REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL DE LOS LLANOS

CENTRALES “RÓMULO GALLEGOS”
PROGRAMA: INGENIERÍA, ARQUITECTURA Y TECNOLOGÍA
ÁREA: INGENIERÍA CIVIL
ESTADO GUÁRICO

VÍAS DE COMUNICACIÓN
EN VENEZUELA

Profesor: Bachilleres:

Ing. Alberto López Ana Peña C.I:

Génesis Infante C.I:

Marian Aguirre C.I :27.559.238

Noviembre, 2020
 INTRODUCCÓN

Desde el principio de la existencia del ser humano sé a observado su necesidad

por comunicarse, por lo cual fue desarrollando diversos métodos para la
construcción de caminos, desde los caminos a base de piedra y aglomerante
hasta nuestra época con métodos perfeccionados basándose en la experiencia
que conducen a grandes autopistas de pavimento flexible o rígido.

Las vías de comunicación de un país son plasmadas en un plan nacional de

transporte, en el cual se coordina, se planifica y se diseña. Donde se define la
necesidad de construir una vía para enlazar diversos puntos terrestres y fijar sus
características, de acuerdo a un estudio detallado del proyecto, el cual conlleva
una serie de fases.
 Enfoque Socio-Económico y Cultural de las Vías de Comunicación en
Venezuela.

Las vías de comunicación son la estrategia integradora y conectora entre las

actividades y la población asentada en centros poblados. La red vial y su
expresión espacial son consideradas como factores estructurantes del espacio
geográfico, y como tales contribuyen a fortalecer los procesos de transformación y
cambios en la estructura y dinámica espacial.

Venezuela depende casi exclusivamente de su vialidad terrestre para movilizar a

las personas y mercancías a través del territorio nacional. La red de carreteras con
la cual cuenta el país comenzó a construirse durante los años 40´s y recibió un
importante impulso durante los 50´s.

Para 1980, Venezuela disponía de la red vial más amplia y de mejor calidad de
América Latina, medida en porcentaje de vías asfaltadas; situación ésta que con
pocos cambios se mantiene hasta hoy en día. Este posicionamiento, sin embargo,
se encuentra asociado más a la debilidad del sistema de transporte terrestre de la
región que a una verdadera competencia del país en estas infraestructuras. Esta
red vial resulta más densa en la parte norte de país, especialmente en la región
capital y central, como reflejo de la concentración de la población y de la actividad
económica en la región centro-norte-costera. Hacia el sur, Guayana, la región
Nororiental y la región Insular, se vuelve menos densa. Igualmente, presenta
diferencias regionales importantes en materia de calidad, mientras en los estados
centrales, incluyendo la Alcaldía Metropolitana se encuentra pavimentada más de
la mitad de las vías, en los estados más pobres (región de los Llanos, Centro-
occidente, Amazonas y Delta Amacuro) este porcentaje apenas supera el 25%.

La inversión en vialidad y transporte ha sido, tal vez, la más afectada durante el

crítico período a partir de los 90´s. Con excepción de los años 50´s, este rubro ha
recibido históricamente una menor atención si aceptamos los parámetros
internacionales que establecen valores de 40% de la inversión en transporte sobre
el total de las inversiones públicas en infraestructura. La vialidad terrestre pasó de
representar aproximadamente el 45% del total de inversión en infraestructuras
durante el período 1984-1993, a caer por debajo del 25% hacia fines de la década
de los noventa. Es decir, la construcción, renovación y mantenimiento vial no sólo
se vio afectada por la reducción global de la inversión, sino que redujo
considerablemente su participación en el total. Ello implica que su participación
como porcentaje del PIB pasó de un máximo de 1.4% a valores mínimos de 0.4%
durante los últimos años. La situación durante el período 2000-2011 no ha hecho
sino empeorar. La inversión en vialidad de acuerdo con cifras del Ministerio de
Transporte se desplomó durante este período pasando, en valores corrientes,
desde un máximo de Bs. 190,419 MM en el año 2000, a Bs. 7,460 MM en el año
2011. Como consecuencia de este acelerado proceso de desinversión, la red vial
del país presenta un proceso continuo y profundo de deterioro que ha hecho crisis
durante los últimos años.

