Ciudad de Gaithersburg

Estándares de diseño de calles y mejores

prácticas para calmar el tráfico

Planificación y administración de código Departamento de Obras Públicas

31 South Summit Avenue 800 Rabbitt Road

Gaithersburg, Maryland 20877 Gaithersburg, Maryland 20878

1
 Oficiales de la ciudad

Alcalde
Jud Ashman

Miembros del Consejo

Neil Harris
Laurie-Anne Sayles
Michael A. Sesma
Ryan Spiegel
Robert T. Wu

Personal aplicable

Administrador de la ciudad
Tony Tomasello

Departamento de Obras Públicas

Michael Johnson, director
Sandra Gross

Planificación y administración de código

John Schlichting, director
Trudy Schwarz
Rob Robinson
Alyssa Roff
Greg Ryberg

Estándares de diseño de calles y mejores prácticas para calmar el tráfico

Reglamento No. ___ R _ mi _ gramo-

- _ 1 _ 1 _ 9 __

Adoptado: 7 de enero de 2019

2
 CONTENIDO
1.0 Introducción................................................ .................................................. .................................................. .......................... 5

1.1 Objeto y aplicabilidad .............................................. .................................................. .................................................. ... 6

2.0 Cuadro de estándares de diseño de nuevas calles ............................................ .................................................. ...................................... 7

Tratamientos alternativos de mediana ............................................... .................................................. ................................................ 9

Tratamientos alternativos de estacionamiento en paralelo .............................................. .................................................. .................................. 9

2.1 Tipologías ................................................ .................................................. .................................................. ............................ 10

Boulevard de uso mixto ............................................... .................................................. .................................................. ................. 11

Parque Bulevares ................................................ .................................................. .................................................. ......................... 13

Calle principal................................................ .................................................. .................................................. .................................. 15

Barrio residencial ................................................ .................................................. .................................................. .... dieciséis

Calles compartidas ................................................ .................................................. .................................................. ........................... 17

Callejón................................................. .................................................. .................................................. .............................................. 18

Carreteras frontales ................................................ .................................................. .................................................. ......................... 19

Carreteras de servicio comercial ............................................... .................................................. .................................................. ..... 20

Vías comerciales ................................................ .................................................. .................................................. ..... 21

2.2 Proceso de exención ............................................... .................................................. .................................................. .................... 22

3.0 Diseño de calles de velocidad más lenta ............................................. .................................................. .............................................. 23

3.1 Intersección y diseño de la vía de acceso ............................................... .................................................. .................................... 24

3.2 Tratamientos de diseño de carreteras de baja velocidad ............................................. .................................................. ........................ 25

3.3 Tratamientos de diseño adicionales .............................................. .................................................. ......................................... 37

3.4 Tratamientos de diseño de instalaciones para bicicletas ............................................. .................................................. ................................... 40

4
1.0 Introducción
Este documento presenta los Estándares de diseño de calles y las Mejores prácticas para calmar el tráfico (Código de carreteras) para su uso en la Ciudad de Gaithersburg
según lo requiere el Capítulo 19 Calles y aceras del Código de la ciudad. Estos estándares fueron desarrollados por el personal de planificación y el personal de obras públicas
de Gaithersburg en colaboración con otros departamentos que desempeñan un papel en la planificación, el desarrollo, la construcción y el mantenimiento de las calles y los usos
del suelo adyacente en la ciudad.

El Código de Carreteras anterior de la Ciudad, como se define en el Capítulo 19, Artículo II Construcción de Carreteras, reflejaba prioridades de diseño autocentrado obsoletas dentro
del derecho de paso público. Como tal, la mayoría de las carreteras construidas en la Ciudad desde la década de 1980 se han construido bajo exenciones del Código de Carreteras
existente. La regulación revisada del Código de Carreteras busca diseñar todas las carreteras para responder a los contextos de uso de la tierra adyacentes y mejorar los viajes
multimodales para peatones, ciclistas, transporte público y otras alternativas, así como el automóvil. Un enfoque secundario será proporcionar infraestructura verde que beneficie la
calidad del agua y cumpla con las regulaciones de aguas pluviales.

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1.1 Finalidad y aplicabilidad
Los estándares de diseño de calles ofrecen criterios para todos los tipos de calles con el fin de reducir la velocidad y servir a una variedad de usuarios. Estas
clasificaciones permiten una flexibilidad de diseño basada en el contexto del uso de la tierra adyacente. Cada tipo o tipología de calle representa funciones diferentes y,
como resultado, sirve a una variedad diferente de usuarios. Las tipologías ofrecen un menú de opciones de diseño que incluyen elementos transversales del paisaje
urbano para satisfacer las necesidades de los usuarios dentro de la calzada, como carriles de circulación, aceras, zonas de amortiguamiento que albergan mobiliario
urbano y paneles de árboles, instalaciones para bicicletas, paradas de tránsito y otros. elementos. Este documento también describe el proceso de exención y las
disposiciones necesarias para desviarse de los estándares de diseño. Además, este documento ofrece las mejores prácticas para calmar el tráfico a fin de reducir las
velocidades generales, así como tratamientos de diseño adicionales. A lo largo del proceso de desarrollo, se mantiene la flexibilidad para abordar problemas funcionales
específicos de modo que se adapten las necesidades de todos los usuarios. Los estándares de diseño de calles incorporan los conceptos de calles completas y Vision
Zero en el diseño de las calles.

La figura anterior muestra diferentes zonas de instalaciones para grupos de usuarios dentro del derecho de paso. (Fuente: Mass DOT)

Los requisitos y clasificaciones de este reglamento, además de los definidos en el Capítulo 19, Artículo II, se aplicarán a todas las carreteras futuras y remodeladas. Estas
regulaciones son aplicables tanto a la ciudad como a las carreteras privadas. Los Estándares de Diseño de Calles no requieren la remodelación inmediata de los caminos
existentes ni anulan las aprobaciones de planes existentes otorgadas antes de la adopción del reglamento. La carretera modernizada se ajustará al nuevo reglamento de
Normas de diseño de calles en la mayor medida posible. Las exenciones de este reglamento se pueden solicitar según los requisitos del Capítulo 19 y este reglamento. Las
carreteras pueden exhibir diferentes tipologías en toda su longitud a medida que cambia el contexto del uso de la tierra adyacente. Las carreteras propiedad del gobierno
federal, estatal o del condado dependerán de los criterios de diseño establecidos para su autoridad.

6
2.0 Cuadro de estándares de diseño de nuevas calles
Los requisitos mínimos y otras características para cada tipo de calle, se incluyen en el cuadro resumen a continuación; También se proporcionan tratamientos de diseño para medianas y alternativas para estacionamiento en la calle. La tabla contiene elementos y dimensiones que fomentan el uso multimodal de la
calzada: velocidades de diseño más lentas, menos carriles de circulación, aceras más anchas, mayor espacio para bicicletas y criterios de pavimentación de referencia. Además, las exenciones y alternativas a los Estándares de diseño de calles se describen en notas al pie.
Notas:
1. El ancho mínimo del derecho de vía puede estar desequilibrado si se proporcionan instalaciones para bicicletas de dos vías en un lado de la carretera.
Se debe aumentar el derecho de paso mínimo para rutas de tránsito, calles donde de nuevo en
Se proporciona estacionamiento en ángulo o estacionamiento opcional en la calle, o donde se desea zonas de paisaje y muebles o aceras más amplias.

2. Los carriles para bicicletas separados de un sentido son el tipo de instalación preferido. Otras opciones que se pueden considerar son carriles para bicicletas de dos
vías separados con un ancho mínimo de 10 'o instalaciones para bicicletas de una vía en la calle.

3. El valor entre paréntesis refleja el estacionamiento paralelo opcional.

4. Se puede considerar proporcionar un camino de uso compartido en un lado de la carretera y una acera en el otro lado.

5. Se pueden considerar carriles para bicicletas en la calle. Se puede considerar un camino de uso compartido o carriles para bicicletas separados en lugar de
estacionamiento en la calle.

6. La zona de jardinería y mobiliario se puede colocar entre las instalaciones para ciclistas y peatones. En este caso, el amortiguador debe colocarse
entre la instalación para bicicletas y la calzada. Esto no es apropiado si la instalación para bicicletas es un camino de uso compartido.

7. Los servicios públicos húmedos y secos se pueden permitir en un derecho de paso según la aprobación de la Ciudad según cada caso. Los servicios públicos secos
deben colocarse detrás de la acera y no dentro de la plataforma de la carretera.

8. Manejo de aguas pluviales / calles verdes se pueden acomodar en medianas, reemplazándose en espacios de estacionamiento en la calle y en
la zona de jardinería / muebles.

