ASIGNATURA: PUENTES

UNIDAD I. INTRODUCCION Y GENERALIDADES

UNIDAD I. INTRODUCCION Y GENERALIDADES

PUENTES: DEFINICION

Los puentes son estructuras que los seres humanos han ido construyendo
a lo largo de los tiempos para superar las diferentes barreras naturales
con las que se han encontrado y poder transportar así sus mercancías,
permitir la circulación de las gentes y trasladar sustancias de un sitio a
otro.

CLASIFICACIÓN:

Los puentes se pueden clasificar en diferentes tipos, de acuerdo a diversos

conceptos como el tipo de material utilizado en su construcción, el sistema
estructural predominante, el sistema constructivo utilizado, el uso del
puente, la ubicación de la calzada en la estructura del puente, etc.

1. Según el material empleado

Según el material empleado en la construcción del puente pueden ser de:

 Mampostería
 Madera
 Concreto armado

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UNIDAD I. INTRODUCCION Y GENERALIDADES

 Concreto pretensado
 Acero
 Hierro forjado
 Compuestos

La estructura de un puente no está constituida de un único material, por

lo cual, esta clasificación difícilmente se adapta a la realidad. Por ejemplo,
los puentes de arcos hechos con mampostería de ladrillos, normalmente
tienen las bases construidas con mampostería de piedra ya que de este
modo resultan más consistentes y más duraderos al embate de las aguas
de un río.

2. Según el obstáculo que salvan

Según el obstáculo que salvan los puentes pueden ser:

 Acueductos: soportan un canal o conductos de agua.

 Viaductos: puentes construidos sobre terreno seco o en un valle y
formados por un conjunto de tramos cortos.
 Pasos elevados: puentes que cruzan autopistas, carreteras o vías de
tren.
 Carretera elevada: puente bajo, pavimentado, sobre aguas
pantanosas o en una bahía y formado por muchos tramos cortos.
 Alcantarillas: un puente por debajo del cual transitan las aguas de
un río o quebrada.

3. Según el sistema estructural

Según el sistema estructural predominante pueden ser:

 Isostáticos
 Hiperestáticos

Aunque esto nunca será cierto al menos que se quisiera lograr con mucho
empeño, todos los elementos de un puente no podrán ser isostáticos, ya
que por ejemplo un tablero apoyado de un puente está formado por un
conjunto altamente hiperestático de losa de calzada, vigas y diafragmas
transversales (separadores), cuyo análisis estático es complicado de
realizar.

Este tipo de clasificación es cierta si se hacen algún tipo de

consideraciones, como por ejemplo:

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Se denomina "puente isostático" a aquel cuyos tableros son estáticamente

independientes uno de otro y, a su vez, independientes, desde el punto de
vista de flexión, de los apoyos que los sostienen.

Se denomina "puente hiperestático" aquel cuyos tableros son dependientes

uno de otro desde el punto de vista estático, pudiendo establecerse o no
una dependencia entre los tableros y sus apoyos.

Según el sistema estructural

También según el sistema estructural los puentes se pueden clasificar

como:

 Puentes en arco o arqueados (el elemento estructural predominante

es el arco, utilizando como material de construcción el acero y que
pueden ser estáticos o hiperestáticos). Pueden ser de:
o tablero superior
o acero con tímpano de celosía
o arcadas y de hormigón
o con tímpano abierto o macizo
o tablero inferior, discurriendo la calzada entre los arcos,
paralelos o no, con diversos tipos de sujeción.
 Puentes colgantes. Constan de un tablero suspendido en el aire por
dos grandes cables, que forman sendas catenarias, apoyadas en
unas torres construidas sobre las pilas. El tablero puede estar unido
al cable por medio de péndolas o de una viga de celosía. Existen
diversos puentes colgantes con luces superiores a 100
 Puentes de vigas Gerber (tienen tableros isostáticos apoyados sobre
voladizos de tramos isostáticos o hiperestáticos).

4. Según su destino

Según su destino los puentes pueden ser:

 viaductos
 para carretera
 para ferrocarril
 compuestos
 acueducto (soporte de tuberías de agua, gas, petróleo, etc.)
 pasarelas: pequeños puentes para peatones.

