Doctogasolinasv1 2

Gasolinas.
Reflexiones y comentarios relativos

a su calidad
Mayo de 2019
Nicolás Rodríguez Martinez

2 [GASOLINAS. REFLEXIONES Y COMENTARIOS RELATIVOS A SU CALIDAD]
En primer lugar deseo agradecer a mi esposa Felisa, el motor y motivo de la

elaboración de este documento.
A mis hijos Alberto y Gerardo Nicolás, quienes a lo largo de estos años de mi

vida, han sido y son el combustible de mi motor y la razón principal de mi
búsqueda de mejores horizontes en mi vida profesional.
Para mi nieta Marina, este bello regalo de la vida que llena de luz, alegría y
felicidad cada día de la vida de nuestra familia.
¡ Va pa´allá Nico !
Gracias a Beatriz y Alberto por traer a nuestras vidas a Marina.
A mi amiga y colega la ingeniero químico Mercedes Susana Azcona

Sánchez, por su valioso apoyo en la revisión, correción y sus atinados
comentarios en la redacción del documento.
A los ingenieros Jose Antonio Rosas Jaramillo (QEPD) y Armando Leal

Santa Ana, por compartir conmigo sus vastos conocimientos y experiencia en
la refinación del petróleo, con quienes tuve la oportunidad de colaborar
durante muchos años en PEMEX.
A la Facultad de Química de la UNAM, mi alma mater donde recibí mi

formación profesional y de donde guardo gratos recuerdos de las eseñanzas,
experiencia y conocimientos que me transmitieron todos y cada uno de los
distinguidos profesionista que fueron mis maestros.
A Petróleos Mexicanos, la institución donde recien egresado de la

universidad me dio la oportunidad de formar parte de un grupo de jóvenes
ingenieros químicos que contribuimos con nuestro grano de arena en el
desarrollo y crecimiento de la industria petrolera nacional.
Mayo de 2019
Nicolás Rodríguez Martínez
nico.rodriguezmartinez@gmail.com
Contenido
1. Introducción 6
2. Conceptos generales 7
2.1 Composición 8
3. La producción de gasolinas en las refinerías 11
4. Especificaciones de las gasolinas y su significado 33
4.1. Transporte, manejo y almacenamiento seguro del producto 33
4.2 Desempeño del vehículo 34
4.3 Aspectos ambientales 35
5. Significado e interpretación de algunas características fisicoquímicas de las gasolinas
36
5.1 Octanaje 36
5.2 Volatilidad: rango de destilación, PVR, relación V/L, sello de vapor 38
5.3 Contenido de azufre 44
5.4 Contenido de oxígeno 46
5.5 Contenido de aromáticos, benceno y olefinas. 54
5. Los aditivos multifuncionales usados en la formulación y preparación de gasolinas 61
7. Mensaje Final 67
8. Bibliografía 69

Lista de tablas
Tabla 1. Composición típica de la gasolina....................................................... 9

Tabla 2. Rendimientos de destilados de productos petrolíferos en función del
esquema de proceso de las refinerías .............................................. 18
Tabla 3. Rendimientos de productos en función del esquema de proceso de la
refinería ............................................................................................. 19
Tabla 4. Cálculo de la relación 3:2:1 para crudo WTI en la CNGM ................ 23
Tabla 5. Principales características fisicoquímicas de corrientes usadas en la
formulación de gasolinas .................................................................. 28
Tabla 6. Principales características de los éteres y alcoholes usados en la

formulación de gasolinas .................................................................. 29
Tabla 7. Características seleccionadas de las especificaciones de las
gasolinas ........................................................................................... 30
Tabla 8. Clasificación de los parámetros especificados de una gasolina ....... 33
Tabla 9. Características de la gasolina para su transporte, manejo y
almacenacenamiento seguro ............................................................ 34
Tabla 10. Características de las gasolina relacionadas con el desempeño y

funcionamiento de los vehículos ....................................................... 34
Tabla 11. Características de las gasolinas que impactan en el medio ambiente
.......................................................................................................... 35
Tabla 12. Especificaciones de rango de destilación y PVR .............................. 39
Tabla 13. Especificaciones para Sello de Vapor............................................... 39
Tabla 14. Zonas geográficas de aplicación de PVR ......................................... 40
Tabla 15. Especificaciones de clases de volatilidad en zonas geográficas ...... 41
Tabla 16. Compración de características comprativas y resultados establecidos

entre el Modelo Simple y el Complejo............................................... 57
Tabla 17. Característicias fisicoquímicas de las calidades de verano e invierno
usadas en los Modelos Simple y Complejo ...................................... 58
Mayo de 2019
Tabla 18. Resumen de efectos de las propiedades de las gasolinas en las

emisiones de vehículos con convertidor catalítico ............................ 59
Lista de figuras
Figura 1. 1. Principales crudos comericializados internacionalmente: su

contenido de azufre y °API ............................................................... 12
Figura 1. 2. Esquema de proceso de una refinería sencilla o “Topping”.............. 15
Figura 1. 3. Diagrama simplificado de una refinería de mediana complejidad (tipo
FCC o craqueo)................................................................................. 16
Figura 1. 4. Esquema de proceso de una refinería de alta complejidad tipo Fondo
de Barril ............................................................................................. 17
Figura 1. 5. Márgenes de refinación regionales en función de tipo de crudo
procesado y el esquema de proceso de las refinerías...................... 21
Figura 1. 6. Evolución del Crack Spread 3:2:1 en la CNGM ................................ 24
Figura 1. 7. Diagrama simplificado del proceso de producción de gasolinas (1/2)
.......................................................................................................... 25
Figura 1. 8. Diagrama simplificado del proceso de producción de gasolinas (2/2)
.......................................................................................................... 26
Figura 1. 9. Diagrama simplificado del mezclado, preparación y formulación de

gasolinas ........................................................................................... 27
Figura 1. 10. Octanaje de algunos componentes usados en la formulación de
gasolinas ........................................................................................... 32
Figura 1. 11. Vinculación entre la relación de compresión del motor y octanaje de
la gasolina ......................................................................................... 38
Figura 1. 12. ........... Curva típica de destilación de una gasolina y su interpretación
.......................................................................................................... 43

1. Introducción

El objetivo de este documento, es aclarar y precisar algunos conceptos relativos a
la preparación, mezclado y formulación de las gasolinas, así como de sus
especificaciones, que a juicio del autor con frecuencia se tratan erróneamente
tanto en los medios de comunicación como por las autoridades.
El tema de los productos derivados del petróleo, ha sido y es motivo de muchos

artículos, entrevistas y comentarios, a la sazón de la Reforma Energética ocurrida
en nuestro país en 2013.
El primer apartado del presente trabajo, comprende conceptos generales y

describen en forma breve que es la gasolina, las corrientes que la conforman, el
mezclado y su formulación.
En la siguiente sección se describe de una manera sucinta el proceso de

producción de las gasolinas en las refinerías y las características fisicoquímicas de
cada corriente usadas en su formulación.
En el capítulo de sus especificaciones, se abordan algunos de los parámetros más

importantes y el significado de los mismos. Se incluye un apartado específico
relacionado con el tema de los compuestos oxigenantes, así como las razones y
motivos de su empleo en los últimos 30 años.
En la penúltima sección se aborda el tema de los aditivos multifuncionales que se

emplean en su formulación, así como los motivos para incorporarlos en la
producción de gasolinas.
En el último apartado se emiten comentarios y recomendaciones basados en los

temas precedentes, con el fin de presentar algunas conclusiones.
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2. Conceptos generales
Las gasolinas son una mezcla de hidrocarburos provenientes de diferentes

corrientes de proceso obtenidas de la refinación del petróleo. Se require de un
sinnúmero de actividades para que lleguen como producto terminado al
consumidor final, a través de las estaciones de servicio.
Las gasolinas son conocidas en términos genéricos como “Gas” en el mercado de

los Estados Unidos o “Petrol” en el continente europeo, sin que esta distinción se
refiera a productos diferentes.
En la formulación de una gasolina terminada, es decir, aquella que se expende en

una estación de servicio o gasolinería, intervienen al menos de 5 a 6 corrientes
diferentes producidas en las refinerías.
Basado en lo anterior, emplear el término “molécula” para referirse a una unidad

volumétrica (barril, litro o galón del combustible) o de masa (kilogramo o tonelada),
cuando se trata de gasolinas es erróneo a juicio del autor. Este término acuñado
para referirse al Gas Natural (GN) es correcto; en razón que el GN está
compuesto de por lo menos de 98% de metano (CH4), expresado en volumen.
En México, la Norma Oficial Mexicana (NOM) NOM-016-CRE-2016

Especificaciones de la calidad de los petrolíferos, publicada el 29 de agosto de
2016 en el Diario Oficial de la Federación (DOF), se aplica en toda la cadena de
producción y suministro. Comprende dos tipos de gasolina, la gasolina Regular
(equivalente a la PEMEX Magna) y gasolina Premium.
La diferencia entre los dos combustibles es su octanaje, expresado como el Índice

de Anti Detonación (Anti Knock Index -AKI por sus siglas en inglés-), este valor se
indica en las bombas de despacho del combustible, tanto en México como en los
Estados Unidos de Norteamérica.
En la determinación del octanaje de las gasolinas se emplean dos métodos

universalmente aceptados: el RON (Research Octane Number) y el MON (Motor
Octane Number), el AKI es el promedio entre ellos.
En el continente europeo y en otros países los valores del octanaje de las

gasolinas están expresados en términos del RON (Research Octane Number).
En el capítulo correspondiente a las especificaciones abordaremos con más

detalle las pruebas para determinar el octanaje de las gasolinas y su significado.

2.1 Composición

Una manera relativamente sencilla de visualizar la formulación de las gasolinas, es
a través de las especies de hidrocarburos presentes en su composición, las cuales
se agrupan de acuerdo a la química orgánica.
En este contexto, los componentes de una gasolina se pueden clasificar en:

• Parafinas, es decir, hidrocarburos que corresponden a la fórmula CnH2n+2,
la más sencilla de ellas es el metano (CH4).
• Iso Parafinas, son hidrocarburos similares a los anteriores pero su
estructura presenta una ramificación, su fórmula es CnH2n+2, el iso butano
(CH3-CH-CH3-CH3), es el más simple de estos hidrocarburos.
• Aromáticos, el hidrocarburo representativo de estas especies es el
benceno, cuya fórmula condensada es C6H6, es decir, CnHn.
• Nafténicos, corresponden a las ciclo parafinas, la más simple es el ciclo
propano (C3H6). Son parafinas de anillo cerrado en las cuales cada átomo
de carbono esta unido dos átomos de hidrógeno, su fórmula condensada es
CnH2n.
• Olefinas, presentan la fórmula CnH2n, la más simple es el etileno (C2H4), se
caracteriza por tener los átomos de carbono unidos por un doble enlace.
En forma coloquial, en la industria petrolera a esta agrupación de los

hidrocarburos presentes en las gasolinas se les identifica como “PIANO”.
Las gasolinas comercializadas en las estaciones de servicio son una mezcla de

hidrocarburos integrada por moléculas de entre 4 a 12 átomos de carbono (C4 a
C12), lo cual sustenta y explica el porqué no es correcto el uso del término
“molécula”, al referirse a estos productos petrolíferos.
Mayo de 2019
La composición aproximada de las gasolinas expresada como “PIANO”, se

presenta en la tabla 1.
TABLA 1. COMPOSICIÓN TÍPICA DE LA GASOLINA

Porcentaje en volumen Descripción
15 Parafinas de cadena lineal de 4 a 12 átomos de carbono (C4 a
C12)
25 a 40 Iso Parafinas
10 Naftenos o Ciclo Parafinas
< 25 Aromáticos (de los cuales entre el 0.5 y 2.5 % es benceno)
10 Olefinas
Con base en lo anterior, el autor insiste, en el uso inadecuado de la expresión

“molécula” cuando se refieren a la gasolina.
La producción de gasolinas conlleva un proceso complejo para ofrecer al

consumidor un producto final que cumpla con todas y cada una de las
especificaciones establecidas en la NOM-016, en el caso de México.
Un barril de gasolina contiene 159 litros, 0.159 m3 o 42 galones, expresando esto

en peso, cada barril equivale a 112.6 kilogramos o 0.113 toneladas métricas,
considerando que su densidad típica a 20 ºC es 0.708 kilogramos por litro (kg/l)
En México, la gasolina tipo Regular tiene un AKI de 87 y la Premium de 92.
En los Estados Unidos de Norteamérica se comercializa un tipo de gasolina

denominado “Mid Grade”, es decir, grado intermedio que corresponde a un AKI de
89, este combustible no se produce en las refinerías, sino que resulta de mezclar
gasolinas Regular y Premium en la estación de servicio.
Como ejemplo de lo anterior, si quisiéramos obtener un volumen equivalente de

gasolina de 89 AKI, usando gasolina Regular y Premium, la forma más sencilla de
calcular los volúmenes requeridos de cada una de ellas, es aplicando la siguiente

ecuación:
!!" = !! ∗ !! ∗ !! + !! ∗ (!! ∗ !!)

