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  • Forma de Casco Lanchas Rapidas

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    Ministerio de Defensa CANAL DE EXPERIENCIAS HIDRODINAMICAS, EL PARDO Publicacién num. 129 FORMAS DE CASCOS DE EMBARCACIONES RAPIDAS oR JOSE M2 GONZALEZ ALVAREZ-CAMPANA Formas de cascos de embarcaciones rapidas por José M.! Gonzélez Alvarez-Campana Publicado an «Ingeriera Naval, Febrero 1964 FORMAS DE CASCOS DE EMBARCACIONES RAPIDAS (*) José M# Gonzalez Alvarez-Campana("*) Dr. Ing. Naval RESUMEN Se protende revisar someramente los criterios que eben prevalecar on ol proyacto Ge las emiareaciones répidas desde el punto de vista de su comporta- miento en aguas tranquilas. Partiendo dol astudio de las distintas actitudes que ‘toman el varier sus velocidades de navegacién, se van explicando las diferencias entre las formas de estas fembarcaciones y las de otras més grandes y/o més len- ts. ‘Se analiza la naturaleza de las diversas componentes. de la resistencia al avance de este tipo do barcos y su ariacion cuantiativa y cualftalva con la velociced. Posteriormente se comenta cdmo esta variacion condi clona las formas Ge fos cascos de las lanchas, y se 'e=- liza un poquono analioie de iainfluencla dele geometria de las embarcaciones répides en suresistencia al avar- Finaimente, se rovisan algunas peculiaridades del comportamlento en aguas tranguilas de estos vehicu- los, y de los apéndices de los que irecuentemerte dis- pponen. Enesie vabalo se entende como entarcacen pia equola quo ee proyevta pers ravogur a nuarod 3° Froude Sasedos en fa esore de le ftacion, supsriores £0.26, Eviderioments. outa iontora not itd y dependera ce las dmersones y tomas de ios cascoe Seentend sin embargo, ove & part do ost voice dades, el comportamien’ Ge las ombatcaviones raDia5 Sites da\ Ge bias mas lostas yo mac granses 1) Lana de resstncia al avance en unstn da \elocidad del bugus cable de aspecto aparece SB en eliajoraoat mas © moncs pronunctacas (7 Trabajo merececs co sopunco prem oe ms x Setonat “Teeneas co ingens Nava Barelon 1880) (77 Canale Sxpeceneae rca SUMMARY ‘The criteria that must prevail in the fast craft design, under the point of view of performance in calm we are presented. Starting from the study of the distinct ship attitudes at different speeds, the differences between the hull ‘shape of high speed creft and other slower and/or big- ger ships are explained. ‘The nature of the different smooth water resistance components, and their quantitative and qualitative variations with speed are presented, as well as the Influence upon hull forms of these epecific hydrody- namic aspects of high speed ships. A brief analysis of the effects of hull geometry upon the advance reeistance of fest semidicplacoment ships is also included. Finally, some special features related with the appendages and performance of these kind of ships afe reviewed. 2) Las embarcacicnes rapidas generan un tren de Olas a proa que se conviedte Gn el siempre expec tecuiar'spray. 3) Al aumenta’ la velocidad se generen tusrzas dind- rmices que hacen variar no slo el desplazarriento fective, sino ambien el timado oe las errbarea- Clones “épices. Cuande hace unas décadas se empezaren a construir bugues propulsados por turbinas de vapor capaces de alcanzar velocidades mayores que las ce sus predece- sores, Se pens6 que las formas de 10s cascos. debian modiicarse para estos buques mas ‘épides. Los efectos combinados y cambiantes de la resistencia de friccin, 0 la rosistoncia por formacién ve olas, y de los trima os dinamioos de navagacion. juegan un papel imgor- tante en el comportamento de las embarcaciones rap as y, pot Io tanto, deben tenerse en cuenta curante Su proyect Pariiendo de un estudio de las vatlaciones que expe- rimentan la aeiitud en ravagacion y la magnitas y natu faleza de la resistencia al avance al Incrementarse la Velocidad do las embarcaciones