5. Según el anclaje

Según el anclaje:

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 Puentes fijos: aparecen anclados de forma permanente en las pilas.

Dentro de este tipo están los puentes de placas, cuya armadura es
una plancha de hormigón armado o pretensado que salva la
distancia entre las pilas. Es una construcción bastante usual en las
autopistas.
 Puentes móviles: pueden desplazarse en parte para dar paso a
embarcaciones
 Puentes de pontones: apoyado sobre soportes flotantes,
generalmente móviles, y se usan poco.

6. Según el sistema constructivo

Según el sistema constructivo empleado. Está clasificación generalmente

se refiere al tablero:

 vaciado en sitio: si la colada de concreto se hace sobre un encofrado

dispuesto en el lugar definitivo.
 losa de concreto armado o postensado sobre vigas prefabricadas (de
concreto armado o precomprimido vigas inetálicas, etc.).
 tablero construido por voladizos sucesivos (por dovelas prefabricadas
o vaciadas en sitio); puede ser construido por adición sucesiva de
elementos de acero, soldados 6 empernados.
 tablero atirantados
 tablero tipo arpa, con doble fila de soporte o una sola fila
 tablero lanzado (el tablero se construye en uno de los extremos del
vano a cubrir y se lleva a su sitio deslizándolo sobre rodillos,
suplementando el extremo delantero de la estructura con un
elemento estructural auxiliar, llamado nariz de lanzamiento)

7. Según la ubicación de la calzada

Según la ubicación de la calzada los puentes pueden ser:

 de calzada superior: cuando la estructura portante tablero está

ubicada íntegramente debajo de la calzada.
 de calzada inferior: son los tableros cuya estructura portante está
ubicada a los lados de la calzada sobresaliendo de su superficie o
que esté ubicada por encima de la misma.

Hay puentes que tienen estructura por encima de calzada en algunos

sectores y por debajo de ella en otros. Ejemplos de ello lo constituyen el
puente sobre la Bahía de Sydney o el puente Forth en Escocia.

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Los puentes de doble nivel de calzada constituyen una mezcla auténtica de

los dos tipos de calzada y un ejemplo lo son el puente de la bahía de
Oakland o el puente de Brooklin.

 Puentes en esviaje. Se dice que el tablero de un puente tiene

"esviaje" o que está construido en esviaje, cuando la forma en planta
del tablero no es rectangular, lo que quiere decir que los apoyos del
tablero forman un ángulo distinto a 90º con el eje longitudinal del
tablero. El esviaje en tablero complica los análisis, el diseño y la
construcción de un puente.
 Alcantarillas: son estructuras menores, aunque pueden llegar a
alcanzar cierta importancia en función de circunstancias específicas.

Se utilizan como pasos a través de terraplenes, por lo cual quedan

enterradas detectándose su presencia por los cabezales que asoman
en cada extremo por prolongación de la misma alcantarilla.
Se diferencian 4 tipos:
o Alcantarillas de cajón:
formadas por dos paredes laterales, tapa y fondo,
generalmente de sección constante y cartelas en las esquinas.
Algunas veces no tienen relleno encima por lo cual las cargas
rodantes estarán en contacto con la lo. de tapa; otras veces
tienen relleno encima, no mayor de unos 8 mts A menor
tamaño del cajón, el relleno puede ser mayor.
o Alcantarillas circulares:
Son tubos enterrados, diámetros no menores de 90 cm, para
facilitar Sin limpieza;. tubos de diámetros grandes son muy
costosos.
o Bóvedas de concreto armado.
Son estructuras que resisten grandes rellenos encima de su
techo.  Casi siempre formadas  por secciones de espesores
variables y con geometría de arcos circulares 6 parabólicos.
o Alcantarillas metálicas.
Formadas por chapas acanaladas, de acero galvanizado,
premoldeadas para formar tubos de diámetro, previsto. 
Funcionan como estructuras elásticas ó flexibles, por lo cual
se adaptan a las presiones del relleno que soportan.