Según cifras oficiales, para noviembre de 2017 Venezuela contaba con 96.155
kilómetros de vías, de los cuales 32.000 son pavimentados. Parte de los 64.000
km. de vías enfranzonadas restantes fueron construidos durante el gobierno de
Juan Vicente Gómez (5.000 km.), el periodo del punto fijismo (71.200 km.) y
durante el periodo de revolución bolivariana (4.500 km.). Datos oficiales reseñan
80.399 muertes en las vías públicas entre 2000 y 2012 y unas 6.200 muertes
anuales, aunque datos de aseguradoras estiman más de 9000 muertes; un 39%
son de motociclistas, en comparación a 28% a nivel mundial. Según cifras de
2010, la tasa por muertes en accidentes de tráfico era de 37,2 muertes por cada
100.000 habitantes, pudiendo ser la más alta en Latinoamérica. El parque
vehicular de Venezuela contaba con 5.350.000 unidades en 2008 y 4.196.335
unidades en 2014, representando un descenso de 21 %.
La Autopista Caracas - La Guaira es una autopista de Venezuela que comunica a
la capital Caracas con el Segundo Puerto en importancia y tráfico del país, así
como el principal aeropuerto venezolano (el Aeropuerto Internacional Simón
Bolívar), ubicados en La Guaira y en Maiquetía respectivamente en el estado
Vargas, fue proyectada y construida por el gobierno del general Marcos Pérez
Jiménez y la Junta Militar de Gobierno que lo precedió, las obras se iniciaron en
1950 y tardaron casi 4 años en ser concluidas, siendo inaugurada para finales de
1953.El Viaducto Nº 1 de la Autopista Caracas - La Guaira es el primero de los
tres puentes que cruzaban el valle de la quebrada de Tacagua. En marzo del
2006, el viaducto colapsó, sin víctimas humanas ni daños materiales, a excepción
del puente en sí, pero en junio del 2007 se inauguró el Nuevo Viaducto Nº1, más
largo que su antecesor. El primer viaducto, que desde el terremoto de Caracas de
1967 había sufrido grandes deformaciones debido al desplazamiento del cerro de
Gramoven y la Falla de Tatagua, fue sin duda alguna una obra maestra de la
ingeniería y, en consecuencia, un orgullo de Venezuela. Fue proyectado y
construido por la firma francesa Campeón Bernard, bajo la concepción y asesoría
del eminente profesor Eugene Freyssinet.

La Autopista Gran Mariscal de Ayacucho o llamada también Autopista Antonio

José de Sucre en honor a ese destacado prócer de la independencia Americana
(llamada previamente Autopista Rómulo Betancourt), es una arteria vial que
comunica a la ciudad de Caracas con sectores del estado Miranda, aunque el
proyecto espera extenderla para 2008 hasta el estado Sucre cuando tendrá 271
kilómetros, actualmente están en funcionamiento 106 kilómetros entre los tramos
Caracas- Guatire y Guatire - Chuspita, ademásel 24 de noviembre de 2007 se
inauguró oficialmente los tramos Chuspita-Aragüita de 11 kilómetros y Caucagua
-Higuerote de 42,4 kilómetros por parte de la Gobernación de Miranda y el
Ministerio de Infraestructura (MINFRA), y están en ejecución simultáneamente el
tramo Unare - Píritu en el estado Estado Anzoátegui de 30 kilómetros concluido en
noviembre de 2007, y otro tramo que llegaría hasta Cumaná en el estado Sucre de
21 kilómetros, todos estos tramos están a cargo de las respectivas gobernaciones
de esos estados y del Ministerio ya mencionado. Esta autopista aún no está
concluida del todo, pues algunos tramos están en construcción y unos otros están
aún en proyecto.

La Autopista Regional del Centro o Autopista Caracas-Valencia es la más

importante arteria vial de Venezuela, la misma une a las ciudades de Caracas,
Maracay y Valencia así como otras ciudad menores. Diariamente la autopista es
usada por cerca de 70.000 autos así como camiones de transporte y autobuses la
recorren. La autopista fue construida durante los años 50 y 60, siendo uno de sus
principales impulsores el General Marcos Pérez Jiménez.

