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PRINCIPIOS HIDRÁULICOS
En virtud de que la mayoría de los frenos son accionados hidráulicamente, es conveniente que repasemos brevemente
los principios hidráulicos que los hacen funcionar.
Puesto que los líquidos no son compresibles, la presión sobre ellos los forzará a pasar, a través de un tubo, al interior de
unas cámaras o cilindros, donde harán que unos pistones entren en movimiento dentro de un cilindro a presión de 100
libras por pulgada cuadrada (7,032 Kg/cm2).
El líquido es obligado a correr a través de tubos o conductos hacia otros tres cilindros. La fuerza que el cilindro aplica a
los pistones de los tres cilindros es proporcional al tamaño de los pistones. Cuando el pistón posee un área de 1 pulgada
cuadrada habrá una fuerza de 100 libras sobre el mismo, o sea, 100 libras por pulgada cuadrada (7,032 Kg/cm2).
Si el pistón tiene un área de 0,5 pulgadas cuadradas, la fuerza sobre el mismo será de 50 libras (100 x 0,5), o sea, 3,516
Kg/cm2. Si el pistón tiene un área de 2 pulgadas cuadradas, la fuerza sobre el mismo será de 200 libras (100 X 2
pulgadas cuadradas), es decir, 14, 06 Kg/cm2.

DEFINICIÓN
El sistema de frenos es básicamente un amplificador de la fuerza que el conductor aplica sobre el pedal, transmitiéndola
a los frenos para detener las ruedas.

El primer amplificador que se encuentra es el pedal y dependiendo de su mayor o menor longitud amplifica la fuerza. El
segundo elemento amplificador es el servofreno, el cual ayudado por el motor crea una diferencia de presiones, vacío en
un lado y presión atmosférica al otro; al accionar el freno colabora con el esfuerzo del conductor. Entre mayor sea el
diámetro mayor será la amplificación. Como tercera ayuda está el sistema hidráulico comprendido entre el cilindro
maestro (Bomba) y los cilindros receptores (De rueda), a mayor diferencia entre las áreas de los pistones del cilindro
maestro y de los pistones del cilindro de rueda, mayor amplificación se obtendrá.
Entre más grande sea el diámetro de los cilindros en las ruedas y más pequeño el de la bomba, la amplificación de la
fuerza de frenado es mayor. Al llegar al final del sistema encontramos que las zapatas son otro amplificador que actúan
como una palanca mecánica y su efecto es directamente proporcional a la longitud, entre el punto de apoyo (anclaje) y
el punto en que se aplica la fuerza (del pistón). El elemento que se encuentra en movimiento es la campana en conjunto
con la rueda y sobre aquella actuaran las zapatas para detener el movimiento (Freno de tambor). A mayor diámetro de
campana mayor potencia. En el freno de disco, el elemento que gira es el rotor (Disco) y contra el se apoyarán las
pastillas para inmovilizarlo.

FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA

Los frenos hidráulicos utilizan la presión de un líquido (presión hidráulica) para forzar las zapatas de freno hacia fuera,
contra las tamboras. La Fig. 1 presenta esquemáticamente un sistema típico de frenos hidráulicos. El sistema consta
esencialmente de dos componentes: el pedal del freno con un cilindro maestro y el mecanismo de freno de ruedas, junto
con los tubos o conductos correspondientes y las piezas de sujeción.
Al funcionar, el movimiento del pedal del freno fuerza a un pistón para que se mueva en el cilindro maestro. Esto aplica
presión a un líquido delante del pistón. Obligándolo a pasar – bajo presión – a través de los conductos de freno hacia
los cilindros de ruedas (Fig. 2). Cada cilindro de rueda tiene dos pistones, como se aprecia. Cada pistón está acoplado a
una de las zapatas de freno mediante un pasador accionador. Por tanto, cuando el líquido es forzado al interior de los
cilindros de ruedas, los pistones resultan empujados hacia fuera. Este movimiento fuerza las zapatas también hacia
fuera, poniéndolas en contacto con la tambora (Fig. 3).
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Nótese que, en la Fig. 2, los tamaños de los pistones y las presiones hidráulicas se ofrecen como ejemplo de las
presiones. Los pistones, generalmente, son mayores en las ruedas delanteras, debido a que, cuando se aplican los
frenos, el impulso de avance del vehículo lanza más peso sobre dichas ruedas. Por consiguiente, es necesario un mayor
esfuerzo de frenaje en las ruedas delanteras para obtener un frenaje equilibrado.

CILINDRO MAESTRO
Las Fig. 4 y 5 muestran aspectos y secciones de un cilindro maestro desarmado. El pistón del cilindro maestro
desarmado. El pistón del cilindro maestro está articulado al pedal del freno mediante una disposición de palanquilla
que proporciona una considerable ventaja mecánica. Es decir, el empuje sobre el pedal del freno se multiplica varias
veces por la disposición de la palanquilla. Por ejemplo, en la disposición mostrada en la Fig. 3, un empuje de 100 libras
sobre el pedal del freno producirá un empuje de 750 libras en el pistón, cuando se apliquen los frenos por primera vez.
El pistón al moverse hacia adentro en el cilindro maestro (desde la posición mostrada en la Fig. 3, hasta la que vemos
en la Fig. 6), pasa por la lumbrera de compensación. Esto atrapa el líquido del cilindro que se encuentra delante del
pistón. La presión sube rápidamente y el líquido es forzado a través de los conductos de freno hasta los cilindros de
ruedas. Esta acción aparece en la Fig. 6.

5. CILINDRO DE RUEDAS
La Fig. 7 muestra la construcción de un cilindro de rueda. La presión hidráulica aplicada entre las dos zapatillas del
pistón fuerza a éste hacia fuera. Por consiguiente, los pasadores accionadotes de las zapatas fuerzan a éstas porque
entran en contacto con las tamboras. Las zapatillas del pistón están hechas de tal manera, que la presión hidráulica las
fuerza apretadamente contra la pared del cilindro de rueda. Esto produce un buen sellaje, que mantiene al líquido en el
cilindro.

6. CARRERA DE RETORNO
En la carrera de retorno, la tensión del muelle sobre la articulación del freno y la presión del resorte contra el pistón del
cilindro maestro fuerzan al pistón a moverse hacia atrás en su cilindro.
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Ahora, el líquido fluye desde los cilindros de rueda hacia el cilindro maestro, como se ve en la Fig. 8. La tensión de los
resortes de las zapatas de freno fuerza a estas para que se separen o alejen de las tamboras y de esta manera, empuja
hacia adentro los pistones de los cilindros de rueda. Así el líquido retorna desde los cilindros de rueda al cilindro
maestro, como señalan las flechas. Sin embargo, cierta presión queda atrapada en los conductos, debido a la válvula de
retención al final del cilindro maestro (véase la Fig. 4). Al descender la presión, la válvula de retención ce cierra,
atrapando unas cuantas libras de presión en los conductos y cilindros de rueda. Esta presión sirve para evitar que los
cilindros de rueda tengan salideros y también para reducir las posibilidades de que el aire penetre en el sistema.
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7. CILINDROS DE RUEDAS DOBLES

La Fig. 9 muestra una disposición que utiliza dos cilindros de rueda. Cada cilindro tiene un solo pistón, que acciona
únicamente una de las zapatas de freno.

8. CHUPAS O SELLOS
Las chupas o sellos son elementos encargados de dar estanqueidad en los Cilindros Maestros, Cilindros de Rueda,
Limitadores, Hidrovac, etc., en que se necesita evitar el paso del líquido y/o desplazarlo en el sistema.
Las chupas deben ser compatibles con el líquido en el cual se van a desempeñar generalmente líquidos en base sintética.
No deben dilatarse más allá de lo especificado al contacto con el líquido.
 ? No se deben descomponer cuando son sometidas a alta temperatura.
 ? No deben presentar adhesividad (pegajoso) al entrar en contacto con líquido de frenos.
 ? No deben presentar manchas superficiales al estar almacenadas.
 ? Las chupas de mayor uso en el mercado se producen en caucho natural y en SBR.

9. PROCEDIMIENTOS PARA LA INSPECCIÓN DEL SISTEMA

El siguiente es a grandes rasgos el procedimiento a seguir para revisión de un sistema de frenos.
A. PEDAL:
 ? Mueva el pedal con la mano de lado a lado y verifique ruidos o movimientos excesivos (Juegos).
 ? Observe desgaste de pasadores y/o pines.
B. SERVOFRENO (BOSTER):
 ? Con el vehículo apagado accione el pedal tres o cuatro veces, en la cuarta aplicación manténgalo pisado con
una fuerza normal y encienda el motor.
 ? El pedal debe descender ligeramente e revisar la válvula de retención de vacío, retirándola del boster y
soplando; por el extremo que entra en el servo debe circular el aire sin obstáculos. Si soplamos por el extremo que
conecta con la manguera no debe haber paso de aire, en caso contrario es necesario reemplazar la válvula.
 ? Si la válvula funciona correctamente el problema esta dentro del servofreno, el cual debe ser reemplazado en
caso de ser sellado, si es de abrazadera bastara con cambiar cauchos y resortes.
C. TUBERÍA:
Observe la tubería en todo su trayecto buscando fugas, aplastamientos, roce con piezas en movimiento, puntos
demasiado cerca a línea de escape.
D. CORRECTOR DE FRENADA (LIMITADOR)
 ? Coloque un manómetro de 0-2000 PSI, al final de cada una de las tuberías, antes un lado y en lado opuesto al
que se ubique en el freno trasero. Posteriormente es necesario controlar el otro circuito de la misma forma, ya que
por cada circuito existe un corrector.
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 ? Repita la operación tres veces anotando en cada una las lecturas obtenidas, normal es que en los frenos
delanteros la presión sea más alta que en las ruedas traseras, a causa del corrector o limitador, pero en todo caso
debe ser igual en las dos ruedas del eje. Es conveniente proveerse de los manuales de los automóviles más comunes
con el fin de comparar las lecturas.
 ? Debe hacer verificar que cuando suelte el pedal freno el manómetro regresa inmediatamente a (cero) en la
mayoría de los casos, o entre 10 y 15 PSI (1 bar), cuando haya válvula de presión residual, en la bomba, por ejemplo
en el R-4 Plus, en las cuatro ruedas y R-6 en las ruedas traseras.
 ? Si la aguja del manómetro se demora en regresar o se mantiene con lecturas altas, debe desconectar los
flexibles y comprobar que no estén obstruidos. Si lo están deben ser reemplazados.