8. Según el fundamento arquitectónico

Según el fundamento arquitectónico utilizado, los puentes pueden ser:

 colgantes
o con armadura superior
o con armadura inferior

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UNIDAD I. INTRODUCCION Y GENERALIDADES

 atirantados
o con forma de arpa
o con forma de abanico
o con forma de haz
 en arco
o superior
o inferior
o a nivel intermedio
 móviles
o giratorio
o basculante
o levadizo
 losa maciza
o un tramo
o varios tramos (isostática e hiperestática)
o articulado o gerber
 con vigas simplemente apoyadas
o un tramo
o varios tramos
o articuladas o gerber
o articuladas o gerber con pilas tipo consolas
o losa apoyada en vigas cajón
 pórticos
o empotrados
o trilátero biarticulado
o con soportes inclinados
o de pórticos triangulados
 armadura metálica
o armadura y arriostramiento inferior
o armadura y arriostramiento superior
o tipo Bayley
 compuestos

9. Otros tipos

 Puentes de vigas simples: salvan las luces mediante vigas paralelas,

generalmente de hierro o de hormigón pretensado, y sobre cuya ala
superior está la superficie de rodadura.
 Puentes de vigas compuestas: están formados por dos vigas laterales
, compuestas por alas de chapa soldadas perpendicularmente a otra
que sirve de alma; permiten grandes luces y pueden ser de tablero
superior o inferior
 Puentes de armadura en celosía: son semejantes a los anteriores,
pero con vigas en celosía, con elementos de acero soldado o

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UNIDAD I. INTRODUCCION Y GENERALIDADES

remachado; permiten grandes luces y admiten diversas

modalidades, tanto en tablero superior como inferior.
 Puentes continuos: poseen una superestructura rígida, de vigas en
celosía (de acero de alma llena u hormigón), apoyada en tres o más
pilas; admiten grandes luces, pero son muy sensibles a los asientos
de las pilas.
 Puentes cantiléver: constan esquemáticamente de dos voladizos
simétricos que salen de dos pilas contiguas, uniéndose en el centro
por unas vigas apoyadas y suelen anclarse en los estribos
simétricamente opuestos respecto al centro. los puentes cantiléver
presenta diversas construcciones, en arco o viga, de acero u
hormigón, y pueden salvar grandes luces, sin necesidad de
estructuras auxiliares de apoyo durante su construcción.
 Puentes móviles: están construidos sobre las vías de navegación y
permiten el paso de los barcos, desplazando una parte de la
superestructura. Los puentes levadizos son sencillos y prácticos
para luces no muy grandes. El más usado es el de tipo basculante,
formado por uno o dos tableros, apoyados por un eje en las pilas y
convenientemente contrapesados, que se elevan por rotación sobre
el eje. Suelen construirse en acero, pero se han hecho ensayos con
metales ligeros (duraluminio).
 Puentes de elevación vertical: se usan para mayores luces y constan
de una plataforma, que se eleva verticalmente mediante poleas
siguiendo unas guías contiguas; la plataforma suele ser de acero con
vigas de celosía o de alma llena.
 Puentes giratorios: constan de una plataforma apoyada en una pila y
capaz de girar 90º, dejando abiertos a cada lado un canal de
circulación. Sólo usados para pequeñas luces, como los anteriores,
son movidos, generalmente, por motores eléctricos.

PUENTE DE VIGA ISOSTATICO DE UN TRAMO

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UNIDAD I. INTRODUCCION Y GENERALIDADES

PUENTE DE VIGA ISOSTATICO DE VARIOS TRAMOS

PUENTE DE LOSA MACISA DE CONCRETO ARMADO

PUENTE CON ARMADURA METALICA Y ARRIOSTRAMIENTO INFERIOR

PUENTE CON ARMADURA METALICA INFERIOR TIPO BAYLEY

ESTUDIOS BASICOS PARA LA CONSTRUCCION DE PUENTES

Antes de proceder con el diseño del proyecto de un puente, es

indispensable realizar los estudios básicos que permitan tomar
conocimiento pleno de la zona, que redunde en la generación de
información básica necesaria y suficiente que concluya en el

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UNIDAD I. INTRODUCCION Y GENERALIDADES

planteamiento de soluciones satisfactorias plasmadas primero en

anteproyectos y luego en proyectos definitivos reales, y  ejecutables.