La Autopista José Antonio Páez, también llamada Autopista de Los Llanos, es una
importante arteria vial de Venezuela, la misma comunica a los estados Barinas,
Carabobo, Cojedes y Portuguesa. La autopista aún se encuentra en fase de
construcción sin embargo ya han sido abiertos varios tramos de la misma. Tiene
su inicio en la ciudad de Valencia llegando hasta la ciudad de Barinas. La
autopista debe su nombre en honor al prócer venezolano José Antonio Páez.

La Autopista Centro Occidental o Autopista Cimarrón Andresote (previamente

llamada Autopista Rafael Caldera) es una importante arteria Vial ubicada en el
Centro Occidente de Venezuela, En el Estado Yaracuy, Atravesando todo el
estado Yaracuy comenzando desde la redoma de Palma Sola, Estado Carabobo
(Este último terminado en 2013 después de casi 25 años de paralización) hasta el
Distribuidor Veragacha, Estado Lara, Cuenta con 129 km. aproximadamente, Fue
comenzada su construcción en la década de los 70 Durante el periodo
presidencial del Dr. Rafael Caldera oriundo de Yaracuy en su primer ejercicio
constitucional. Caracterizada por sus trinitarias y arbolaje a sus alrededores,
Cuenta con una calzada de 7,20 m de ancho y 3,60 m de Hombrillo, Diariamente
circulan unos 45.000 Vehículos rumbo al Centro y Al Occidente del país.
La Autopista Circunvalación Norte (Barquisimeto) es una arteria vial ubicada en el
centro occidente de Venezuela, en el Estado Lara, de unos 25,5 kilómetros de
longitud, que se había paralizado en su construcción desde la década de los 80, y
que fue retomada a partir de 2005 por la gobernación del estado Lara y por el
Ministerio de infraestructura (Minfra), se conectará con la Autopista Regional del
Centro y se prevé en un futuro enlazarla con la Autopista Acarigua-Barquisimeto,
lo que permitiría mejorar considerablemente el flujo vial en esa parte del país. Se
inauguró a los principios del 2007.

Autopistas y avenidas de Caracas, estas aglutinan una de las mayores redes de

autopistas de Venezuela, casi todas construidas en la segunda mitad del siglo XX
en los gobiernos de Marcos Pérez Jiménez, Rómulo Betancourt y Raúl Leoni. Las
autopistas del país y las grandes avenidas de la ciudad no están designadas con
un sistema de codificación o numeración, sino con nombres de personajes
históricos destacados. Además, en Caracas, los distribuidores o conexiones entre
autopistas también suelen tener nombres peculiares, por ejemplo de animales: el
pulpo, la araña y ciempiés. Caracas está conectada por autopistas internamente y
hacia el exterior, con otros pueblos, poblaciones y ciudades, como La Guaira, El
Junquito, la Colonia Tovar, Los Teques, El Hatillo, Los Valles del Tuy (Charallave y
Santa Lucía), Guarenas y Guatire, además del resto del país. La autopista que
cruza la ciudad de este a oeste, y sus respectivos ramales, se llama Autopista
Francisco Fajardo, que va desde Petare (Distribuidor Boyacá) donde conecta con
la autopista Gran Mariscal de Ayacucho (tramo Petare-Guarenas) hasta el
suroeste de Caracas pasando por la urbanización La Paz y terminando en Las
Adjuntas y Macarao; posee un subramal que va hacia Caricuao.

Las perreras consisten en vehículos privados como camiones de volteo, camiones

cava, camiones de transporte de escombros generalmente usados para mover
ganado u objetos pesados como piezas industriales, alimentos o basura que no
son aptos para transportar a personas. Originalmente fueron apodados así hace
décadas en áreas rurales e indígenas, donde eran un transporte común en el
campo y la gente los abordaba para moverse con sacos de plátanos.3 Sin
embargo, durante la presidencia de Nicolás Maduro, Venezuela empezó a
experimentar una crisis de transporte público nunca antes vista en tiempos
modernos, afectado por el encarecimiento y escasez de repuestos, así como por
la falta de inversión por parte del Estado, lo que obligado a los usuarios a efectuar
largas caminatas y a llevar las perreras a las ciudades para cubrir la falta de
vehículos.4