répidas, so revisaran de una forma somera aquellos aspectos hidiodamicos specificamente relacionados con el comportamianto en aguas tranguilas de las embarcacones ‘épidas de sem= esplazamionto o de planoo. Fnaimente so dedicaran nos parrafos a discutr detalles relatives ¢ las formas y 2's apandices mas adecuados para estos tipos de ‘embarcaciones. Ya se ha dicho que al aumentar la velocidad el trima- do cambia de forma imponante, asi como la naturaleza do le resistencia al avance experimentada por ia embar- cacion A alas velocicades 0, mejor dicho, 2 bajos valores: dol numero de Froude, la resistencia al avance quo experiment el buaue eS en su practic otalldad de or gen incconalyno apareceneletos drcos preci Cuando Ia velocidad es tal que el nimero de Froude. se acerca a 0,35, el buque navegara sobre algo mas de un lergo de ola teniendo ésta su segunda cresia balo la Bopa, como puede deduorse de la siguiente exreson Sbierida para oles que se propagan en aguas no res tring das Ge protundtlad ilmitada: “ LolayL(ouque) = 6,28"(FaI"2) a Cuando el numera de Froude esta entre 0.40 y 0,45 ta segunda cresta de ie ola generada apareserd mas atrés ‘gue la papa del buque. quedando éste soportado unica~ mente por la primera cresta de la la. En esics momen- tos la resistence por formacion de olas, que ha ido ‘cobrando importancia al aumentar la velocidad, creverd de una forma rapida al navegar la popa sobre ei seno de la ola gonerada par ol barco. La ombarcacion tomara un cierto asienio por popa que seid mayor s ésta presenta: mangas y volmenee escasce 0 practicamonte nulos, ‘como ocuire en las popas de los tipos canoa 0 crucero. En estas crcunstancias, la embarcacion timara exce sivamonte por popa gorerancose una ola do. proa importante due tera que la fes'stencia por formacion de las represent un Imite elective de 'a maxima veloc dad aleanzabie por los bersos corvencionales. Ademas, Iratandose de bugues de formas redendoadas, se fon: dian elevades. velocidades del fujo en le popa cue Sonerrin pesiones negatvas, lat eules_& ter, Faran timat al berco ‘as aun por a popa. El resulted Sera una embareasen cen aspecta se concumir une Potencia. sxcesiva para navegar tratando de ‘reper Sonra la ola genarada por ela misma: Para superar esta barrera de la velocidad se deberd ‘ecurrira ctras formas del caeco, Por ejemplo, las popas de espelo proporcionaran tanto fotabiidad a bajas velo~ cidadoe come sustontacisn dinémiea a meyores voloc- dades. a pesar ce que esta pare del Darco navegue sobre 0! cono de la ola. Se dard, porlo tanto, la maxima inmersion de la popa de embarcaciones rapidas con Popa de eepejo, a numeros do Froude cereanos a 0,46. Cuando 60 supora ol nimero de Froude do 0,50, la junda oresta del ten de clas cenerado por el bucue Se alcjaré aguas abajo do la popa, minim2andose la interterencia 0 ampiiicacidn entre 10s trenes de olas d= roa y de popa. Empezaré entonces a perder importan- ia la resistencia por formacien de olas frente ala resis~ tencla de friccion. Normalmente a estas velocicades, el centro de gravedad de la embarcacicn se situerd tod la por debajo de su posicion en reposo, pero si se as- one de potencia propulsora suficente para aleanzar Valores del numero de Froude superiores a 0,70, e! cer to do gravedad de la embarcacicn se colocaré por ena ma Ge icha posicién en repose. Una vez que la popa ha alcanzado su maxima inmer- sion y, ai aumentar la velocidac, valores del numero d= Froude superores a 0,70, la sustentacién dindmice va ‘cobranco frportancia Con relacion a las fuerzas de to- ‘abiidad. La delgada ola civergente generada en proa erecera tambien ce una forma imporiante: la embarce- on omgezarh apnea! mis omenos rancamente are Sertando una supericie mojaca y un desplazamiento inferiores a los mecides con el barco en repose. Inrementindese aun més la velocidad 90 experimen- taran pequefios descensos del asierto cinamico de la embarcacién y la