9. Los espacios de estacionamiento en la vía paralelos pueden ser reemplazados para facilitar la gestión de aguas pluviales, las instalaciones de estacionamiento / uso
compartido de bicicletas o zonas designadas para recoger / dejar a corto plazo para viajes compartidos y / o servicios comparables.

10. Todas las tipologías deben contener un búfer de mantenimiento apropiado facilitado ya sea a través de una servidumbre de mejora pública
(PIE) de 1 pie en el lado privado del límite del ROW o mediante un búfer de 1 pie dentro del ROW en sus fronteras. Las tipologías con caras de
edificios directamente fijadas al límite del derecho de vía no están sujetas a proporcionar un amortiguador / servidumbres de mejora pública (PIE)
entre la acera y la fachada del edificio.

11. Para la construcción de carreteras nuevas, se deben otorgar exenciones de acuerdo con el Capítulo 19 cuando un diseño propuesto incorpora
elementos por debajo de los estándares mínimos de diseño, incluye velocidades de diseño más altas que las definidas, elimina una instalación o elemento
propuesto, o incluye una característica de diseño identificada como requiriendo una dispensa dentro de la tipología.

12. La rehabilitación de las carreteras existentes propiedad y / o mantenidas por el Ayuntamiento incorporará en la mayor medida posible todos los elementos
relacionados con la tipología de carreteras correspondiente. No se requieren concesiones de exenciones de acuerdo con el Capítulo 19 para proyectos de la
Ciudad.

13. El reacondicionamiento de caminos privados y mantenidos sujetos a este reglamento debe incorporar en la mayor medida posible todos los
elementos relacionados con la tipología correspondiente de los caminos con la eliminación completa de elementos o instalaciones específicas que
requieran el otorgamiento de Exenciones de acuerdo con el Capítulo 19 y estos regulaciones.

14. Dependiendo del contexto de la carretera, se puede considerar una variedad de tratamientos de mediana. Estos incluyen lo siguiente en la página
siguiente:

88
Mediana y tratamientos 8:

CON ÁRBOL CON BAJA VEGETACIÓN

CON CARRIL DE GIRO SIN VEGETACIÓN

Tratamientos de estacionamiento en paralelo 9:

ESTACIONAMIENTO EN PARALELO ZONA DE CARGA / COMPARTIR

CON
APARCAMIENTO DE BICICLETAS / ZONA DE BICICLETA COMPARTIDA BAJA VEGETACIÓN

9
2.1 Tipologías
La siguiente sección describe cada tipo de calle y proporciona una ilustración de una sección transversal típica establecida por los Estándares de diseño de calles. Estas
tipologías deben usarse para diseñar mejor las calles para los usos de la tierra existentes y previstos y adaptarse a las necesidades de todos los usuarios de las
carreteras.

Las calles de la ciudad se han diseñado típicamente para adaptarse a las necesidades y prioridades de los vehículos, prestando menos atención al contexto de uso del suelo de
la carretera u otros grupos de usuarios multimodales dentro del derecho de vía. Para facilitar un mejor equilibrio de los usos del suelo adyacente y las necesidades en
competencia de varios usuarios del sistema de carreteras, los Estándares de diseño de calles incluyen los siguientes tipos de calles:

• Bulevares de uso mixto

• Parque bulevares

• Calles principales

• Barrio residencial

• Calles Compartidas

• Callejón

• Carreteras frontales

• Carreteras de servicio comercial

• Vías comerciales

10
Boulevard de uso mixto

Los bulevares de uso mixto son carreteras importantes que viajan de manera eficiente a través de áreas de uso mixto de densidad media a alta. Los
edificios a lo largo de bulevares de uso mixto se encuentran cerca de la calle. Los bulevares de uso mixto experimentan una intensa actividad de tránsito,
peatones y bicicletas y, como tales, requieren velocidades vehiculares lentas, aceras anchas y cruces cortos para garantizar la seguridad de todos los
usuarios. Se recomiendan carriles separados para bicicletas en este tipo de calzada.

Tenga en cuenta que en algunos casos, los carriles para bicicletas separados pueden ser reemplazados por instalaciones para bicicletas en la calle o un carril para bicicletas separado de dos vías con un
ancho mínimo de 10 'en un lado de la carretera. Reemplazar carriles para bicicletas separados por caminos de uso compartido en bulevares de uso mixto requerirá una exención del código de la
carretera.

EJEMPLO BOULEVARD DE USO MIXTO A SECCIÓN TRANSVERSAL: DOS CARRILES DE VIAJE

BÚFER DE ACERA UNIDIRECCIONAL PAISAJISMO PARALELA VIAJE VIAJE PARALELA PAISAJISMO ACERA
DE UNA SOLA MANO DE TOPE

6' 2' APARTADO & MUEBLE ESTACIONAMIENTO CARRIL CARRIL ESTACIONAMIENTO & MUEBLE APARTADO 2' 6'

CARRIL DE BICICLETAS ZONA 8' 10 ' 10 ' 8' ZONA CARRIL DE BICICLETAS

6.5 ' 6' 6' 6.5 '

11
EJEMPLO DE USO MIXTO BOULEVARD B SECCIÓN TRANSVERSAL: TRES CARRILES DE VIAJE

BÚFER DE ACERA PAISAJISMO DE UNA VÍA PARALELA VIAJE CENTRAR VIAJE PARALELA PAISAJISMO ACERA DE BÚFER DE UNA VÍA

6' 2' SEPARADOS Y MUEBLES ESTACIONAMIENTO CARRIL GIRO DE CARRIL CARRIL ESTACIONAMIENTO Y MUEBLES SEPARADOS 2' 6'

CARRIL DE BICICLETASZONA 8' 10 ' 10 ' 10 ' 8' ZONA CARRIL DE BICICLETAS

6.5 ' 6' 6' 6.5 '

EJEMPLO DE USO MIXTO DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL DEL BOULEVARD C: CARRILES DE CUATRO RECORRIDOS

BÚFER DE ACERA PAISAJISMO DE UNA VÍA PARALELA VIAJE VIAJE MEDIANA VIAJE VIAJE PARALELA PAISAJISMO ACERA DE BÚFER DE UNA VÍA

6' 2 ' SEPARADOS Y MUEBLES ESTACIONAMIENTO CARRIL CARRIL dieciséis' CARRIL CARRIL ESTACIONAMIENTOY MUEBLES SEPARADOS 2 ' 6'

CARRIL DE BICICLETAS ZONA 8' 10 ' 10 ' 10 ' 10 ' 8' ZONA CARRIL DE BICICLETAS

6.5 ' 6' 6' 6.5 '

12
Park Boulevard

Park Boulevards conecta distritos comerciales y proporciona rutas importantes para caminar y andar en bicicleta entre destinos. Los usos del
suelo pueden incluir parques de oficinas de estilo suburbano, áreas comerciales de gran formato o comunidades residenciales, pero los
edificios están ubicados más lejos de la calle en comparación con los bulevares de uso mixto. Esto significa que la gente no suele utilizar
Park Boulevard para realizar viajes locales cortos a pie o en bicicleta; sin embargo, acomodar viajes más largos en bicicleta y conexiones de
peatones con el transporte público es particularmente crítico a lo largo de estas rutas. Un carril para bicicletas separado es apropiado en
áreas con mayores volúmenes de peatones anticipados, mientras que un camino de uso compartido es adecuado en áreas donde se espera
menos actividad peatonal. Las principales rutas de autobús pueden ocurrir en estas calles. Debido a que el desarrollo está ubicado más lejos
de la calle,

Tenga en cuenta que en algunos casos, los carriles para bicicletas separados pueden ser reemplazados por instalaciones para bicicletas en la calle o un carril para bicicletas separado de dos vías
con un ancho mínimo de 10 'en un lado de la carretera. Además, se puede considerar un camino de uso compartido solo para un lado de la carretera con una acera en el otro lado.