10. CAMBIO LÍQUIDO SISTEMA DE FRENOS

El líquido para frenos debe cambiarse totalmente cada 5 meses o 10000 Kms, lo que se cumpla primero (DOT3). En el
caso del DOT4 el doble de estas cifras.
Si dejamos mas tiempo sin cambiar el líquido se corre el riesgo de:
A. Oxidación de las partes metálicas por la humedad que en ese tiempo ha captado el fluido, causando atascamientos,
cilindros rayados y fugas prematuras.
B. Ebullición rápida del líquido por el descenso que se produce en su resistencia a la temperatura (punto de ebullición).
Cuando nuevo el líquido hierve a 232 grados centígrados o más, a los cinco meses puede hervir a 140 grados por la
cantidad de agua que ha absorbido a través del depósito y/o de los cauchos.
Cuando hierve el líquido lo cual sucede generalmente, cuando se desciende una pendiente, el recorrido es excesivo y en
ocasiones no hay respuesta del freno por la presencia de burbujas de vapor, las cuales se comprimen impidiendo la
transmisión de la fuerza desde la bomba hasta el Cilindro de Rueda.

11. TUBERÍA EN UN SISTEMA HIDRÁULICO

La tubería en un sistema hidráulico, tiene como finalidad primordial servir de elemento conductor del líquido
transmisor de la fuerza, por lo tanto en la efectividad de la frenada no incluye el diámetro.
Hay que tener en cuenta, que su calibre debe ser lo suficientemente amplio como para no producir atascamientos.
En el caso de tener que cambiar el Cilindro Maestro (bomba) por una diferente a la original, puede dejarse la misma
tubería que trae el vehículo.
Las dimensiones de las chupas de los Cilindros de Rueda deben corresponder al cilindro instalado, ya que colocarle uno
con mayor o menor diámetro o altura que el original, produce serios problemas de fugas o atascamientos.
La tubería y las chupas son fabricadas localmente, sin embargo, no es política de ICONTEC recomendar marca alguna
para los productos que adquirimos, con lo cual dejamos en completa libertad al interesado para elegir la marca que
considere es la mejor, en todo caso es conveniente que cumplan con las normas técnicas exigidas para ese producto.
(ICONTEC No. 1090).

12. DESPERFECTOS MÁS COMUNES, CAUSAS Y SOLUCIONES MÁS

COMUNES
A continuación les mostraremos una tabla, en la cual les damos a conocer una serie de desperfectos, los cuales pueden
producirse en el sistema de frenos. Luego de presentada esta tabla se le dará una breve explicación a como se hacen las
correcciones.
TABLA PARA HALLAR DESPERFECTOS EN EL SISTEMA DE FRENOS HIDRÁULICO, SUS CAUSAS Y SOLUCIONES
MÁS COMUNES.
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12.1 EXPLICACIÓN A LA TABLA DE DESPERFECTOS

El pedal del freno llega hasta el piso del automóvil. Cuando ocurre esto, significa que no hay reserva en el pedal,
ya que el movimiento total del mismo no proporciona un frenaje adecuado. Ello puede deberse a que el pedal, la
articulación o las zapatas están desajustadas, o a desgaste en los forros o bandas. También podría originarse por la falta
de líquido de frenos o por la presencia de aire en el sistema. El aire impide el frenaje normal, puesto que se comprimirá
cuando se aplique presión hidráulica, y esta presión no llegará a los cilindros de ruedas. Otra deficiencia que permitiría
que el pedal del freno llegara hasta el piso del vehículo, sin producir la aplicación normal del freno, sería cuando haya
un cilindro maestro defectuoso. Por ejemplo, la zapatilla del pistón podría estar agrietada, lo que impediría que el
líquido de frenos resultara desviado en el lugar de fomentar presión hidráulica.
Un freno tiene agarre. Esto quiere decir que las zapatas no se alejan de la tambora cuando se sueltan los frenos. Esta
deficiencia podría deberse al ajuste incorrecto de las zapatas; obstrucción en el conducto de freno, que no libera la
presión desde el cilindro de rueda; atascamiento en los pistones del cilindro de rueda; resortes de retorno de las zapatas
rotos o débiles y aflojamiento en el cojinete de rueda, lo que permite que la misma sufra bamboleos, de maneta que la
tambora entra en contacto con las zapatas aún cuando ellas estén en posición retractada.
Todos los frenos tienen agarre. Cuando todos los frenos tienen "agarre", esto puede deberse a que el pedal del
freno no tiene suficiente juego para permitir que el pistón del cilindro maestro retroceda totalmente. Tal cosa impediría
que el labio de la zapatilla del pistón pasará por la lumbrera de compensación, de modo que la presión hidráulica no
quedaría reducida como es debido. Como consecuencia, los cilindros de ruedas no desacoplarían las zapatas. Una
deficiencia semejante podría originarse si se ha echado aceite mineral al sistema, puesto que el mismo sería capaz de
hacer que la zapatilla del pistón se hinchara. Si esta se hincha demasiado, no dejará al descubierto la lumbrera de
compensación aún con el pistón en posición completamente retractada (Fig.10). Una lumbrera de compensación que
esté obstruida produciría el mismo resultado. No utilice un alambre o taladro para destupir la lumbrera, pues esto
provocaría una rebaba que podría cortar la zapatilla. En lugar de ello, límpiela con alcohol y aire comprimido. La
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obstrucción del respiradero del depósito podría motivar el "arrastre" en los frenos, ya que la presión quedaría atrapada
en el depósito, lo cual impediría la salida normal de la misma. Esto sería algo al hecho de producir una entrada de aire
en el sistema (Ver No. 9 de la tabla).
El vehículo tira hacia un lado. Si el vehículo tira hacia un lado cuando se aplican los frenos, quiere decir que se está
ejerciendo más presión de frenaje a un lado que al otro. Tal cosa ocurre si algunos de los forros o bandas están
impregnados de aceite o de líquido de frenos (de manera que pierden efectividad de frenaje), si las zapatas están
desigual o indebidamente ajustadas, si los neumáticos no están inflados uniformemente, o si los cilindros de rueda
defectuosos u obstrucciones en los conductos del freno impiden la acción uniforme de frenaje en todas las ruedas.
Además, el aflojamiento en las placas de respaldo del freno o el empleo de dos tipos diferentes de forros de frenos, hará
que el automóvil tire hacia un lado cuando estos se apliquen. Los forros o bandas se impregnarán de aceite si el nivel del
lubricante en el diferencial o en el eje trasero es demasiado alto, ya que esto generalmente produce un salidero por el
sello de aceite (Fig.11) el aceite cae en los frenos o bandas y los empapa. En las ruedas delanteras, los forros o bandas
de frenos pueden impregnarse de aceite si los cojinetes de esas ruedas están indebidamente lubricados o si el sello de
aceite está defectuoso o incorrectamente instalado. Los cilindros de rueda dejarán escapar líquido de frenos hacia los
forros o bandas si están defectuosos, o si se ha instalado indebidamente un pasador accionador. Por ejemplo, si los
forros de una rueda izquierda se empapan de líquido de freno o de aceite, el automóvil tenderá a tirar o desviarse hacia
la derecha, pues los frenos serán más efectivos en ese lado.
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Pedal blando o esponjoso. Si el funcionamiento del pedal es blando o esponjoso, es probable que haya aire en el
sistema, aunque unas zapatas desajustadas también podrían originar este problema. Véase más adelante, en la sección
Aire en los frenos, las circunstancias que podrían permitir la entrada de aire en el sistema.
Deficiente acción de frenaje que requiere excesiva presión en el pedal. Si los forros o bandas están
impregnados de aceite o de líquido de frenos, no agarrarán bien y se requerirá excesiva presión en el pedal para obtener
la acción de frenaje. El ajuste incorrecto de las zapatas o el empleo de forros inadecuados podría originar la misma
dificultad. Algunas veces, cuando los forros se han humedecido, después de un fuerte aguacero o tras haber conducido
el vehículo sobre charcos profundos, los frenos no operarán correctamente. En este caso, su funcionamiento normal
quedará restablecido cuando los forros se hayan secado. Pero si estos están empapados de aceite o de líquido de frenos,
habrá que reemplazarlos, ya que no es fácil quitar esos contaminantes. Otra causa posible de deficiente acción de
frenaje es el exceso de temperatura. Después que se han aplicado los frenos durante largos períodos, como cuando se
baja una pendiente prolongada, comienzan a sobrecalentarse. Este sobrecalentamiento reduce la efectividad del frenaje,
de modo que los frenos fallan. A menudo, si se le dejan enfriar, se restablecerá su eficiencia. Sin embargo, los períodos
de frenaje excesivamente largos a altas temperaturas pueden chamuscar los forros, por lo que habrá que reemplazarlos.
Además, la tambora puede ponerse vidriada o "Glaseada", de manera que estará demasiado lisa para producir un buen
frenaje. En este caso, la tambora debe esmerilarse o tornearse. El vidriado también puede ocurrir aun cuando los frenos
no se hayan sobrecalentado.
Los Frenos están demasiado sensibles o agarran. Cuando los frenos están sumamente sensibles y producen un
frenado brusco, con ligera presión sobre el pedal, puede ser que los forros se hayan puesto grasientos (si es así, los
frenos son susceptibles de tener "agarre", pero si están impregnados de aceite, no producirán efecto de frenaje). Si las
zapatas están desajustadas, si se han empleado los forros inadecuados, o si las tamboras están ralladas o ásperas
(Fig.12), el agarre en cuestión puede ocurrir cuando los forros entre en contacto con la tambora. El aflojamiento en la
placa de respaldo puede provocar la misma dificultad; cuando los forros entran en contacto con la tambora, la placa de
respaldo se mueve para producir un frenaje brusco.
Frenos con ruidos. Si los forros o bandas se desgastan tantos que los remaches entran en contacto con las tamboras
(Véase figura 12), si las zapatas se deforman de modo que la presión sobre la tambora no es uniforme, si los remaches
de las zapatas se aflojan y hacen contacto con la tambora, o si esta se torna áspera o desgastada, los frenos
tendrán ruido. Cualquiera de estas deficiencias es susceptible de originar un chirrido cuando se aplican los frenos.
Además, las piezas flojas, como la placa de respaldo del freno pueden producir rechinamiento.
Aire en el sistema. Si el aire penetra en el sistema hidráulico, el resultado será un frenaje deficiente y un pedal
esponjoso. El aire puede penetrar en el sistema si el respirador de llenado se obstruye o tupe (Fig.13), puesto que eso
tendería a crear un vacío parcial en el sistema durante la carrera de retorno del pistón. Entonces, el aire podría
desviarse por la zapatilla trasera del pistón (como indican las flechas) y penetrar en el sistema. Es posible que
accidentalmente se obstruya el respiradero (debido a la acción de una llave) cuando se saca el tapón del llenador.
Siempre compruebe el respiradero y límpielo cuando se saque el tapón y se instale. El aire también puede penetrar si la
válvula del cilindro maestro tiene salideros y no mantiene la presión en el sistema. Esto podría permitir que el aire pase
alrededor de las zapatillas de los pistones de cilindros de ruedas, puesto que no habría presión que sostuviera las
zapatillas con fuerza contra las paredes del cilindro. Probablemente la causa más común de presión de aire en el sistema
de frenaje es el bajo nivel del líquido de frenos en el cilindro maestro. Si el líquido en cuestión desciende por debajo de
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la lumbrera de compensación, el sistema hidráulico absorberá el aire cuando el pistón se mueva hacia delante en la
carrera de frenaje. El aire presente en el sistema debe eliminarse, añadiendo líquido de frenos y purgando el sistema
según se describirá más adelante.