transformacien, por efecto de la gre- ‘Yecad y Gel are. ce la deigada ola genetada en proa en Un spray tan espectacular como perjudicial para la nave- gacién, ‘Se puede decir que @ nimeros de Froude del orden de uno, ea6i la totaldad de la resistencia al avance de una mbarcacion répica es de origen ficcicnal como ocurria a'baas velccdades. Resuta entonces imporianie cor= itolai, en lo posible, ia extension de la superficie mojada del casco, mediante el emplec de junquillos ant-spray 0 de fondo que relvercen o sustiuyan a los codilos pic ungiados de las embarcaciones rapidas. Por titimo, cuando se aleanza la velocidad de planes total, ja sustentacion cinémica iguela el peso de la lembarcacion y esta, mas que abrirse paso en el agua se deslizara sovre ella. La genie embarcada experimente- fa una sensacion especia que pueds recerda’ sl monter en bicicleta sobre una carretera adoquinada. En la figura 1 se esquematiza todo el proceso deser- tomas arrioa, mientras que en la igura 8, iomada ce la feferoncia (1), ce presenta un ejemplo clasico do la varaclon ce los eslenes de una lana rapica con velocided. re nee eee (a fr UNGWLLGs te Foes) =! Figura 1 Asiento dinémice y velocidad Figura 2. Variacién de los asientos dindmicos con la ‘velocidad femboreacian de planes) No 6 facil explicar brovernento las loyee que gotier. ran la generacion de la sustentacion dinamica en el fondo de las ombarcaciones do planco. Fundamental- mente se pueden reducira que al pasar sobre la super- fee dol agua ura placa do lance, libro para adopt tuna pesicién de equillorio dinamico congruente con su vvolocdad, se gererard una fuerza custontadora porpon- cular 4 la diteoson de avance de la placa. La magni- tud de sia custentacién cinamica dependers dela ‘carga. del fondo y de! peso de la embarcacicn a ser Fidrodinamicamente soportado, eupuesto que la valoci- ad es sufientemente alla, ES evi velocdades la mayor pare del seré soporiado por las fusrzas Ge flotabilidad, mientras ue a allae velocidades, lo serd por las fuerzas de sus tentacion dingmice hidrodingmicamerte generadas. Cuando una placa plana se mueve sobre la superiicie del agus, ol fujo chocara contra alla: la mayor parte del agua no’cambiara su sentida inical, mientras que una equena parte si lo hara conviriendose an spray. Ngura 8. Eviceniemente, habra una linea de correente que inci Gira normalments en a placa anulando su velocidad Esta linea de corriente originara un punto de estanca lento en al que se regstraran las maximas prasiones. Sien lugar de una placa piana se hubiese considerado tuna superficie prismatica, la idealizacion ce ura planea- Gora ce astila muerte constante, el aspecio del iujo sobre el fondo seria parecido a lo esquematizado en la Fgura 3, En et equilibrio cindmico de las embarcaciones de pia neo intervienen un eievado numero de fuerzas ongina das unas por su poce; otras por las diversas componen- tes de su resistencia al avance: otras por las sustenta- Gores ginameas gonsrasae no ele onl casco ino lamoén en los apendices: y oiras inducidas 0 directa rents transmitidas al casco por los propulsores. Por ello, si se desea conocer el comportamionts de la embercacién en aguas tranaullas, se deben piantear para cada velocidad ‘ac scuacones de equilbra de fodas las fuerzas que intervienen suponiendo diferentes ssientos del buqua, La resolucin de estas acvaccnee Gara, generalmente por interpolacion. los valores de interés! asiento dindmico, resistencia, atestora. En (2) ‘Se expone este procedimiente para predeci el compor- UUM Figura 3. Fluo ypresiones en una supertice de planeo. tamiento en aguas tranguilas de los planeadores que, Como $e ve, dflere corssiderablemente de los aplicados para 81 estudio de log Buques convencionales de des: Plazamiento. Una vez mas se puede comprender ei Importante grad de intordependencia ertre los distintos parametres que afecian al comportamiento de las Embarcacienss rapidas. Figura 