El proyectista deberá informarse adecuadamente de las dificultades y

bondades que le caracterizan a la zona antes de definir el emplazamiento
del puente. Emplazamiento que deberá ser fruto de un estudio
comparativo de varias alternativas, y que sea la mejor respuesta dentro las
limitaciones (generación de información) y variaciones de comportamiento
de los cambios naturales y provocados de la naturaleza.

Debe igualmente especificar el nivel de los estudios básicos y los datos

específicos que deben ser obtenidos. Si bien es cierto que los datos
naturales no se obtienen nunca de un modo perfecto, estos deben ser
claros y útiles para la elaboración del proyecto. Las especificaciones y
metodología a seguir para la realización de los estudios básicos no son
tratados en esta obra. Los estudios básicos deben ser realizados de
acuerdo a los requerimientos del proyectista, por personal especializado,
con experiencia, y según los procedimientos que se establecen en los
manuales especializados de ingeniería de puentes, que en general son más
exigentes que lo requerido para las edificaciones.

Como parte de los estudios básicos, es igualmente recomendable  realizar 

un estudio y la inventariación de la disponibilidad de materiales,
infraestructura instalada, mano de obra especializada, equipos, y otros
que el proyectista considere de utilidad.

1. Datos de las condiciones naturales del lugar donde se requiere

construir el puente.

1.1. Topografía.

Debe contener como mínimo, un plano de ubicación, planimetría con

curvas de nivel cada metro si la quebrada es profunda o más juntas si el
terreno es llano ó las barrancas son poco definidas. Secciones
transversales en el eje propuesto enlazado con el eje de la vía,  otras aguas
arriba y abajo, situadas cada 10 ó 20 metros según la necesidad, y 
condiciones topográficas, un perfil longitudinal del eje del lecho del rió en
500 metros (ó mas según la necesidad) aguas arriba y abajo 

1.2. Hidrología.

Este estudio debe contener por lo menos la media anual de las

precipitaciones, las crecidas máximas y mínimas, la velocidad máxima de
la corriente, el caudal, las variaciones climatéricas y materiales de arrastre
(palizada, témpanos de hielo, y otros).
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UNIDAD I. INTRODUCCION Y GENERALIDADES

En los planos de puentes sobre ríos, se deben registrar siempre los niveles
de agua, cuya notación presentamos a continuación:

N.A.M.E. = Nivel de aguas máximas extraordinarias.

N.A.M.     = Nivel de aguas máximas
N.A.O.     = Nivel de aguas ordinarias
N.A.m.     = Nivel de aguas mínimas

1.3. Geología.

Estudio geotécnico con sondeos geofísicos y perforación de pozos en los

ejes de los probables emplazamientos de la infraestructura, traducidos en
perfiles geológicos con identificación de capas, espesores, tipos de suelos,
clasificación, tamaño medio de sus partículas, dureza, profundidad de
ubicación de la roca madre y todas sus características mecánicas. 
Igualmente deberá incorporarse el material predominante del lecho del río,
su tamaño medio, la variabilidad del lecho del río, la cota mas baja de este,
sus tendencias de socavación, y finalmente un informe en el que debe
recomendarse la cota y tipo de fundación.

1.4. Riesgo sísmico

Se llama riesgo sísmico a la probabilidad de ocurrencia dentro de un plazo

dado, de que un sismo cause, en un lugar determinado, cierto efecto
definido como pérdidas o daños determinados. En el riesgo influyen el
peligro potencial sísmico, los posibles efectos locales de amplificación, la
vulnerabilidad de las construcciones (e instituciones) y las pérdidas
posibles (en vidas y bienes).

El riesgo sísmico depende fuertemente de la cantidad y tipo de

asentamientos humanos y de la cantidad e importancia de las obras que
se encuentran localizados en el lugar.

2. Datos de las condiciones funcionales.

Los datos de las condiciones funcionales son en general fijados por el

propietario o su representante (Ministerio de transportes, Municipalidades)
y por las normas y/o las especificaciones correspondientes.