Pérdida de líquido de frenos. El líquido de frenos puede escapar si hay salideros en el cilindro maestro, o en el
cilindro de ruedas, si las conexiones de conductos están flojas o si dichos conductos están averiados. Una causa posible
de salideros en los cilindros de ruedas es la instalación incorrecta del pasador accionador (Fig.14). Si el pasador está
ladeado, como se indica, entonces el empuje lateral sobre el pistón puede permitir los salideros por este último. Los
salideros debido a otras causas, en el cilindro maestro o en los cilindros de ruedas, requieren la extracción y reparación
o reemplazo de las piezas defectuosas.
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Sistema de suspencion
1.1- Generalidades
El sistema de suspensión de un vehículo es el conjunto de componentes
mecánicos que unen la parte suspendida del vehículo con la superficie rodante, con
el objetivo primordial de mantener siempre el contacto de la rueda con el terreno, de
manera que se consiga, por una parte, un mayor control y seguridad del vehículo
dado que toda suspensión va a contribuir a mejorar la estabilidad del vehículo,
mejorando la adherencia y la respuesta de la dirección, y por otra, que también sirva
para absorber las irregularidades del terreno de manera que proporcione una mayor
comodidad a los ocupantes del vehículo.

En todo vehículo se pueden distinguir dos grandes grupos en los elementos que lo
componen:
• La Masa Suspendida: que es la parte de la masa del vehículo que es soportada
por el sistema de suspensión. Estaría constituida por el chasis, grupo motor,
carrocería, etc., además de la carga y ocupantes del vehículo.
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• La Masa No Suspendida: que es la formada por el sistema de suspensión y los

elementos que conectan dicho sistema con el terreno. Son las ruedas, frenos del
vehículo (si están incluidos fuera del chasis), elementos de transmisión, ejes, etc.

Todo sistema de suspensión en los vehículos automóviles debe tener dos

cualidades fundamentales: la elasticidad, para evitar golpes secos en el chasis
debidos a las irregularidades del terreno; y la amortiguación, que impida un excesivo
balanceo de los elementos de la suspensión que se transmita al resto del vehículo.

Por ello, los componentes en todo sistema de suspensión se pueden clasificar en

dos grandes grupos atendiendo a la función que realicen:

-  Componentes elásticos o flexibles de la suspensión: entre estos

componentes están las ballestas, barras de torsión, muelles, etc. Garantizan la unión
entre los órganos de rodadura y el resto del vehículo, aportando una fuerza
recuperadora cuando se produce alguna separación entre ellos.

-  Elementos amortiguadores de la suspensión: son aquellos componentes

encargados de mitigar o neutralizar las oscilaciones del elemento flexible producidas
por las irregularidades del terreno. Son elementos disipadores de energía, que
hacen que decaiga el movimiento oscilatorio provocado por cualquier tipo de
perturbación que actúe sobre la suspensión.

A parte de los anteriores elementos, existen otros que completan la cadena

cinemática de las suspensiones de un vehículo, tales como:

-  Las barras estabilizadoras: encargadas de contener la inclinación de la

carrocería.

-  Los trapecios o brazos de suspensión: que conectan la carrocería del

vehículo con los elementos móviles de la suspensión, como la mangueta, elemento
sobre el que se fija la rueda.

Otros componentes del vehículo, como los asientos o los neumáticos son
elementos complementarios que pueden considerarse de algún modo como
integrantes de la suspensión de un vehículo, ya que ayudan también a amortiguar y
absorber las irregularidades del pavimento, contribuyendo a mejorar la comodidad
de los ocupantes del vehículo.
 
1.2- Funcionalidad del sistema de suspensión en los vehículos

Además de soportar el peso del vehículo, los sistemas de suspensión en los

vehículos desempeñan dos funciones principales: almacenar y absorber energía.
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Cada una de estas dos funciones las realizan componentes distintos de la

suspensión: los elementos elásticos de la suspensión son los encargados de
almacenar la energía generada por la marcha del vehículo debido a las
irregularidades del terreno, y los elementos amortiguadores de absorberla.

En efecto, los elementos elásticos del sistema de suspensión (muelles, ballestas,

etc.) almacenan energía cuando se deforman (por ejemplo, en el caso de un muelle
al comprimirse), devolviendo posteriormente esa energía mediante una fuerza de
acción que se va emplear en tratar de mantener siempre unida la rueda con el
pavimento, garantizando así una mejor adherencia entre el neumático y la carretera,
y por tanto, garantizando también un mejor control sobre la dirección o, en caso de
tratarse de una rueda del eje motriz, de garantizar que no se pierda la fuerza de
tracción del vehículo.

Por tanto, los elementos elásticos del sistema de suspensión de los vehículos van
a desempeñar una de las funciones primordiales que tiene que ver con garantizar los
más altos niveles de seguridad y estabilidad en el vehículo, y esto se consigue
asegurando que exista siempre un buen contacto entre la rueda y el piso de la
carretera.

Por otro lado, los elementos amortiguadores del sistema de suspensión van a
absorber parte de la energía generada por la circulación del vehículo sobre terrenos
irregulares. De esta manera, los amortiguadores al ser elementos absorbedores de
energía, van a encargarse de eliminar lo antes posible las oscilaciones del elemento
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flexible producidas por las irregularidades del terreno. Son, por tanto, elementos
disipadores de energía, que hacen que decaiga el movimiento de balanceo
provocado por cualquier tipo de perturbación que actúe sobre la suspensión.

Por último, y no menos importante, otras de las funciones de cualquier sistema de

suspensión tiene que ver con la comodidad de los ocupantes. En efecto, una buena
suspensión va a tratar siempre de transmitir el mínimo efecto de las irregularidades
del terreno a los ocupantes del vehículo, proporcionándoles un buen nivel de confort
y seguridad. Pero además, el sistema de suspensión también va a proteger al propio
vehículo y sus componentes de las vibraciones extremas que se puedan generar
debida a la circulación sobre terrenos irregulares.

2- Componentes elásticos de la suspensión

2.1- Ballestas
Las ballestas son un tipo de resorte constituido por un conjunto de hojas o láminas
superpuestas fabricadas en acero especial para muelles, unidas en el centro por un
tornillo pasante con tuerca, llamado "capuchino" y que se mantienen alineadas por
una serie de abrazaderas que evitan que se abran en abanico, y a la vez permiten el
deslizamiento entre las hojas cuando éstas se deforman debida a la carga, formando
todo ello un conjunto elástico de gran resistencia a la rotura. En la actualidad se
suelen utilizar en los sistemas de suspensión de vehículos pesados (camiones,
furgonetas), remolques y en vehículos 4x4, entre otros.

La hoja superior y más larga, llamada hoja maestra, va curvada en sus extremos
formando una especie de "ojos" para introducir en ellos unos casquillos o
"silentblocks", que sirven para alojar los pernos o bulones que anclan la ballesta al
soporte del bastidor del vehículo formando sendas articulaciones.
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Las hojas que conforman la ballesta se deforman debida a las desigualdades del
terreno y la carga del vehículo, de manera que las hojas tienden a ponerse rectas al
deformarse, por ejemplo, cuando la rueda pasa por encima de cualquier irregularidad
del terreno. Por este motivo, la forma de realizar el anclaje de la ballesta al chasis
deberá disponer de un sistema que permita su alargamiento.

Este sistema consiste en realizar la unión de la ballesta al bastidor del vehículo

mediante el empleo de dos tipos de apoyo distintos, uno fijo articulado mediante un
perno pasador y otro móvil, realizado por medio de una pieza intermedia llamada
gemela que se ancla al chasis por medio de un tornillo pasante.

Con esta disposición se permite aumentar o disminuir la longitud de la ballesta

favoreciendo los movimientos de flexión de sus hojas. Generalmente el apoyo móvil
se coloca en la parte trasera de la ballesta.

Esta solución constructiva en el montaje de la ballesta admite el alargamiento de

las hojas que conforman la ballesta y las variaciones de curvatura, que se producen
por las oscilaciones a que está sometida durante la marcha del vehículo.
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Recordar que en cada ojo de la ballesta se coloca un casquillo elástico, llamado

"silentblock", formado por dos manguitos de acero unidos entre sí por un casquillo de
caucho, que se interpone a presión entre ambos. De esta manera, el "silentblock"
actúa como articulación para movimientos pequeños, reduciendo la generación de
ruidos y sin que se requiera engrase.