4, Planeador: equiitrio simpliticade Enla figura 4 s0 esquomatiza ol caso mas simple que ‘se puede dar en el planteamento de ies ecuaciones de ‘equilib do un plancador. Slo se han cons-coraco las {uerzas de sustentacion dinamica, et peso del veniculo, la'resistencia tresional al avance que experimenta, y el ‘empuje propuisor. Para mayor simplicidad se supone ‘Gus todee estas fuersas ee aplican anal centro de gra. vedad del buque. De consideraciones |deales sobre la cantidad de movimiento del fiuje incidente sobre una superficie de planeo se desprende gue la susientecin diamica es, (0n primera aproximacién, proporcional al angulo do atague, y al Cuadrado desu velocidad. Por otto lado, ‘95 ebvio quo ol angulo do trimado tione un efoto Inmeciato sobre la superficie y longituc mojaca det planoador, con fo que la resistencia al avance do frie- ion dependera de manera clara cel timacc. B= 20 grades | ore nessrencis Tova z Ft ogre 3 8 et Z|] gesirenca viscosa & resstenca te Preson ANGULO DE TRIMADO in Figu Le figura &, tomada do (2), muestra eémo para una cieria velocided, le relacion ‘esistencia al avenceisus- fertacion dnamica, varia con el angulo de esiento. La Tesistoncia de presion crave inealmente Gon ol timado, jentras que [a viscosa hace que la resistencia total Presenie un minimo para cade valor de la estila muer- Ie"'SI"no ‘exitiseen ctios condicionentes, que ce comentan mas adelante, los proyectisias Gebsrian dise- far sus ombarcasiones para navegar con los tamadce Correspendientes a estos mints Ge resisiencia. La resistencia total al avance (RT) experimentada en aguas tranquilas por una embarcacién de formas redan- ‘eadas 0 por un planeador ce. cociios pronuncados, avegando en aguas ro restringidas a nimeros 6 Froude superiores a 0,50, puede eonsiderarse formada or los siguientes eumandos (3): RT= RW + RV + RAP + RA + RO m1 [RW ropresonta la resistencia por formacién de oles ‘que, a su vez, puede descomponerse as AW = AWP + RS + FP. a VIP so rofiere a Ia energia consumids por el buque fen ia generacion de los tenes libres de olas de grave- dad, transversales y divergentes. Esta componente pre- Gomina para numeros de Froude menores de 0,80, ds miruyerco su importancia a valocidades mayors. La resistencia per ganaracién de! spray (RS) suele descomponerse en urta parte Ue origen viscoso, y oira de origen de presién. Debido a las indeterminaciones lanio en la evaluacion del area mojada por el spray, ‘como an Su dreccion y velocidad, no existe actuamen te ningdn méiodo fiable para su calculo. Logcamente, feta componente de la resistencia sera nula cuando sé consiceren embarcaciones con codllos. pronunciados navegando a velocidades de despiazamiento RP simbolza la resistencia inducida por la componer= te horizontal de las fuerzas hidrodindmicas de presion gue actuan normaimente al casco. El calficativo de “Incueida” se tora por simlaridad con les perfles hidro- dinamieos, debs a ser una consacuence de la gene racion Ge ra sustentacién dinamica. La resistencia viscosa RV, se susle considerar com- puesta por un termno de ofigen inccional (RF). ¥ Otro ‘Que constituye la resistencia de presion de origen visco= SoiRvP) RV=RFs RPV 8 AF: esta resistencia tangenclal es debida a ta triczion que se desarrlla en el casco mojado aumentando su nportancia relativa ‘con la velocidad. A numeros de Froude por encima do 1,00 es la componente mayor de la resistencia total al avance de la embarcacion. La resistencia de presion de origen viscoso se origina por la formacien de torbeliinos y por la separacén dal fiyjo. Cuando el numero de Froude es superior @, aor0- ximadamente, 0,60, se puede considerer précticamenta ula esta componente La resistencia debida a los epéndices (RAP), tiene: bastante mas importance en las embareaciones répicas gue 7 los bugues convencionales. Depenciendo det famaho y de cu confguracicn, osta compenonte puode alcanzer, les velocicades mayores, valores