Según Gustavo Chourio, experto en urbanismo de la Universidad del Zulia,

alrededor del 30 por ciento de los venezolanos solía tener vehículo propio, el
promedio más alto en América Latina, proporción que ha disminuido drásticamente
en la actualidad porque pocas personas tienen recursos suficientes como para
comprar repuestos como neumáticos o baterías. La reparación de autobuses y
otros vehículos de transporte público se ha vuelto cada vez más difícil debido a la
escasez de las piezas de repuesto. Para 2018, de acuerdo con el Comité de
Usuarios de Transporte Público en Caracas, el 95 % de los autos, autobuses y
taxis estaban inhabilitados, mientras que el número de perreras, operadas por
cualquier persona con los medios para manejar un vehículo, había aumentado un
25 %. Luis Alberto Salazar, presidente del comité y su vocero principal, ha
afirmado que en Venezuela hay al menos 150,000 perreras.5 Oscar Gutiérrez,
chofer y dirigente gremial del estado Miranda, ha declarado que para el mismo año
solo quedaba 10% de los 12.000 autobuses que había en el estado,6 y según el
Comando Intergremial de Transporte al menos el 90% de las 300 000 unidades
que cubrían las diversas rutas del país estaban en paro técnico debido a la falta de
repuestos.

El Metro de Caracas es uno de los sistemas de transporte público que atiende a la

ciudad de Caracas, y el más extenso y antiguo de los construidos en Venezuela.
Fue inaugurado el 2 de enero de 1983 con 6,7 km. El metro se combina con las
rutas de Metrobús, un sistema de autobuses que parten de las estaciones y
complementan el servicio permitiendo llegar a sectores donde el metro no tiene
cobertura directa. A este binomio se le conoce con el nombre de Sistema Metro-
Metrobús.

El Metro de Caracas conecta a la ciudad de Los Teques a través a la transferencia

en la estación común de Las Adjuntas. En la estación La Rinconada, perteneciente
a la Línea 3 del sistema, los pasajeros pueden acceder a la estación Caracas
Libertador Simón Bolívar del Sistema Ferroviario Central, que realiza viajes con
destino a las ciudades dormitorio de Charallave y Cúa. También una línea nueva
de tren IFE conectará La Rinconada con el Aeropuerto Internacional Simón Bolívar
en Maiquetía y el Puerto Marítimo de La Guaira.El sistema del Metro de Caracas
ofrece otros servicios al público usuario, además del transporte público en sí: La
red del Metrobús es un servicio de buses integrado al metro, que recorre un total
de 24 rutas, con el propósito de trasladar a los usuarios a otros sectores populares
y puntos de interés que no están cerca de una estación. Las rutas incluyen a las
ciudades dormitorios próximas a la ciudad capital. Sistema de teleféricos integrado
al sistema de metro que servirá a sectores populares de difícil acceso por su
topografía y poca planificación.

Es muy utilizado por la comunidad, pero entre sus desventajas se encuentran, los
robos, el descuido de la unidad y las instalaciones, demasiadas personas a la hora
pico.
 Densidad vial de vías troncal/ramales/subramales

En Venezuela las carreteras se clasifican oficialmente según la designación de

Troncal, Local, Ramal y Subramal. Las carreteras Troncales son carreteras
interestatales entre los centros poblados de mayor importancia del país.
Contribuyen a la integración nacional, al desarrollo económico del país y proveen
interconexión regional y comunicación internacional. Las carreteras locales son de
interés regional, permiten la comunicación entre centros poblados y vías de mayor
importancia y reúnen el transito proveniente de ramales y subramales.
Los ramales o caminos secundarios intercomunican centros de menor importancia
y proveen el acceso de estos a las carreteras principales. Son de interés local y
cumplen una función de gran importancia en el sistema vial del país: la de
alimentar y distribuir el tráfico que circula por las carreteras troncales, sin ellos,
estas no tendrían zona de influencia, excepto en puntos terminales. Los
subramales proveen accesos a fundos y otras explotaciones. Otra clasificación, es
de acuerdo al sistema administrativo del cual depende la carretera para su
ejecución o mantenimiento, o conforme a las características de su carpeta de
rodamiento, de ahí se desprende las carreteras nacionales, estadales, de
entidades oficiales, particulares y de sistemas cooperativos, carreteras de
concreto, asfalto, granzón, tierra tratada y simplemente tierra.