Entre los datos funcionales más importantes que se deben fijar antes de
iniciar el proyecto del puente tenemos:

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UNIDAD I. INTRODUCCION Y GENERALIDADES

2.1. Datos geométricos.

Ancho de la calzada (número de vías)

Dimensiones de la vereda, barandas, etc.
Peralte, sobre ancho, pendientes, curvatura, gálibo.

2.2. Datos de las cargas vivas.

Sistemas de cargas de diseño

Cargas excepcionales
Cargas futuras

2.3. Otros datos.

Velocidad de diseño
Volumen de tráfico
Accesorios del tablero: vereda, barandas, ductos.

3. Datos socio económicos.

Este es un aspecto sumamente importante que debe tomar en cuenta todo

proyectista al igual que los funcionarios públicos involucrados en el
proyecto. Es un tema que está fuera de los alcances de este texto, pero son
datos de gran importancia y por eso es muy oportuno por lo menos
indicarlo por cuanto no es moral, ni ético proyectar obras públicas como
son los puentes, con exceso de materiales y menos aún si esos materiales
son importados y causan pérdidas innecesarias de divisas para nuestro
país. Los puentes se construyen con fondos públicos que son escasos.

4.  Geometría.

Los datos anteriores deben ser traducidos en lo posible en un mismo plano

cuyas escalas vertical y horizontal sean iguales, porque en él se tiene que
ir dibujando el puente, definiendo de esta manera las dimensiones del
puente.
 Son las condiciones topográficas e hidráulicas las que definen la longitud
a cubrir así como el nivel de rasante. En cambio, su ancho está fijado por
ejemplo para el caso de puentes ferroviarios por la trocha de la vía y por el
número de vías y la estabilidad transversal. Para el caso de puentes
carreteros el ancho queda definido por el número de vías, estimándose
como ancho de vía un valor comprendido entre 3 y 4.5 m.

4.1. Longitud.

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UNIDAD I. INTRODUCCION Y GENERALIDADES

Cuando el lecho del río a salvar esta bien definida, el problema estará
resuelto. En cambio tratándose de zonas llanas donde generalmente los
ríos son del tipo maduro, con meandros  que dificultan determinar la
longitud del puente. La caja ripiosa dará una primera idea del largo que
deberá tener el puente, ya que en las grandes crecidas esta puede ser
ocupada en su totalidad.
A menudo este ancho es excesivo y puede por tanto construirse un puente
mas corto que el ancho del lecho ripioso, avanzando con terraplenes bien
protegidos y con un buen sistema de drenaje con alcantarillas, si es
posible complementando con defensivos y encausadores que garanticen
que el río pase siempre por debajo del puente.
Tratándose de ríos muy caudalosos, la protección de los terraplenes
mediante defensivos y encausadores, así como la prolongación de aleros en
los estribos puede encarecer la obra, de manera que podría resultar más
económico y seguro avanzar poco o nada con terraplenes en la caja del río.
Así, algunos autores recomiendan  para ríos con crecida del río sobre la
caja ripiosa  superiores a 1.5 m. de altura, encarar con longitudes en todo
su ancho.
Si el puente está ubicado sobre una curva, en el no es posible avanzar con
terraplenes por la playa interior (la fuerza centrifuga de la corriente tiende
a socavar más la ladera opuesta). En estos casos es aconsejable trazar el
puente perpendicularmente al eje de la corriente.

4.2. Perfil longitudinal.

 Tomando en consideración las recomendaciones descritas anteriormente,

este perfil casi siempre está definido por el del trazado caminero o
ferroviario, con pendientes hacia ambos extremos no mayores a 0.75 %.

4.3. Socavaciones.

Uno de los aspectos de alto riesgo en la estabilidad de los puentes, son las
socavaciones, que están íntimamente ligadas a las características de los
ríos. En general la topografía terrestre presenta una gran variedad de ríos
con una diversidad de problemas, sin embargo por razones prácticas se
agrupan en los dos tipos siguientes:

a)    Ríos de caudal bruscamente variable o torrenciales

b)    Ríos de caudal relativamente constante (varían más o menos
lentamente).