Las ballestas, debido a su tipología de construcción formada por distintas hojas de

acero superpuestas, también presentan un cierto rozamiento que actúa como
amortiguamiento parásito que en realidad no se puede controlar, ya que depende del
coeficiente de rozamiento entre láminas, y donde influye el estado de limpieza y
engrase de las hojas.

No obstante, es siempre preferible que la función de amortiguamiento la realice en

su totalidad los elementos amortiguadores de la suspensión que son específico para
ello.

Con la continua aparición cada vez de nuevos materiales con mejores

prestaciones, la tendencia actual en las ballestas es a tener menos hojas y que sean
menos curvas, llegando a fabricarse en la actualidad modelos de ballestas de una
sola hoja fabricada de materiales compuestos, que pueden reducir en gran medida el
problema del peso de la suspensión y el de la fricción entre hojas.

En otro orden de cosas, el montaje de la ballesta en la suspensión se puede

realizar bien en sentido longitudinal, como se realiza en los vehículos industriales,
como camiones, furgones, furgonetas y en vehículos todoterrenos, vehículos 4x4; o
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bien, en dirección transversal. El montaje de la ballesta en dirección transversal sólo

se utiliza en vehículos ligeros o turismos. En este último caso, el montaje transversal
de la ballesta se realiza uniendo los extremos de la ballesta al puente o brazos de
suspensión, con interposición de elementos móviles o gemelas y la base de la
ballesta a una traviesa del bastidor del vehículo.

La principal característica de las ballestas es su elevada rigidez para soportar

carga, cuyo valor va a depender del espesor y ancho de las hojas, así como del
número de hojas utilizadas. La rigidez de las ballestas es lineal en relación al
desplazamiento de la rueda, por lo que a cada ballesta se le puede asignar una
constante de rigidez, que se calcula de diferente modo según el tipo y configuración
de la ballesta.

A continuación se expondrá una sencilla y práctica forma de calcular la carga

máxima admisible que puede soportar una ballesta.

Los esfuerzos que soportan las hojas de acero de una ballesta son esfuerzos de
flexión. La carga que puede soportar la ballesta está en función del número de hojas
que conforman la ballesta, del espesor y ancho de las hojas, de la longitud de la
ballesta y de la calidad del material de fabricación de las hojas de acero de la
ballesta. Para la construcción de las ballestas y elección de los materiales a usar se
recomienda consultar en las normas UNE 26 224-5-6-7 y 26 063.

Un método aproximado para calcular la carga a soportar por una ballesta se

puede realizar con la siguiente formulación:
  N · b · e2 · σ  
F =    
  6·L  
 18

donde,
F  es la semicarga que actúa sobre cada extremo de la ballesta
N  es el número de hojas que conforman la ballesta
b  es el ancho de las hojas que conforman la ballesta
e  es el espesor de las hojas que conforman la ballesta
L  es la longitud de la semicuerda de la ballesta
σ  es el la tensión admisible por esfuerzo de flexión de la hoja de la ballesta bajo
carga. Su valor, que depende de la calidad del material del que esté fabricada la
hoja, suele oscilar entre 40-60 kg/mm2 para los aceros comúnmente empleados en la
fabricación de ballestas.

Como ejemplo de aplicación de la fórmula anterior, se va a calcular la carga

máxima admisible que puede soportar una ballesta de las siguientes características
constructivas:
Número de hojas que conforman la ballesta,  N = 7
Ancho de la hoja,  b = 50 mm.
Espesor de la hoja,  e = 8 mm.
Longitud de la semicuerda de la ballesta,  L = 400 mm.
Tensión máxima admisible por flexión de la hoja de ballesta,  σ = 60 kg/mm2.

Sustituyendo los valores en la fórmula anterior, se podrá obtener la carga máxima

que podrá soportar la ballesta en cada uno de sus extremos, que resulta ser:
7 · 50 · 82 · 60
 = 560
F = 
kg
6 · 400

Por lo que la carga total admisible que podrá soportar la ballesta anterior será el
doble de la calculada, es decir, 2·F = 1120 kg.
En ocasiones, y con objeto de aumentar la capacidad de carga del eje trasero en
los vehículos de carga, se suele realizar la instalación de una ballesta secundaria,
también llamado ballestín, que se añade a la ballesta principal de la suspensión
 19

trasera del vehículo. De esta manera, al añadir a la ballesta principal un ballestín de

refuerzo se consigue aumentar la capacidad de carga del sistema de suspensión del
vehículo.

En las suspensiones constituidas por ballesta y ballestín, la ballesta principal

trabaja permanentemente, mientras que el ballestín de refuerzo trabajará sólo
cuando se haya producido una cierta deflexión de la ballesta principal, aumentando
así la rigidez de la suspensión y permitiendo soportar una mayor carga. De esta
manera la suspensión se adapta al peso, evitando que sea muy dura con poca
carga, o que resulte excesivamente blanda cuando se transporte mucha carga.

A continuación, y continuando con el ejemplo anterior, se procederá al cálculo de

la carga máxima admisible de un ballestín de las siguientes características:
Número de hojas,  N = 3
Ancho de la hoja,  b = 50
Espesor de la hoja,  e = 8
Longitud de la semicuerda del ballestín,  L = 250

Igualmente aplicando la fórmula anterior, se podrá obtener la carga máxima que

podrá soportar el ballestín en cada uno de sus extremos, que resulta ser:
3 · 50 · 82 · 60
 = 384 kg  (carga admisible en cada extremo del
F = 
ballestín)
6 · 250

Por lo que la carga total admisible que podrá soportar el ballestín anterior será el
doble de la calculada, es decir, 2·F = 768 kg.

-  Capacidad de carga del conjunto ballesta + ballestín y del eje total:

La capacidad de carga del conjunto ballesta + ballestín será igual a la suma de los
dos anteriores valores:
• Capacidad de carga del conjunto ballesta + ballestín = 1120 + 768 = 1888 kg.
 20

Finalmente, y para las características de ballesta y ballestín considerados para

este ejemplo, la capacidad de carga de la suspensión trasera del vehículo, como el
eje dispone de dos conjuntos ballesta+ballestín correspondiente a cada rueda del eje
trasero, será de:
• Capacidad de carga total del eje trasero = 1888 · 2 = 3.776 kg.

A continuación, en este tutorial se puede ver los catálogos de un fabricante de

ballestas que incluye accesorios para sistemas de suspensión de vehículos, con
objeto que el lector pueda consultar algunos datos técnicos:

2.2- Muelles
Continuando con los componentes elásticos de una suspensión, le toca el turno
ahora a los muelles helicoidales o resortes. Estos elementos, básicamente formados
por un alambre de acero enrollado en forma de espiral, tienen la función de absorber
los golpes que recibe el vehículo, provenientes de las irregularidades de la carretera.

Los resortes helicoidales son probablemente los elementos elásticos más

utilizados en las suspensiones de vehículos. Normalmente se utilizan trabajando a
compresión y se fabrican a partir de varillas y/o hilos de acero de alta resistencia. Su
tensión inicial es obtenida, durante el arrollamiento en frío, por una deformación
permanente.
 21

Los muelles helicoidales surgieron como sustitución de los sistemas elásticos de

ballesta por una serie de ventajas que presentan con respecto a éstas, como son:
• La rigidez de los muelles helicoidales suele ser inferior que en el caso de las
ballestas, consiguiéndose así un mejor seguimiento de las irregularidades de la
calzada, proporcionando además un gran recorrido.
• En comparación con las ballestas, un sistema de muelles generalmente ocupa
un menor espacio, y además, el peso del conjunto no se ve incrementado de manera
excesiva.
• Otra principal ventaja del resorte helicoidal sobre la ballesta es la ausencia casi
total de fricción interna, lo que permite confiar toda la absorción de energía al
amortiguador, mucho más fácil de controlar.

Los muelles helicoidales son mucho más eficientes en su función de almacenar

energía, pero necesitan reaccionar verticalmente entre sus puntos de anclaje.

Las suspensiones actuales son mayoritariamente a base de muelles helicoidales,

sobre todo con amortiguadores telescópicos montados de manera concéntrica con
ellos (disposición "coil-over"), lo que permite un importante ahorro de espacio,
además de su poco peso y el hecho de no precisar de mantenimiento.
 22

Como se ha dicho, los resortes helicoidales consisten básicamente en un

arrollamiento helicoidal de un material elástico formado por una varilla o hilo de
acero con diámetro comprendido generalmente entre 10 y 15 mm, y que está
enrollado en forma de hélice. Las últimas espiras de cada extremo del muelle se
encuentran recortadas para crear una superficie plana y conseguir de esta forma un
mejor asentamiento sobre los elementos de soporte.

Los muelles, al no trabajar ante esfuerzos laterales, no se encuentran diseñados

para desempeñar dicha función. Sin embargo, sí deben poder desplazarse
lateralmente de modo que absorban las reacciones provenientes de la rueda del
vehículo. Para ello, se les acoplan unas bielas que proporcionan un cierto empuje
lateral y transversal.

La rigidez del muelle dependerá del diámetro de la varilla utilizada, del número de
espiras, del ángulo de inclinación de las mismas, del diámetro del resorte y de la
calidad del acero empleado para su construcción. Variando sus características
constructivas, se puede conseguir que la suspensión se comporte de una u otra
manera diferente.

Los parámetros más importantes que van a caracterizar a un resorte helicoidal

cilíndrico de compresión, que son los más utilizados en los sistemas de suspensión
vehicular, son los siguientes:
 23

- Número de espiras útiles (N): es el número de espiras utilizadas para obtener la

flecha máxima del resorte, concepto éste último que se verá más adelante.
- Número total de espiras (Nt): es el número de espiras útiles más las espiras que
forman los extremos (o espiras de apoyo). Se tiene que: Nt = N + 1,5

- Sentido de arrollamiento: sentido en el que gira la espira para un observador

situado en uno de los extremos del resorte. El sentido es a la derecha (RH) si la
espira gira, alejándose, en el sentido de las agujas del reloj; y a la izquierda (LH) si la
espira gira, alejándose, en el sentido contrario al de las agujas del reloj.