EJEMPLO PARK BOULEVARD A SECCIÓN TRANSVERSAL: SUP Y DOS CARRILES DE VIAJE

BUFFER COMPARTIDO PAISAJISMO VIAJE VIAJE PAISAJISMO COMPARTIDO BUFFER

2' RUTA DE USO & MUEBLE CARRIL CARRIL & MUEBLE RUTA DE USO 2'

10 ' ZONA 10 ' 10 ' ZONA 10 '

6' 6'

13
EJEMPLO DE PARQUE BOULEVARD B SECCIÓN TRANSVERSAL: SBL Y DOS CARRILES DE VIAJE CON BORDE MONTABLE

AMORTIGUADOR ACERO INOXIDABLE DE UNA SOLA MANO PAISAJISMO VIAJE MEDIANA VIAJE PAISAJISMO DE UNA SOLA MANO AMORTIGUADOR ACERO INOXIDABLE

1' 6' 2' APARTADO & MUEBLE CARRIL dieciséis' CARRIL & MUEBLE APARTADO 2' 6' 1'

CARRIL DE BICICLETAS ZONA 10 ' 10 ' ZONA CARRIL DE BICICLETAS

6.5 ' 6' 6' 6.5 '

EJEMPLO PARK BOULEVARD C SECCIÓN TRANSVERSAL: SUP Y CUATRO CARRILES DE VIAJE

BUFFER COMPARTIDO PAISAJISMO VIAJE VIAJE MEDIANA VIAJE VIAJE PAISAJISMO COMPARTIDO BUFFER

2' RUTA DE USO & MUEBLE CARRIL CARRIL dieciséis' CARRIL CARRIL & MUEBLE RUTA DE USO 2'

10 ' ZONA 10 ' 10 ' 10 ' 10 ' ZONA 10 '

6' 6'

EJEMPLO PARK BOULEVARD D SECCIÓN TRANSVERSAL: SBL Y CUATRO CARRILES DE VIAJE

BÚFER ACERA BÚFER PAISAJISMO DE UNA VÍA VIAJE VIAJE MEDIANA VIAJE VIAJE PAISAJISMO SALPICADURA DE ACERA DE UNA VÍA

1' 6' 2 ' SEPARADOS Y MUEBLES CARRIL CARRIL dieciséis' CARRIL CARRIL Y MUEBLES SEPARADOS 2 ' 6' 1'

CARRIL DE BICICLETAS ZONA 10 ' 10 ' 10 ' 10 ' ZONA CARRIL DE BICICLETAS

6.5 ' 6' 6' 6.5 '

14
Calle principal

Las calles principales sirven a centros a escala peatonal de uso mixto y, a menudo, ofrecen cenas o eventos al aire libre a lo largo del borde de la calle. Las
calles principales tienen un desarrollo continuo que pueden ser pequeñas y medianas empresas y / o residenciales; sin embargo, la escala de desarrollo es
menos intensa que la de los bulevares de uso mixto. La actividad y la comodidad de los peatones son esenciales para el éxito de estas áreas. Por esta
razón, las aceras y los amortiguadores de aceras más anchos son fundamentales. Las aceras no deben considerarse caminos de uso compartido. El acceso
para bicicletas también es clave y se proporcionará normalmente en carriles de circulación compartidos, que son cómodos debido a las bajas velocidades de
los vehículos. Se puede proporcionar estacionamiento paralelo en la calle en uno o ambos lados de la calle. El estacionamiento en ángulo hacia atrás
también puede ser una opción adecuada.

Para las calles donde el estacionamiento en la calle ocurre a ambos lados del derecho de vía, un carril para bicicletas separado de dos vías puede considerarse como un reemplazo de
un lado del estacionamiento en la calle. Se desaconseja andar en bicicleta en las aceras ampliadas.

EJEMPLO SECCIÓN TRANSVERSAL DE LA CALLE PRINCIPAL: DOS CARRILES DE VIAJE

ACERA PAISAJISMO PARALELA VIAJE VIAJE PARALELA PAISAJISMO ACERA

8' & MUEBLE ESTACIONAMIENTO CARRIL CARRIL ESTACIONAMIENTO & MUEBLE 8'

ZONA 8' 10 ' 10 ' 8' ZONA

6' 6'

15
Barrio residencial

Las calles residenciales del vecindario tienen bajos volúmenes de tráfico y brindan acceso directo a viviendas unifamiliares y multifamiliares. A pesar de
un menor volumen de peatones que a lo largo de otros tipos de calles, las aceras son importantes para proporcionar caminos bien definidos para los
peatones a lo largo de estas calles. Debido al bajo volumen de tráfico, los ciclistas a menudo comparten la calzada con los automovilistas. El
estacionamiento en vía se puede consolidar para
un lado de la calzada.

EJEMPLO DE SECCIÓN TRANSVERSAL RESIDENCIAL DE VECINDARIO: DOS CARRILES DE VIAJE

BUFFER ACERA PAISAJISMO PARALELA VIAJE VIAJE PARALELA PAISAJISMO ACERA BUFFER

1' 6' & MUEBLE ESTACIONAMIENTO CARRIL CARRIL ESTACIONAMIENTO & MUEBLE 6' 1'

ZONA 8' 10 ' 10 ' 8' ZONA

6' 6'

dieciséis
Calle compartida

Una calle compartida es una calle única, sin curvas y de una sola superficie que pueden compartir los usuarios de todos los modos porque está
diseñada para velocidades extremadamente lentas (generalmente no más de 10 mph) y bajos volúmenes de vehículos motorizados. Los usos del
suelo adyacentes son mixtos y los peatones son el modo dominante a lo largo de esas calles. Esta calle está destinada a permitir que todos los
usuarios se mezclen cómodamente en un mismo espacio. Incluyen elementos de diseño que sugieren la prioridad peatonal y la función de la calle
como lugar de intercambio social, económico y cultural. Esto puede incluir adoquines u otros tratamientos superficiales decorativos en el espacio
compartido de la calle y la acera; sin embargo, por motivos de accesibilidad, la selección de materiales debe distinguir los espacios y cruces
exclusivos para peatones del espacio compartido. Las calles compartidas pueden

dar cabida a festivales, mercados de agricultores y otras actividades cuando la calle está cerrada a los vehículos motorizados.

EJEMPLO DE SECCIÓN TRANSVERSAL DE CALLE COMPARTIDA: DOS CARRILES DE VIAJE

BUFFER ACERA USABLE CARRIL DE VIAJE / ESPACIO COMPARTIDO USABLE ACERA BUFFER

1' 8' ZONA 20 ' ZONA 8' 1'

6' 6'

17
Callejón

Los callejones tienen una función importante en las áreas urbanas, incluido el acceso al estacionamiento residencial fuera de la vía pública y la recolección
de basura. Están diseñados para velocidades extremadamente lentas, viajes en automóvil de un solo ocupante y deben acomodar espacio para otros
objetos en el derecho de paso, como recipientes de basura. Ellos
también puede contribuir a la conectividad de peatones y ciclistas.

EJEMPLO DE SECCIÓN TRANSVERSAL DEL CALLEJÓN: DOS CARRILES DE VIAJE

20 '

CARRIL DE VIAJE / ESPACIO COMPARTIDO

18
Carretera de fachada

Los caminos frontales brindan acceso local a negocios y residencias lejos de los caminos comerciales. Corren paralelas a estas carreteras
principales y están diseñadas para velocidades más bajas. Pueden permitir viajes de ida y vuelta y proporcionar aceras y amortiguadores de los
caminos comerciales adyacentes y deben acomodar otros objetos en el derecho de paso. Pueden contribuir a la conectividad de peatones y
ciclistas dada su naturaleza más lenta y menos concurrida. Tenga en cuenta que el estacionamiento es opcional en este caso.

EJEMPLO DE CARRETERA FRONTAGE UNA SECCIÓN TRANSVERSAL: CARRILES DE UN VIAJE

ACERA PAISAJE PARALELA VIAJE MEDIANA RUTA PRINCIPAL

6' ZONA ESTACIONAMIENTO CARRIL 6 'MIN

3' 8' 10 '

EJEMPLO FRONTAGE ROAD B SECCIÓN TRANSVERSAL: DOS CARRILES DE VIAJE

ACERA PAISAJE PARALELA VIAJE VIAJE MEDIANA RUTA PRINCIPAL

6' ZONA ESTACIONAMIENTO CARRIL CARRIL 6 'MIN

3' 8' 10 ' 10 '

19
Carretera de servicio comercial

Los caminos de servicio comercial brindan acceso local a las empresas para entregas o viajes cortos de compras y retiran vehículos de los
caminos comerciales, bulevares de uso mixto y calles principales. Corren paralelas a estas carreteras principales, por lo general están ubicadas
lejos de usos a escala peatonal, pueden conectar campos de estacionamiento y están diseñadas para velocidades más bajas. Permiten viajar en
dos sentidos y proporcionan aceras y
amortiguadores de las carreteras adyacentes más grandes, pero no están destinadas a ser rutas focales para bicicletas / peatones.

EJEMPLO DE SERVICIO COMERCIAL TRANSVERSAL DE CARRETERA: DOS CARRILES DE VIAJE

ACERA BUFFER VIAJE VIAJE

6' 3' CARRIL CARRIL

11 ' 11 '

20
Camino comercial

Las vías comerciales son carreteras importantes que permiten a los viajeros regionales viajar a través de la ciudad. El tráfico a lo largo de
las carreteras comerciales tiende a ser relativamente rápido y los edificios no están ubicados cerca de la calle. Su función es facilitar el
movimiento del tráfico vehicular y las principales rutas de tránsito, como tales, no son propicias para el estacionamiento en la vía o
instalaciones separadas para bicicletas. Estas calles deben proporcionar comodidades significativas para peatones y ciclistas. Se
recomiendan las rutas de uso compartido en este tipo de carreteras.