Los ríos de caudal relativamente constante, no dan problemas de índole

hidráulico pero en cambio, los ríos de caudal bruscamente variable los
cuales son los que normalmente se encuentran en las regiones bajas, con
caudal más o menos reducido durante la mayor parte del año,
incrementándose enormemente y súbitamente en la época de lluvias y
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UNIDAD I. INTRODUCCION Y GENERALIDADES

durante los deshielos. Presentan problemas de variabilidad de lecho,

inundaciones, y socavaciones, para lo cual hay que tener muchos
cuidados.
Para prever la variabilidad del lecho del río frecuentemente se construyen
tramos de descarga o mas alcantarillas en los terraplenes de acceso para
que por ahí pasen las aguas que se desprenden del curso principal.
Tramos de descarga que deberán merecer continua y celosa vigilancia para
evitar desastres por encauzamiento de los caudales principales.
 En los terrenos llanos, especialmente en la época de las grandes crecidas,
el nivel de las aguas  sube considerablemente, llegando en algunos casos a
cubrir la calzada de las vías, provocando destrozos, deterioros y la
anulación temporal de la vía, y en la época de mayor necesidad. Razones
que nos muestran la necesidad de prever sistemas de drenaje que
permitan el libre desfogué de estas aguas, y cota de  rasante  fijada en
concordancia, y previsión  con  estos hechos.
La determinación de la cota de fundación, es una tarea compleja, y difícil.
Si bien se tiene información sobre el tema, este es apenas referencial,
depende de muchas variables y ocurrencias durante las propias crecidas.
Existen diversidad de formulas empíricas que nos permiten estimar la
profundidad de las socavaciones, el solo seleccionar la ecuación de mejor
comportamiento es difícil, aun cuando hay autores que recomiendan el
uso de una y otra formula en los diversos tipos de ríos. En última
instancia, siempre será el profesional el responsable de la decisión, en
base a su buen criterio y fundamentalmente en base a su experiencia y
experiencias de hechos similares.  Sin embargo, se puede decir que la cota
de fundación, en ningún caso deberá ser mayor a la cota de socavación
menos 3 metros. En ultima instancia y si la inversión así lo indica, deberá
recurrirse a modelos a escala, o modelos matemáticos de simulación.
 Las informaciones históricas y profesionales del área indican que las
mayores socavaciones que se han registrado en nuestro país bordean los 5
m. habiéndose constatado que guardan relación con la profundidad del
agua, su velocidad y la dureza del terreno, y el tipo de material del lecho.
Entre las varias fórmulas que existen para determinar la profundidad de
socavación, se puede citar la siguiente que tiene aplicación especialmente
en caso de ríos medianamente caudalosos.

 
Donde:
h         =          Profundidad de socavación en metros.
k         =          Constante característica del terreno en seg2/m2
H        =          Profundidad de la corriente en metros.
V^2    =          Velocidad de las aguas en m/seg.

La constante k para algunos materiales tiene los siguientes valores que se

muestran en la tabla

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UNIDAD I. INTRODUCCION Y GENERALIDADES

MATERIAL K(seg^2/m^2)
Ripio 0.01
conglomerado
Ripio suelto 0.04
Arena 0.06
Fango 0.08

Valores de k

Se entiende que no se debe fundar sobre el fango, pero si este puede estar
por encima de la fundación.
Una vez estimada la profundidad de socavación, se puede definir la cota de
fundación de las pilas adicionando al valor estimado con la fórmula
anterior,  una altura mínima de 3 m. Inclusive se debe analizar la
posibilidad de hincar pilotes.
Cabe recordar que una de las causas mas frecuentes de la falla de los
puentes es la socavación, por esta razón es de importancia fundamental
que la cota de fundación, se fije con criterio conservador para quedar a
salvo de este fenómeno.
La inversión, que se haga para profundizar las pilas contribuye más a la
seguridad de la estructura, que esa misma erogación aplicada a aumentar
la longitud.
Es indispensable el conocimiento de la naturaleza del subsuelo para fijar
la profundidad de fundación conveniente.

Socavación y cota de fundación

 
4.4. Defensivos.

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 ASIGNATURA: PUENTES
UNIDAD I. INTRODUCCION Y GENERALIDADES

Reciben esta denominación los diferentes sistemas destinados a proteger

las playas de los ríos y terraplenes de acceso al puente. En consecuencia
pueden ser definidos como protecciones y como espigones.