- Paso (p): es la distancia entre dos espiras útiles contiguas del resorte en estado
libre, medida axialmente entre los centros de las secciones transversales del hilo de
material.

- Diámetro del hilo (d): es el espesor del hilo empleado en la fabricación del
resorte. Generalmente, la forma más común de la sección transversal del hilo es la
circular, aunque también hay hilos de sección elíptica o rectangular.
- Diámetro exterior (De): diámetro de la superficie cilíndrica envolvente exterior del
resorte.
- Diámetro interior (Di): diámetro de la superficie cilíndrica envolvente interior del
resorte.

- Diámetro medio (D): diámetro medio de las espiras que conforman el resorte. El
diámetro medio del muelle se elegirá en función de la carga que ha de soportar. Se
tiene que:
D = 1/2 · (Di + De)

- Longitud del hilo de alambre (l): longitud total del hilo de alambre una vez
desarrollada la hélice.

- Longitud en estado libre o longitud libre (L): longitud total que presenta el resorte
cuando no actúa ninguna fuerza exterior.
- Longitud de compresión (Lc): longitud del muelle sometido a una carga de valor
F.

- Desplazamiento o deflexión del muelle (x): es la diferencia entre la longitud libre

del resorte y la longitud en su deformación.
- Longitud a bloque (Lb): longitud total que presenta el resorte cuando todas las
espiras están completamente comprimidas. Es importante tener en cuenta que
nunca se debe alcanzar la longitud de bloqueo en compresión en un resorte de
suspensión de un vehículo, dado que si esto ocurriera, las espiras contactarían entre
sí, el muelle dejaría de trabajar y se perdería el contacto rueda-calzada. Para que
 24

esto no se produzca, se procurará siempre que el muelle de toda suspensión trabaje

entre la mitad y los dos tercios de su carga límite de aplastamiento.
- Flecha máxima (fmáx): diferencia de longitud que presenta el resorte entre el
estado libre y con la carga máxima. Para un resorte de compresión, se trata de la
diferencia entre la longitud en estado libre y la longitud con las espiras unidas.
fmáx = L - Lb

En realidad, el muelle helicoidal es un tipo especial de muelle de torsión ya que la

varilla de acero, cuando se estira, está trabajando a torsión. Así el muelle, al trabajar
a torsión, se retuerce proporcionalmente a la carga soportada, almacenando energía
mediante su acortamiento y desprendiéndose de dicha energía y recuperando su
forma original al dejar de aplicarse dicha carga.
Para cuantificar el grado de flexibilidad de un resorte se emplea el concepto
de constante de rigidez. La constante de rigidez de un muelle (K, N/m), se calcula
con la siguiente ecuación:
  G · d4  
K =    
3
  8·N·D  

donde,
G  es el módulo de rigidez característico del tipo de material con el que está
fabricado el muelle [N/m2]
d  es el diámetro del hilo de acero [m]
D  es el diámetro medio del resorte [m]
N  es el número de espiras del muelle.

Otra forma diferente de calcular la constante de rigidez del muelle es mediante

esta otra expresión, cuya constante recibe el nombre de constante de Wahl [N/m]:
4·c-1 0,615
Kwhal  =   + 
4·c-4 c

donde,
c = D/d

siendo,
d  el diámetro del hilo de acero [m]
D  el diámetro medio del resorte [m]
 25

Mediante la constante de rigidez (K) se puede calcular el desplazamiento o

deflexión del muelle cuando sobre él actúa una fuerza (F), que representa, por
ejemplo, el peso del vehículo que gravita sobre cada una de las suspensiones.

Esta deflexión o desplazamiento (x) que sufre el muelle se puede calcular debido
a que la rigidez del resorte tiene un carácter lineal, siendo precisamente la constante
de rigidez (K) del resorte el factor de proporcionalidad que define la relación entre la
fuerza (F) aplicada sobre el muelle y el desplazamiento (x) que origina en el muelle
en la dirección de la carga:

F=K·x

No obstante, la flexibilidad de un muelle no tiene por qué ser uniforme en todo su

recorrido, es decir, existen tipos de resortes que pueden presentar una constante de
rigidez (K) variable en función de la deflexión.

En la figura adjunta se representan distintos tipos de muelles donde se muestran

ejemplos usando distintas configuraciones para variar su flexibilidad.

Así, por ejemplo, una forma de conseguir variar la flexibilidad es con el empleo de
muelles helicoidales cónicos, donde el diámetro de las espiras va disminuyendo
progresivamente de un extremo a otro. Así se consigue una flexibilidad progresiva a
medida que se comprime el muelle, de manera que presente un comportamiento
blando inicial y una mayor dureza conforme se va comprimiendo las espiras.

También existen muelles progresivos en los que la distancia entre las espiras
puede ser mayor en el centro que en los extremos del muelle para, de esta forma,
aumentar la rigidez progresivamente al aumentar la compresión que soporta el
muelle debida a la carga.

Existen tres principios básicos en el diseño de los muelles empleados en las

suspensiones de los vehículos, a saber:

a) Cuanto más rígido sea el material empleado en la fabricación del resorte,

mayor es el coeficiente de rigidez obtenido. Es decir, se puede obtener un resorte
 26

más rígido seleccionando un material para la fabricación del hilo del resorte con
mayor módulo de rigidez (G), manteniéndose inalteradas las dimensiones y
número de espiras.

b) Cuanto más pequeño sea el diámetro del muelle (no del hilo) mayor será el
coeficiente de rigidez. Es decir, se puede obtener un resorte más rígido
reduciendo el diámetro (D) del muelle, manteniéndose inalterado el tamaño de hilo
y el número de espiras.

c) Cuantas menos espiras útiles tenga el muelle, menor será su coeficiente de

rigidez. Es decir, se puede obtener un resorte más rígido aumentando el número
de espiras activas, manteniéndose inalterado el tamaño del hilo y el diámetro del
resorte.

Recordando de nuevo lo dicho anteriormente, todo sistema de suspensión en un

vehículo tiene, por un lado, la misión de asegurar que exista siempre contacto entre
neumático y el terreno, proporcionando de esta manera mayor estabilidad en la
marcha y dirección del vehículo, y por otro lado, proteger a los ocupantes y al propio
vehículo de las irregularidades del terreno.

Los distintos ensayos realizados demuestran que el margen de comodidad para

una persona está en torno a una oscilación por segundo. Una cifra superior excita el
sistema nervioso y una cifra muy inferior puede provocar cierta sensación de mareo.
Por tanto, para disponer de una suspensión ideal, el número de oscilaciones (o
frecuencia, f) debería estar comprendido entre 30 y 60 oscilaciones por minuto.

Como se sabe, la frecuencia (f), expresada en Hz u oscilaciones/segundo, es la

inversa al período (T):
  1 
f =    
  T 

Por otro lado, para el cálculo del periodo o tiempo de oscilación (T) de un resorte,
habrá que tener en cuenta dos variables: el peso o carga que soporta el elemento
elástico (F) y el coeficiente de elasticidad del mismo (K). Si se conoce el valor de
estas dos variables, el periodo de oscilación (T) de todo resorte viene calculado por
la siguiente formulación:
  F  
T =  2 · π ·
 
√
  K·g 
 27

donde,
T  es el período o tiempo de oscilación en segundos [s]
F  es la fuerza o carga a la que está solicitado el muelle [N]
K  es la constante de rigidez del muelle [N/m]
g  es el valor de la gravedad, 9,81 m/s2

Una vez calculado el valor del período (T), se obtendría la frecuencia (f = 1/T), que
finalmente multiplicado por 60 nos daría las oscilaciones por minuto del muelle de la
suspensión.
-  Ejemplo de cálculo de la frecuencia de oscilación de un muelle:

Como aplicación de lo anterior, se va a calcular el número de oscilaciones que se

produce en un muelle de la suspensión de un vehículo cargado con un peso de 4500
N, sabiendo que el coeficiente de elasticidad del muelle vale K = 5980 N/m.

F = 4500 N (carga a la que está solicitado el muelle de la suspensión)

K = 5980 N/m (constante de rigidez del muelle)

Por lo tanto, el periodo de oscilación (T) del resorte vale:

4500
T =  2 · π ·  = 1,74
√ s
5980 · 9,81

Y por lo tanto, la frecuencia de oscilación por segundo sería de:

f = 1/T = 0,57 oscilaciones/segundo

Finalmente, multiplicando por 60 nos daría el número de oscilaciones del muelle

por cada minuto: 0,57·60 = 34,2 oscilaciones por minuto, que quedaría dentro del
margen de confort.

En ocasiones, en el diseño de los muelles de suspensión de los vehículos, es

necesario calcular el número de espiras que hay que dotar al resorte para que
soporte una determinada carga con una deflexión máxima que no debe superarse.

En este sentido, mediante la siguiente formulación, si se conocen la deflexión (x)

del muelle y la fuerza (F) a la que está solicitado dicho muelle, se puede obtener el
número de espiras (N) necesarias con las que habrá que fabricar dicho muelle:
  G · d4 · x  
N =    
  8 · F · D3  
 28

donde,
G  es el módulo de rigidez característico del tipo de material con el que está
fabricado el muelle [N/m2]
d  es el diámetro del hilo de acero [m]
x  es la deflexión del muelle [m]
F  es una fuerza a la que está solicitado dicho muelle [N]
D  es el diámetro medio del resorte [m]
N  es el número de espiras del muelle.

Por otro lado, la energía (E) que almacena un muelle cuando se deforma se
puede obtener mediante la siguiente formulación:
  x2  
E =  K ·   
  2  

donde,
E  es la energía almacenada en el muelle [J]
K  es la constante de rigidez de un muelle [N/m]
x  es la deflexión del muelle [m]

Por último, en la siguiente tabla se puede consultar los materiales más

comúnmente empleados en la fabricación de resortes:

MATERIALES EMPLEADOS EN LOS RESORTES

 29

 
2.3- Barras estabilizadoras
La barra estabilizadora de la suspensión de un vehículo es una barra de acero con
propiedades de naturaleza elástica, que se encuentra fijada en sus extremos a cada
soporte de la suspensión de cada lado del mismo eje.