Tenga en cuenta que, en algunos casos, se puede considerar un camino de uso compartido solo para un lado de la carretera con una acera en el otro lado.

EJEMPLO COMERCIAL A TRAVÉS DE UNA SECCIÓN TRANSVERSAL: CUATRO CARRILES DE VIAJE

BUFFER RUTA DE USO COMPARTIDO PAISAJISMO VIAJE VIAJE MEDIANA VIAJE VIAJE PAISAJISMO BÚFER DE RUTA DE USO COMPARTIDO

2' 10 ' & MUEBLE CARRIL CARRIL 18 ' CARRIL CARRIL & MUEBLE 10 ' 2'

ZONA 11 ' 11 ' 11 ' 11 ' ZONA

6'

EJEMPLO COMERCIAL POR LA VÍA B SECCIÓN TRANSVERSAL: SEIS CARRILES DE VIAJE

BÚFER DE USO COMPARTIDO CAMINO PAISAJISMO VIAJE VIAJE VIAJE MEDIANA VIAJE VIAJE VIAJE BÚFER DE CAMINO DE USO COMPARTIDO DE PAISAJISMO

2' 10 ' & MUEBLE CARRIL CARRIL CARRIL 18 ' CARRIL CARRIL CARRIL & MUEBLE 10 ' 2'

ZONA 11 ' 11 ' 11 ' 11 ' 11 ' 11 ' ZONA

6' 6'

21
2.2 Proceso de renuncia
Se permiten exenciones del Código de Carreteras siempre que se presente evidencia adecuada como se describe en la Sec. 19-17. - Desviaciones de las Normas y el
Código de Carreteras del Código de la Ciudad. Las solicitudes deben presentarse por escrito y pueden otorgarse en base a la ingeniería sólida, el juicio técnico y los
hallazgos requeridos. Los hallazgos generales deben demostrar que la desviación de los estándares es de interés público, reflejar el contexto del uso de la tierra, que los
requisitos de seguridad, función, protección contra incendios, necesidades multimodales y mantenibilidad se cumplen por completo. El Concejo Municipal puede otorgar
exenciones siempre que el solicitante presente hallazgos para lo siguiente:

• Existen limitaciones físicas que impiden la adaptación completa de los Estándares; y / o

• Un análisis de impacto de tráfico aprobado por la ciudad respalda la exención de los Estándares; y / o

• Se puede demostrar que la exención es necesaria para cumplir con los requisitos o la intención del Capítulo 8 “Control de la erosión y los sedimentos y
gestión de las aguas pluviales” o el Capítulo 22, “Conservación de árboles y bosques”; y

• Que el otorgamiento de tales exenciones no resultará en una disminución de la funcionalidad multiusuario para los usuarios de la carretera y el público en general; y

• Que la concesión de dichas exenciones no afectará negativamente la seguridad o las operaciones; y

• Que la concesión de dichas exenciones para las vías públicas no afectará negativamente el mantenimiento futuro y sus costos asociados.

Como se indica en la Tabla de estándares de diseño de calles, se requieren exenciones según lo siguiente:

Para la construcción de carreteras nuevas, se deben otorgar exenciones de acuerdo con el Capítulo 19 y este reglamento cuando un diseño propuesto incorpora
elementos por debajo de los estándares mínimos de diseño, incluye velocidades de diseño más altas que las definidas, elimina una instalación o elemento propuesto o
incluye una característica de diseño identificada como exigiendo una dispensa dentro de la tipología.

La adecuación de caminos de propiedad privada y mantenidos sujetos a esta normativa debe incorporar en la mayor medida posible todos los elementos
relacionados con la tipología correspondiente de las vías con la eliminación completa de elementos o instalaciones específicas que requieran el otorgamiento de
exenciones de acuerdo con el Capítulo 19 y esta normativa. .

La rehabilitación de las carreteras existentes propiedad y / o mantenidas por el Ayuntamiento incorporará en la mayor medida posible todos los elementos relacionados con la tipología de
carreteras correspondiente. No se requiere concesión de exenciones para proyectos de la Ciudad.

22
3.0 Diseño de calles de velocidad más lenta
Las velocidades más altas de los vehículos motorizados aumentan la probabilidad de choques al reducir el cono de visión de los conductores y hacer que sea más difícil para los

conductores detenerse o maniobrar para evitar un choque. Las velocidades más altas también aumentan la gravedad de los choques al producir una mayor energía cinética, lo que

determina la fuerza del impacto cuando hay un choque. Por tanto, la velocidad es una de las principales causas de los accidentes de tráfico graves. El siguiente gráfico muestra el impacto

de pequeños aumentos de velocidad en la tasa de supervivencia de una persona atropellada por un automóvil.

La mayoría de los tipos de calles en los estándares de diseño de calles de la ciudad de Gaithersburg tienen velocidades de diseño de 25 mph o menos. Se necesita una combinación de
tratamientos de diseño para alentar a los conductores a conducir a las velocidades deseadas. Estos tratamientos de diseño a menudo se denominan "características para calmar el
tráfico" y están destinados a proporcionar señales físicas y visuales a los conductores para lograr el comportamiento deseado. Idealmente, los nuevos diseños de carreteras deberían
incluir conceptos para calmar el tráfico, como cambios en la alineación horizontal y anchos de carriles estrechos. El Código de Carreteras de la Ciudad de Gaithersburg identifica 10 pies
como el ancho de carril preferido para la mayoría de las carreteras. Una excepción son los 11 pies para carriles de tránsito. La investigación ha demostrado que 10 y 11 pies. Los
carriles mejoran la seguridad y la comodidad sin afectar negativamente las operaciones de tráfico o la capacidad vehicular cuando se implementan como parte de una red bien diseñada
e integrada. Se considera que las características adicionales para calmar el tráfico que se analizan en este documento respaldan los cambios de alineación horizontal, incluidos los
cambios verticales en la pendiente, el control de la velocidad de giro en las intersecciones y las señales y marcas. El beneficio de muchos de estos tratamientos es que también se
pueden agregar a las carreteras existentes para abordar problemas de velocidad de viaje que no se consideran en el diseño original de la calle.

23
3.1 Diseño de intersecciones y calzadas
Las intersecciones y las entradas de vehículos de gran volumen vienen en una variedad de configuraciones según la cantidad de carriles de circulación, los tipos de instalaciones para bicicletas

y peatones que se cruzan, la presencia de medianas, las intersecciones en ángulo, la ubicación de las paradas de autobús y muchos otros factores. Aunque muchos de los tratamientos de

diseño que se enumeran a continuación son aplicables al diseño de intersecciones, esta guía no pretende servir como guía de diseño para las intersecciones.

Los diseñadores deben considerar la configuración de cada intersección, los volúmenes, las velocidades y los puntos de conflicto específicos entre peatones, ciclistas y vehículos
motorizados, e identificar diseños que aborden la seguridad, la comodidad y la movilidad del usuario. Los diseños de intersecciones deben comunicar claramente el derecho de
paso del usuario, proporcionar líneas de visión adecuadas para que todos los usuarios se vean y reaccionen entre sí, reducir la velocidad y minimizar (o eliminar) la exposición
en los puntos de conflicto.

Los diseñadores deben revisar las pautas específicas de la ciudad y el condado relacionadas con el diseño de intersecciones, el control de velocidad y las mejores prácticas de la industria,

incluidas, entre otras, las guías mencionadas a continuación y los tratamientos de diseño de baja velocidad. Además, los diseñadores deben tener la facultad de considerar tratamientos no

identificados específicamente a continuación que se hayan encontrado, o que se puedan encontrar, para reducir las velocidades y mejorar la seguridad de todos los usuarios de las carreteras.

Las guías de diseño a considerar incluyen:

• Kit de herramientas de diseño de instalaciones para bicicletas del condado de Montgomery

• Guía de diseño de calles urbanas de NACTO

• Guía de diseño de ciclovías urbanas NACTO

• AASHTO Una política sobre diseño geométrico de carreteras y calles

• Guía AASHTO para el desarrollo de instalaciones para bicicletas

• Guía AASHTO para la planificación, diseño y operaciones de instalaciones peatonales

• Guía de diseño y planificación de carriles bici separados de la FHWA

• Calles compartidas accesibles de la FHWA: una guía para acomodar a los peatones con discapacidades visuales

• Conceptos de velocidad de FHWA: guía informativa

• FHWA Lograr redes multimodales: aplicar flexibilidad en el diseño y reducir conflictos

• Guía de diseño y planificación de carriles bici separados del Departamento de Transporte de Massachusetts

24
3.2 Tratamientos de diseño de carreteras de baja

velocidad
Hay dos tipos de métodos de control de velocidad que deben tenerse en cuenta durante el proceso de diseño de carreteras: tratamientos no intrusivos y
tratamientos físicos.