4.5. Protecciones.

Corresponden a pedraplenes que son sistemas de revestimiento con piedra

bolona del mayor tamaño posible o en su defecto bloques de hormigón.
Estas protecciones deben reforzarse cada cierto tiempo en función a la
tendencia a sumergirse o despiezarse hasta que en alguna época se
conseguirá una mayor estabilidad en las playas o terraplenes a protegerse.
Al pié de las pilas es aconsejable encerrar las piedras dentro de una malla
olímpica, reduciéndose así la socavación.

4.6. Espigones.

Estos se ubican aguas arriba y en correspondencia con las playas que

tienden a la socavación, provocándose con ellos más bien la sedimentación
para estabilizar el cauce del río.

MATERIALES UTILIZADOS PARA LA CONSTRUCCION DE PUENTES

Se usan diversos materiales en la construcción de puentes. En la

antigüedad, se usaba principalmente madera y posteriormente se usó
roca. Más recientemente se han construido los puentes metálicos, material
que les da mucha mayor fuerza. Los principales materiales que se usan
para la edificación de los puentes son:

 PIEDRA

 MADERA

 ACERO

 CONCRETO ARMADO

 CONCRETO PRETENSADO

 CONCRETO POSTENSADO

 MIXTOS

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UNIDAD I. INTRODUCCION Y GENERALIDADES

HISTORIA DE LOS PUENTES EN VENEZUELA

8 Oct 1893 - La estación de El Consejo es parecida a la de antaño, cuando

el 8 de octubre 1893 vio por primera vez la llegada del tren a El Consejo, El
Gran Ferrocarril de Venezuela en la ruta Caracas - Valencia, tras atravesar
(65) túneles, (29) puentes y TAMBIEN (47) viaductos.

25 agosto 1962 - El Puente General Rafael Urdaneta es el puente más

largo de VENEZUELA. Cruza la parte más angosta del LAGO DE
MARACAIBO, en el Estado ZULIA, al noroeste de Venezuela y conecta la
ciudad de MARACAIBO con el resto del país. Fue nombrado en honor del
General RAFAEL URDANETA héroe de la independencia de VENEZUELA.
Fue construido en concreto (u hormigón armado) y tiene una longitud de
8.678 metros. Fue Inaugurado el 25 DE AGOSTO de 1962 por el para
entonces presidente de Venezuela ROMULO BETANCOURT. Fue durante
varios años el puente más largo del mundo en su tipo y sigue siendo una
de las estructuras en hormigón armado más grandes del mundo.

6 Ene 1967 - El Río Orinoco cuenta con dos puentes: El Puente de

Angostura sobre el Río Orinoco en la región de Guayana, Venezuela fue
diseñado y construido por el afamado ingeniero Paul Lustgarten, oriundo
de la misma región, e inaugurado el 6 de enero de 1967 por el presidente
DE LA EPOCA Raúl Leoni. Al momento de su finalización era el noveno
puente colgante del Mundo y primero de Latinoamérica. Está localizado a 5
kilómetros de Ciudad Bolívar y conecta los estados Anzoátegui y Bolívar.

13 NOV 2006 - El segundo puente sobre el río Orinoco o "Puente

Orinoquia" como fue bautizado el día de su inauguración, es un puente
atirantado de hormigón y acero, una de las obras de infraestructura más
importantes de la zona, que fue construida cerca de Ciudad Guayana, en
el sur de Venezuela. Une a los estados Bolívar y Anzoátegui convirtiéndose
en la segunda estructura en ser levantada sobre el Río Orinoco, después
del Puente de Angostura; fue inaugurada el 13 de Noviembre 2006. El
diseño del puente viene de la mano del legendario ingeniero guayanés Paul
Lustgarten (también diseñador del puente Rafael Urdaneta y el primero de
Angostura). La obra fue coordinada por la Corporación Venezolana de
Guayana, y constituye un Sistema Vial Mixto que también conecta a la
región con el estado Monagas.