Realmente las barras estabilizadoras, aunque se encuadra dentro del sistema de

suspensión, son también elementos que forman parte de lo que se conoce como
seguridad activa del vehículo.
 30

Todo vehículo circulando a velocidad por una curva se ve sometido a una fuerza
centrífuga que hace que se incline hacia un costado, que puede generar una
sensación de molestia en los ocupantes del vehículo, además de poder existir un
peligro real de vuelco del vehículo si la velocidad fuera inadecuadamente excesiva.

Esto es así debido a la fuerza centrífuga que actúa sobre el vehículo, que es de
dirección radial y ejerce un empuje sobre el vehículo que tira de él hacia el exterior
de la curva.

Esta fuerza genera una transferencia de carga en el vehículo que hace inclinar a
la carrocería de tal forma que una parte de la suspensión, la situada en el lado
exterior a la curva, se comprima, mientras que la otra parte de la suspensión del
vehículo, la situada hacia el interior de la curva, se expanda corriendo el riesgo de
despegar la rueda de este lado del pavimento.

Este hecho, es decir, que las ruedas de un lado del vehículo tiendan a subir,
mientras que las ruedas del otro lado tiendan a bajar comprimiéndose contra el
suelo, va a generar un par de torsión que es absorbido por la barra estabilizadora,
impidiendo que la carrocería se incline excesivamente hacia un lado y ejerciendo
una resistencia al balanceo del vehículo.

Así, el movimiento vertical hacia arriba de la rueda situada del lado interior de la
curva se transmite a la otra rueda del eje a través de la barra estabilizadora, que
tiende a bajar la carrocería de ese lado comprimiendo el muelle de la suspensión, de
manera que se consigue sumar la acción de los dos muelles, ayudando a mantener
la estabilidad del vehículo.

Por ello, la barra estabilizadora se considera un componente elástico de la

suspensión dado que actúa en parte también como muelle, especialmente cuando
actúa sobre la rueda del lado del eje que tiende a subir.
 31

Este mismo efecto se produce, no sólo cuando el vehículo toma una curva, sino
cuando por ejemplo, una de las ruedas encuentra un bache o cualquier obstáculo,
creando, al bajar o subir la rueda, un par de torsión en la barra que hace que la
carrocería se mantenga en posición horizontal. De esta forma, como se ha dicho, se
consigue sumar la acción de los dos muelles.

Por tanto, la barra estabilizadora de la suspensión de un vehículo trabaja a

torsión, compensando los esfuerzos generados de una rueda sobre la otra del eje
mediante una transferencia de peso de la rueda que se comprime hacia la rueda del
lado que tiende a elevarse, aumentando así su adherencia.

De este modo, se evita que el muelle de un lado de la suspensión se comprima

excesivamente, mientras que el otro muelle se expanda, pudiendo hacer perder el
contacto de la rueda con el piso.

Según sea el diámetro de la barra estabilizadora, la rigidez propia del material de

fabricación de la barra o la longitud de brazo de palanca que tengan las bielas en los
extremos de la barra, su resistencia a la torsión variará, y por ende, se opondrá en
mayor o menor medida a que la distancia relativa entre ambas ruedas de un mismo
eje varíe y por tanto, que la carrocería se incline.

El montaje de la barra estabilizadora dependerá de tipo de suspensión, aunque

puede instalarse tanto en el eje delantero como en el trasero, suele colocarse en la
mayoría de los vehículos en la suspensión trasera.

De todas maneras, su montaje es siempre transversal al vehículo, pudiendo

adoptar, entre otras, alguna de las siguientes configuraciones:

- (A): en vehículos con suspensión independiente, la barra estabilizadora va unida

al chasis con cojinetes elásticos y cada extremo sujeto a un brazo de suspensión a
través de un cojinete elástico de caucho.
 32

- (B): en ocasiones, se une un extremo de la barra estabilizadora con una bieleta

de conexión y ésta se une por el otro extremo con el brazo superior de la
suspensión. Las uniones se realizan mediante rótulas.

- (C): en vehículos con eje rígido, la barra estabilizadora va colocada

transversalmente, unida al eje por un extremo y al chasis por el otro. Este tipo de
barra es totalmente recta y lleva sujeciones elásticas en los extremos. También se le
conoce como "barra Penhard". En esta configuración, la barra estabilizadora también
trabaja a tracción y a compresión.

 
2.4- Barras de torsión
La introducción de nuevos aceros reforzados, con mejores propiedades elásticas,
ha permitido sustituir en determinadas ocasiones las ballestas y los muelles
helicoidales por las barras de torsión, sobretodo en vehículos con suspensión semi-
independientes, como se verá más adelante.

En comparación con las ballestas, las barras de torsión apenas disipan energía
por fricción, por lo que poseen una capacidad de absorción de energía mayor que
las ballestas. Y en lo relativo al peso, y concretamente al peso no suspendido, se
suele considerar menos de la mitad del peso de la barra de torsión como peso no
suspendido, lo que sitúa este sistema de suspensión como el más favorecido en este
aspecto.
 33

Su principio de funcionamiento es muy simple y se basa en la capacidad del acero

de recuperar su forma tras una deformación debida a la aplicación de una fuerza de
torsión. Así, si a una barra de acero elástico, que está anclada por uno de sus
extremos, se le aplica por el otro un esfuerzo de torsión, ésta tenderá a retorcerse,
volviendo a su forma primitiva cuando cese el esfuerzo de torsión, siempre y cuando
no se supere el límite elástico del material.

En el caso de aplicación en la suspensión de los vehículos, el extremo fijo de la

barra de torsión se ancla a la carrocería, de modo que se impide todo movimiento,
mientras que el otro extremo libre se une a una palanca solidaria al eje de la rueda.

Debido a las irregularidades de la carretera, la rueda subirá y bajará, y este

movimiento se transmitirá por la palanca hacia la barra de torsión, provocando en
ésta un esfuerzo torsor, que tenderá a deformarla.

Aunque las barras de torsión pueden tener diversos tipos de sección transversal,
la más utilizada es la sección en forma circular.

Las barras de torsión pueden disponerse de dos formas distintas en el vehículo:

longitudinalmente (en dirección al avance del vehículo) y transversalmente (en
perpendicular al avance del vehículo).

3- Componentes amortiguadores de la suspensión

3.1- Tipos de amortiguadores
Como ya se ha dicho, los amortiguadores son los elementos absorbedores de
energía, encargados de eliminar lo antes posible las oscilaciones del elemento
flexible de la suspensión producidas por las irregularidades del terreno, de manera
que hacen que decaiga el movimiento de balanceo en el vehículo, reduciendo la
amplitud de las oscilaciones que siguen cuando la rueda pasa por encima de un
bache.
 34

En efecto, cuando el vehículo encuentra una irregularidad en el terreno, al pasar la

rueda se comprime o bien se alarga el muelle (elemento elástico) de la suspensión,
almacenando la energía producida en esta oscilación. Sin embargo, los elementos
elásticos de la suspensión no tienen capacidad de absorción, por lo que devuelven
esta energía inmediatamente, rebotando sobre la carrocería. Este rebote, que se
traduce en forma de oscilaciones posteriores, es el que tiene que frenar el
amortiguador, recogiendo en primer lugar el efecto de compresión y luego el de
extensión del muelle, actuando de freno en ambos sentidos.

Si no existieran los amortiguadores, la carrocería del vehículo oscilaría

continuamente con cada irregularidad del terreno. La función del amortiguador es
pues controlar esas oscilaciones transformando la energía mecánica que almacena
el resorte en calor, mediante fenómenos de rozamientos, como se verá más
adelante al estudiar su principio de funcionamiento.

De entre todos los elementos, los amortiguadores son un componente común que
forma parte de la suspensión de cualquier vehículo. Pueden ser de fricción (poco
usados), de gas o amortiguadores de tipo hidráulicos, que a su vez se dividen en
giratorios, de pistón y telescópicos, que son los más usados.

No obstante, también se pueden clasificar los amortiguadores atendiendo a otros

criterios, como son:

a) Según su sentido de trabajo:

- Amortiguadores de simple efecto: sólo amortiguan en un sentido.
- Amortiguadores de doble efecto: amortiguan en extensión y compresión.

b) Según el fluido de amortiguación empleado:

- Amortiguadores de gas.
- Amortiguadores hidráulicos.

De entre todos los tipos, los amortiguadores de doble efecto, hidráulicos y

telescópicos, actualmente son los más utilizados y que más aplicaciones tienen en
los vehículos.
 
3.2- Amortiguador hidráulico convencional
En los amortiguadores hidráulicos convencionales, el efecto de amortiguamiento
se consigue forzando el paso de un fluido (aceite hidráulico) a través de unos pasos
calibrados de apertura diferenciada, de manera que permite dotar al amortiguador
del grado de flexibilidad o rigidez necesaria, según las diferentes situaciones.
 35

Así, la fuerza amortiguadora que se consigue con los amortiguadores hidráulicos

es variable y función creciente con la velocidad. Entre los distintos tipos existentes
de amortiguadores hidráulicos, los más ampliamente usados en automoción son los
de tipo telescópico.

Como ventaja, los amortiguadores hidráulicos convencionales presentan un precio

de coste de fabricación muy competitivo. Sin embargo, tienen como inconveniente
una vida limitada de funcionamiento, que conlleva una pérdida importante de sus
prestaciones con el uso, debido principalmente al aumento de la temperatura
alcanzada por el fluido hidráulico, que termina perdiendo propiedades con el tiempo
de uso.

Como ya se ha comentado anteriormente, el funcionamiento de los

amortiguadores hidráulicos convencionales se basa en el paso de un fluido entre
cámaras internas del amortiguador para provocar el frenado de los cilindros de los
que se compone. La energía generada en este proceso será absorbida por el fluido
de trabajo, que hace que aumente su temperatura.

