Análisis de Firma Eléctrico

por Howard Penrose, SUCCESS by DESIGN

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En los últimos meses, hemos cubierto los métodos tradicionales y modernos de las pruebas
de motores eléctricos tanto energizados como des-energizados. Con el paso del tiempo, la
capacidad de las pruebas eléctricas para la degradación del aislamiento y la debilidad han
mejorado, como se discutió en los últimos dos artículos.

Sin embargo, la capacidad de detectar fallas dinámicas en una máquina, sigue siendo
principalmente puras conjeturas, experiencia y en el ámbito de las vibraciones mecánicas.

En los ochentas, varios enfoques se tomaron para ver las firmas eléctricas de máquinas
rotativas. Uno de ellos era ver la corriente eléctrica, que se conoció como Análisis de Firma
de Corriente de Motor (MCSA) y uno fue desarrollado por Oak Ridge National Labs para la
detección de barras de rotor rotas en válvulas accionadas por motores (MOV) en la industria
de la energía nuclear. Este segundo método vio tanto las firmas de voltaje como las de
corriente y se conoce como Análisis de firma eléctrica (ESA).

MCSA se utiliza principalmente por la industria de la vibración utilizando sondas especiales

vigentes que permiten a los colectores de datos de vibración tomar la corriente de entrada.
Esta corriente se convierte de analógico a digital, se filtra y se produce como un espectro de
FFT (Fast Fourier Transform) de amplitud vs frecuencia. El ESA ha sido utilizado
principalmente por los dedicados fabricantes de instrumentos ESA, e incluye la forma de
onda de voltaje como una entrada. La diferencia principal es que la corriente le dice al
usuario lo que es desde el punto de prueba para la carga de tensión mientras que
proporciona información desde el punto de prueba hacia el suministro. Esto permite al
usuario determinar rápidamente si una firma particular existe.

En este artículo vamos a discutir el Análisis de Firma Eléctrica y su aplicación en los circuitos
de motor de inducción. ESA proporciona la capacidad de detectar los problemas de
suministro de energía, problemas de conexión graves, fallas por bolsas de aire, fallas del
rotor, fallas eléctricas y mecánicas en el motor y la carga impulsada, entre ellos algunas
fallas de rodamientos. Es importante señalar que la tecnología no debe considerarse un
sustituto para el análisis de vibración en el análisis de mecánica, pero ofrece excelentes
datos de la condición del motor de la alimentación de entrada a través del rotor. De los
rodamientos a la carga mecánica sigue siendo ámbito de las vibraciones, en la mayoría de
los casos.

Detección de Fallas Usando ESA

Uno de los conceptos originales detrás del desarrollo del ESA fue eliminar la pérdida de los
instrumentos para probar MOV en las zonas peligrosas en las plantas de energía nuclear. El
fracaso principal de estas máquinas es el rotor que se sobrecarga y se derrite cuando los
interruptores de límite fallan. Se descubrió que la firma de falla de barra del rotor era lo
bastante singular que no sólo la firma podría ser rápidamente identificada, sino que también
los valores de la condición podrían aplicarse fácilmente.

Cuando las Bandas laterales de paso de polo(P1 y P2) de la figura 1 se comparan con los
valores de la tabla 1, la condición de las barras del rotor puede ser determinada. Sin
embargo, en este caso, el motor es 4.160 Vac y los datos fueron tomados de los
transformadores de corriente (CT) del Centro de Control de Motores (MCC). El resultado
puede ser un efecto moderador sobre los picos, y el analista necesita estimar la gravedad de
la falla.

En cuanto a la mayoría de los fallos detectados con ESA, el número de barras del rotor y las
ranuras del estator en el diseño del motor es necesario. Muchos de los fabricantes de
instrumentos de ESA han incorporado algoritmos en su software y que puede ayudar al
analista en la estimación de cualquiera de los números. En la figura 2, el motor es de 800
caballos de fuerza, 1785 RPM, 101 Amp, Louis Allis motor, con 58 barras de rotor y 72
ranuras de estator. SM1 y SM2 son picos relacionados con el movimiento de los extremos de
la bobina de las bobinas del motor. Como se midió a través de CT, los valores son
aproximadamente -78 dB que sería más grave si la corriente se mide directamente. Con
unas RPM de 28,793 Hz (1,727.6 RPM), las frecuencias mecánicas del estator (movimiento
de bobina) sería el número de ranuras del estator por la velocidad de marcha más menos la
frecuencia de línea. En este caso, 2013.1 y 2133.1 Hz Hz, que se refiere a los campos
pasando por los extremos de las bobinas y la interacción con los campos del rotor.
Movimiento excesivo de la bobina, causaría fracturas en las bobinas cuando salen de la
ranura del estator. En el caso del motor de 800 caballos de fuerza que se muestra en las
Figuras 3 y 4, este movimiento junto con la contaminación por aceite causo que la bobina
fallara donde los bobinados salen de la ranura.