Donde:
VMG = volumen de gasolina “Mid Grade” de 89 AKI
FR = Fracción volumétrica de gasolina Regular
FP = Fracción volumétrica de gasolina Premium
Donde: FR+FP = 1
VR = Volumen de gasolina Regular
OR = Octanaje expresado en AKI de la gasolina Regular
VP = Volumen de gasolina Premium
OP = Octanaje expresado en AKI de la gasolina Premium
Por ejemplo, para obtener un volumen de gasolina de 89 puntos en AKI, se puede

hacer una mezcla de 50.5% Regular y 49.5. % Premium. El precio final de la
gasolina de grado medio, depende del precio de los volúmenes de cada una de las
gasolinas utilizadas.
Para todas estas determinaciones, es necesario tener preciso qué precio y

octanaje tienen cada una de las gasolinas usadas para el mezclado en la
producción de la gasolina de grado medio.
Mayo de 2019
3. La producción de gasolinas en las refinerías
Las gasolinas se producen en las refinerías a partir del formulación y mezclado de

varias corrientes obtenidas en diferentes unidades y/o plantas de proceso.
El volumen y la calidad de gasolinas que se producen en una refinería es función

de su esquema de proceso, conocido coloquialmente en la industria petrolera
como “la configuración” y ésta, debe de estar acorde al tipo de crudo que se
alimenta a la refinería.
El petróleo crudo que se extrae de los yacimientos del subsuelo tiene diferentes
calidades propias de cada uno de los sitios donde se produce, su clasificación se
hace con base a las siguientes características:
1. En función de su contenido de azufre, se les identifica como amargos y

dulces.
Son crudos amargos los que tienen un contenido en peso de azufre mayor
a 0.5% y crudos dulces aquellos que presentan un contenido máximo de
azufre de 0.5%.
2. Por su Gravedad API (American Petroleum Institute), parámetro que refleja

la densidad expresada como Grados API (ºAPI), los crudos se clasifican
como: super ligeros, ligeros, medios, pesados y extra pesados.
Los crudos super ligeros tienen ºAPI mayor a 38 (834 kg/m3), los ligeros
presentan un ºAPI mayor a 31.1 (densidad menor a 870 kg/m3), los medios
se ubican entre 31.1 y 23 ºAPI (densidad entre 870 y 920 kg/m3), en tanto
que los pesados están 22.3 y 10 ºAPI (densidad entre 920 a 1,000 kg/m3),
finalmente los extra pesados presentan un valor < 10 ºAPI (densidad mayor
a 1,000 kg/m3).
3. En términos de las especies de hidrocarburos presentes en su composición.

Esta característica se mide en función del Factor de Caracterización de
Watson (coloquialmente conocido como KUOP), el cual relaciona la curva de
destilación del petróleo crudo con su densidad.
Bajo este criterio el petróleo se clasifica en altamente parafínicos cuando su KUOP

se sitúa entre 12.5 a 13, los intermedios se ubican entre 11.0 a 12.5, los nafténicos
están entre 10.5 a 12.5 y los aromáticos se ubican entre 9 a 10.5.
En la figura 1.1 se ilustran los principales crudos que se comercializan

internacionalmente, sus características en términos del contenido de azufre, así
como su correspondiente valor en ºAPI1.

FIGURA 1. 1. PRINCIPALES CRUDOS COMERICIALIZADOS INTERNACIONALMENTE: SU CONTENIDO DE AZUFRE Y
°API1

Los esquemas de proceso o configuración de las refinerías, se han ido

modificando a lo largo de los años con el fin de atender la creciente demanda de
productos derivados del petróleo usados en el transporte de personas, bienes y
servicios a nivel mundial.

1 www.eia.gov/todayinenergy
Mayo de 2019
Del total de petróleo crudo que se procesa en el mundo, un poco más de 60 por
ciento se transforma en combustibles para el transporte, es decir, gasolinas, diesel
y turbosina (Jet Fuel como se le identifica en el mercado internacional).
Las primeras refinerías tenían instalaciones sencillas, obtenían la gasolina de la

destilación del crudo a presión atmosférica, por tanto, la calidad del combustible
era función intrínseca de las características del crudo procesado.
En este tipo de instalaciones la gasolina tenía un octanaje del orden de 60 puntos

expresado como RON, la cual satisfacía los requerimientos de los motores de
combustión interna a gasolina de esos tiempos.
Con el desarrollo de la infraestructura de carreteras, los vehículos sufrieron

modificaciones en términos de su potencia y tamaño de los motores que los
impulsaban.
Ante esta condición, se incrementó la demanda de gasolinas de mayor octanaje, lo

que llevó a la industria petrolera a modificar los esquemas de las refinerías,
incorporando nuevas unidades y/o plantas de proceso con el fin de extraer mayor
volumen de corrientes susceptibles de transformarse en combustibles para el
transporte.
Sumado a lo anterior, con el fin de incrementar el octanaje, en 1920 se utilizó por

primera vez en la formulación de gasolinas el aditivo identificado con el nombre de
Tetraetilo de Plomo (Tetraethyl Lead -TEL por sus siglas en inglés-), que en
México se conoció como TEP.
El TEP, resultó la alternativa más económica para elevar el octanaje, ya que con
tan sólo 2.5 mililitros de TEP por galón de gasolina, se lograban incrementos de 3
a 4 puntos de octano expresados como RON.
Al parejo con el desarrollo de las vías de comunicación, la industrialización y el

crecimiento del número de vehículos en circulación, la industria petrolera continuó
incorporando procesos de transformación en las refinerías para producir
combustibles capaces de satisfacer las necesidades del parque automotriz y otros
medios de transporte como los aviones.
Las instalaciones de proceso en las refinerías se han transformado, no sólo para

atender la demanda en cantidad y calidad de los productos derivados del petróleo,
sino también, por la calidad de la materia prima (petróleo crudo), en términos de
su disponibilidad y precio.
En las últimas tres décadas, el mercado del crudo ha presentado una amplia oferta
de crudos pesados y amargos, cuyo precio resulta menor a los denominados
crudos ligeros y dulces. Ello motivó la mayoría de los cambios en los esquemas de
refinación para aprovechar la ventaja de una materia prima barata.
Las figuras 1.2, 1.3 y 1.4, ilustran en forma simplificada tres tipos de refinerías, la
primera corresponde a un esquema denominado simple o como se le conoce en
inglés “Topping” (Despuntadora), el cual prevaleció por muchos años en la
industria cuando eran pocas las exigencias de calidad de los destilados del
petróleo.
Este esquema sencillo opera con crudos ligeros y dulces, produce gasolina y
diesel de una calidad no apropiada a las exigencias actuales, pero adicionalmente
obtiene volúmenes importantes de combustóleo (Fuel Oil como se conoce en
inglés), cuya calidad la determina el crudo procesado y en ocasiones su precio de
venta es menor al valor de la materia prima de la que se obtuvo.
Mayo de 2019
FIGURA 1. 2. ESQUEMA DE PROCESO DE UNA REFINERÍA SENCILLA O “TOPPING”
El segundo esquema de proceso corresponde a las denominadas refinerías de

mediana complejidad conocidas como tipo FCC (Fluid Catalytic Cracking) o de
craqueo, en éstas el crudo procesado puede ser de tipo ligero o pesado y así
mismo tratarse de crudo dulce o amargo.
FIGURA 1. 3. DIAGRAMA SIMPLIFICADO DE UNA REFINERÍA DE MEDIANA COMPLEJIDAD (TIPO FCC O

CRAQUEO)
En este esquema la producción de gasolinas pueden cumplir con algunos

estándares de calidad, aunque en la actualidad es dificil que cumplan con las
especificaciones requeridas. En este contexto, el tipo de crudo que se procesa es
el factor determinante en la consecución de los volúmenes y calidades de los
productos petrolíferos incluyendo la producción de combustóleo.
El tercer tipo corresponde a las refinerías de alta complejidad. Existen dos tipos de
estas instalaciones, en una de ellas se produce combustóleo de bajo contenido de
azufre, para lo que cuenta con una unidad de procesamiento de residuos de vacío,
conocida en la industria como “H-Oil”. El segundo esquema, al que se le denomina
Fondo del Barril (Bottom of the Barrel como se conoce en inglés), no produce
combustóleo y en su lugar se obtiene coque del petróleo, es decir, el carbón que
proviene de la materia prima.

Mayo de 2019
FIGURA 1. 4. ESQUEMA DE PROCESO DE UNA REFINERÍA DE ALTA COMPLEJIDAD TIPO FONDO DE BARRIL
La tabla 22 ilustra los diferentes rendimientos de destilados del petróleo que se

obtienen con el mismo tipo de crudo procesado en cada uno los esquemas de
refinación mencionados.
2 Technology Brief 04, Energy Technology Systens Analysis Programme, International Energy Agency,
April 2014

TABLA 2. RENDIMIENTOS DE DESTILADOS DE PRODUCTOS PETROLÍFEROS EN FUNCIÓN DEL ESQUEMA DE

PROCESO DE LAS REFINERÍAS

Tipo de refinería Perfil de rendimientos, % volumen Notas
Procesos clave Gasolina Diesel
Simple 31 30 • Niveles de azufre de los

productos similares al crudo
Despuntadora (Topping) • Rendimientos de
productos/calidad
Destilación influenciados por el tipo de
crudo procesado; gasolina
de bajo octano
Baja Complejidad (Hydroskimming) 28 30 • Nivel de azufre de los

productos controlado por el
Destilación, Reformación e hidrotratamiento
Hidrotratamiento
• Capacidad de mejorar los
rendimientos y la calidad de
los productos
• Incremento de octano por la

Reformadora
Mediana Complejidad 44 32 • Nivel de azufre de los

Conversión hidrotratamiento
Destilación • Capacidad de mejorar los

rendimientos y la calidad de
Craqueo Catalítico Fluido (FCC) los productos
Hidrocraqueo
Reformación
Alta Complejidad 47 42 • Nivel de azufre de los

Conversión Profunda hidrotratamiento
Destilación • Maximización de
rendimientos de productos
Craqueo Catalítico Fluido (FCC) refinados de alto valor
agregado
Coquización
• Máxima capacidad para el
Hidrocraqueo mejoramiento de la calidad
de los productos
Reformación
Alquilación
Hidrotratamiento
Mejoradores
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Para ilustrar con mayor detalle los diferentes rendimientos de productos en función
del esquema de proceso de las refinerías, la tabla 3 muestra los valores típicos
obtenidos3.
TABLA 3. RENDIMIENTOS DE PRODUCTOS EN FUNCIÓN DEL ESQUEMA DE PROCESO DE LA REFINERÍA

Producto Rendimientos en función del esquema de proceso de la refinería, %
volumen
Simple (Topping) Craqueo (FCC) Conversión (Alta

Complejidad)
Gasolina 20 30 50
Turbosina (Jet Fuel) 15 15 15
Combustible 20 15 15
Destilado (Distillate
Fuel)
Combustible 30 30 15
Residual (Residual
Fuel)
Otros 10 15 15
Ganancia o (Pérdida) (5) 5 10
El término ganancia de la tabla 3, indica que se produce un volumen mayor de

producto en relación al volumen de crudo procesado; por el contrario, el de
pérdida se refiere a una menor producción con respecto a la cantidad de petróleo
procesado. Obsérvese que las refinerías de conversión o de alta complejidad,
obtienen 2.5 veces más gasolinas que las refinerías simples.
3 https://www.ekinteractive.com/refining/refining-business-drivers/

En México se tienen en operación seis refinerías que integran el Sistema Nacional

de Refinación (SNR), las cuales tienen diferentes esquemas de proceso. Éstas se
localizan en Cadereyta, Nuevo Léon; Ciudad Madero, Tamaulipas; Minatitlán,
Veracruz; Salamanca, Guanajuato; Salina Cruz, Oaxaca y Tula, Hidalgo.
Las refinerías localizadas en Cadereyta, Ciudad Madero y Minatitlán tienen un

esquema de procesamiento del tipo Fondo de Barril; en tanto que las ubicadas en
Salamanca, Salina Cruz y Tula corresponden al esquema de mediana complejidad
tipo FCC o de craqueo.
Bajo estas condiciones, las tres primeras citadas tienen capacidad de procesar
mayores volúmenes de crudos pesados y amargos, mientras que las tres
restantes solo pueden procesar menores cantidades de este tipo de crudo y por lo
tanto, la composición de su materia prima está determinada por una mayor
participación de crudos ligeros y dulces.
Conceptualmente y en términos generales, la definición de la dieta de crudo a

suministrar a cada refinería, es función de su configuración y ésta a su vez de la
demanda esperada en cantidad y calidad de los productos petrolíferos que se
consumen en el área de influencia, por ello, es necesario hacer un análisis puntual
para cada una, para decidir la mejor mezcla que satisfaga estas condiciones y a la
que se sume la obtención de mejores resultados económicos.
Los resultados económicos de la operación de una refinería se expresan en

términos de su margen bruto y neto. El margen bruto es el resultado de la suma de
los volúmenes de los productos considerados por el precio de éstos en un
mercado de referencia (precio spot), menos el producto del volumen del crudo
procesado por su precio en el mismo mercado.
En tanto que el margen neto, se obtiene al restar del margen bruto los
correspondientes costos variables de operación; los cuales se refieren a los costos
de la energía, los catalizadores y químicos usados en la operación de la refinería.
Todos los resultados se expresan generalmente en dólares americanos por barril

de crudo procesado (USD/barril).
Mayo de 2019
Los resultados económicos están determinados por el esquema de proceso de la

refinería y el tipo de crudo que procesa, como se muestra en la figura 1.54.