Los amortiguadores hidráulicos telescópicos constan de un pistón que trabaja

dentro de un cilindro en cuyo interior se encuentra el aceite hidráulico. Sobre el
pistón existen una serie de orificios y unas válvulas precomprimidas que permiten el
paso de aceite de una parte a otra del pistón cuando la presión supera un valor
dado. Los orificios representan el paso permanente y las válvulas, el paso de
apertura por presión.

El paso permanente son orificios fijos que restringen el flujo del caudal. En el caso
de las válvulas de apertura por presión, para que éstas se abran es necesario
ejercer sobre ellas una determinada presión. A medida que la presión aumenta, la
apertura irá haciéndose cada vez mayor.
 36

En la figura adjunta se pueden observa el flujo de aceite a través del pistón con
los discos que componen las válvulas de apertura por presión y la aguja que regula
el diámetro de la válvula de apertura, cuando el amortiguador es variable.

Así, si se mueve la rosca de ajuste de la dureza del amortiguador para ablandarlo,

la aguja abrirá el orificio, y de esta manera se facilita el paso del aceite,
disminuyendo la rigidez del amortiguador. Y por otro lado, actuando de manera
inversa sobre la rosca, se obtendrá un funcionamiento del amortiguador más rígido.

Resumiendo, el esquema de funcionamiento de un amortiguador hidráulico

telescópico, el cual presenta una fuerza amortiguadora creciente con la velocidad, es
el siguiente: cuando la velocidad entre ambos extremos del amortiguador es baja, las
válvulas de apertura por presión permanecen cerradas, y en este caso el aceite sólo
pasa a través de los orificios del paso permanente. Sin embargo, cuando la
velocidad entre los extremos del amortiguador supera cierto valor, la presión del
aceite alcanzará el umbral de apertura de las válvulas de presión, las cuales
empiezan a abrirse y dejan pasar el aceite. Cuanto más aumenta la presión, las
válvulas se abren más hasta que su apertura es completa y la ley de fuerza en el
amortiguador queda controlada nuevamente por el paso del aceite a través del
orificio del paso permanente.

Los amortiguadores hidráulicos convencionales son de doble efecto, y sin

embargo, su comportamiento va a ser diferente, según trabajen en expansión o en
compresión. Normalmente, las válvulas de extensión y compresión son diferentes, lo
que va a posibilitar que el esfuerzo en compresión pueda ser menor para una misma
velocidad. Esto es así porque en los vehículos interesa utilizar una característica de
amortiguamiento más blanda en compresión, con objeto de evitar que la transmisión
reciba la acción de grandes fuerzas compresivas que se generarían cuando la rueda
se encuentra con un obstáculo. De esta manera, cuando la rueda sube, el efecto del
 37

amortiguador es pequeño, casi todo el trabajo lo realiza el elemento elástico de la

suspensión, mientras que cuando la rueda baja, el efecto de amortiguamiento es
muy superior, consiguiéndose así disminuir las oscilaciones.

Existen dos tipos de amortiguadores hidráulicos:

a) Amortiguadores de doble tubo:

Son los más comunes. Los hay de dos tipos: no presurizados (aceite) y
presurizados (aceite y gas). Los amortiguadores de doble tubo constan de dos
cámaras: una llamada interior y otra de reserva, como se aprecia en la figura
adjunta. Disponen de válvulas en el pistón y en la base del amortiguador, llamada
válvula de pie.

En este tipo de amortiguadores, cuando el vástago penetra en el interior del

cuerpo del amortiguador, el aceite contenido en la cámara interior fluye sin
resistencia a través de los orificios del pistón hacia el espacio generado al otro lado
del mismo.

Simultáneamente, una cierta cantidad de aceite se ve desplazada debido al

volumen ocupado por el vástago en la cámara interior. Este aceite forzosamente
pasa por la válvula de pie hacia la cámara de reserva (llena de gas en caso de los
presurizados).

La fuerza de amortiguamiento viene dada por la resistencia que impone la válvula

de pie al paso del aceite.
b) Amortiguadores monotubo:

De aparición más tardía que los de doble tubo, su uso cada vez está más
extendido, sobretodo en vehículos de altas prestaciones y vehículos de competición.
 38

Los amortiguadores monotubo constan de dos cámaras principales, una contiene

el aceite y la otra gas a presión, estando separadas ambas cámaras por un pistón
flotante. Por tanto, este tipo se considera también como amortiguadores hidráulicos
presurizados, con la salvedad que tienen sólo válvulas en el pistón.

En este tipo de amortiguadores, cuando el vástago penetra en el interior del

cuerpo del amortiguador, ocupa un espacio en el interior de la cámara de aceite que
se compensa con una cámara de volumen variable, generalmente rellena de gas
presurizado a presión.

Al empujar el vástago, la presión que ejerce el aceite sobre dicho pistón flotante
hace que la zona del gas se comprima, aumentando la presión a ambos lados (gas y
aceite). A su vez, el aceite se ve obligado a pasar a través de las válvulas del pistón
principal.

La fuerza de amortiguamiento en los amortiguadores monotubo viene dada por la

resistencia que oponen dichas válvulas al paso del aceite.

Los amortiguadores monotubo presentan algunas ventajas con respecto a los de

doble tubo no presurizados:
• Disponen de una buena refrigeración debido a que la cámara está en contacto
directo con el aire. Esto se traduce en una mayor eficiencia, dado que el
amortiguador es un sistema que convierte la energía cinética en energía calorífica.
• Mayor diámetro de pistón a igual diámetro de carcasa, lo que permite reducir las
presiones de operación en el interior del amortiguador, que hace alargar su vida útil
de trabajo.
• El nivel de aceite no baja al quedar el vehículo estacionado, lo que evita
funcionamientos deficientes cuando se vuelve a poner en marcha el vehículo.
• Debido a la presurización, el aceite no forma espuma, evitando problemas de
cavitación y resultando un buen amortiguamiento incluso con pequeñas vibraciones
de alta frecuencia.
 39

• Gracias al pistón separador, no queda restringida la posición de montaje,

pudiéndose colocar el amortiguador en cualquier posición, incluso tumbados.

Como desventajas se podrían citar las siguientes:

• Mayores costes derivados de requerimientos superiores de precisión, tolerancias
de fabricación y estanqueidad del gas.
• La valvulería es más compleja.
• Su mayor necesidad de espacio puede aumentar su longitud por encima de 100
mm en aplicaciones para automóviles.
• Otra desventaja es la fuerza de extensión que realizan en su posición nominal,
debido a la presión interna del gas y a la diferencia de áreas efectivas a ambos lados
del pistón. Esta fuerza puede provocar variaciones en la altura de suspensión del
vehículo que es necesario considerar en su diseño.
 
3.3- Amortiguador hidráulico presurizado
Actualmente, la mayoría de los vehículos equipados con amortiguadores
hidráulicos de doble tubo son del tipo amortiguadores hidráulicos presurizados. Los
amortiguadores hidráulicos presurizados surgieron como una solución de mejora de
los no presurizados, con objeto de evitar que se generarse en el fluido hidráulico
espuma y bolsas de aire, hecho que afecta muy negativamente al comportamiento
del amortiguador.

En los amortiguadores hidráulicos presurizados la diferencia con los

convencionales radica en el añadido de una cámara de gas a presión.
 40

Se basa en el movimiento de un pistón en un cilindro lleno de aceite hidráulico

que, en uno de los extremos, tiene una pequeña cantidad de gas (suele ser
nitrógeno) a alta presión (25 bares). Un pistón flotante separa el gas del aceite,
evitando que ambos se mezclen, según se puede apreciar en la figura adjunta.

El funcionamiento de un amortiguador hidráulico presurizado puede resumirse de

la manera siguiente:

Cuando el pistón (2) desplaza el aceite (3) durante la compresión, este aceite
comprime un poco más el nitrógeno (5). El gas, por tanto, se encuentra sometido a
variaciones de volumen, actuando como un muelle.

La presión continua ejercida por el gas sobre el aceite, por medio del pistón
flotante (4), asegura una respuesta instantánea y un funcionamiento más silencioso
de las válvulas del pistón.

Además, esta presión que ejerce el gas evita los fenómenos que provoca la
aparición de espuma en el aceite, que pueden ser la causa, aunque
momentáneamente, de una ineficaz amortiguación.

Las principales ventajas que presentan los amortiguadores presurizados son las
siguientes:
• La respuesta de las válvulas internas del amortiguador son más sensibles ante
menores amplitudes.
• El confort en marcha se ve mejorado.
• En expansiones y compresiones límites se ve mejorada la respuesta del
amortiguador.
• Se reducen los ruidos provocados por el paso del aceite hidráulico entre
cámaras.
• Aunque se produzca una fuga del gas contenido en su interior, pueden seguir
desempeñando su función.
• Además, este tipo de amortiguadores suelen ser de menor tamaño y de menor
fricción que los amortiguadores monotubo normales.

4- Otros elementos de la suspensión

4.1- Elementos aislantes o "Silentblocks"
Los "silentblocks" (su traducción literal del inglés es: bloque silencioso) son
aislantes interpuestos entre los componentes móviles de la suspensión y el chasis
del vehículo.
 41

Estas piezas están fabricadas mediante combinaciones de material elastómero y

metal (generalmente, tejido de hilo de acero inoxidable), y se encargan de
amortiguar las reacciones que se producen en los apoyos por el movimiento de los
componentes mecánicos.

Como se puede apreciar en la figura adjunta, por la suspensión de un vehículo

pueden aparecer distribuidas piezas o bloques "silentblocks" de manera que ayude a
hacer mas silenciosa y suave la suspensión del vehículo.

Los bloques "silentblocks" se pueden montar, bien mediante unión atornillada al

chasis o bajo presión. Al ser fabricados en su mayor parte de materiales
elastómeros, su duración es limitada, por lo que deben ser sustituidos cuando
presenten holguras o desgastes.

Además, se tratan de piezas que se pueden dañar con cierta facilidad, por lo que
en muchos vehículos los "silentblocks" son elementos que se sustituyen de forma
habitual.