La densidad es el número de vehículos que se encuentran en una cierta longitud

de la vía en un momento dado. Se define como el intervalo como el tiempo que
transcurre entre el paso de dos vehículos sucesivos por un punto dado. El
espaciamiento y el intervalo le dan al conductor que viaja dentro de una corriente
de trafico una indicación de la fluidez o de la congestión del mismo afectando
continuamente a la velocidad y posición del vehículo. En la siguiente figura
podemos observar la separación mínima entre vehículos que circulan a distintas
velocidades.

Calculo de densidad:

Consistirá la utilización del valor de volumen ajustado y la velocidad promedio de

los vehículos livianos para determinar la relación de capacidad por canal del
segmento en estudio.

Fórmula Nº 15. Densidad.

Fuente: Highway Capacity Manual 2000.

Donde:
D: densidad (cp/Km/canal)
VP: volumen ajustado
S: promedio de velocidad de vehículos livianos (Km/h)

Aproximadamente el 74% del total de vías terrestres corresponden a vialidad

secundaria en donde: - Ramales: tienen por finalidad complementar otros medios
de comunicación y como función recolectar el transito proveniente de
asentamientos agrícolas, sitios aislados y centros de producción agrícola y
drenarlos hacia las vías principales.

- Sub-ramales: provee acceso a fundos y otras explotaciones agrícolas y además

tiene la finalidad de incorporar al país regiones completamente aisladas.

Tabla N°6. Clasificación funcional de la vialidad secundaria en Venezuela

Lamentablemente, el mal estado en el que se encuentra la vialidad agrícola,

estimado en aproximadamente 60,000 Km, aunado a la desinversión en
infraestructura y servicios públicos para la producción, implican costos y pérdidas
adicionales para la producción agropecuaria. Las vías rurales o urbanas, por lo
general, son diseñadas para absorber la demanda prevista en los siguientes 20
años (máximo 30, aunque siga operando por 50 años o más). Por tal motivo, no es
de extrañar que al haber transcurrido al 2016 en promedio más de 50 años de su
construcción, las referidas vías se encuentren hoy ampliamente superadas en su
capacidad, mostrando frecuentes y casi permanentes situaciones de alto
congestionamiento de tráfico, con el consiguiente incremento en los costos de
operación para sus usuarios, así como un alto índice de accidentes viales, lo que
repercute negativamente en la movilidad, economía y competitividad del país y,
por ende, en la calidad de vida y expectativas de sus habitantes

Un ejemplo incontrovertible de lo señalado, es el caso de la emblemática Autopista

Regional del Centro (ARC), cuyo primer tramo: Las Tejerías Valencia, entró en
servicio a final de los años 50´s del siglo pasado, y su segundo tramo: Tazón-Las
Tejerías, lo hizo en el segundo quinquenio de los años 60´s, sin haberse
construido hasta ahora vías alternas a ella, como estaba previsto en planes
parciales posteriores.

Para agravar aún más este problema, se añade la falta de un mantenimiento

adecuado de nuestras carreteras y calles, lo cual lleva también a una disminución
drástica de sus capacidades de diseño, con el sustancial incremento de
situaciones de alta congestión, así como del deterioro acelerado de vehículos y la
elevación de la siniestralidad; ello sin contar la falta de vigilancia policial y de
servicios de emergencia, que ante los riesgos y temores personales, en particular
para circular en horas nocturnas, lleva a desalentar el tránsito en dichas horas,
recargando el tráfico sobre las horas diurnas.

Problemas de vialidad en Guárico

Buena parte de la vialidad existente en el estado Guárico data de décadas atrás.

Aunque cada año se venden en el país decenas de miles de carros nuevos, este
aumento en el flujo no es correspondido con aumento en el número de calles o
autopistas.

Con relación a la situación de la vialidad, se puede observar que por lo general,

las vías locales y de penetración, son pocas de asfalto, algunas de granzón o de
tierra y otras con asfalto emulsionado o sello asfáltico cuando han sido tratadas.
En este caso, el estado Guárico, es común que en la época de lluvias la vialidad
agrícola se torne intransitable por la falta de mantenimiento. Ello se ha debido en
gran parte, a la ausencia de una planificación que considere la mejora de las vías
de tierra y de granzón, en la medida que el tráfico de vehículos pesados se ha ido
incrementando, impulsado por las necesidades de incrementar el rendimiento de
la cosecha, ello para aumentar la producción por unidad de área. En términos de
los procesos de producción y transporte, inciden de manera importante: el
deterioro de la vialidad agrícola al momento de cosechar productos, como es el
caso del arroz, maíz y otros rubros; las dificultades resultantes en el transporte
diario del ganado o de la leche hacia los mataderos o centros de acopio, el
almacenaje o recepción de leche; la dificultad para hacer llegar las cosechadoras
o los camiones tipo gandolas, ocasionando retardos que inciden en la necesidad
de mayor manipulación de los productos del campo.