FIGURA 1. 5. MÁRGENES DE REFINACIÓN REGIONALES EN FUNCIÓN DE TIPO DE CRUDO PROCESADO Y EL

ESQUEMA DE PROCESO DE LAS REFINERÍAS

La gráfica ilustra que las refinerías que operaron en la Costa Norteamericana del
Golfo de México (CNGM), procesando un crudo mediano y amargo en un
esquema de fondo de barril (coquizadora) obtuvieron, entre 2010 y 2017,
márgenes desde 3 hasta un poco más de 15 USD/barril, salvo entre 2011 y 2012
cuando sus resultados fueron negativos. En el período ilustrado de 2006 a 2017 el
valor promedio se situó por encima de 5 USD/barril.
En el mercado del Noroeste de Europa (NWE) las instalaciones que procesaron un

crudo ligero y dulce, en un esquema de tipo FCC (Fluid Catalytic Cracking) o de
craqueo, obtuvieron a lo largo del período 2006 a 2017 resultados desde 3 hasta
cerca de 10 USD/barril, con picos máximos cercanos a los 10 USD/barril.
4 BP Statistical Review of World Energy 2018

En el caso del mercado de Singapur, las refinerías que procesaron un crudo

mediano y amargo en un esquema de hidrocraqueo, registraron valores entre 3 a
un poco más de 5 USD/barril, con un valor máximo de 10 USD/barril, así como un
registro negativo cercano a 1 USD/barril.
Otra forma de evaluar económicamente la operación de las refinerías, es a través

el término denominado “Crack Spread”, este concepto se interpreta como el
margen bruto dividido entre el volumen de crudo procesado con relación a los
volúmenes de los productos considerados en su evaluación.
La relación crudo-producto generalmente utilizada es 3:2:1, lo que significa que

por cada tres barriles de crudo procesado se obtienen dos barriles de gasolina y
uno de gasóleo o diesel.
En la tabla 4, se muestra un ejemplo de cálculo del “Crack Spread” para el año

2015 en la CNGM5 procesando un crudo WTI, el cual es un crudo ligero y dulce.
En este caso el “Crack Spreak” es de 22.83 USD/barril.

5 httpps://stilwatersassociates.com/crack-spread-a-quick-and-dirty-inidcator of refining-
profitability
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TABLA 4. Cálculo de la relación 3:2:1 para crudo WTI en la CNGM

Producto Precio, USD/barril Volumen, Barriles Resultados, USD
WTI* (1) 47.17 3 141.51
Gasolina (RBOB) (2) 73.08 2 146.16
ULSD (3) 63.84 1 63.84
Subtotal productos (4) 210.00

(2+3)
Subtotal (1) 141,51
“Crack Spread” (4-1)/3 22.83
(4-1) = Margen bruto
Notas:
WTI: Crudo West Texas Intermediate,
RBOB: (Reformulated Blendstock for Oxygenate Blending), es una mezcla base de hidrocarburos usada
para incorporar etanol en la formulación de gasolina reformuladas (RFG por sus siglas en inglés).
ULSD: (Ultra Low Sulphur Diesel), Diesel de Ultra Bajo Azufre (Diesel DUBA en México)
Para la evaluación crudo-producto, se utilizan también las relaciones 1:1, 2:1:1,

5:3:2 y 6:3:2:1, esta última se traduce en que por cada seis barriles de crudo se
producen tres de gasolina, dos barriles de diesel y un barril de combustóleo (Fuel
Oil) o de querosina (Kerosene por su nombre en inglés).
La relación 1:1, se emplea para determinar de manera simple si es negocio

procesar un barril de un crudo determinado, para obtener el correspondiente barril
de gasolina. Por ejemplo si deseamos procesar un barril de WTI, cuyo valor de
mercado fuese 50.00 USD/barril, mientras que el precio del RBOB (Base para
formulación de gasolinas reformuladas oxigenadas) fuese de 1.60 USD/galón
(67.20 USD/barril), el margen esperado sería de 17.20 USD/barril.
La figura 1.6 muestra datos de la evolución del “Crack Spread” (3:2:1) en la

CNGM6. En estos 8 años, el márgen de las refinerías en la CNGM, procesando un
crudo WTI, resultó desde 7 a un poco más de 40 USD/barril, con un valor
promedio de poco más de 15 USD/barril, lo cual permite visualizar que sí es
negocio refinar el petróleo, con un crudo acorde al esquema de refinación
correspondiente.

FIGURA 1. 6. EVOLUCIÓN DEL CRACK SPREAD 3:2:1 EN LA CNGM

6 htpp://mindymallory.com/PriceAnalysis/crude-oil-and-the-crack-spread.html
Mayo de 2019
Ahora bien, una vez concluída esta explicación sucinta de los esquemas de
proceso en la refinerías, pasaremos a mostrar en una forma gráfica el proceso de
preparación, mezclado y formulación de las gasolinas, así como las características
fisicoquímicas de cada una de las corrientes de proceso utlizadas.
En las figuras 1.7 y 1.8, ilustran los diagramas simplificados del proceso de
producción de cada volumen de gasolina en las refinerías.

FIGURA 1. 7. DIAGRAMA SIMPLIFICADO DEL PROCESO DE PRODUCCIÓN DE GASOLINAS (1/2)

La figura 1.7 muestra las corrientes que se utilizan en la formulación de gasolinas.

En este proceso se incluyen algunos éteres, es decir, el éter metil terbutílico
(MTBE por sus siglas en inglés), el éter etil terbutílico (ETBE por sus siglas en
inglés), el éter metil teramílico (TAME por sus siglas en inglés) y el éter etil
teramílico (TAEE por sus siglas en inglés), componentes que se adicionan a las
gasolinas para incrementar su contenido de oxígeno o con objeto de aumentar el
octanaje (estos productos se conocen en la industria coloquialmente como Octane
Booster).
La figura 1.8. se ilustra la incorporación de etanol o bioetanol en la formulación de

gasolinas. Al igual que en el caso de los éteres, el etanol se incorpora para
aumentar la presencia de oxígeno y/o su octanaje.
FIGURA 1. 8. DIAGRAMA SIMPLIFICADO DEL PROCESO DE PRODUCCIÓN DE GASOLINAS (2/2)
E5 = 5% Etanol y 95% gasolina
E10= 10% etanol y 90% gasoline

Es menester aclarar el error que existe en denominar a los éteres y alcoholes
como aditivos. En la industria de la refinación, se define como aditivos a todos
aquellos compuestos que se adicionan en la preparación y formulación de
gasolinas cuya concentración máxima es uno por ciento ya sea en peso o
volumen; es decir, expresado en forma volumétrica equivale a adicionar 10
milílitros de aditivo por cada litro de gasolina (1 litro de aditivo por cada 100 litros
de gasolina); al calcular la cantidad en peso hay que considerar la densidad del
aditivo usado.
En tanto que los éteres y alcoholes se adicionan en volúmenes que van de 5 a 11

por ciento.
En la figura 1.9 se presenta el diagrama simplificado de todo el proceso de

formulación de gasolinas. Cabe señalar que en la formulación de gasolinas se
utilizan éteres o alcoholes.
Mayo de 2019
FIGURA 1. 9. DIAGRAMA SIMPLIFICADO DEL MEZCLADO, PREPARACIÓN Y FORMULACIÓN DE GASOLINAS
Como puede observarse, en el mezclado, preparación y formulación de gasolinas,

sean éstas del tipo Regular (como la PEMEX Magna) o Premium, intervienen
muchas corrientes, tanto producidas en la propia refinería como adquiridas
externamente.
Cada una de estas corrientes participa en porcentajes volumétricos diferentes

tomando en consideración sus características fisicoquímicas, con el fin de obtener
un producto que satisfaga todas y cada una de las especificaciones establecidas
en la norma que las regula y que en nuestro país corresponde a la NOM-016-CRE.
No existe una fórmula específica para la preparación de las gasolinas, su

producción en cada refinería, varía con la cantidad disponible de cada corriente.
Es por tanto un proceso complejo, que involucra el cumplimiento de múltiples
variables que están incluidas en su especificación.
En las tablas 5 y 6, se muestran las principales características fisicoquímicas de

algunas corrientes y de las correspondientes a los compuestos oxigenados, es
decir, los éteres y los alcoholes.

TABLA 5. PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS FISICOQUÍMICAS DE CORRIENTES USADAS EN LA FORMULACIÓN DE
GASOLINAS

Característica Dímeros Reformado Gasolina FCC Alquilado Isómeros
Presión de Vapor 60 4.0 7.0 5.5 17.0

2
Reid (PVR), lb/in
Rango destilación, 41 - 135 C5 - 200 C5 - 220 C5 - 80 C5 - 80

°C
RON 95 102-104 89-93 80-90 80-90
MON 81 90-92 78-81 79-87 79-87
Olefinas 95 0 23-32 0 0
Aromáticos C6 ----- 3-4 1-2 0 0
Aromáticos ----- 77-80 30-35 0 0

Totales
Azufre, ppm peso 0 0 3,000 0 0
Mayo de 2019
TABLA 6. PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS DE LOS ÉTERES Y ALCOHOLES USADOS EN LA FORMULACIÓN DE GASOLINAS

Característica Etanol Metanol MTBE ETBE TAME TAEE
Fórmula CH3CH2OH CH3OH CH3OC(CH3)3 CH3CH2OC(CH3)3 (CH)3CCH2OCH3 (CH3)4C(CH2)2O

química
Contenido de 34.73 49.9 18.15 15.66 15.66 15.7

oxígeno,
porcentaje en
peso
Índice de 115 120 110 111 105 105

Octano (AKI),
(R+M)/2
Presión de 18 4.6 8 4 1.5 7

Vapor Reid de
mezclado,PVR
2
(lb/in )

En nuestro país la NOM-016, establece regionalmente las especificaciones para
los siguientes tipos de gasolina:
• Gasolina Regular y Premium para la Zona Metropolitana del Valle de

México
• Gasolina Regular y Premium para la Zona Metropolitana de Guadalajara
• Gasolina Regular y Premium para la Zona Metropolitana de Monterrey
• Gasolina Regular y Premium para el Resto del País
Como se observa, en nuestro país existen ocho calidades diferentes de gasolinas

que se pueden importar y comercializar, en cada caso sus especificaciones son
diferentes y esto hace complejo su proceso de producción, distribución y
comercialización o en su defecto la importación de las mismas.
En la tabla 7, se muestran algunas de las principales especificaciones de los ocho

tipos de gasolinas que se comercializan en el mercado mexicano7.
7 Comisión Reguladora de Energía (CRE), Norma Oficial Mexicana (NOM), NOM-016-CRE-2016,
publicada en el Diario Oficial de la Federación (DOF) del 29 de agosto de 2016.

TABLA 7. CARACTERÍSTICAS SELECCIONADAS DE LAS ESPECIFICACIONES DE LAS GASOLINAS

Valor Límte
ZMVM ZMG ZMM Resto del País
Propiedad Unidad
Premium y Regular Regular Premium
Azufre mg/kg 20 20 20 20 20
mercaptánico, Máx.
Goma lavada, Máx. mg/100 ml 5 5 5 5 5
Goma no lavada, mg/100 ml 70 70 70 70 70

Máx.
Período de minutos 240 240 240 240 240
inducción, Mín.
Número de octano Adimensional 94 Premium 94 Premium 94 Premium 94 94
(RON), Mín. Informar Informar Informar Premium Premium
Regular Regular Regular Informar Informar
Regular Regular
Número de octano Adimensional Informar Informar Informar Informar Informar