hasia del ‘into por ciente do la resistencia al avance dol casco ddesnudo. La varieded de apendices de las embarcaciones 1p dag e¢ grande: lee timenes y sus mechae; los eas de propulsore, ios brazos 7 Barletes de ios artctartes: ‘aletze ectabilzadoras’ los quilotes centrales; los cie- ositvos de control de trimad, etcétera. La resistencia Be estes apendices tiene una componente friccional tra de presién. y olra inducida cebido a la sustentacion Que ‘ambien genoran. So dotectan ot'0s ineramontos do la resistencia Ge apéndioes debidos a ctros fenémenos de interierencia entre apéndices cercanos 0 entre aper dices y cesco, y también debdos a los efectos de la eavitadion, vertilanin, eteetera, La mayor parte de esios componentes de la resisten- cia se ve" incremeniada al hacerio la. relacion espesor/cuerda de cada apéndice 0 el anguio de inc dencia del fixic. Existen tormulas para estimer la resis- fencia de cada apendice (4), pero el proceso no es inmedato: se deben estimar los énguios de ataque del ‘lujo sobre cada uno de ellos y ia velocidad media sobr 84 superficie, que puede verse afectada por los efectos {e Ias velocdades inducidas por los propulsores, 0 ben por encontrarse alain apéndice parcial 9 totalmente Incuico en ia capa limite del casco. fn cualquier caso, la eplicacion de ostas fermulae debe resultar mas fable ue el ciasico procecimento de incrementar en un ciet- fo porcertajo la resistencia al avance del casco desnu- do'para tener en cuenta el efecto de los apencices a La resistencia aerodinamica (RA) debide. al viento ‘clave, puede represertar en pattlleros rapids heste Uniae por cents de su resistencia fetal, Suelo calcu larse a part de las lipicas formulas basses en un coe fier de tenserea adimensional i superice fexpuesta al viento por le obra mueriay las superestnuc {iia y te volocidaé telaiva cal mento. En "RO" se incluyen otras componentes, menores 0 peresitas, de la resistencia al avance experimentad por tina embarcacion ranida en la mar. Su naturaleza puede ser fcetonal o de presion,y sus causes muy civerses. Valvulas de exnaustacion, tomas de mer, anocos de sactificio, etcetera. Tembién se pueden citar en este ‘apartado los incrermentos de resistencia procuctcos por {guifacas © por los movimientos del timan requerisos Bara seguir una determinaca wrayectoria. AA veces se denomina ‘resistencia nidrocinamica” (RH) « la cuma de la resistencia por formacién de olas mas la viscosa, Mas clasicamerte, "RH" se descompene. en tuna resistencia residue (AR), més una friccional (RFF). La figura 6, tomada de (3), muestra la variacion de mag: ritud al variar ia velocidad do los divoreos eumandos ‘gue forman la resistencia total del bugue. RH = RW+RV=AR + RF fa Por lo expuesto en tos primeros paratos se nace necesano, para acanzar alae velocisades, abanconat tas popes poqueras de los buques lenios pera spo Ter popas Se espejo qua, a voz, permian ‘engi ales, eproximadamente, ecilineds gue eviten fe or facin de prosiones negaivae ane sdatte At aciltaré adems un fo. de agua que se sepate i Piamente en al eapejo, reduciondoea aun rhe Ta Festotencia Ge preston de orgen vscas0. Para velocidades todavia mayores se requeriran lon- gitudinales mas rectos y espelos mas anchos y mas Sumergides. Cuando el numero de Froude sea superior 2.0.80. se dedera mnimizar la suparfios mojada pare Conirolar la resistencia irccional, y dsenar fondos que oi Cuando el graco de planeo de una embarcacién sea importante, ademas de disponer un fondo eficiente, cesiructurado pare soporiar las altes presiones que se ‘generen, se debe garantizar una separacion del flo limpia no s6io en ef espejo sino tembien en los costa: os, rcionen un planeo eficiente, ya que la sustentacion ice empieza a ser importante a esas velocidades, Los atimos parratos Hevan @ le conclusion de que ppara mayores velocidades o grades de planeo, se debe pretentr las embarcaciones con cocios pronunciados a