Los tratamientos no intrusivos son medidas que no restringen físicamente las maniobras de los vehículos, sino que proporcionan señales visuales, educación y aplicación
para lograr las velocidades lentas deseadas. Estos tratamientos son fáciles de implementar en las calles existentes, pero son menos efectivos para reducir la velocidad
que los tratamientos físicos. Los tratamientos no intrusivos incluyen: señales educativas, tratamientos de entrada, marcas en el pavimento, tiempo de las señales de
tráfico, señales de velocidad, señales finas adicionales y radares de tráfico.

Los tratamientos físicos para controlar las velocidades incluyen cambios en las alineaciones horizontales y verticales, estrechamiento de carriles y tratamientos de
intersecciones. Están construidos e instalados para estrechar físicamente o crear cambios en la forma de viaje para afectar las velocidades que los automovilistas pueden
viajar cómodamente.

A continuación, se describen varios tratamientos físicos (y algunos tratamientos no intrusivos), incluidas descripciones detalladas, orientación de diseño,
ventajas y desventajas y eficacia general. Estos tratamientos pueden usarse solos o combinados para lograr las velocidades de operación deseadas.

Curvas horizontales
Descripción: La alineación de la carretera a lo largo de la cual viaja un vehículo afecta qué tan "recta" parece una carretera para el conductor. Cuando se proporcionan carreteras largas y

rectas, los conductores pueden ver más adelante, lo que proporciona una señal visual de que las velocidades más altas son cómodas. Los cambios en la alineación horizontal reducen la

longitud de los tramos rectos de la carretera, lo que reduce las velocidades a las que los conductores se sienten cómodos al conducir.

Orientación de ubicación y diseño: Para carreteras con velocidades de 40 km / h o menos, los tramos de carreteras rectos sin dispositivos de control de tráfico no deben
medir más de 500 pies. Esto se puede lograr utilizando tramos de carreteras rectos seguidos de una curva horizontal, o mediante el uso de curvas inversas para
interrumpir o eliminar segmentos de carreteras rectos. Si no se pueden proporcionar curvas horizontales para lograr esta guía, entonces se deben considerar otros
tratamientos de control de velocidad.

Los radios para curvas horizontales deben usar el radio mínimo identificado en el Libro Verde de AASHTO para calles urbanas de baja velocidad para la velocidad de
giro deseada. Esta velocidad puede ser menor que la indicada, pero puede requerir que se coloque una placa de velocidad adicional para identificar la velocidad
recomendada. Las curvas horizontales también deben diseñarse en coordinación con las alineaciones verticales y las condiciones del borde de la carretera adyacente
(vegetación, ubicación de los edificios, etc.) para garantizar que se proporcionen triángulos de visión clara y distancias de visión. El vehículo de diseño también debe
tenerse en cuenta al seleccionar el radio de curvatura y el ancho de los carriles para garantizar que los vehículos más grandes puedan navegar correctamente por la
carretera. La intrusión de vehículos grandes poco frecuentes en los carriles que se aproximan puede ser apropiada en carreteras de bajo volumen, pero un radio de
curvatura más grande, carriles más anchos,

Ventajas: Muy efectivo para controlar la velocidad mediante señales visuales y características físicas.

Desventajas: Puede ser difícil de implementar en las calles existentes según el desarrollo de la carretera. El diseño debe coordinarse con las ubicaciones de las intersecciones,
las entradas para vehículos, los cruces de peatones y otras ubicaciones donde se deben considerar las distancias de visibilidad.

Velocidad (mph) Longitud de la sección tangente (pies) Radio de curva horizontal (pies)

20 400 99

25 500 181

25
Chicanas / Deflexiones a mitad de bloque
Descripción: Extensiones de aceras, estacionamiento en la calle u otras características físicas ubicadas en lados alternos de una calle para agregar deflexión horizontal en una
sección de la carretera que de otro modo sería recta. Se pueden utilizar en calles de un sentido y de dos sentidos.

Colocación: Estos tratamientos se colocan a mitad de cuadra donde una mediana u otra barrera no transitable separa las direcciones de viaje cerca de la chicane.
Cuando se utiliza donde los vehículos viajan en ambas direcciones sin separación física entre las direcciones de viaje, los vehículos tienden a cruzar la línea central
para hacer que su recorrido sea lo más suave posible. Este comportamiento es un problema de seguridad potencial y contribuye a una ineficacia general del dispositivo
en términos de reducción de velocidad. En el caso de calles de dos sentidos, puede ser apropiado proporcionar una mediana entre los carriles de circulación que vienen
para ayudar a lograr la ruta de circulación deseada por el conductor.

Para tratamientos de chicane, la extensión de la acera u otras barreras físicas se instalan típicamente en grupos de tres para introducir una trayectoria de recorrido en forma de S;
Las deflexiones a mitad de cuadra suelen ser solo una o dos barreras. Para ambos tipos de tratamiento, el espacio entre las barreras y el ancho del carril de circulación disponible
para los vehículos influye en el grado de control de la velocidad del vehículo. Las barreras espaciadas más cerca y los anchos de las vías de circulación más estrechas promueven
velocidades más lentas, pero deben equilibrarse con la necesidad de adaptarse a los vehículos de diseño. Cuando se desean carriles de circulación más estrechos pero es necesario
acomodar vehículos más grandes, las barreras se pueden diseñar como delantales montables para camiones. La distancia entre las chicanas o las desviaciones a mitad de cuadra
no debe ser mayor de 500 pies para mantener las velocidades lentas.

Ventajas: Requiere que el vehículo se acerque a velocidades lentas y navegue por el tratamiento. En el caso de las chicanes, también pueden brindar una
oportunidad para una mayor vegetación.

Desventajas: Estrecha la vía de circulación para ciclistas en la carretera y puede ser un obstáculo para vehículos grandes. Puede requerir delineación adicional para ayudar a los
conductores de quitanieves.

Velocidad Espaciado
(mph) (pies)

10 250

15 300

20 400

25 500

Desviación a mitad de cuadra mediante el uso de estacionamiento en la calle (Cambridge, MA)

26
Isla Mediana elevada
Descripción: Las islas elevadas se colocan en el medio de la carretera para estrechar carriles de circulación y pueden brindar la oportunidad de proporcionar un refugio
para peatones en los cruces peatonales.

Orientación de ubicación y diseño: Estos tratamientos se pueden colocar a mitad de cuadra para controlar la velocidad a lo largo de los corredores, o se pueden colocar en la entrada
de una comunidad para reducir la velocidad de los vehículos que giran hacia una calle. Cuando se proporciona únicamente como un dispositivo para calmar el tráfico, las medianas
pueden ser tan estrechas como 2 pies de ancho. Cuando se diseña para que también sirva como refugio peatonal, la mediana debe tener al menos 6 pies de ancho para cumplir con los
requisitos de la ADA. Se deben considerar 10 pies de ancho para cruces de senderos u otros lugares donde se anticipan ciclistas con remolques.

La longitud del cono cambiante acercándose a una mediana elevada debe calcularse en base a la velocidad de diseño. Cuando se proporcionan cambios cónicos en
calles con velocidades de 40 km / h o menos, la longitud del cambio cónico calculado a partir del Manual sobre dispositivos uniformes de control de tráfico puede
reducirse a la mitad; esta guía es similar a los cambios cónicos para las zonas de trabajo y proporciona una transición más abrupta, que requiere que los conductores
avancen a baja velocidad.

Ventajas: Estrecha carriles en ubicaciones específicas, lo que llama la atención de los conductores para reducir la velocidad. Cuando se utiliza como refugio para peatones, el
tratamiento también proporciona seguridad adicional para peatones y ciclistas.

Desventajas: Estrecha la vía de circulación para ciclistas en la carretera y puede ser un obstáculo para vehículos grandes. Puede requerir delineación adicional para ayudar a los conductores de

quitanieves. Los carriles de circulación estrechos por sí mismos tienen una capacidad limitada para reducir la velocidad de desplazamiento.

Mediana elevada con refugio peatonal (Fuente: nacto.org)

27
Joroba de velocidad
Descripción: Una sección elevada de pavimento con techo parabólico o plano que se extiende a lo largo de la carretera. Son los dispositivos para calmar el tráfico más
utilizados.

Orientación de ubicación y diseño: Los topes de velocidad deben colocarse en ángulo recto con el tráfico. El perfil de los topes de velocidad debe diseñarse para
atravesarlo cómodamente a la velocidad de diseño deseada, pero incómodo a velocidades más altas. El uso de perfiles más abruptos puede tener la consecuencia no
deseada de alentar a los conductores a reducir la velocidad en los topes de velocidad, pero luego acelerar entre ellos. Se deben proporcionar espacios entre la línea de
acera y el final del tope de velocidad para permitir que las aguas pluviales eviten el tratamiento.