(MON), Mín. Premium Premium Premium Premium Premium
82 Regular 82 Regular 82 Regular 82 82 Regular
Regular
Índice de Octano Adimensional 91 Premium 91 Premium 91 Premium 91 91
(RON+MON)/2, Mín. 87 Regular 87 Regular 87 Regular Premium Premium
87 87 Regular
Regular
Aromáticos, Máx. % Volumen 25.0 Premium y 32.0 32.0 Informar 32.0
Regular 25.0 a partir del 25.0 a partir del
01/01/2020 01/01/2020
Premium y Premium y
Regular Regular
Olefinas, Máx. % Volumen 10.0 Premium y 11.9 11.9 Informar 12.5
Regular 10.0 a partir del 10.0 a partir del
01/01/2020 01/01/2020
Premium y Premium y
Regular Regular
Benceno, Máx. % Volumen 1.0 Premium y 1.0 Premium y 1.0 Premium y 2.0 2.0
Regular Regular Regular
Azufre, Máx. mg/kg 30 promedio 30 promedio 30 promedio 30 30
80 Máximo 80 Máximo 80 Máximo promedio promedio
Premium y Premium y Premium y 80 80 Máximo
Regular Regular Regular Máximo
(1) (2)
Oxígeno, Máx. % masa 1.0 a 2.7 1.0 a 2.7 1.0 a 2.7 2.7 2.7
Premium y Premium y Premium y
Regular Regular Regular
Notas:
ZMVM: Zona Metropolitana del Valle de México
ZMG: Zona Metropolitana de Guadalajara
ZMM: Zona Metropolitana de Monterrey
(1) Se permite el uso de MTBE, ETBE y TAME como oxigenantes hasta 2.7% masa de oxígeno en el petrolífero, en
todo el territorio nacional.
(2) Se prohíbe el uso de etanol en la ZMVM, ZMG y ZMM. Se permite un contenido máximo de 5.8% en volumen de
etanol anhidro como oxigenante en gasolinas Regular y Premium en el resto del territorio nacional.
Mayo de 2019
Cabe aclarar que el valor máximo de etanol que puede usarse en las gasolinas
Regular y Premium en el Resto del Territorio Nacional, fue modificado en el
proceso de revision de la NOM-016 y se incrementó hasta un máximo de 10% en
volumen.
Resulta complejo cumplir con los parámetros descritos en la tabla 8, el más

sencillo de satisfacer es el relativo al contenido de oxígeno, en razón que el valor
especificado es función directa del volumen del compuesto oxigenado que se
adiciona, ya sea que se trate de éter o alcohol.
Para hacer patente la complejidad del proceso en la figura 1.10, se presentan los
octanajes de mezclado (expresados como Índice de Octano, AKI por sus siglas en
inglés) de algunos componentes 8 . Es importante citar que la mayoría de sus
características fisicoquímicas de mezclado no son lineales, por lo que se require
usar ecuaciones matemáticas para determinar el valor de cada una de dichas
propiedades.
Si bien los datos presentados en la figura 1.10, pudiesen indicar que son privativos
del mercado estadounidense, la realidad es que estos valores se usan a nivel
internacional por las refinerías o empresas dedicadas a la comercialización de
gasolinas para determinar el resultado del índice AKI de un componente en la
mezcla.
8 https://grains.org/sharing-the-octane-advantage -of-ethanol-with-world-markets/
FIGURA 1. 10. OCTANAJE DE ALGUNOS COMPONENTES USADOS EN LA FORMULACIÓN DE GASOLINAS
Octanaje (R+M/2)
120
115 113
111
110
110
Gasolina Regular 106
de USA (87) 104
105 103
100
94
95 92
90
84
85
80
75
Gasolina n Butano Alquilado Tolueno TAME Xilenos MTBE ETBE Etanol

La figura 1.10 hace evidente que el uso del termino “molécula” para referirse a
gasolina, ya sea para expresar masa o volumen, es totalmente erróneo.
Mayo de 2019
4. Especificaciones de las gasolinas y su significado

En esta sección, se presentan algunos de los parámetros más relevantes que
caracterizan a las gasolinas y las razones de sus especificaciones. La NOM-016
determina que deben cumplirse los valores definidos para 19 parámetros.
El autor, con base en su experiencia, considera que las especificaciones de una

gasolina pueden ser clasificadas bajo tres aspectos, los cuales se muestran en la
tabla 8.
TABLA 8. CLASIFICACIÓN DE LOS PARÁMETROS ESPECIFICADOS DE UNA GASOLINA

Clasificación Objetivo
Manejo y almacenamiento Transporte, manejo y almacenamiento
seguro del producto
Desempeño del vehículo Operación y funcionamiento eficiente del

motor bajo condiciones climatológicas
extremas
Aspectos ambientales Menor impacto de las emisiones generadas

al medio ambiente

4.1. Transporte, manejo y almacenamiento seguro del producto
Las gasolinas, una vez producidas en las refinerías, se almacenan previo a su

venta a los consumidores. De las refinerías se transportan por tuberías (ductos o
poliductos), buque tanques, auto tanques (pipas) o carro tanques de ferrocarril, a
las terminales de almacenamiento y de éstas, por medio de pipas, a las estaciones
de servicio (gasolineras).
A lo largo de este recorrido, el transporte, manejo y almacenamiento del producto,

debe llevarse a cabo en forma segura, a fin de evitar actos que provoquen
incidentes o accidentes que puedan afectar a los trabajadores y a las
instalaciones.
Las características que inciden en la seguridad de las operaciones se muestran en

la tabla 9.
TABLA 9. CARACTERÍSTICAS DE LA GASOLINA PARA SU TRANSPORTE, MANEJO Y ALMACENACENAMIENTO

SEGURO

Característica Objetivo
Volatilidad, expresada en términos de su curva Evitar pérdidas por evaporación y la generación
de destilación y Presión de Vapor Reid (PVR, de mezclas explosivas
por sus siglas en inglés)
Estabilidad, medida como período de inducción Evitar el envejecimiento y degradación del

y formación de gomas combustible durante su período de
almacenamiento por el contacto y/o la
presencia de oxígeno
Tendencia a la formación de herrumbre, Controlar y evitar la corrosión excesiva en

determinada a través de la corrosión a la lámina tuberías, tanques, bombas y equipos
de cobre o plata involucrados en su manejo.
4.2 Desempeño del vehículo
Éste es uno de los aspectos más importantes de las especificaciones, ya que a

través de estas características el usuario puede visualizar el comportamiento del
combustible bajo diferentes condiciones tanto de manejo como climatológicas.
En la tabla 10, se muestran estas características y las razones de su inclusión en

la norma mexicana.
TABLA 10. CARACTERÍSTICAS DE LAS GASOLINA RELACIONADAS CON EL DESEMPEÑO Y FUNCIONAMIENTO DE LOS
VEHÍCULOS

CARACTERÍSTICA OBJETIVO
OCTANAJE: RON, MON, ÍNDICE DE OCTANO (AKI) ASEGURAR EL EFICIENTE DESEMPEÑO ENERGÉTICO
(R+M)/2 DEL MOTOR BAJO UNA DIVERSIDAD DE CONDICIONES
DE MANEJO.
CORROSIÓN A LA LÁMINA DE COBRE O PLATA EVITAR EL DETERIORO POR CORROSIÓN DE LOS
SISTEMAS DE MANEJO DEL COMBUSTIBLE Y LOS
COMPONENTES DEL MOTOR.
PERÍODO DE INDUCCIÓN, GOMAS LAVADAS Y SIN CONTROLAR Y REDUCCIR LA FORMACIÓN DE
LAVAR DEPÓSITOS EN EL SISTEMA DE COMBUSTIÓN.
VOLATILIDAD: RANGO DE DESTILACIÓN, PVR, GARANTIZAR EL BUEN FUNCIONAMIENTO DEL
RELACIÓN V/L Y SELLO DE VAPOR (VAPOR LOCK) MOTOR BAJO AMPLIAS CONDICIONES
CLIMATOLÓGICAS.
ADITIVOS MULTIFUNCIONALES ASEGURAR EL FUNCIONAMIENTO EFICIENTE DEL
SISTEMA DE COMBUSTIÓN.
Mayo de 2019
4.3 Aspectos ambientales

En lo relativo a los aspectos ambientales, las características fisicoquímicas de las
gasolinas juegan un papel importante por su impacto en los sistemas de control de
emisiones; pieza fundamental en la operación de los automotores. Su objetivo es
reducir las emisiones de compuestos tóxicos a la salud, de contaminantes propios
de la combustión y de compuestos orgánicos volátiles, por citar algunos
En la tabla 11, se describen estas características y los motivos de su regulación.
TABLA 11. CARACTERÍSTICAS DE LAS GASOLINAS QUE IMPACTAN EN EL MEDIO AMBIENTE

Característica Objetivo
Contenido de azufre Evitar el deterioro de los sistemas de control de
emisiones y garantizar su vida útil.
Contenido de aromáticos Disminuir las emisiones de monóxido de

carbono (CO), hidrocarburos (HC) y óxidos de
nitrógeno (NOx).
Contenido de benceno Reducir las emisiones de compuestos tóxicos a

la salud (TAP por sus siglas en inglés).
Contenido de olefinas Disminuir compuestos foto reactivos

precursores de la formación de ozono (O3).
Contenido de oxígeno Reducir las emisiones de CO y HC.
Contenido de plomo Reducir las emisiones de plomo a la atmósfera

(actualmente no se utiliza este tipo de
producto).
Volatilidad: Rango de destilación, PVR, etc. Reducir las emisiones de compuestos

orgánicos volátiles (VOC por sus siglas en
inglés).
Aditivos multifuncionales Garantizar la operación eficiente del sistema de

combustión del vehículo.

5. Significado e interpretación de algunas características

fisicoquímicas de las gasolinas
En este apartado haremos un análisis del significado e interpretación de algunos
de los parámetros fisicoquímicos de las gasolinas.
5.1 Octanaje
El octanaje de una gasolina refleja su resitencia a la detonación en un motor.
Existen dos procedimientos para medir el octanaje de las gasolinas:
• Método RON (Research Octane Number, RON). Éste emplea un motor

mono cilíndrico, utiliza dos combustibles de referencia el n-heptano (octano
cero “0”) y el iso octano (2,2,3 trimetil pentano) cuyo octanaje es 100.
La prueba reproduce el comportamiento del par motor gasolina en ciudad.
• Método MON (Motor Octane Number, MON). Éste utiliza un motor mono
cilíndrico y los combustibles de referencia citados en el párrafo precedente.
La prueba reproduce el comportamiento del par motor gasolina en

carretera.
En ambos casos la gasolina bajo estudio se compara con la mezcla de los

combustibles de referencia que reproduce una detonación similar en el
motor de prueba.
• El valor de octanaje que se indica en las bombas dispensadoras de

gasolina en las estaciones de servicio, corresponde como se ha
mencionado al denominado Índice de Octano, conocido por sus siglas en
inglés como AKI, este valor es promedio entre el RON y el MON.
Mayo de 2019
Bajo este criterio, la gasolina Regular tiene un valor de 87 y la Premium de

92, esto se aplica en México y Estados Unidos.
En otras regiones del mundo, se utiliza el RON para identificar a las

gasolinas en las estaciones de servicio, como es el caso del mercado
europeo.
• A la diferencia de valores entre el RON y el MON se le denomina

Sensibilidad al Octanaje (Sensitivity en inglés). Este valor es importante
porque permite determinar la resistencia al golpeteo excesivo del motor
(conocido coloquialmente como cascabeleo, “knocking” en inglés) bajo
condiciones de alta carga.
La sensibilidad típica de los componentes usados para la formulación de

gasolinas se ubica en el rango de 10, aunque algunos presentan
sensibilidades menores, debido a la estructura química de los hidrocarburos
presentes, esto puede visualizarse en la tabla 5.
Las gasolinas comerciales a nivel mundial presentan un rango de

sensibilidad de entre 7 a 12 puntos.
Por otro lado, existe un vínculo intrínseco entre la relación de compresión

de un motor y el tipo de gasolina que debe usar. En términos generales, a
nivel mundial 80 por ciento de los vehículos que se fabrican están
diseñados para utilizar gasolina tipo Regular, el valor máximo de relación de
compresión para el uso de este combustible es de 9.5:1; en tanto que el 20
por ciento restante presenta una relación de compresión mayor a 9.5:1 y
son vehículos diseñados para utilizar gasolina tipo Premium.
En la figura 1.11 se presenta un gráfico que ilustra el requerimiento de octanaje de

un motor en función de su relación de compresión9.
FIGURA 1. 11. VINCULACIÓN ENTRE LA RELACIÓN DE COMPRESIÓN DEL MOTOR Y OCTANAJE DE LA GASOLINA

5.2 Volatilidad: rango de destilación, PVR, relación V/L, sello de vapor
Las características de volatilidad juegan un papel importante en el comportamiento

del par motor-gasolina, en razón de que influyen en el desempeño de la máquina
en una amplia gama de condiciones climatológicas; es decir, si se utiliza el
vehículo en climas muy cálidos o por el contrario en climas muy fríos.
9 http://garage.grumpysperformance.com/index.php?trhreads/calculate-required-octane-
compression-ratio.2718/
Mayo de 2019
El rango de destilación es la prueba mediante la cual se determina la temperatura

inicial de ebullición de la gasolina y la correspondiente a la que concluye la misma.
El rango especificado en México (NOM-016) está relacionado con la Presión de
Vapor Reid (PVR), en la tabla 12 se presentan los valores.