las de formas redondeadas, ya que los codilos faclitan tuna buena separacion del fiujo en los costados y evan la Yormacién de presiones negatvas en el casco. Por otro lado, aunque las convexidades de las embar- caciones de formas recondas pueden faciltar la forma- ‘én de prosiones negetivas eobre el ca8co, la. disposi Gen de jungutlos ani-spray producen una’ separecion ‘fectiva del flujo en los eoctados y un cierto control do ia ‘Suberficie mojaca, Las embarcaciones de formas tedan- doadce dotadas do jurquillos anti-sprey y/o de fondo, sSuslen tener un comportamiento simiar a de las ember asiones equivalertee de codilos pronuncadse. Aunque no ee desarrolle aqui el comportamiento en la mar de las embarcaciones rapides monocasco, sf com viono inciear cu, gonoralmonto, lac embarcacionos do formas redondeadas presentan unas condiciones mail- noras globales mas favorables que las oquivalonios co ‘codilos pronunciados. Otta vez confluyen hacia el ‘mismo proyecto una embarcacion do codiloe disonada breferentemente para un buen comportamiento en la rar, y una embaroacion de formas redendas coneebica pare alcanzer alas velocidades. La figura 7 muestra nos esquemas que ayudan a cictinguir claramente las fembarcaciones de fortas redondeadas de las de codi> figs agudes. Las formas redondas se pretioren para embarcacio- es de semidesniazamienio que operen @ numeros de Froude entre 0,20 y 1,00, aproximadamonta, Es curso resaltar ja unanimidad que ha nabido a taves de los ahos y de los proyectistas a la hora de fifa as caracte- risticas mas deseabies de este tpo de vehiculc + Cuerpos de proa con entiadas suaves; lineas de agua en a flotacén con pequenos angulos de entra da dictados por la manga méxima; relativamente importantes angulos de astlla muerts:y tendencia a lenar tas cuadernas por encima ce 12 tloacion ‘+ Cuerpos de popa con egpejos més anchos y sumer- alos para las mbarcaciones mas séplcas,ongit- alos rectiinecs con suavas pendientes que Dat- man un fu Corecto ascendorte deode e soozen maxima hasta su separacion en oi espojo; y cunas de drees mas o menos reclas. Los espejos con Codasies demasiado planos pueden ‘avorecer los antocazos al navegar con mares de popa, Ya se ha dicho que es frecuente dota: a las embarce- clones da termas fadordeadas de algun cdi struc. {ural y/o de jurculls enti-sprey que acemés de tetrer [a6 ots mad alas que nodes Sob el Bogue: cesvin al spray cuya formeticn ve ve favoosa pr a conve: ‘idades del casco y pot las curvaturas de ios longitus- halos do proa El spray puede difeutar le vabildad @speciaimente en presencia da viantos.cruzades. ‘Tamoién Too junguilbe ayudan a comosncer las pera das de establidad wrancversal que se Brosucen durante IGhnavogacion a alta velocidad Las ombarcacicnss de formas redondas pueden ado- lecer de escasas areas de deriva que se SuBIen com pensar disponiendo quillotes centrales para mejorar ou establidad de rumba E comporiamiento de una embarcacion rapida tanto ‘en aguas tranquilas como on agitadas, 60 vo enorme Mente afectado por su timado, La resistencia al avance ‘eh aguas tanquias puede dsminuirse de forma impor. Tang aciuando sobre el asiento de la embarcacion, bien mediante el movimiento de pesos a borto (laste 0 com: busiible}, -o bien mediante la disoosicion de cunas defiectorae de fujo o flaps controlables. Existen disohos ‘gue incorporan desde su origen pequefias concaviga- des en Ia zona baja del codaste para redueir los tima- {60s dindicos, Enla figura 8 se muestran esquemes de algunos bue- nos proyectos de ambarcaciones de formas radondes- ces: + En 8.1 96 muestra un dieofo que incluye quilla con. {tal para claueado y aumento del area de dena, + En 82 se ve una carena basaca en la serie 63 (5) +En 8.3 y &4 se muestran dos proyectos mas 0 menos corcanoe, habiéndase preferide en uno do ellos las formas én «Uy en lotro en «V>, Las embarcaciones con codillos pronunciados se sue- lan preterit para