El espacio entre los topes de velocidad debe ser de un mínimo de 250 pies y un máximo de 500 pies. Se recomienda el siguiente espaciado:

Velocidad (mph) Espaciado (pies)

10 250

15 300

20 400

25 500

Los topes de velocidad deben colocarse a no menos de 200 pies de una intersección. No deben colocarse en calles de menos de 1500 pies de largo o en calles
sin salida y sin salida. No deben instalarse en carreteras con pendientes pronunciadas o en la curva horizontal de una carretera. Deben combinarse con señales
de advertencia y pueden incluir marcas en el pavimento para proporcionar señales visuales adicionales a los conductores.

Ventajas: Muy eficaz para reducir la velocidad de desplazamiento mediante el uso de cambios verticales en la calzada.

Desventajas: Tienen el potencial de ralentizar los vehículos y autobuses de emergencia, pueden crear problemas de drenaje y pueden requerir costos de mantenimiento
adicionales. Cuando se diseña con un perfil inadecuado, el tratamiento es incómodo para los ciclistas y puede crear problemas de exceso de velocidad entre los topes de
velocidad.

Speed Hump que muestra el desvío de drenaje a lo largo de la acera y el lomo en el fondo (Seattle, WA)

28
Bulto de velocidad
Descripción: Los topes de velocidad (también conocidos como almohadillas de velocidad) son un tope de velocidad modificado que está segmentado para proporcionar aberturas
en el tope para dar cabida a los servicios de emergencia, vehículos grandes y bicicletas sin obligarlos a viajar sobre la parte elevada. Los topes de velocidad están espaciados de
manera que los vehículos de pasajeros típicos no pueden evitar atravesar la parte elevada.

Orientación de ubicación y diseño: Consulte la sección de topes de velocidad para conocer el espacio. El tramo de velocidad más grande debe tener 6 pies de ancho para permitir el paso

de vehículos grandes.

Ventajas: Permite que algunos vehículos de emergencia y autobuses atraviesen el dispositivo sin atravesar significativamente el cambio vertical. Se
adapta mejor a los ciclistas en carretera, ya que pueden pasar por la abertura sin atravesar la sección elevada.

Desventajas: Puede alentar a los vehículos de pasajeros a cruzar al carril opuesto para evitar los bultos. Proporcionar una franja en la línea central que se acerque al límite de
velocidad en cada dirección de viaje puede desalentar este comportamiento. Es posible que algunos vehículos de emergencia no puedan evitar los bultos en función de su
distancia entre ejes específica.

El tope de velocidad que muestra que el vehículo de pasajeros no puede pasar por alto la parte elevada (Washington, DC)

29
Mesa de velocidad / paso de peatones elevado
Descripción: Son secciones elevadas en el pavimento que tienen una parte superior plana ancha para proporcionar una transición general más suave que los topes de velocidad. El
área plana está diseñada para acomodar la totalidad de un vehículo regular en la parte superior. El diseño también puede incluir un paso de peatones a lo largo de la parte superior
de la sección elevada.

Orientación de ubicación y diseño: Puede colocarse a mitad de cuadra o usarse en una intersección para controlar la velocidad en los cruces de peatones o carriles para
bicicletas separados.

Ventajas: El diseño alargado puede causar menos molestias a los automovilistas en comparación con las jorobas o bultos. Pueden alentar a los automovilistas a que se
detengan para cruzar a los peatones.

Desventajas: Tienen el potencial de ralentizar los vehículos y autobuses de emergencia, pueden crear problemas de drenaje y pueden requerir costos de mantenimiento
adicionales. El diseño alargado puede reducir la cantidad de reducción de velocidad en comparación con los topes de velocidad.

Mesa de velocidad a mitad de cuadra con cruce peatonal elevado y desvío de drenaje a lo largo de la acera (Washington, DC)

30
Intersecciones elevadas
Descripción: Son similares en concepto a las tablas de velocidad, excepto que se extienden a lo largo de una intersección completa para calmar el tráfico en todas las
calles conectadas.

Orientación de ubicación y diseño: Se colocan en intersecciones con dos o más calles. Su tamaño viene dictado por el tamaño de la intersección.

Ventajas: Son estéticamente agradables, tranquilizan el tráfico en más de una calle al mismo tiempo y causan menos molestias a los conductores. Pueden
alentar a los automovilistas a que se detengan para cruzar a los peatones.

Desventajas: Aumentan el ruido y tienen un costo significativamente mayor, sin embargo, se debe tener en cuenta el hecho de que se dirigen a 2 o más
calles. El diseño alargado puede reducir la cantidad de reducción de velocidad en comparación con los topes de velocidad.

Intersección elevada (Fuente: nacto.org)

31
Extensión de acera (Bulb-out, neckdown, gargantilla)
Descripción: Extiende la línea de acera hacia el carril de estacionamiento en una intersección o en la mitad de la cuadra, lo que evita que los vehículos se estacionen
demasiado cerca de un cruce de peatones, mejora la visibilidad de los cruces de peatones, reduce las distancias de cruce de peatones y estrecha visualmente el ancho de la vía
de circulación. También reducen la velocidad de los vehículos que giran en las intersecciones al reducir el radio de giro efectivo.

Orientación de ubicación y diseño: Las extensiones de acera solo deben usarse donde haya estacionamiento en la calle y pueden estar en las intersecciones o en la mitad de
la cuadra. Las extensiones de acera pueden extenderse por todo el ancho del carril de estacionamiento en la calle, o solo parcialmente en el carril; esta decisión se basa
típicamente en movimientos de giro en las intersecciones. En ubicaciones a mitad de cuadra, el diseño puede acomodar cruces de peatones a mitad de cuadra, o puede
diseñarse para incluir vegetación de calle adicional que sirva como otra señal visual de que las velocidades lentas son apropiadas.

Ventajas: Mejora los pasos de peatones al acortar las distancias de cruce y aumentar las distancias de visibilidad de los peatones. Puede ayudar a controlar la velocidad de vehículos
que giran y atraviesan. También proporciona una ubicación lógica para jardines de lluvia u otras instalaciones de recolección / tratamiento de aguas pluviales. En las carreteras de menor
volumen, las extensiones de acera colocadas en el medio de la cuadra se pueden usar para reducir el ancho de la vía de circulación a menos de dos carriles, creando así lugares donde
los conductores deben ceder el paso a los conductores que se aproximan.

Desventajas: Requiere consideraciones adicionales para la adaptación de las rutas de autobús y puede limitar la capacidad de los vehículos grandes para girar en las
intersecciones. Las características de drenaje a menudo deben revisarse para adaptarse a la instalación. Puede tener beneficios limitados para calmar el tráfico cuando se usa como
tratamiento a mitad de cuadra

Extensión de acera a mitad de cuadra con jardín de lluvia de aguas pluviales (Fuente: nacto.org)

32
Círculos de tráfico del vecindario
Descripción: Las rotondas son islas elevadas colocadas en intersecciones de cuatro vías y en T. Utilizadas solo en calles residenciales, las rotondas de tránsito de
vecindario están destinadas a reducir la velocidad del tráfico al reducir el ancho de la calle y obligar a los automovilistas a abandonar su ruta de circulación normal.

Orientación de ubicación y diseño: Los círculos se instalan en las intersecciones y deben estar separados por no menos de 600 pies para mantener una
velocidad razonable en toda la calle. Cada aproximación a la rotonda debe estar controlada por el rendimiento. Las islas centrales pueden ser ajardinadas o
completamente montables; esto depende del diseño del vehículo y del diámetro de la glorieta.

Ventajas: Además de reducir las velocidades, brindan un potencial para paisajismo adicional. También puede mejorar el acceso desde calles secundarias al reducir la velocidad
de los vehículos en las intersecciones.

Desventajas: Puede resultar confuso para algunos conductores si no están familiarizados con las intersecciones circulares.

Rotonda del vecindario con extensión de acera (Kirkland, WA)

33
Delantales montables para camiones
Descripción: Los delantales montables para camiones son partes elevadas de la carretera que no están diseñadas para ser atravesadas por vehículos de pasajeros, pero están
diseñadas para ser atravesadas por vehículos grandes. Reducen el ancho efectivo de la vía de desplazamiento al mismo tiempo que se adaptan al desvío de vehículos de diseño
más grandes.

Orientación de ubicación y diseño: Los delantales montables para camiones se pueden colocar a mitad de cuadra, en las esquinas de las intersecciones y en las rotondas y
rotondas de tráfico (en el interior de la calzada de circulación y / o en los accesos). Los bordillos que rodean los delantales montables para camiones deben estar enrollados o
biselados para permitir que los camiones los atraviesen sin causar daños. Las superficies de plataforma de camiones montables deben diferir visualmente de la superficie de la
carretera circundante y de la superficie de la acera adyacente; A menudo, el hormigón tintado se utiliza para delantales montables. Los delantales montables para camiones no
deben interferir con los cruces de peatones y deben estar diseñados para garantizar que los peatones que esperan cruzar la calle no se encuentren dentro del área del delantal
montable para camiones.