Esto último conlleva en muchos casos, afectaciones causadas por pájaros, hongos
y bacterias, todo lo cual se traduce en daños a la cosecha y/o la leche, o en la
merma de la producción total. Es de resaltar con una visión global, que la
producción agrícola es una actividad muy competitiva y significativa a nivel
nacional. La eficiencia de sus procesos se sustenta en gran medida en el poder
contar con todos los insumos y servicios necesarios para la actividad que se
desempeña.
Las vías que ya existen, por su parte, sufren de vejez y falta de mantenimiento
adecuado. De allí que los ciudadanos se ven constantemente asediados por el
congestionamiento y otros problemas como huecos y accidentes frecuentes.

Claramente se puede observar el deterioro presente en las principales vías del

estado Guárico en las que huecos y baches dificultan el desplazamiento vehicular.
Así mismo los baches y desniveles en el pavimento retrasan el tránsito vehicular.  

Como se puede observar en la capital del estado, San Juan de los morros en una
de sus vías principales hacia caracas presenta deterioro por lavado de lluvias así
como falta de mantenimiento; la salida hacia la encrucijada presenta varios tramos
en malas condiciones y carpetas de asfalto irregular. La salida hacia los llanos es
la que presenta peores condiciones debido al peso de gandolas, así como
saltaduras y roturas de alcantarillas, huecos profundos. La vía dos caminos –
calabozo presenta baches, huecos y falta de alumbrado los cuales han causado
varios accidentes graves.

La capacidad estructural está tan comprometida que se requieren rehabilitaciones

mayores (remoción y restitución de importantes espesores de carpeta asfáltica y
hasta base) en buena parte de la red, y estas rehabilitaciones tienen una duración
típica de un año o hasta la próxima temporada lluviosa.

Y por otra parte el estado Guárico, los que transitan por la avenida 96 que
comunica con la misión arriba, en Calabozo, denuncian que la vía está llena de
huecos que dañan sus vehículos y producen colas en todo el recorrido.

Sin olvidar que los municipios Zaraza y El Socorro, ambos ubicados en el oriente
del estado Guárico, sufren especialmente en sus áreas rurales y los más
afectados son las productoras de cereales, carne y queso.

En conclusión El promedio de deterioro de la vialidad del estado Guárico está por

encima del 60%.

Posibles soluciones

Hacer un programa de acondicionamiento de vías se reparen dichas vías así como

también proyectos de construcción de nuevas vías alternas para vehículos
pesados principalmente evitando así q las vías principales se deteriore con mayor
rapidez y posibles colapsos de las mismas.

Activar un plan de mantenimiento permanente, que tenga diferentes cuadrillas

para reparación inmediata de baches, huecos, reparado y reposición de
alcantarillas, señalamiento en todas las vías y colocación de ojos de gatos en
zonas de peligro.
Por ello, es de importancia estratégica, contar con adecuados servicios públicos y
equipamiento urbano en las poblaciones rurales, ya que en la medida que estos
sean más eficaces, apoyarán la actividad agropecuaria al igual que la vida de
calidad de sus pobladores. El comportamiento actual y futuro del desarrollo rural,
depende de la vialidad agrícola nacional, y ésta es y será un tema complejo de
abordar.
 CONCLUSIÓN

Principalmente las carreteras han determinado en algunas zonas un alto grado de

ocupación territorial, el elevado crecimiento poblacional y la inadecuada utilización
de los recursos naturales. En otras zonas, su ausencia ha permitido conservar una
baja densidad y las formas tradicionales de producción, aunque también
manteniendo el aislamiento y bajo grado de atención a las necesidades sociales.

La carencia de puertos fluviales, telecomunicaciones eficientes y servicio eléctrico

permanente, está limitando el desarrollo de actividades turísticas, artesanales,
industriales, etc., agravando, además, la deficiente atención a las necesidades de
la población concentrada y dispersa.