TABLA 12. ESPECIFICACIONES DE RANGO DE DESTILACIÓN Y PVR

Clase de volatilidad
(1) (2) (2) (2)
Propiedad Unidades AA A B C
Presión de Vapor Reid kPa 54 62 69 79

2
(PVR), Máx. (lb/pulg ) (7.8) (9.0) (10.0) (11.0)
Rango de destilación: °C
Al 10% evaporado °C 70 70 65 60
Al 50% evaporado °C 77 a 121 77 a 121 77 a 118 77 a 116
Al 90% evaporado °C 190 190 190 190
Temperatura final de °C 225 225 225 225
ebullición
Residuo de la % Volumen 2 2 2 2
destilación, Máx.
Notas:
(1) Se aplica todo el año en ZMVM y ZMG.
(2) Estas volatilidades se aplican a lo largo del año en cada región específica del país
En las tablas 13,14 y 15 (NOM-016) se presentan los valores del Sello de Vapor o
Bloqueo por Vapor (Vapor Lock), las zonas geográficas en que está divido el país
y la aplicación de la PVR a lo largo del año en en cada zona geográfica.
TABLA 13. ESPECIFICACIONES PARA SELLO DE VAPOR

Clase de protección contra el sello de vapor 1 2 3
Temperatura (°C) mínima para crear una relación Vapor/Líquido (V/L) igual a 20, (1) 54 50 47
determinada con base al método proporción vapor-líquido de combustibles para motores
de encendido por chispa
(2) 60 56 51
Notas:
(1) Aplica a las gasolinas clases de volatilidad A, B y C
(2) Aplica a las gasolinas clase de volatilidad AA
TABLA 14. ZONAS GEOGRÁFICAS DE APLICACIÓN DE PVR

Zona Estados
Norte Nuevo León, Chihuahua, Durango, Coahuila,
Tamaulipas, San Luis Potosí.
Pacífico Baja California, Baja California Sur, Sonora,

Sinaloa, Nayarit, Colima, Guerrero, Oaxaca,
Chiapas.
Centro Aguascalientes, Jalisco, Guanajuato,

Michoacán, Zacatecas, Morelos, Tlaxcala,
Estado de México, Ciudad de México, Hidalgo y
Querétaro.
Sureste Veracruz, Campeche, Puebla, Tabasco,

Yucatán, Quintana Roo.
Mayo de 2019
TABLA 15. Especificaciones de clases de volatilidad en zonas geográficas

Mes Norte Sureste Centro Pacífico ZMVM y ZMM
ZMG
Enero C-3 C-3 C-3 C-3 AA-3 C-3
Febrero C-3 C-3 C-3 C-3 AA-3 C-3
Marzo B-2 B-2 B-2 B-2 AA-2 B-2
Abril B-2 B-2 B-2 B-2 AA-2 B-2
Mayo B-2 B-2 B-2 B-2 AA-2 B-2
Junio B-2 A-1 A-1 A-1 AA-2 B-2
Julio B-2 A-1 A-1 A-1 AA-3 B-2
Agosto B-2 A-1 A-1 A-1 AA-3 B-2
Septiembre B-2 B-2 B-2 B-2 AA-3 B-2
Octubre B-2 B.2 B-2 B-2 AA-3 B-2
Noviembre C-3 C-3 C-3 C-3 AA-3 C-3
Diciembre C-3 C-3 C-3 C-3 AA-3 C-3

La interpretación de la tabla 15 es la siguiente; la primera letra por ejemplo C,
corresponde a una PVR máxima de 11 lb/pulg2 (psi, por sus siglas en inglés); el
número 3, indica el Sello de Vapor (tabla 13) al que en este caso corresponde 47.
Adicionalmente, la tabla 12 se establece el rango de destilación de la gasolina
para la PVR correspondiente.
El fenómeno del Sello de Vapor ocurre cuando el combustible líquido cambia su

estado de líquido a gas (vapor) mientras permanece en el sistema de suministro
del mismo. Esta condición origina la falla de la bomba de alimentación de gasolina
al motor, causando la pérdida en la presión de suministro, ya sea al carburador o
al sistema de inyección de combustible, dando como resultado la pérdida temporal
de potencia o la falla total del motor.
A manera de ejemplo, si estuviésemos en el verano usando una PVR de 11 psi en

un clima como el registrado en los estados de Tabasco o Veracruz, esta gasolina
tendería a presentar un mayor volumen de gas en el tanque del vehículo. Al
alimentarse al sistema de combustión, se presentarían en los sistemas de
conducción (tuberías), flujos de gasolina en estado vapor y líquido, los que al ser
admitidos en el sistema de combustible del motor, provocarían la presencia de
estas dos fases (líquido y vapor en forma simultánea), dando como resultado un
sello entre ambas fases, lo que causaría una falla en la operación de la unidad.
Esta vaporización del combustible puede ser originada por el calentamiento del
motor, por la condiciones climáticas locales o debido a un bajo punto de ebullición
a elevadas altitudes. En regiones donde los combustibles con alta volatilidad se
usan en invierno para mejorar el arranque en frío, el uso contínuo de éstos
combustibles durante el verano puede ocasionar que el Sello de Vapor se
presente más fácilmente.
En las especificaciones de las gasolinas se establecen dos tipos de valores de

PVR, una para el invierno y otra para el verano. La PVR de invierno es alta para
que el combustible sea capaz de evaporarse a bajas temperaturas y así, lograr la
correcta operación del motor, especialmente cuando éste se encuentra frío. Por el
contrario, si la PVR es muy baja en un día frío, será difícil arrancar el vehículo y
una vez que arranque su funcionamiento será irregular.
Por otro lado, una gasolina de verano tiene una PVR baja, con el fin de evitar la
evaporación excesiva cuando las temperaturas exteriores aumentan. La reducción
de la volatilidad en verano, disminuyen las emisiones que contribuyen a generar
ozono y “smog”. Una PVR más baja, también ayuda a prevenir problemas de
conducción, como el Sello de Vapor en días calurosos, especialmente en
vehículos más antiguos.
Mayo de 2019
Después de observar la importancia de la PVR, podríamos detenernos a

preguntarnos cómo impacta la curva de destilación de la gasolina en el
funcionamiento de un motor. En la figura 1.12, se presenta una curva típica del
rango de ebullición de la gasolina10.
FIGURA 1. 12. CURVA TÍPICA DE DESTILACIÓN DE UNA GASOLINA Y SU INTERPRETACIÓN

La parte inicial de la destilación de la gasolina (conocida como “Front End”), se

ajusta para proporcionar un arranque fácil, tanto en caliente como en frío. La
fracción del rango medio (Mid Range Volatility), sirve para proporcionar un
calentamiento rápido y suave; en tanto que la volatilidad de la parte final (Back
End), se ajusta para minimizar la dilución del combustible dentro del aceite del
cárter y menores emisiones de escape.

10 Halderman D James, Automotive Engines: Theory and Servicing, 9th Edition.

Así, los hidrocarburos más ligeros se evaporan más fácilmente y propician un

adecuado arranque del motor; mientras que los más pesados, destilan a mayor
temperatura proporcionando más energía que se traduce en potencia en el
vehículo.
5.3 Contenido de azufre
El azufre que contienen las gasolinas, provienen del tipo de crudo del cual se
obtienen.
A partir de los años 90, se inició un proceso de reducción del contenido de azufre
en las gasolinas; en nuestros días se dice que el azufre es como el plomo en los
años anteriores a 1990.
Actualmente, en el mundo no se producen ni comercializan gasolinas formuladas

con plomo. La razón de la eliminación del Tetraetilo de Plomo (TEL) o TEP como
se conoce coloquialmente a nivel de nuestro país, obedeció a la problemática de
contaminación ambiental generada por la presencia de este metal en la atmósfera
y su impacto en la salud. Ello generó una estrategia internacional para reducir en
primera instancia su adición y posteriormente, su eliminación total en las
gasolinas.
Otro factor que contribuyó a evitar el uso de TEP en la formulación de gasolinas,

fue la introducción de los primeros sistemas de control de emisiones
(convertidores catalíticos), dispositivos cuyo objetivo fue reducir monóxido de
carbono (CO) e hidrocarburos no quemados (HC) en los gases de escape.
Conocidos coloquialmente como de dos vías, en razón de los contaminantes que
disminuyen, estos convertidores contienen una combinacion de metales preciosos
(como el platino (Pt), paladio (Pd) y renio (Re)), es decir, Pt-Re o Pd-Re, que al
entrar en contacto con el plomo se envenenan y pierden la función para la cual
fueron diseñados.
En este contexto, en el siglo XX y los albores del siglo XXI, el azufre se considera
como el nuevo veneno similar al plomo, pero con otras connotaciones para los
sistemas anticontaminantes.
Mayo de 2019
A mediados de los años 90, se introdujo en los vehículos una nueva generación de
convertidores catalíticos identificados como de tres vías, éstos, amén de disminuir
las emisiones de CO y HC en los gases producto de la combustión, reducen las
emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx), los que en presencia de la radiación
ultavioleta reaccionan con los hidrocarburos ligeros, promoviendo la formación de
ozono (O3) y el denominado “Smog Fotoquímico”, en la atmósfera de las regiones
con alta densidad de vehículos en circulación.
El azufre contenido en la gasolina, deteriora la vida útil de los convertidores

catalíticos de tres vías y con ello, impide la consecución de la garantía de vida útil
exigida por las autoridades ambientales a nivel internacional.
Actualmente por citar un ejemplo, en el mercado norteamericano el sistema de

control de emisiones está integrado por dos sensores de oxígeno y el convertidor
catalítico de tres vías que deben satisfacer los estándares de emisiones fijados por
la Agencia de Protección Ambiental (USEPA, por sus siglas en inglés), desde la
salida del vehículo de la planta fabricante hasta que acumule un recorrido de
150,000 millas (241,000 kilómetros), equivalente a 10 años. A lo largo de este
recorrido se establece para cada marca y submarca un factor de deterioro del
sistema de control de emisiones y cuando se alcanza el mismo, se considera que
tanto el vehículo como su sistema de control de emisiones han llegado al fin de su
vida útil y su operación genera más emisiones contaminantes que un vehículo sin
estos sistemas.
En México, las especificaciones vigentes para el contendio de azufre en ambas

gasolinas establecen un valor promedio de 30 mg/kg (ppm) y un valor máximo de
80 ppm: a los combustibles con estos límites se les identifica en el mercado
estadounidense como gasolinas “Tier2”.
La tendencia mundial de la especificación de contenido máximo de azufre es

limitar su valor a 10 ppm, lo cual identifica a las gasolinas como “Tier 3”, este
estándar garantiza en el mercado estadounidense el recorrido de los vehículos de
150,000 millas (241,000 kilómetros).
5.4 Contenido de oxígeno
A partir de la reducción y posterior eliminación del TEP en la formulación y

preparación de gasolinas, la industria de la refinación trabajó para encontrar una
manera económica y sencilla de sustituir los octanos perdidos por prescindir del
TEP.
A esto se sumó la eliminación de los carburadores y su sustitución por sistemas de

inyección de combustible, así como la introducción de los convertidores de dos
vías, para de esta manera reducir las emisiones de CO y HC.
Aunado a lo anterior, se desarrollaron dos procesos para ser incorporados en las

refinerías y a través de ellos resarcir la pérdida de octano. El primero convertía los
hidrocarburos olefínicos de cuatro átomos de carbono en combinación con alcohol
metílico (metanol) en un éter, el MTBE; en tanto que el segundo usaba las olefinas
de cinco átomos de carbono que al reaccionar con metanol producen el éter
identificado como TAME.
Las primeras gasolinas formuladas con MTBE se comercializaron en 1979 en

Estados Unidos de Norteamérica y fue partir de 1990 cuando se incrementó su
empleo. Las razones de este aumento fueron dos, la primera como ya se citó, fue
la recuperación de la pérdida de octano derivado de la eliminación del TEP, en
tanto que a segunda fue la exigencia de la USEPA de cumplir con un valor de
contenido de oxígeno para reducir las emisiones de HC y CO.
En el mercado estadounidense, como resultado de la evalución y detección de

problemas ambientales en diferentes regiones, se establecieron a partir de 1990
tres calidades diferenciadas de gasolinas:
(a) Las primeras denominadas gasolinas oxigenadas para las regiones de no

cumplimiento en la calidad del aire en materia de CO, en donde las gasolinas en
invierno deberían de cumplir con un contenido mínimo de de oxígeno de uno por
ciento en peso.
Mayo de 2019
(b) Las identificadas como gasolinas reformuladas (RFG por sus siglas en inglés),
aplicables a todas aquellas áreas de no cumplimiento en materia de ozono (O3),
éstas son de uso obligatorio durante todo el año. Adicionalmente, se establecieron
entre otras regulaciones, el contenido de oxígeno mínimo de uno por ciento en
peso, así como un valor límite en el contenido de benceno, el cual se modificó de
un valor de 2 a menos de 1 por ciento en volumen, así como otras características
de volatilidad y cumplimiento de reducción de emisiones de CO, HC, NOx, de
compuestos tóxicos a la salud (TAP, por sus siglas en inglés) y de compuestos
orgánicos volátiles (VOC, por sus siglas en inglés).
(c) Las últimas corresponden a las gasolinas convencionales (CG por sus siglas
en inglés), cuya aplicación corresponde a las regiones sin incumplimiento de las
normas en materia de contaminantes atmosféricos. En este rubro se establecen
dos calidades, una sin exigencia de cumplir un contenido de oxígeno específico y
otra que requiere un mínimo de uno por ciento de oxígeno en peso, conocidas
como gasolinas convencionales oxigenadas (CGO por sus siglas en inglés).
Las exigencias más restrictivas se centran en las gasolinas denominadas