Ventajas: Reduce la velocidad de giro de los vehículos de pasajeros al mismo tiempo que admite vehículos de diseño más grandes, autobuses y servicios de
emergencia.

Desventajas: Puede crear un lugar que los peatones perciban como un lugar seguro para esperar para cruzar la calle.

Delantales montables para camiones a lo largo de la aproximación y dentro de una rotonda moderna (Burlington, NJ)

34
Sincronización de señales de tráfico / GreenWaves
Descripción: La sincronización de las señales de tráfico se puede coordinar para proporcionar luces verdes para los vehículos que viajan a la velocidad de operación deseada, que
puede ser menor que la velocidad indicada.

Orientación de ubicación y diseño: Las olas verdes son apropiadas en corredores largos y rectos donde otros tratamientos para calmar el tráfico se consideran
inapropiados o junto con otros tratamientos para calmar el tráfico. Se deben proporcionar letreros que indiquen a qué velocidad están configuradas las señales de tráfico
para comunicar la velocidad de operación deseada a los conductores.

Ventajas: Reduce la velocidad de los vehículos al recompensar a los conductores que viajan a la velocidad de operación deseada. Eficaz en carreteras de un solo
carril donde un conductor que opera de la manera deseada puede controlar la velocidad de un pelotón de vehículos.

Desventajas: Algunos conductores pueden exceder las velocidades y detenerse en cada intersección.

Ejemplos de sincronización de señales de tráfico / señalización de vías verdes (varias ubicaciones)

35
Señales de visualización de velocidad de radar / Control de velocidad
Descripción: Señales que muestran la velocidad del conductor que pueden parpadear cuando las velocidades exceden el comportamiento deseado. Estos también
pueden usarse junto con el equipo de control de velocidad que emite citaciones a los conductores que exceden el umbral de velocidad.

Orientación de ubicación y diseño: Estos letreros pueden colocarse donde las altas velocidades sean problemas conocidos y otros métodos de control de velocidad no
sean viables. También pueden ser eficaces en lugares donde los límites de velocidad cambian a lo largo del día (como las zonas escolares) para reforzar el comportamiento
deseado.

Ventajas: Sirve como herramienta educativa para los conductores. Cuando se utiliza como una herramienta de control de la velocidad, también puede enseñar el comportamiento deseado a lo largo del

tiempo.

Desventajas: Puede que no sea eficaz para los conductores que viajan por la ruta a diario. Puede limitar el comportamiento deseado a ubicaciones específicas. Los umbrales de aplicación de la

velocidad permiten a los conductores superar con creces el comportamiento deseado antes de emitir citaciones.

Ejemplo de zona escolar con aplicación fotográfica de la velocidad del conductor

36
3.3 Tratamientos de diseño adicionales

Estacionamiento en ángulo hacia atrás

Descripción: El estacionamiento en ángulo hacia atrás (también conocido como estacionamiento en ángulo inverso o en diagonal inversa) es un espacio de estacionamiento que los automovilistas pasan

un poco más allá y luego regresan al espacio de estacionamiento en ángulo.

Orientación de ubicación y diseño: Se debe proporcionar estacionamiento en ángulo hacia atrás donde se desee estacionamiento adicional en la calle. Los espacios de
estacionamiento deben tener un ángulo de 60 grados con respecto a la línea de la acera y deben tener 20 pies de profundidad medidos perpendicularmente a la línea de la acera y 10
pies de ancho. Se deben proporcionar paradas de estacionamiento donde no se desee vehículos que sobresalgan de la calle o de la acera. También debe prohibirse el ralentí del
vehículo.

Ventajas: El estacionamiento en ángulo hacia atrás requiere menos espacio en la acera lateral por vehículo en comparación con los espacios de estacionamiento paralelos; como tal, se puede

proporcionar más estacionamiento en la calle a lo largo de una calle. Proporciona a los automovilistas unas líneas de visión significativamente mejores para los usuarios de la vía que se acercan cuando

salen del espacio de estacionamiento. Esta configuración de estacionamiento elimina los riesgos presentes en las configuraciones de estacionamiento en paralelo, donde los automovilistas pueden abrir

las puertas de sus automóviles en el camino de circulación de un ciclista sin mirar. Los niños que salen de los automóviles también son dirigidos hacia la acera por la puerta abierta del vehículo. También

se puede implementar para proporcionar un beneficio para calmar el tráfico por el estrechamiento de la carretera o la desviación a mitad de la cuadra.

Desventajas: Es posible que los conductores no sepan dónde dejar de dar marcha atrás, lo que hace que el vehículo cuelgue de la acera o golpee el paisaje u otras comodidades
de la acera. Los tubos de escape se dirigen hacia la acera, lo que puede ser indeseable cerca de asientos al aire libre u otras áreas sensibles. Este diseño de estacionamiento
puede resultar confuso para algunos conductores, que pueden venir de carriles de circulación opuestos y entrar de cabeza en el espacio de estacionamiento.

37
Paradas de autobús flotantes
Descripción: Las paradas de autobús flotantes son medianas elevadas de hormigón ubicadas entre los carriles para vehículos motorizados y carriles para bicicletas separados. Estas
medianas elevadas sirven como una plataforma peatonal dedicada para acomodar el abordaje y el descenso del autobús.

Orientación de ubicación y diseño: Las paradas de autobús flotantes son compatibles con las ubicaciones de paradas de autobús a mitad de cuadra, al lado cercano y al lado
lejano. Las paradas de autobús flotantes deben diseñarse para comunicar las expectativas de los pasajeros en tránsito guiándolos a través del carril para bicicletas separado en
lugares claramente marcados. Se recomiendan dos pasos de peatones, pero no son obligatorios. Se pueden usar barandillas de canalización, jardineras u otros tratamientos para
ayudar a dirigir a las personas hacia los lugares del cruce. También es importante que el diseñador proporcione una dirección clara a los ciclistas que se espera que cedan a los
peatones que cruzan el carril para bicicletas en las paradas de tránsito.

Las islas flotantes de paradas de autobús deben proporcionar al menos 8 pies de ancho libre en el lugar donde las puertas del autobús se abrirán para acomodar a
las personas en sillas de ruedas. Si se proporciona un refugio, se debe proporcionar al menos 4 pies de espacio libre entre el borde de la parada del autobús y el
borde de la acera y se debe proporcionar un camino accesible entre el refugio y el área de abordaje / descenso. Si se proporcionan marquesinas para autobuses, se
recomienda que sean transparentes para garantizar que haya líneas de visión entre ciclistas y peatones.

Ventajas: Elimina el conflicto entre el autobús y la bicicleta porque el autobús no necesita entrar o cruzar un carril para bicicletas para llegar a la acera. Cuando se utilizan para paradas
de autobús del lado cercano o del lado lejano, las paradas de autobús flotantes también pueden servir como islas de refugio peatonal para los cruces de calles.

Desventajas: Los pasajeros del autobús deben cruzar el carril bici separado al entrar y salir de la plataforma dedicada.

Detalle de ejemplo de una parada de autobús flotante del lado opuesto

38
 g a pendiente

Ellos pueden

limpiar el

cualquier extra

King Lane.
tener el
isibilidad de

Detalle de la canaleta del valle

Ejemplo de canaleta de valle entre carriles de circulación y estacionamiento

39
3.4 Tratamientos de diseño de instalaciones para bicicletas
A continuación se describen varios tratamientos para facilitar a los ciclistas dentro del derecho de paso, incluidas descripciones detalladas, orientación de
diseño, ventajas y desventajas y eficacia general. Algunos tratamientos requieren instalaciones completamente separadas, mientras que otros permiten espacios
compartidos entre usuarios. Estos tratamientos pueden usarse solos o en combinación para lograr la instalación deseada.

Rutas laterales o rutas de uso compartido

Descripción: Los senderos laterales son senderos de uso compartido ubicados paralelos y dentro del derecho de paso de la carretera y brindan viajes en dos direcciones para caminar,

andar en bicicleta, trotar y patinar.

Orientación de ubicación y diseño: Anchos adecuados para permitir el desplazamiento y el paso de lado a lado, por lo general de 10 pies de ancho. Idealmente, un área de hombro
nivelada de 3-5 pies, con un mínimo de 5 pies de amortiguación del tráfico.

Ventajas: Los caminos laterales son atractivos para una gama más amplia de ciclistas en comparación con los carriles bici rayados. Puede ser una alternativa preferible a los carriles
para bicicletas separados si se anticipan volúmenes bajos de peatones para minimizar los impactos en los derechos de paso. Los caminos laterales ofrecen cruces intuitivos y seguros
en las intersecciones.