fas velecicades atas a las que la SUS: tentacion dindmica es importante. En estos cases, al levarse el barco sobre a! agua no se requieren pecue- Fics anguloe oe entrada en la fiotacién en repoae, pero si espejos anches y protundos que, junio con los code los, produzoan una clara separacién del fujo tanto en la ‘pop coma en Ios castados. aa 82 83 Figura! El Area del fondo debe determinarse como una solu- cidn de compromise: debe minimizarse la supericie Mojada, pero al msiro tempo debe ser Io suficienta- mente grande para que las presiones sustentadaras 10 Superen la capacidad de Ia estructura del fondo. Las embarcaciones con codiles pronunciados suelan ofrecer un amortiguarniento de balance superior al de las ambarcaciones da. formas redorceadas, lo que resulta interesante para compensar ies ya citadas pérdi a8 de astablidad fransversal con la velocida0. Para obtener 1 maximo rendimiento de las tuerzas eustertacoras generadas durante ol planeo se deberian rayectar fondos pianos. Le superficie ds planeo mas eficiente es la placa piensa, Por otra parte, es evidente que una emoarcacion rapide con el fonco plano tenga lune pobre capacidad ce manicbra, seria de dificl obiemo, y experimentaria en mela mar unas acelara- Gionos o impectos excosives. or ello, las embarcacicnas del planeo disponen de fondos con un clerto éngulo de asia muerta que surge como compromise frente 2 les arguments del parrato anterior. Una solucion frecuente de este problema core Siste en ol disero de fondos con aétila muerta variable [recente alo lego Ge Ia eiora desde pope proa "equenas astilas muertas en popa daran lugar a super ficies de planeo electives, mientias que ates astllas musftas en prea disminuiran las aceletaciones procuc das por les impactos nidrodinémicos y mejoraran la maniobrablidad de Ia emoarcacion La distrioucion creciente oe astila muerte procuce longitucineles no paralelos que incrementarér algo la resistencia al avance en aguas tranqulas a alas velo- cidades, y orginardn alguna pércida de la eficiancia da! Blanco) con ospecto las superties, prismatcas tos incorvenientes s@ aceptan a cambio de mejorar el comportarniento global de la emibarcacion en todo e! Fango de sus Velocidades ce operacion. La figura 9, inspirada en (6), muestra algunos esque- mas de proyectos de embarcaciones con colios pro runciases: *"9-1€8 un ejamplo ée embercacién con fondo revra ay savciones concavas en proa para alia’ Mmpac- tos + 9.2 ¢9 un digefe on “V" profunda dotedo do junaui ligs de fondo y con astiia muerta pracicamente conetanta on el cuerpo do popa. + 83 06 un ejemplo do la ya comentada confluencis de las embarcaciones de formas redondeadas y les {da codilo pronuneiade: popa para un buen plano y boa para un buen comportarniento en la mar. + 9.4 musstie otra solucion de compromiso entre las formas redendas y las de codilo. Se trata de com ppaginar belas aceleraciones con mala mar (seccio- es cercanas las de campana inverida). con bajos Valores de la resistencia al avance en toda la gama Ge veocdades de operacion Es evidente que ademas de los cos tipos de formas exiremas comentados y todes los posiblos casos inter Medios entre ambos, Se han projectado y construido otros tpos para morocascos mas sofisticados, sobre todo. relacionados con el campo motonautica 0’ con @) diseho de lanchas rempe-records: formas con fondes en “W", tondos con escalones transversales, eicstera, 92 Le e El proyecto mas adecuado surge, en cada caso, de encontrar una sclucion de compromiso entre las distin tas caracteristicas de la embarcacion individualmente consideradas para lograr el comportamiento global deseado. Este compromise resulta mas dificil de encon- rar cuando se tala ds embarcaciones rapidas que cuando se disefa un buque mds lento o mas grande. Los parametros de disend son mucno mas dependen- 20 unos de otros cuande la velocidad es grande y/o

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