reformuladas, éstas deben de reducir además de las emisiones reguladas (CO,
HC y NOx), valores específicos de emisiones tóxicas a la salud (TAP´s, por sus
siglas en inglés), comparadas con las gasolinas usadas como referencia en
términos de su calidad y composición tanto para verano como para invierno. Para
ello se usa un modelo denominado Complejo (Complex Model), el cual se alimenta
con la composición fisicoquímica de la gasolina a evaluar y se tiene como
resultado si el combustible en cuestión cumple con las reducciones que la USEPA
ha establecido.
En todas las gasolinas en donde se exigía un contenido mínimo de oxígeno se

estuvo usando en la Unión Americana el MTBE o el TAME. La razón de su empleo
fue el resultado de la facilidad de producirlo y mezclarlo en la refinería, así como
las ventajas económicas de su uso, esto propició un crecimiento en la demanda de
de los éteres en la formulación de gasolinas.
En nuestro país a partir de 1986, se inció el proceso de reducción y

posteriormente eliminación del uso del TEP en las gasolinas, proceso que
concluyó en 1997. México aplicó una estrategia similar a la norteamericana para la
sustitución de TEP, a través de la adición de MTBE y TAME para resarcir la
pérdida de octano al eliminar el plomo.
Cabe mencionar que en nuestro país los vehículos con motor a gasolina que
circulaban en esos años predominantemente eran carburados, por lo que la
adición de oxígeno en la formulación de las gasolinas contribuía en forma
importante a la reducción de emisiones de HC y CO.
Por otro lado, en 1990 inicia la comercialización de gasolinas sin plomo en nuestro
país, así como la incorporación de sistemas de inyección de combustible y
convertidores catalíticos de dos vías en los vehículos nuevos. Ello, sumado a la
adición de oxígeno, fue la estrategia más redituable para reducir las emisiones de
HC y CO en las ciudades densamente pobladas y con altas concentraciones de
vehículos en circulación.
El uso del MTBE en el mercado estadounidense tuvo un crecimiento acelerado,

originado por las exigencias de comercializar gasolinas convencionales
oxigenadas; a ello se sumó la adición de los éteres en la preparación de las
gasolinas reformuladas (RFG, por sus siglas en inglés), cuya exigencia de
contenido de oxígeno se debía cumplir durante todo el año en las regiones de no
cumplimiento de la calidad del aire en materia de ozono (O3).
A partir de la detección de la presencia de MTBE en el agua potable de algunas

ciudades en el estado de California, la cual fue identificada por el sabor y olor
característico que el éter le aportaba, en la Unión Americana se inició un proceso
para determinar el origen de la presencia del MTBE.
Mayo de 2019
Como resultado de la investigación, se determinó que muchos cuerpos de aguas

superficiales (lagos, lagunas, presas y ríos), fuente de suministro de las plantas de
potabilización de agua, presentaban contaminación con MTBE, originada por
gasolinas con que operan las embarcaciones recreativas y las denominadas
motos acuáticas (Jet Ski), cuyo medio de propulsión son motores combustión de
dos tiempos, los que descargaban gasolina sin quemar a los mantos acuíferos,
provocando la contaminación de los mismos.
En este contexto, el estado de California emitió una legislación que dió inicio en
1999 y concluyó en 2002, la cual prohibió el uso del MTBE en la formulación de
gasolina. Además, solicitó a la USEPA, la eliminación o modificación del
cumplimiento de contenido de oxígeno en las gasolinas comercializadas en el
estado, sustentado en los Estándares Ambientales Nacionales de Calidad del Aire
(NAAQS, por sus siglas en inglés), ya que se trataba de una zona de no
cumplimiento de calidad del aire en lo referente al ozono.
Otro factor que se encontró en Estados Unidos, fue que muchas instalaciones de
almacenamiento de gasolinas presentaban fugas, dando como resultado la
contaminación de mantos freáticos de los sitios donde se ubicaban. Muchas de
estas instalaciones con prolongado tiempo en operación se encontraban situadas
en áreas rurales, dispersas a lo largo y ancho del país, por lo que la revision y
análisis de sus condiciones físicas resultaba costoso y difícil de llevar a cabo.
Para enfrentar el problema de la contaminación de los cuerpos de agua,

considerando que muchas de las instalaciones eran subterráneas (tanques de
estaciones de servicio, tuberías, etc.), así como el proceso de eliminación del
MTBE en California, la USEPA convocó a un panel de expertos identificado como
“Blue Ribbon Panel”, para definir las acciones que deberían llevarse a cabo,
tomando en cuenta la obligación de cumplir con el contenido de oxígeno
establecido para las gasolinas oxigenadas convencionales y reformuladas.
En razón de todas las condiciones que prevalecían en el entorno, la solución más

económica para atender el tema de la contaminación de los mantos acuíferos y lo
relativo a las fugas en los sitios de almacenamiento, las tuberías de transportación
del hidrocarburo y mantos freáticos, resultó la prohibición del uso del éter en la
formulación de gasolinas. Por consiguiente, el panel concluyó la conveniencia de
eliminar el uso de MTBE en Estados Unidos.
Al mismo tiempo la USEPA, mantuvo la exigencia del contenido de oxígeno en las

gasolinas convencionales oxigenadas y reformuladas a nivel nacional.
Por otro lado, en 2005 en paralelo el Congreso estadounidense aprobó una

legislación denominada Estándard de Combustibles Renovables (Renewable Fuel
Standard, RFS por sus siglas en inglés), que obligaba a la industria de la
refinación a adicionar a la gasolina por los menos uno por ciento en volumen de
etanol obtenido de maíz; bajo este mandato se tenían que consumir en el año
2006 un volumen de 4 billones de galones (1 x 109 galones), equivalentes a b 261
mil barriles por día y un máximo valor de 7.5 billones para 2012 (489 mil barriles
por día)11 .
Para acompañar esta regulación y sumado a la prohibición del uso de MTBE, el

gobierno estadounidense otorgaba un subsidio federal de 0.54 dólares por galón a
la gasolina producida con etanol, con el fin compensar el incremento en el costo
del octanaje que resultaba por el uso del alcohol con respecto al MTBE; a este
subsidio se sumaban otros beneficios otorgados por diversos estados de la Unión
Americana, sobre todo aquellos que son los grandes productores de maíz en el
mercado norteamericano.
11 https://nepis.epa.gov/Exe/ZyPDF.cgi?Dockey=P100093P.pdf
Mayo de 2019
A partir de la conclusion en el año 2012 de la legislación RFS (conocido

coloquialmente como RFS1), el Congreso norteamericano emitió un nuevo
mandato identificado como RFS2. Bajo esta regulación, en la producciòn de
biocombustibles se deben utilizar materias primas menos costosas, es decir, no
incluir en su proceso alcohol proveniente de granos, sino de desechos agrícolas u
otras materias primas susceptibles de usarse en la producción de los mismos.
El RFS2, estableció para el año 2009 que el volumen de biocombustibles que se

debería consumir sumara cerca de 11.1 billones de galones (724,000 barriles por
día) para alcanzar un máximo en el año 2022 cercano a 36 billones (2.3 millones
de barriles por día), incluyendo etanol obtenido de materiales celulósicos, diesel
obtenido de biomasas y biocombustibles avanzados 12 . El mayor volumen de
biocombustibles bajo ambos mandatos, es decir RFS1 y RFS2, corresponde al
bioetanol producido de maíz y que se suma el correspondiente de materiales
celulósicos.
Estos mandatos buscan reducir el consumo de combustibles fósiles y dar paso al

empleo de energéticos renovables. El resultado final de este proceso tan sólo
sustituirá en el caso de gasolina, un máximo de 10 por ciento en volumen de la
demanda actual, la cual ascienda a 9.3 millones de barriles por día.
Como dato adicional, en 2018, la Unión Americana consumió 9.3 millones de

barriles por día de gasolinas, de los cuales empleo en la formulación de gasolinas
938 mil barriles por día, es decir, el uso de este alcohol en la producciòn total de
gasolina contribuyó con el 10 por ciento de ese total13.
Otro objetivo inmerso en esta política pública es darle mayor valor al maíz
producido, ya que el grano es una “mercancia común” (commodity), por lo que su
precio de mercado es función de la oferta y la demanda. Tomando en cuenta que
Estados Unidos de Norteamérica, es uno de los mayores exportadores de maíz en
el mundo, el convertir más maíz a etanol y fructuosa como sustituto del azúcar de

12 Federal Register/Vol. 75 No. 78/Friday, March 26, 2010/Rules and Regulations
13 http://www.eia.gov/tools/faqs/faq.php?id=27&t=10
caña, le permite obtener mejores beneficios en su balanza comercial agrícola y de

esta forma, apoyar su crecimiento.
En el caso de México, las primeras gasolinas oxigenadas se comercializaron en

1986 en la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM), con dos objetivos, el
primero recuperar la pérdida de octano resultante del proceso de reducción y
eliminación del TEP; la segunda para disminuir las emisiones de CO y HC en los
vehículos de la época, en la que predominaba una población de unidades con
muchos años de antigüedad y con motores operando con carburador.
A partir de 1998, el uso de gasolinas oxigenadas y reformuladas se extendió de la

ZMVM, a las Zona Metropolitana de Guadalajara (ZMG) y a la Zona Metropolitana
de Monterrey (ZMM).
La ZMVM y ZMG son regiones que presentan problemas similares de deterioro de

la calidad del aire en materia de ozono y en donde se aplicó el mismo criterio de
USEPA. En el caso de ZMM la mala calidad del aire hasta ese momento, era
originada principalmente por Material Particulado (PM, por sus siglas en inglés).
Actualmente en el mundo en general y por consiguiente en México, en términos

ambientales el contenido de oxígeno en las gasolinas no es tan necesario como al
inicio de su uso. La razón principal es de carácter técnico y obedece a que las
tecnologías de los vehículos a gasolina, así como sus sistemas de control de
emisiones, han registrado mejoras importantes y por lo tanto, el tema de
oxigenación ofrece resultados marginales. Por ello la incorporación de compuestos
oxigenados (éteres y alcoholes) obedece a la necesidad de incremento del
octanaje. Los dos oxigenantes más usados en la formulación de gasolinas son el
MTBE y el etanol o bioetanol.
En México, la NOM-016 establece el empleo de MTBE y etanol en la formulación

de gasolinas en las zonas Resto del País (gasolinas convencionales), en tanto que
no permite el empleo de combustibles formulados con el alcohol en la ZMVM, la
ZMG y ZMM.
Mayo de 2019
Es oportuno mencionar que las formulaciones de gasolinas con éteres se llevan a

cabo en las refinerías y se transportan desde éstas a las terminales de
almacenamiento, de donde se envían a las estaciones de servicio. En el caso de
las gasolinas que se formulan con etanol o metanol, el mezclado se realiza en las
terminales, en razón de las características higroscópicas de los alcoholes
(capacidad de atrapar agua), condición que hace a las gasolinas no transportables
en la red de ductos. Esta restricción se aplica en todo el mundo.
Las mezclas de gasolinas con alcohol (etanol) que hoy se usan en el ámbito
internacional son: E5 (5% etanol y 95% gasolina en volumen) y E10
principalmente. Existen otras mezclas con mayor contenido de etanol como las
E15, E20, E25 y E85; la segunda y tercera corresponden al mercado de Brasil, en
tanto que la primera y última son comunes en Estados Unidos. La gasolina E85
sólo se emplea en los vehículos denominados “Combustible Flexible” (Flex-Fuel).
Las gasolinas formuladas con alcohol metílico (metanol) corresponden a las

mezclas M5 (5% metanol y 95% gasolina) y M10; existen muy pocos vehículos
que operen con M85. En el caso de este alcohol y debido a su mayor capacidad
higroscópica, las formulaciones requieren del uso de un cosolvente, es decir, un
producto cuya función es evitar que el metanol se separe de la gasolina.
Las mezclas de gasolinas de 85% en volumen tanto de etanol como de metanol

requieren que el vehículo esté diseñado para operar con estos combustibles,
como es el caso de los “Flex-Fuel”.
En México, dentro de los trabajos realizados en el seno del grupo que revisó y
actualizó la NOM-016, el Instituto Mexicano del Petróleo (IMP) llevó a cabo la
adecuación del modelo de certificación de la calidad de las gasolinas tomando
como base el Modelo Complex de la USEPA, adaptado a las condiciones de
nuestro país, concluyendo que, en términos de emisiones, no hay diferencias
sustantivas entre las gasolinas formuladas con MTBE y etanol.
5.5 Contenido de aromáticos, benceno y olefinas.
Como se mencionó en secciones previas, las gasolinas son una mezcla compleja
de hidrocarburos, cada uno de los cuales al quemarse en los vehículos genera
diferentes tipos de contaminantes atmosféricos.
La limitación del contenido de aromáticos, benceno y olefinas en la formulación de

gasolinas se centra en lo siguiente:
(a) El contenido de aromáticos está vinculado con el de benceno, éste

considerado un agente carcinogénico, por lo que de manera indirecta la reducción
del contenido de aromáticos incide directamente en el control del benceno.
(b) Con relación a las olefinas, su restricción obedece a la generación de

compuestos foto reactivos los que en la presencia de los rayos ultravioleta son
promotores de la formación de ozono y “Smog Fotoquímico”.
En este contexto, Estados Unidos fue el primer país donde se iniciaron los
estudios para determinar el efecto de modificar el contenido de aromáticos,
benceno y olefinas en las emisiones de los vehículos a gasolina, con el objetivo de
reducir las emisiones que impactan en la formación del ozono y el “smog
fotoquímico”
En los años 90, en la Unión Americana, la USEPA convocó a los fabricantes de

vehículos y a las empresas refinadoras, para llevar a cabo un proceso de
evaluación del impacto de la composición de las gasolinas en las emisiones de
vehículos, tanto de tecnología reciente como los prototipos desarrollados y que
estaban en etapa de prueba antes de su lanzamiento en el mercado.
A este programa se le denominó “US Auto/Oil Air Quality Improvement Research