Desventajas: Las alineaciones rectas permiten a los ciclistas un desplazamiento directo y de mayor velocidad, lo que puede hacer que los peatones se sientan incómodos. Es
posible que requieran la eliminación de postes, árboles u otras obstrucciones para caminos más anchos. El asfalto es el material de superficie preferido sobre el hormigón,
que podría requerir una construcción y un mantenimiento de alta calidad que evite el agrietamiento y pandeo del pavimento.

Detalle de ejemplo de un camino compartido de usos múltiples (Fuente: Conjunto de herramientas de diseño de instalaciones para bicicletas del condado de Montgomery, 2017)

40
Carriles para bicicletas separados
Descripción: Los carriles para bicicletas separados son ciclovías exclusivas que combinan la experiencia del usuario de un camino lateral con la infraestructura en la calle
de un carril para bicicletas convencional. Están físicamente separados del tráfico de vehículos motorizados y son distintos de la acera.

Orientación de ubicación y diseño: Se prefieren en áreas de mayor densidad, adyacentes a desarrollos comerciales y de uso mixto, y cerca de las principales estaciones de
tránsito o lugares donde los volúmenes de peatones observados o anticipados serán mayores. Los anchos de los carriles deben elegirse en función del número anticipado de
ciclistas en una hora pico típica que se muestra en las tablas a continuación. Generalmente, el carril para bicicletas debe ser lo suficientemente ancho para permitir maniobras de
adelantamiento entre ciclistas, típicamente 6.5 pies de ancho para carriles de un sentido y 10 pies de ancho para carriles de dos sentidos. Bordillos biselados o montables (consulte
la página
44) se recomiendan para facilitar el acceso a la acera adyacente. Se pueden instalar carriles para bicicletas separados al nivel de la calle con amortiguadores elevados,
delineadores flexibles ("postes flexibles") y / o estacionamiento en la calle que separe físicamente el carril para bicicletas del tráfico vehicular.

Ventajas: Los carriles para bicicletas separados son más atractivos para un espectro más amplio de ciclistas, algunos de los cuales, como niños y personas mayores,
viajan a velocidades más lentas. Se ha documentado que los carriles para bicicletas separados aumentan significativamente el uso de bicicletas. La separación física evita
que los vehículos motorizados conduzcan, se detengan o esperen en la ciclovía. Brinda mayor comodidad a los peatones al separarlos de los ciclistas.

Desventajas: Los amortiguadores elevados proporcionan el mayor nivel de separación del tráfico, pero a menudo requerirán la reconstrucción de la carretera. La proximidad
a objetos o bordillos verticales a lo largo del borde del carril para bicicletas puede reducir el ancho efectivo del carril para bicicletas y la comodidad del usuario. Difícil de
implementar en pasillos restringidos y puede requerir soluciones sensibles al contexto.

Detalle de ejemplo de carriles bici separados (Fuente: Conjunto de herramientas de diseño de instalaciones para bicicletas del condado de Montgomery, 2017)

41
Carril para bicicletas con estacionamiento adyacente
Descripción: Los carriles para bicicletas con estacionamiento adyacente designan un espacio exclusivo y delineado para el tránsito de bicicletas entre el carril de circulación y el carril de

estacionamiento adyacente.

Orientación de ubicación y diseño: Cuando se proporciona estacionamiento, la configuración del estacionamiento debe de tal manera que se minimicen los impactos negativos en la seguridad y

comodidad de los ciclistas tanto como sea posible. En lugares donde los carriles de estacionamiento están adyacentes a los carriles para bicicletas, puede ser conveniente agregar un carril para

bicicletas con amortiguación, incluso si eso requiere estrechar el carril para bicicletas al ancho mínimo. Este ancho reducido anima a los ciclistas a alejarse más de los vehículos estacionados y

anima a los automovilistas a estacionar más cerca de la acera. Cuando sea posible disponer de carriles para bicicletas anchos, las zonas de amortiguamiento pueden ayudar a dejar en claro durante

las épocas de poco uso de estacionamiento que el carril de estacionamiento y el carril para bicicletas no están diseñados para el tránsito de vehículos. Los carriles para bicicletas adyacentes al

estacionamiento requieren un ancho mínimo de 5 pies, con preferencia de 6 a 7 pies.

Ventajas: Puede proporcionar estacionamiento en la calle si lo desea o requiere y aún así brindar un espacio dedicado para ciclistas.

Desventajas: Impacto significativo en la comodidad de los ciclistas que viajan entre un carril de circulación y un carril de estacionamiento adyacente. Los ciclistas que viajan en carriles para

bicicletas adyacentes a vehículos estacionados están sujetos a circular en la "zona de la puerta", lo que puede crear un conflicto. Los carriles para bicicletas pueden no ser cómodos para

todos los ciclistas potenciales.

Ejemplo de carril bici convencional con aparcamiento en vía

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Carril para bicicletas sin estacionamiento
Descripción: Los carriles para bicicletas sin estacionamiento adyacente designan un espacio exclusivo y delimitado para el tránsito de bicicletas entre el carril de circulación y
la acera.

Orientación de ubicación y diseño: Los carriles para bicicletas adyacentes a una acera requieren un ancho mínimo de 5 pies, con preferencia de 6 a 7 pies.

Ventajas: Los carriles para bicicletas adyacentes a la acera brindan un espacio para los ciclistas. Los conflictos de zona de puerta se eliminan porque el estacionamiento está prohibido.

Desventajas: Posibilidad de que los vehículos se detengan y bloqueen el carril para bicicletas y partes del carril de circulación. Los carriles para bicicletas pueden no ser cómodos para

todos los ciclistas potenciales.

Ejemplo de carril bici convencional sin estacionamiento en la calle

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Bordillo biselado / inclinado
Descripción: Los bordillos biselados o inclinados tienen una cara inclinada del bordillo que reduce el riesgo de golpes de pedal para los ciclistas que viajan junto al bordillo.

Orientación de ubicación y diseño: Se recomiendan bordillos biselados a lo largo de los bordes de carriles para bicicletas separados. Los bordillos cortos (2-3 pulgadas desde la
superficie de la calzada) de cualquier ángulo eliminan el riesgo de golpe de pedal y aumentan el ancho utilizable del carril para bicicletas al permitir que los ciclistas se acerquen
más al borde del carril para bicicletas. Sin embargo, incluso los bordillos verticales cortos pueden ser implacables si los golpea una rueda de bicicleta. Los bordillos altos verticales
o biselados (a 6 pulgadas de la calzada) desalientan la invasión de vehículos motorizados.

Ventajas: Los bordillos biselados están en ángulo para reducir los peligros de golpe de pedal para los ciclistas y hacer que sea más fácil para los ciclistas desmontados acceder a la
acera que un bordillo vertical típico. Los bordillos biselados utilizan menos ancho de sección transversal, lo que permite asignar más espacio al carril para bicicletas o al amortiguador.

Desventajas: Los bordillos biselados son menos tolerantes que los bordillos montables para ciclistas que pueden invadir la acera o el borde del carril para
bicicletas.

Detalle de bordillo biselado / inclinado

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Carriles compartidos prioritarios
Descripción: Las marcas de prioridad en carriles compartidos comunican la prioridad de los ciclistas dentro de un carril compartido y guían a los ciclistas para que viajen fuera de la zona de la puerta

del estacionamiento en la calle adyacente.

Orientación de ubicación y diseño: Las aplicaciones comunes serán calles con un alto volumen de estacionamiento en la vía pública, típicamente aquellas con tiendas minoristas y
restaurantes en la planta baja, o carreteras de baja velocidad (25 mph o menos) o de bajo volumen. También se pueden usar en zonas separadas de carriles para bicicletas donde no
se proporciona una intersección protegida. Deben colocarse en el centro del carril de circulación para evitar el desgaste en la trayectoria de las ruedas y guiar el posicionamiento de los
ciclistas. El respaldo de color y el espaciado más frecuente hacen que las marcas de carriles compartidos prioritarios sean más visibles que las marcas de carriles compartidos
estándar (sharrows).

Ventajas: Esta es una opción para carreteras donde no es factible instalar carriles para bicicletas, carriles para bicicletas separados o senderos laterales. Puede usarse como medida
provisional en cualquier camino donde sea deseable comunicar la prioridad de las bicicletas dentro de un carril compartido para cerrar brechas en una red de bicicletas.

Desventajas: Este tratamiento no mejora la comodidad de la mayoría de los ciclistas en carriles compartidos con el tráfico.

Ejemplo de carril compartido prioritario. (Fuente: Conjunto de herramientas de diseño de instalaciones del condado de Montgomery, 2017)

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