Formula 1 - Frecuencia del Paso de Polo

Donde SS es la Velocidad Sincrona, RS es la Velocidad Operacional, LF es Frecuencia de

Linea y PPF es la Frecuencia del Paso de Polo

 
 

Aplicaciones de ESA

ESA tiene la capacidad de detectar algunas fallas de rodamientos y problemas relacionados

con la carga. Con la capacidad de tomar datos exactos del MCC o desconectar, un técnico
puede tomar los datos en varios equipos desde un solo MCC. Esto permite al usuario evaluar
el equipo que es difícil o peligroso, para el acceso. Conocer las limitaciones de la tecnología
permitirá al técnico comprender los riesgos involucrados en la detección del ESA en estas
aplicaciones.

Para que la tecnología trabaje, una fuerza de torsión o radial debe producirse dentro del
espacio de aire del estator. Los cambios radiales en el espacio de aire del campo magnético
y, en consecuencia, la corriente. Las pequeñas variaciones se alojan en la frecuencia
fundamental, o línea que, cuando se convierte en una FFT, asiste al técnico en el análisis de
las fallas. Los principales cambios a la velocidad del motor, rotor, torque, acoplamiento y
algunas cargas que se mostrarán como bandas laterales alrededor de la frecuencia de línea,
mientras que otros se muestran como una mayor frecuencia de las firmas relacionadas con el
número de barras del rotor y las ranuras del estator. Los Cojinetes, sin embargo, se
muestran de una manera similar como en el análisis de vibración con un pequeño cambio. Al
igual que en la vibración, los problemas de los cojinetes se muestran como la velocidad
operacional por los distintos multiplicadores del cojinete tales como la carrera interna, la
carrera externa, la jaula y los balines de giro. La diferencia es que en ESA, la firma se
muestran en realidad como picos de +/- la frecuencia de línea.
El desafío es que el defecto que causa suficiente cambio en el espacio de aire con el fin de
registrarlo en la corriente. La detección se hace menos probable en situaciones donde el
análisis se realiza a través de CT y PT. Hay casos en que una relación es audible y la firma se
muestra en la vibración, pero no se mostrará en el ESA.

Los problemas relacionados con las vibraciones se identificaran como un pico de velocidad
operacional de bandas laterales alrededor de la frecuencia de la línea de corriente por una
vez la velocidad operacional en la corriente demodulada. Sin embargo, mientras que la
corriente demodulada muestra un problema potencial, le toma a las bandas laterales
determinar la gravedad. El desbalance se debe comprobar cuando las bandas laterales
exceden -65 dB.

La alineación, la polea, el ventilador, la bomba, y otros problemas de componente pueden

ser detectados. Sin embargo, ESA no siempre puede determinar la naturaleza exacta del
problema que se detecte. Puede ser utilizado como un método para determinar que existe un
problema antes de cualquier prueba adicional o acción se lleve a cabo.

Conclusión

El Análisis de Firma Eléctrica (ESA) es una tecnología moderna que puede usarse para
identificar las fallas que otras tecnologías no pueden o tienen dificultades, para detectar.
Desarrollado en la década de los ochenta, ESA sólo está ganando terreno dentro de la
industria a raíz del cambio de siglo. Mientras que la tecnología tiene la fuerza para detectar
fácilmente las fallas de barras del rotor por encima de cualquier otra prueba dinámica, tiene
sus limitaciones cuando se trata de fallas mecánicas. ESA puede ser utilizado para probar
varios equipos del MCC, en sí, pero el analista debe conocer las limitaciones de la tecnología
de pruebas.