Program” (AQIRP, por sus siglas en inglés), conocido coloquialmente como
“Auto/Oil”. Su objetivo fue establecer el marco de referencia en términos de
calidad de gasolinas y emisiones de los vehículos. Para ello se usaron como base
los promedios de la calidad de las gasolinas observados durante el verano e
invierno de los años 90´s; con esta información se determinaron los niveles de
Mayo de 2019
emisiones reguladas: HC, CO y NOx, así como las identificadas como no

reguladas en ese momento.
Las emisiones no reguladas se identificaron como “Compuestos Tóxicos a la

Salud” (Toxic Air Pollutants, -TAP´s, por sus siglas en inglés-), entre las que se
incluyeron benceno, formaldehído y los compuestos orgánicos volátiles (Volatile
Organic Compounds, -VOC´s, por sus siglas en inglés-), por citar algunos.
Los motivos para evaluar los contaminantes no regulados, fueron los efectos
nocivos para la salud al exponerse a ellos en las atmósferas urbanas en el caso
de TAP´s y por el lado de los VOC´s, por su contribución a la formación de ozono
(O3) y el “smog fotoquímico”.
Los VOC´s agrupan a una serie de hidrocaburos ligeros, entre los que destacan
las olefinas la cuales presentan una alta reactividad en la atmósfera y que con la
presencia de los rayos ultavioleta reaccionan con otros contaminantes formando
ozono, así como el “smog fotoquímico”.
Los efectos de las gasolinas que fueron evaluados son los siguientes:
• Reducción del contenido de aromáticos

• Reducción del contenido de benceno
• Disminución del contenido de olefinas
• Reducción del contenido de azufre
• Adición de compuestos oxigenados (MTBE y etanol)
• Disminución de la PVR
Los resultados de este trabajo conjunto entre la industria automotriz y de

refinación, generaron dos modelos para evaluar comparativamente las gasolinas
bases o de referencia versus los cambios en las características fisicoquímicas de
sus formulaciones y su impacto en las emisiones.
Al primer modelo desarrollado, mediante el cual se determinaron las reducciones

de VOC´s y TAP´s, se le denominó “Modelo Simple” (Simple Model), su vigencia
de aplicación inició en 1995 y concluyó el 1 de enero de 199814.
A través de este modelo basado en el contenido de oxígeno, aromáticos, benceno

y PVR, características consideradas en los estándares de calidad de la Fase I del
programa de gasolinas reformuladas (RFGI por sus siglas en inglés), se certificó la
calidad de las mismas en la Unión Americana.
La meta establecida por la USEPA en el periodo comprendido de 1995 a 1999, fue

la reducción de por lo menos 15 por ciento de TAP´s y VOC´s, en comparación
con las emitidas por los automóviles modelo 1990, empleando las gasolinas de
referencia (calidades promedio verano e invierno).
Posterior a 1999, se inició la aplicación del “Modelo Complejo” (Complex Model),

para determinar la reducción de los contaminantes en el párrafo precedente y
adicionalmente se incorporaron los NOx. A este proceso se le conoce como la
Fase II del programa de gasolinas reformuladas (RFGII, por sus siglas en inglés).
La Fase II inició el 1 de enero del 2000 y permanece vigente hasta nuestros días.
Este Modelo Complejo, además de tomar en consideración las características
fisicoquímicas del Modelo Simple, incorpora el efecto del contenido de azufre en la
gasolina.
La tabla 16 ilustra las restricciones y/o límites establecidos entre el Modelo Simple
y el Modelo Complejo. La importancia de estos valores radica en que la USEPA
establece las metas de reducción de emisiones contaminantes a través de estas
herramientas. La USEPA no determina una fórmula específica de las gasolinas
para lograr el cumplimiento de las metas ambientales exigidas, más bien cada
refinería debe evaluar con el modelo correspondiente, las características
fisicoquímicas de cada lote que produce, para así determinar si cumple con los
objetivos trazados (reducción de contaminantes).

14 www.eia.gov , Refiners Switch to Reformulated Gasoline Complex Model, January 19,1998
Mayo de 2019
TABLA 16. COMPRACIÓN DE CARACTERÍSTICAS COMPRATIVAS Y RESULTADOS ESTABLECIDOS ENTRE EL

2
MODELO SIMPLE Y EL COMPLEJO

Característica Modelo Simple Fase I Modelo Complejo
Oxígeno (% peso), Mín. 2.0 2.0
Benceno (% volumen), Máx. 1.0 1.0
Metales pesados No detectable No detectable
Reducción de emisiones de 15.0 15.0

TAP´s (%), Mín.
Reducción de NOx (%), Mín. No aplica 0.0
Reducción de VOC´s (%),

Mín.:
No aplica 35.1
Región 1 (estados sureños)
No aplica 15.6
Región 2 (estados norteños)
2
PVR (lb/pulgada ), Máx.:
Región 1 (estados sureños) 7.2 CM
Región 2 (estados norteños 8.1 CM
Azufre (ppm), Máx. IRB CM
Olefinas (% volumen), Máx. IRB CM
Aromáticos totales (% SM CM
Volumen), Máx,
Temperatura de destilación del IRB No aplica

90%, ºF (ºC), Máx.
Evaporado a 200 ºF (%) No aplica CM
Evaporado a 300 ºF (%) No aplica CM
Notas:
IRB = Línea base individual de cada refinería (Individual Refinery Baseline)
SM = Variable en el Modelo Simple (Variable in the Simple Model)
CM = Variable en el Modelo Complejo (Variable in the Complex Model)
Línea Base Individual de cada Refinería (IRB): Los requisitos de antidumping a la gasolina
convencional, se basan en la línea base individual de cada refinería, en lugar de la línea base de
cada uno de los modelos. La línea base individual de cada refinería, representa la calidad
promedio de la gasolina producida por esa refinería y vendida en los EE.UU. en 1990. Los
requisitos de RFG para el contenido de azufre, olefinas y T-90, se basan en la línea base individual
de cada refinería, sólo bajo el modelo simple.
Las refinerías que "promedian" su producción enfrentan requisitos ligeramente más estrictos.
Se aplican requisitos de reducción de PVR y de emisiones en el modelo simple y de VOC´s en el
modelo complejo, sólo durante la temporada alta de ozono, del 1 de junio al 15 de septiembre (y
del 1 de mayo al 31 de mayo en instalaciones aguas arriba de puntos de venta).
La tabla 17 presenta las características de las gasolinas usadas como

combustibles de referencia en los Modelos Simple y Complejo, correspondientes a
los promedios observado en verano e invierno de 1990.
TABLA 16. CARACTERÍSTICIAS FISICOQUÍMICAS DE LAS CALIDADES DE VERANO E INVIERNO USADAS EN

12
LOS MODELOS SIMPLE Y COMPLEJO

Características verano invierno
2
PVR (lb/pulgada ), 8.5 11.5
Benceno (% volumen) 1.53 1.64
Aromáticos (%volumen) 32.0 26.4
Olefinas (% volumen) 9.2 11.9
Azufre (ppm) 339 338
Evaporado a 200 ºF (%) 41.0 50.0
Evaporado a 200 ºF (%) 83.0 83.0
Oxígeno (% peso) 0.0 0.0
Notas:
Verano: del 1 de Junio al 15 de Septiembre

Las evaluaciones realizadas a multiples tipos de vehículos y combustibles en el
programa “Auto/Oil”, contemplaron la modificación individual de cada característica
fisicoquímica, así como la combinación de dos o tres de ellas, lo que arrojó un
sinnúmero de resultados que convergieron en el desarrollo de los modelos citados.
Mayo de 2019
En la tabla 18, se muestran los efectos en forma individualizada de cada

característica y su impacto en las emisiones15.

TABLA 17. RESUMEN DE EFECTOS DE LAS PROPIEDADES DE LAS GASOLINAS EN LAS EMISIONES DE
VEHÍCULOS CON CONVERTIDOR CATALÍTICO

15 Y. Zvirin, M. Gutman and L. Trartakovsky: Fuel effects on Emissions, Chapter 16 in the Handbook
of Air Pollution from Internal Combustion Engines: Pollutant Formation and Control, Edited by E.
Sher, Academic Press.
Como puede observarse, cada característica en forma individual muestra efectos

diferentes en la reducción de emisiones, lo que es indicativo de las dificultades
que se enfrentan si se quieren modificar simultáneamente dos variables, ya que
los resultados no son sumatorios y en algunos casos pueden resultar negativos o
contradictorios.
Por esta razón, la USEPA desarrolló los modelos citados.
Actualmente se aplica el Modelo Complejo para acreditar el cumplimiento de la

reducción de las emisiones establecidas para una formulación desarrollada, la cual
puede variar a lo largo del tiempo en función de las condiciones operativas propias
de cada refinería.
Es importante señalar que bajo este proceso de acreditación del cumplimiento de

las metas ambientales, se reduce el costo de producción de las gasolinas.
Mayo de 2019
5. Los aditivos multifuncionales usados en la formulación y

preparación de gasolinas

El empleo de los aditivos para gasolina no es reciente; el primero que se usó fue
en los años 20´s, se trata del antidetonante a base de plomo, cuya función era
incrementar el octanaje de los combustibles; su empleo concluyó a finales de los
años 80´s.
La siguiente generación de aditivos se utilizó en la década de los 30´s; se trataba

agentes antioxidantes que se usaron para combatir la tendencia a la oxidación de
los hidrocarburos provenientes de los procesos de craqueo, ya que al quemarse
en los motores provocaban la formación de gomas16.
Como resultado de la búsqueda de la limpieza de los carburadores de los motores,

dada la importancia de su operación eficiente, entre los años 50´s y 60´s, el
empleo de aditivos registró un mayor perfil en su empleo.
Para satisfacer la creciente demanda de gasolinas con mayor octanaje, los

aditivos jugaron un papel importante en el mercado en los años 70´s, lo que
originó un mayor uso de corrientes provenientes del proceso de desintegración
catalítica (FCC, por sus siglas en inglés). Estos hidrocarburos contienen
compuestos olefínicos químicamente inestables (insaturados) que bajo las
condiciones de operación del motor propician la formación de depósitos y gomas.
En los años 80´s, se introdujeron los Aditivos para el Control de Depósitos

(Deposit Control Additives, DCA por sus siglas en inglés), con el propósito de
evitar el aumento de depósitos en el sistema de admisión de combustible y con
ello prevenir su malfuncionamiento y, como consecuencia, el incremento de
emisiones contaminantes. A partir de ello, la demanda de aditivos observa un
repunte importante.
En las últimas tres decadas, el empleo de aditivos multifuncionales en la

formulación de gasolinas ha jugado un papel importante con la incorporación de
los sistemas de inyección de combustible (inyectores) y la instalación de
convertidores catalíticos. Su objetivo central es mantener el nivel de limpieza
adecuado en los sistemas de admisión (válvulas e inyectores), para coadyuvar a la
reducción de emisiones contaminates.
16 Technical Committee of Petroleum Additives Manufacturers in Europe (ATC), Fuel Additives: Uses
and Benefits, September 2013.

