
Airbus A320 voló por primera vez con estabilizadores horizontal y vertical realizados en materiales
compuestos. Airbus ha aplicado los materiales compuestos, hasta en un 15% del peso total del fuselaje
para sus modelos A320, A330 y A340 Si bien los porcentajes son más bajos en la aviación comercial que
en la de combate, el tamaño de las piezas es mucho mayor. El costo de los materiales compuestos es la
principal razón disuasoria para su más amplia aplicación. Por ello, para poder aumentar el empleo de este
tipo de materiales de manera más generalizada, resulta imprescindible reducir los costos a través de
diseños innovadores y depuradas tecnologías de fabricación.

El ensamblaje generalmente representa aproximadamente el 50% del coste del fuselaje. Los
materiales compuestos ofrecen la oportunidad de reducir significativamente la mano de obra y elementos
de fijación en el montaje, mediante diversas técnicas de curado y uniones adhesivas.

Los materiales compuestos de matriz de metal ofrecen una serie de ventajas en comparación con sus
metales base, tales como mayores resistencias específicas y módulos, una mayor resistencia a elevadas
temperaturas, menores coeficientes de expansión térmica y, en algunos casos, mejor resistencia al
desgaste. En el lado negativo, comentar que resultan más caros que sus metales base y tienen menor
resistencia. Los compuestos de matriz de metal también tienen algunas ventajas en comparación con los
compuestos de matriz polimérica, especialmente destacables son unas mayores matrices dependiendo de
resistencia y módulos, una mayor resistencia a elevadas temperaturas, la no absorción de la humedad,
mayor conductividad eléctrica y térmica, y la no inflamabilidad.

Sin embargo, los materiales compuestos de matriz metálica son normalmente más caros que incluso
los compuestos de matriz polimérica, y los procesos de fabricación son mucho más limitados,
especialmente para las complejas formas estructurales. Debido a su alto coste, las aplicaciones
comerciales para los compuestos de matriz metálica son escasas. Ya que se prevé que serán importantes
para futuros vehículos de vuelo hipersónico, tantos materiales compuestos de matriz de metal y de
cerámica resultan de vital importancia.
  Glare (Material compuesto)

Glare significa glass-reinforced aluminum laminate y se trata de un material compuesto

relativamente nuevo pero con grandes proyecciones futuras, especialmente en el ámbito de la aeronáutica.

La ventaja del material Glare se encuentra especialmente en su potencial economizador de peso, de

tal manera que principalmente encuentra aplicación en la técnica de la navegación aérea, por ejemplo
como material para la superficie o, respectivamente, fuselaje del avión. Junto a esto, el material manifiesta
una elevada tolerancia a los daños.

Especialmente ofrece una resistencia mejorada frente a la formación de grietas, propagación de las
grietas, y tenacidad de fractura (resistencia al reventado) en comparación con los materiales de Al para la
navegación aérea, utilizados para el tabicado a presión del fuselaje. Con ello se mejora el periodo de vida
útil, así como se reduce el peso en el caso de un dimensionado correspondiente.

Especialmente ofrece una resistencia mejorada frente a la formación de grietas, propagación de las
grietas, y tenacidad de fractura (resistencia al reventado) en comparación con los materiales de Al para la
navegación aérea, utilizados para el tabicado a presión del fuselaje. Con ello se mejora el periodo de vida
útil, así como se reduce el peso en el caso de un dimensionado correspondiente.

VENTAJAS

 Mejor tolerancia a fallos (especialmente impacto y fatiga de metal).

 Mejor resistencia la corrosión.

 Mejor resistencia al fuego.

 Más pequeño peso específico.

Además de esto, es posible ajustar el material durante el proyecto y la manufactura de modo que el
número, tipo y alineamiento de las capas si ajuste a la tensiones locales y a la formas de la aeronave. Esto
permite la producción de secciones con curvatura doble, painas complejos integrados y hojas muy
grandes, por ejemplo.

Aunque la manufactura de una hoja simple de GLARE sea más cara del que su equivalente en
aluminio, reducciones considerables en los costes de producción pueden ser alcanzadas por la utilización
de las facilidades citadas anteriormente. Una estructura convenientemente proyectada con GLARE será
significativamente más leve y menos compleja del que una equivalente en metal, requerirá menos
inspección y mantenimiento y tendrá una vida útil más larga, haciéndose de esta forma más barata y
segura.

PROPIEDADES ESTÁTICAS

• COMPORTAMIENTO BAJO TENSIÓN

El módulo de elasticidad de todos los GLARE es menor que en aluminio solo debido al bajo módulo
de elasticidad de la fibra, lo que conlleva también a un bajo límite de fluencia ya que el aluminio se ve
sobrecargado. Por otro lado la orientación de la fibra es fundamental en las propiedades en tracción ya
que, por ejemplo, un GLARE con fibra unidireccional presenta un notable aumento de las propiedades en
la dirección de alineación en desmedro de la dirección transversal

• COMPORTAMIENTO EN COMPRESIÓN

El módulo de elasticidad de en compresión disminuye de igual forma que como en tracción, sin
embargo el límite de fluencia además de ser menor que una aleación monolítica de aluminio es
notablemente más sensible a la dirección de apilamiento.

• COMPORTAMIENTO EN EL PLANO DE CORTE

En el plano de corte tanto el límite de fluencia como el modulo en el plano de corte es hasta un 50%
menor que en el aluminio. Esto se debe principalmente a que aquí está en juego la adherencia entre las
láminas.