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 ASIGNATURA: PUENTES
UNIDAD I. INTRODUCCION Y GENERALIDADES

13 NOV 2006 - El proyecto empieza con los primeros estudios de

factibilidad, realizados por CVG - Corporación Venezolana de Guayana, a
partir de 1966, para la construcción de un puente en Ciudad Guayana.
Fueron realizados estudios de localización, topográficos, geológicos,
soluciones estructurales, transporte, desarrollo urbano, regional y
estudios de factibilidad económico-financiero en un total de ocho sitios
comprendidos entre el Este de San Félix y Oeste de Sidor.
La decisión final de construcción comienza por órdenes del presidente de
la República Bolivariana de Venezuela Hugo Chávez en el año 2001. La
compañía constructora es la brasileña Odebrecht y el capital es su
mayoría provino del ejecutivo nacional, a través de Fonden (Fondo de
Desarrollo Nacional) Tiene una extensión de 3.156 metros, cuatro torres
principales de 120 m de altura, 39 pilas, dos estribos, 388 pilotes, una
altura libre sobre el nivel de aguas máxima de 40 metros y un ancho total
del tablero de 24,7 metros, con cuatro canales de circulación más una
trocha ferroviaria.

13 NOV 2006 - El puente mixto (carretero-ferroviario) sobre el río

Orinoco es de tipo atirantado con configuración de abanico y torres en
forma de H. La misma empresa constructora Odebrecht, iniciara el Tercer
puente sobre el río Orinoco, entre las poblaciones de Cabruta (en el Sur de
Guárico) y Caicara (parte Nororiental del Bolívar). Este tendrá una longitud
de 4,8 km y 14,2 m de ancho y se estima que requiere una inversión de
cerca de 991 millones de dólares y se ESTIMA concluir en 2010.

SELECCIÓN DEL PUENTE

Para la escogencia y/o selección del tipo y del sitio de un puente se

deben analizar los siguientes aspectos:

1. Necesidades estéticas

a) Funcionalidad de la obra

b) Buenas proporciones entre la superestructura y sub-

estructura

c) Concordancia con el paisaje

2. Ubicación del puente: se debe ubicar tanto en planta como en

elevación tomando en consideración

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UNIDAD I. INTRODUCCION Y GENERALIDADES

a) Características geométricas de la vía (ancho, canales, etc)

b) Geometría del eje vial

c) Condiciones geotécnicas

d) Ubicaciones obligadas: vías ya construidas, reemplazo de

estructuras existentes y estructuras para usos especiales

e) La sección de desagüe debe ser suficiente

f) Menor costo inicial (menor longitud)

g) Menor costo de conservación

3. Tipo de puente: se debe tomar en consideración

a) El fin a que se destinara el puente

b) La magnitud de su abertura

c) Condiciones del terreno y forma de depresión

d) Características del sub-suelo

e) Consideraciones económicas

4. Destino del puente: se debe tomar en consideración

a) Si es provisional

b) Si es puente carretero

c) Si es puente ferrocarrilero

d) Si es puente urbano

e) Si es viaducto

COMPONENTES DE UN PUENTE

Los puentes se dividen en dos partes fundamentales:

 La superestructura: o conjunto de tramos que salvan los vanos

situados entre soportes. Cada tramo de la superestructura esta
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 ASIGNATURA: PUENTES
UNIDAD I. INTRODUCCION Y GENERALIDADES

formado por un tablero o piso, una o varias armaduras de apoyo y

por las riostras laterales. El tablero soporta directamente las cargas
dinámicas y por medio de la armadura transmite las cargas a pilas
y estribos.

 La infraestructura o subestructura: formada por las pilas, los

estribos y los apoyos.

 Las pilas: son los apoyos intermedios de los puentes de dos o

mas tramos deben soportar las cargas permanentemente y
sobrecargas sin asiento, se insensibles a agentes naturales
(viento, riadas, etc.)

 Los estribos: situados en los extremos del puente y sostienen

los terraplenes que conducen a el. Algunas veces son
sustituidos por pilotes hincados que permiten el
desplazamiento del suelo a su alrededor.

 Los apoyos o cimientos: transmiten al terreno todos los

esfuerzos. Está formado por las rocas, pilotes, terreno que
soporta el peso de estribos y pilas.

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