Actualmente, los aditivos para gasolina son paquetes con funciones múltiples,
conocidos como multifuncionales. En su formulación se incorporan agentes
anticorrosivos, para la limpieza de inyectores y válvulas de admisión, así como
reductores de la formación de emulsiones. En los desarrollos más recientes se
incluyen componentes para la limpieza de la cámara de combustión (Combustion
Chamber Deposits, CCD por sus siglas en inglés).
Las razones de la incorporación de los aditivos multifuncionales en gasolinas se

enfocan en la consecución de los siguientes objetivos:
• Reducir los niveles de emisiones contaminantes

• Evitar la pérdida de potencia del motor
• Mejorar la eficiencia de desempeño del combustible
• Incrementar los intervalos de servicio de mantenimiento
• Proporcionar mayor confiabilidad operativa
Cabe mencionar que la potencia de un motor no se puede incrementar por el uso

de aditivos. Más bien, los vehículos en su operación presentan pérdidas de la
misma como resultado de la acumulación de depósitos en forma excesiva, lo que
deteriora el desempeño del motor y se traduce en menor de potencia, incremento
de emisiones contaminantes y reducción de la eficiencia energética de la unidad.
La posición de la industria automotriz respecto al uso de los aditivos

multifuncionales es favorable, aunque establece que su adición no debe dañar a
los componentes del motor ni a sus sistemas de control de emisiones.
Es importante citar que el empleo de los aditivos no es la panacea y mucho menos

la solución para reducir emisiones, más bien contribuyen a mejorar la calidad de
las gasolinas para así lograr mejores resultados en la operación del trío gasolina-
aditivo-motor.
Los aditivos multifuncionales contienen dos componentes principales, uno es

detergente y el otro, es dispersante, a esto se suman los inhibidores de corrosión y
los agentes supresores de la formación de emulsiones.
Todos los componentes de los aditivos deben mezclarse para lograr la integración
con la gasolina, por ello, es necesario emplear un fluidizante (conocido en inglés
como “carrier”), el cual tiene un papel importante en la formulación del paquete de
aditivo.
Mayo de 2019
En los años 80´s se usaron como agentes fluidizantes hidrocarburos del tipo de la
querosina y/o bases ligeras para aceites lubricantes, productos que bajo las
condiciones de operación de los motores son susceptibles de ser craqueados
(rompimiento térmico), lo cual produce depósitos adicionales. Si bien al inicio de
su empleo las condiciones de operación de los motores no presentaban
temperaturas tan elevadas como en la actualidad, con el devenir del tiempo y las
exigencias ambientales estos agentes fluidizantes fueron sustituidos para abatir la
formación de depósitos.
Los fluidizantes actuales son hidrocarburos térmicamente estables, en esta gama

se ubican las poli alfa olefinas, poli éteres o poli glicoles, es decir, productos cuyo
peso molecular oscila en el rango de 1,000 a 2,000. Con este cambio se ha dado
solución a la problemática de la contribución a la formación de depósitos.
El empleo de los aditivos se centra en la protección del funcionamiento del

vehículo, al evitar:
1. La acumulación de depósitos en las válvulas de admisión de combustible a

la cámara de combustión (cilindros).
2. La acumulación de depósitos en el sistema de inyección de combustible
(inyectores)
3. La acumulación de depósitos en la cámara de combustion (cilindros,
pistones, monoblock)
En el mercado estadounidense, la USEPA ha establecido las regulaciones que

permiten calificar el desempeño del par gasolina-aditivo en el comportamiento del
motor, normatividad que se conoce por las siglas “LAC” (Lowest Additive
Concentration), es decir, la “Concentracion más Baja de Aditivo”. Esto significa
que la adición del aditivo en baja concentración debe mantener limpias las vávulas
de admisión (Intake Valve Deposits, IVD por sus siglas en inglés) y los inyectores
(Port Fuel Injector Deposits, PFID por sus siglas en inglés)17.
Para aprobar esta regulación se utiliza una gasolina base, libre de aditivos, cuya
calidad representa el promedio de las gasolinas del período verano e invierno,
convencionales y reformuladas (incluye las que contienen el 10% en volumen de
etanol).
17 Federal Register/Vol. 61, No. 130/Friday, July 5,1996/Rules and Regulations

La acreditación del cumplimiento se lleva a cabo a través de tres pruebas:
1. Para los depósitos en las válvulas de admisión, se utiliza un vehículo marca

BMW provisto de válvulas nuevas, las cuales se someten a un proceso de
limpieza previa a su instalación y se determina el peso constante de cada
válvula.
Posteriormente, empleando una gasolina base sin aditivo, el vehículo

realiza un recorrido acumulado de 10,000 millas (16,000 kilómetros); que
simula un recorrido combinado de ciudad y carretera en un circuito de
prueba similar a una pista de carrera de autos. Al concluir este proceso se
desmontan las válvulas, se retiran los depósitos de aceites y otros
materiales, y se llevan a peso constante para determinar el valor promedio
de los depósitos acumulados en los asientos de las mismas.
Esta operación se repite usando gasolina con el aditivo que se somete a la

acreditación de su nivel de desempeño y, así mismo, se pesan las vávulas
y se determina el valor promedio de los depósitos.
La validación del cumplimiento se logra cuando la cantidad promedio de

depósitos acumulados en las vávulas es como máximo 10 miligramos, con
respecto a las válvulas nuevas. Esta cantidad de depósitos es del orden del
peso dos grapas.
2. El procedimiento para evaluar el desempeño del par gasolina-aditivo en el

tema de PFID (Port Fuel Inyector Deposits), también es una prueba que se
lleva a cabo en un vehículo con sistema de inyección de combustible
(inyectores). El objetivo es lograr que el flujo comparativo entre los
inyectores nuevos y los que operan con gasolina aditivada presente una
reducción máxima de 5 por ciento.
La prueba consiste, así mismo, de un recorrido acumulado de 10,000 millas

(16,000 kilómetros), diseñada para representar un manejo de ciudad y
carretera, usando gasolina base sin aditivo y con aditivo.
Los inyectores nuevos se montan en un banco de prueba, mediante el cual

se mide el flujo individual de cada inyector para determinar el valor
promedio de combustible inyectado, se instalan en el vehículo y se somete
al recorrido, después del cual se desmontan los inyectores, se llevan al
banco de prueba para medir su flujo y determinar su valor promedio.
Mayo de 2019
Para determinar el flujo promedio de los inyectores con gasolina aditivada,

se instalan inyectores nuevos previa evaluación para determinar su flujo
promedio, se hace el mismo recorrido con gasolina aditivada,
posteriormente se desmontan los inyectores y se determina el valor
promedio de flujo.
La aceptación del nivel de desempeño, medido entre la gasolina con y sin

aditivo, consiste en que la pérdida de flujo promedio sea menor a cinco por
ciento con respecto al valor registrado en los inyectores nuevos.
3. La evaluacion del desempeño de limpieza CCD (Combustion Chamber

Deposits) es más compleja, ya que implica evaluar los depósitos en la
cabeza del pistón, en los intersticios de los anillos, cilindro y monoblock. La
diferencia sustantiva para lograr este nivel de desempeño CCD es la
concentración de aditivo, la cual debe ser como mínimo 1,000 ppm (1000
mg de aditivo por cada kilogramo de gasolina); este criterio de evaluación
no es aplicado ni regulado a nivel internacional, se trata de una
recomendación de los fabricantes de vehículos, la restricción de su empleo
es su elevado costo y, por tanto, su uso no ha sido generalizado.
Los criterios de cumplimiento de los puntos 1 y 2 se refieren al nivel de

desempeño en las válvulas e inyectores para “Mantener Limpio”, (identificado
inglés como “Keep Clean”) lo cual garantiza una operación eficiente del trio
gasolina-motor-aditivo.
Existe otro criterio conocido como “Limpieza” (identificado en inglés como “Clean
Up”), el cual se aplica cuando se cambian los principales componentes en la
formulación del aditivo, es decir, el detergente y el dispersante; este proceso se
lleva a cabo en dos etapas. En la primera conocida como “Clean Up”, se usa una
concentración mayor de aditivo y se aplica en un período de tiempo
preestablecido. Posteriormente, se reduce la dosis de aditivo al nivel desempeño
permanente que corresponde al concepto “Keep Clean”.
En nuestro país, desde 1986 a la fecha las gasolinas comercializadas por

Petróleos Mexicanos contienen un aditivo detergente-dispersante, el desarrollo de
este producto corrió a cargo del Instituto Mexicano del Petróleo (IMP).
A lo largo de estos años, el IMP ha ido modificando la tecnología del paquete

multifuncional del aditivo, a través de la mejora en la selección del detergente,
dispersante y el cambio del fluidizante a uno de tipo síntético, evaluando su
desempeño con base a los criterios de la USEPA y tomando en cuenta los valores
promedio observados en la calidad de los diferentes tipos de gasolinas que se
comercializan en el mercado nacional.
En México, la recién publicada NOM-016 adoptó los criterios de la USEPA para

evaluar el desempeño de los aditivos en las gasolinas nacionales. Cabe
mencionar que en nuestro país no hay instalaciones para llevar a cabo este
proceso y por tanto, la autoridad acepta los certificados emitidos en los países
donde se realicen los protocolos que las regulaciones propias establecen y
cumplen con los requerimientos de la USEPA.
Una deficiencia de la NOM-016 es que para evaluar los aditivos, la norma

establece que se usen como gasolinas de referencia las calidades promedio
observadas en verano e invierno en Estados Unidos de Norteamérica, condiciones
que no son equivalentes a las nuestro país. En México es recomendable hacer
una revisión exhaustiva para determinar la calidad representativa de las gasolinas
con y sin oxígeno, para así establecer los valores promedio correspondientes en
verano e invierno.
El nivel de desempeño del paquete de aditivo a incorporarse a las gasolinas que

se produzcan, importen y comercialicen en nuestro país, deberá acreditarse con
los valores promedio obtenidos para las calidades nacionales.
Por último, se recomienda que la incorporación de los aditivos para gasolina se

lleve a cabo en el punto más cercano a las estaciones de servicio, para así
garantizar los niveles de desempeño establecidos en las regulaciones en la
materia.
Mayo de 2019
7. Mensaje Final
Como se ha descrito, a juicio del autor, el uso del término “molécula” para
referirse a gasolinas, ya sea en términos de volumen o masa, es inapropiado,
tomando en consideración que se trata de mezclas complejas de hidrocarburos, lo
que la hace diferente al Gas Natural donde la aplicación del concepto es correcta
en razón que este energético está compuesto por aproximadamente 98 por ciento
de metano.
En el capítulo de producciòn de gasolinas se abordó en forma sucinta lo complejo

que resulta para las refinerias las operaciones de mezclado, preparación y
formulación de estos combustibles, con el objetivo de cumplir todas y cada uno de
los parámetros establecidos en su especificación.
Con base en la experiencia del autor, se incluyó una agrupación de las

características fisicoquímicas de las gasolinas con objeto de establecer los
propósitos de cada una de las pruebas analíticas practicadas para garantizar el
cumplimiento de la norma.
En lo relativo a las especificaciones y su significado, se hizo un recorrido alrededor

de las consideradas más relevantes, con el fin de mostrar su relación con el
desempeño del vehículo, así como los motivos por los cuales se han establecido
cada uno de los parámetros seleccionados.
Se incluyó una explicación sobre cómo se desarrollaron y cómo se aplican los

Modelos Simple y Complejo de la USEPA, para acreditar el cumplimiento de las
metas ambientales, los combustibles de referencia empleados y los causas que
dieron lugar a los mismos.
En el apartado de compuestos oxigenados, se hizo un breve resumen de las

razones y motivos por los que éstos se emplean, así como los criterios tomados
por la USEPA para eliminar el uso del MTBE en la formulación de gasolinas.
Se aborda también el tema del etanol con referencia al mercado estadounidense y

las condiciones que al respecto prevalecen en México.
En el tema de los aditivos, se hace un breve recorrido histórico de su empleo y se

converge con las regulaciones que a éstos aplica la USEPA, así como los
procedimientos mediante los cuales se certifica su nivel de desempeño.
Se hace referencia a las especificaciones sobre el uso de aditivos en las gasolinas

en México y se analiza la situación que prevalece con respecto al proceso de
acreditación.
Finalmente estimado lector, este trabajo no aspira a ser un texto exhaustivo sobre
gasolinas, acerca de lo cual mucho se ha escrito, si no más bien se nutre de los
mismos, a lo que se suma la experiencia y conocimientos adquiridos por el autor
durante más de 30 años años de trabajo en Petróleos Mexicanos.
También es mi deseo saber si el texto resulta de utilidad, pero además, si existe

alguna discrepancia con lo aquí expresado o, en su defecto, quien lo lea tiene
información para enriquecerlo. Agradeceré comparta su opinión y conocimiento
conmigo para incrementar el acervo sobre este tema.
Mayo de 2019
8. Bibliografía
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2. International Energy Agency (IEA), Technology Brief04, Energy Technology
Systems Analysis Programme, April 2014.
3. https://ektinteractive.com/refining/refining -business-drivers/
4. BP Statistical Review of World Energy 2018.
5. https://Stilwatersassociates.com/crack-spread-a-quit-and-dirty-indicator-of-
refining-profitability
6. http://mindymallory.com/PriceAnalysis/crude-oil-and-the-crack-spread.html
7. Comisión Reguladora de Energía(CRE), Norma Oficial Mexicana (NOM),
NOM-016-CRE-2016, publicada en el Diario Oficial de la Federación (DOF)
del 29 de agosto de 2016.
8. https://grains.org/sharing-the-octane-advantage-of-ethanol-with-world-
markets/
9. https://garage.grumpysperformance.com/index.php?threads/calculate-
required-octane-for-compresion-rate.2718/
10. Halderman, D James, Automotive Engines: Theory and Servicing, 9th Edition.
11. https://nepis.epa.gov/Exe/ZyPDF.cgi?Dockey=P100093P.pdf
12. Federal Register/Vol. 75 No. 78/Friday, March 26, 2010/Rules and
Regulations.
13. http://www.eia.gov/tools/faqs/faq.php?id=27&t=10
14. www.eia.gov , Refiners Switch to Reformulated Gasoline Complex Model,

January 19,1998
15. Zvirin Y., Gutman M. and Tartavosky: Fuel Effects on Emission. Chapter 16 in
the Handbook of Air Pollution from Internal Combustion Engines: Pollutant
Formation and Control, edited by E. Sher, Academic Press.
16. Technical Committee of Petroleum Additives Manufacturers in Europe (ATC),
Fuel Additives: Uses and Benefits, September 2013.
17. Federal Register/Vol.61, No. 130/Friday, July 15,1996/Rules and Regulations.

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