• RESISTENCIA A LA FRACTURA

El glare posee una alta superioridad en la resistencia a la fractura en comparación con el aluminio
2024-T3 dada la alta resistencia a la tracción y compresión que posee la fibra de vidrio. La resistencia a la
fractura en el GLARE se puede controlar a través de varios mecanismos como por ejemplo, la
preparación de la capa que va entre las láminas, la distribución da cargas después de la iniciación de la
grieta y la resistencia a la fractura de las láminas metálicas preparadas. Cabe menciona que la
propagación de la grieta varía según la dirección de la fibra de vidrio.

• RESISTENCIA A LA FATIGA

Considerando que la fatiga es una fractura progresiva producida por una carga cíclica, gracias a los
estudios se sabe que el aluminio 2024-T3 muestra un rápido aumento en el desarrollo de grietas, mientras
que en el GLARE el comportamiento es casi constante llegando a ser entre 10 100 veces menores que en
el aluminio. Esto se debe a que la fibra impide que las grietas en el aluminio se abran y absorben gran
parte de la carga por lo que disminuye la intensidad de la carga en la zona dañada.

• RESPUESTA AL IMPACTO

El glare resiste mucho mejor la penetración que los compuestos termoplásticos duros y que el
aluminio 2024-T3 ya que posee una energía mínima necesaria para ocasionar la primera falla muchísimo
mayor. La explicación se debe al buen comportamiento a la compresión que tiene la fibra y su alta
resistencia a la falla por compresión. Además existen investigaciones que indican que el área de daño
interno está confinada en un pequeño entorno en el punto de impacto.

PRODUCCION ACTUAL

Actualmente, GLARE está siendo producido para el Airbus A380 en Stork Fokker en el Países

Bajos. La Stork Fokker inauguró una planta nueva prójima a sus instalaciones anteriores en Papendrecht
en los Países Bajo. Allá, la Stork Fokker es capaz de producir hojas de GLARES de 4.5 m x 11.5 m
incluyendo los recortes para puertas y ventanas en una fresa del estado-del-arte con movimiento en 5 ejes
y mesa móvil.

Los antes anunciados son los materiales más usados actualmente y los más avanzados en nueva
tecnología.

Cuadro comparativo de materiales

Material Ventaja Desventaja Observación

Aleaciones de aluminio Alta resistencia al peso. Envejecimiento: con el La mejora y
tiempo sus propiedades purificación del
Las aleaciones de mecánicas se alteran material repercute en el
aluminio no se costo
fragilizan a bajas Pequeñas muescas,
temperaturas y se cortes o arañazos
vuelven aún más pueden causar graves
fuertes, sin pérdidas perjuicios a una pieza
significativas de
ductilidad. Uso limitado por
temperatura
Maquinabilidad...

Resistencia a la
corrosión
Alta conductividad.
Titanio  Se comporta bien ante  Sus propiedades se
la corrosión degradan en ambientes
 Soporta bien las altas salinos
temperaturas (400 –  Su coste es 7 veces
500ºC) superior al del aluminio

Materiales compuestos  Permite fabricar los Son un tanto sensibles a

materiales “a medida”, los golpes: se dañan y
 es decir, en función de pierden sus
las necesidades de características, y los
resistencia, las daños producidos no
direcciones de son sencillos de
aplicación de las localizar.
cargas... construiremos Su
nuestro material
compuesto de una
forma u otra.
Glare   Alta resistencia a la Altos costos de Al ser un material
rotura producción relativamente nuevo
Muy alta resistencia a donde no se conocen en
la fatiga (la fibra de totalidad sus
vidrio amortigua la propiedades
propagación de grietas)
Resistencia a daños
externos
    Alta resistencia a la
corrosión
    Buena resistencia al
fuego

Tomando como referencia la información antes mostrada podemos concluir que a pasar de que el
Glare tienes las propiedades más idóneas para figurar como principal material de fabricación de fuselaje
sus altos costos y falta de información de sus propiedades debido a su reciente aparición lo descartan
como material a elegir, basando en los estudios recientes e información actual definimos a las aleaciones
de aluminio como primera opción de material a la hora de fabricación del fuselaje de una aeronave
comercial aun tomando en consideración sus fallas de estructura su relación precio-valor lo sitial en el
sitial de honor
CONCLUSION

Al momento de selección del material para la fabricación y uso de aviones comerciales se pueden
establecer una serie de parámetros o criterios para un mejor uso de la aleación, y este sea el más óptimo
en cuanto a las variables a los cuales estos serán sometidos a continuación los criterios:

 Primero sería que deben cumplir los requisitos de esfuerzos y cargas que va a soportar el
aerotransporte
 Segundo que sean de menor densidad posible, reduciendo así el peso de la aeronave en la mayor
medida posible.
 Tercer lugar que sea practico al momento de su reproducción en masa y en cuarto lugar pero aun
así el más importante que sea de bajo costo. Con estos parámetros básicos pero indispensables
sin duda alguna las aleaciones de aluminio son el mejor candidato para las exigencias de un
mundo que hoy esta mas conectado pues queda demostrado al compararse así mismo con otros
como lo es el GLARE.

Aclarando a pesar que ningún material cumple completamente todos los requisitos a la perfección sin
comprometer el precio de producción
BIBLIOGRAFIA

 “Fatiga de aleaciones de aluminio aeronáutico con nuevos tipo de anonizado de bajo impacto
ambiental y vario espesores de recubrimiento”(Leidy Janeth Ramirez Medina)
 Apuntes de Arquitectura y mantenimiento de aeronaves, EUITA (de David Pérez Jara)
 http://www.hispaviacion.es/articulos/jorgeavion.html
 http://torroja.dmt.upm.es/media/files/ca.pdf
 http://www.interempresas.net/MetalMecanica/Articulos/101083-Materiales-de-alto-rendimiento-
para-el-sector-mas-exigente.html