Generalmente, la forma de advertir que esta pieza se encuentra defectuosa es

porque se puede notar algún tipo de ruido en el interior del vehículo cuando éste
circula.

Al cambiar esta pieza se hace necesario realizar de nuevo la alineación de la

dirección, ya que se ha actuado sobre la suspensión y la dirección del vehículo, por
lo que resulta imprescindible restablecer de nuevo las cotas que marca el fabricante.
 
4.2- Rótulas
La misión de las rótulas es de servir de elementos de unión de los sistemas de
suspensión y dirección del vehículo, permitiendo a las ruedas pivotar y realizar el
movimiento de giro.
 42

Dependiendo de la función específica dentro de la cadena cinemática del

vehículo, las rótulas pueden ser de "carga" (si reciben y transmiten el peso del
vehículo hacia las ruedas) o "seguidora" (no reciben peso y sólo hacen seguimiento
del movimiento de la rueda). Asimismo, las rótulas de carga se pueden dividir a su
vez en rótulas de compresión y rótulas de tracción, de acuerdo a la forma en que
reciben el peso del vehículo.

En general, las rótulas son piezas de mucha seguridad, sometidas a grandes

esfuerzos, por lo que deben ser fabricadas con materiales y procesos que garanticen
que funcionarán adecuadamente durante una vida útil con una duración aceptable,
resistiendo los impactos transmitidos por la suspensión.

No obstante, son elementos que deberán ser sustituidos si se reciben golpes o

impactos importantes en las ruedas, o bien cuando se detecte la presencia de
holguras en la dirección.

Una rótula de dirección desgastada puede hacer que la dirección sea errática o se
desvíe, así como producir un desgaste importante de los neumáticos. Cuando se
utilicen rótulas de dirección nuevas, se hará necesario llevar a cabo una nueva
alineación de las ruedas del vehículo.
 
4.3- Mangueta y buje
La mangueta es una pieza, generalmente fabricada en acero aleado, que sirve de
unión entre el buje, en el cual se alojará la llanta de la rueda, con los elementos de la
suspensión del vehículo, como el amortiguador, tirantes, trapecios o brazos de
suspensión.
 43

La forma de la mangueta es distinta para cada modelo de vehículo, y se diseña

teniendo en cuenta las características geométricas del propio vehículo y la
distribución de los elementos que constituyen la transmisión, suspensión y dirección
del vehículo.
Por otro lado, el buje es la pieza donde posteriormente irá fijada la llanta de la
rueda, y que también sirve de soporte del disco o el tambor de freno. En el interior
del buje irán montados los rodamientos o cojinetes que irán apoyados sobre la
mangueta, de manera que esto permitirá que la rueda pueda girar libremente con
respecto al vehículo.

A través del buje se transmite la parte proporcional del peso del vehículo hacia la
llanta de cada rueda. El buje, por tanto, cumple una misión muy importante, pues es
un punto de puente de transmisión del peso del vehículo hacia el suelo a través de la
llanta de la rueda.

Para la fijación del buje a la llanta de la rueda se suelen emplear una serie de
tornillos regularmente distribuidos, de manera que se garantice que la unión buje-
llanta pueda soportar las fuerzas de torsión que genera el motor sobre el eje del buje
y, en segundo lugar, permitir que la llanta no se separe del buje en las curvas
cuando la rueda gire o se incline.
 
4.4- Brazos de suspensión
Los trapecios o brazos de suspensión son brazos articulados, normalmente de
fundición o de chapa de acero embutido, cuya misión es soportar el peso del
vehículo a través de la suspensión. En el caso de vehículos de alta gama o de
competición, los trapecios pueden ir fabricados de fibra de carbono para reducir el
peso del conjunto.
 44

La misión de los brazos de suspensión es la de unir la mangueta y el buje con el

vehículo, además de soportar las tensiones generadas en la suspensión por los
movimientos de la rueda. Para unir los brazos con el bastidor y las manguetas se
recurre a "silentblocks" y cojinetes.
 
4.5- Tirantes de suspensión
Los tirantes de suspensión son brazos de acero, dispuestos longitudinalmente o
transversalmente, situados entre la carrocería del vehículo y la mangueta o el
trapecio, y que sirven como sujeción de éstos, además de facilitar el guiado de la
mangueta.

Los tirantes sirven también para absorber los desplazamientos y esfuerzos de los
elementos de la suspensión a través de los "silentblocks" o cojinetes elásticos
montados en sus extremos.

Generalmente, los tirantes son elementos empleados en aquellos vehículos

dotados de suspensiones del tipo semi-independiente.

5- Verificación y control del sistema de suspensión

El sistema de suspensión forma parte de lo que se denomina la seguridad activa
del vehículo, por lo que resulta primordial asegurar su correcto funcionamiento. De
hecho, se puede comprobar que un vehículo con un sistema de suspensión en mal
estado, en caso de una frenada de emergencia, tarda un 30% más de tiempo en
lograr detener completamente el vehículo.
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 45

Es importante reseñar que, en caso de realizar algún ajuste en el sistema de

suspensión, posiblemente se habrá variado la altura del vehículo, y por ende,
también la altura de los faros delanteros que podrían proporcionar unos haces de luz
que no estén bien ajustados, y podría darse el caso de poder provocar
deslumbramientos (si quedan excesivamente altos) o una pérdida de visión nocturna
(si han quedado bajos).

Para verificar el estado del sistema de suspensión del vehículo lo mejor es realizar
una prueba de circulación en carretera, con objeto de detectar las posibles
anomalías, como golpeteos o ruidos.

Así, por ejemplo, una mala estabilidad o un balanceo excesivo cuando el vehículo
circula por una curva, indica una suspensión excesivamente blanda y, por tanto,
deficiente que debe ser reparada. Entre las principales anomalías que pueden
detectarse en la suspensión de un vehículo, están las siguientes:
a) Suspensión blanda: una suspensión se dice que está "blanda" porque las
ballestas, muelles, barras de torsión u otro elemento del sistema de suspensión, han
perdido flexibilidad. Esta circunstancia es muy común que se produzca con el paso
del tiempo, debido al agotamiento de los materiales. Cuando una suspensión se
hace demasiado blanda, influye haciendo que la altura de la carrocería del vehículo
al suelo disminuya. La reparación en este caso es muy simple y consiste en sustituir
el elemento defectuoso.

En caso de encontrarse un amortiguador en mal estado, deberán sustituirse a la

vez todos los amortiguadores de ese mismo eje por otros nuevos del mismo tipo. La
razón de cambiar todos los amortiguadores del mismo eje, y no sólo el que está
defectuoso, es para evitar que las ruedas de un mismo eje se puedan comportar de
manera diferente.
b) Suspensión dura: una suspensión dura puede deberse al agarrotamiento
parcial de una ballesta, amortiguador o eje de articulación, etc., en cuyo caso deberá
desmontarse el elemento defectuoso y proceder a su limpieza, reparación ó
sustitución si fuese preciso.
c) Suspensión ruidosa: El ruido en una suspensión se puede producir debido a
la rotura de alguna hoja de ballesta, muelle o barra de torsión, en cuyo caso es
necesario cambiarlos. También pueden provenir los ruidos de los amortiguadores,
sus casquillos elásticos, o bien, de los brazos oscilantes, la barra estabilizadora y, en
general, de cualquier articulación elástica del sistema. En cualquier caso, será
necesario localizar el ruido y cambiar la pieza defectuosa. Siempre que se observe
cualquier casquillo deteriorado deberá cambiarse, aunque no sea el causante del
ruido.
 46

d) Vibraciones en la suspensión: Las vibraciones suelen ser debidas

generalmente a la existencia de holguras en los ejes de los brazos oscilantes o
deformaciones de los mismos, en cuyo caso, además producirán irregularidades en
el funcionamiento del sistema de dirección. La existencia de vibraciones también
puede ser debida a defectos de los amortiguadores, los cuales habrá que
desmontarlos para su comprobación. No obstante, también existen bancos de
prueba en los talleres que chequean el estado de los amortiguadores sin necesidad
de desmontarlos del vehículo.

Como ya se ha dicho, la mejor manera de comprobar el estado de la suspensión

de un vehículo es realizando una prueba en carretera. Finalizada la prueba en
carretera, se procederá a inspeccionar el vehículo tratando de localizar holguras o
desgastes de los componentes, especialmente en las articulaciones de rótulas,
brazos de suspensión, etc., y en la unión de estos elementos al chasis.
Fundamentalmente se revisarán los siguientes puntos:
1.- Desgastes de las rótulas en las que se orienta la mangueta. Estos desgastes
se pondrán de manifiesto por la existencia de holguras, que se notan si se intenta
forzar la rueda de arriba abajo, teniéndola levantada. Si existiese holgura o una
pérdida importante de grasa de la rótula por desgaste del guardapolvos, deberá
sustituirse dicha rótula.

Esto se realiza soltando sus fijaciones al portamangueta y brazo de suspensión,

respectivamente. Cuando la rótula va fijada por cono y tuerca, para soltarla de su
fijación habrá de utilizarse un útil (C) que se acopla entre el brazo (B) y el extremo
del perno de la rótula (A). Actuando sobre el tornillo del útil se consigue el despegue
del cono de fijación.
2.- Holguras en articulaciones de brazos oscilantes. Estas holguras pueden
comprobarse intentando mover el brazo correspondiente con ayuda de una palanca,
teniendo la rueda levantada del suelo. En caso de encontrar holguras, deberá
desmontarse el brazo de suspensión para sustituir el casquillo elástico deteriorado.
3.- Deberá comprobarse el estado, posicionamiento y montaje de la barra
estabilizadora, tanto en sus extremos como en el casquillo elástico.
 47

4.- Se comprobará si existen fugas de líquido en los amortiguadores, lo cual se

puede detectar por las manchas que dejan. Esto indica que el amortiguador se
encuentra en mal estado, y que será necesaria la sustitución, teniendo en cuenta
que deberán cambiarse siempre los dos del mismo eje, aunque el otro amortiguador
esté en buen estado.
5.- Para el caso de encontrarse con una suspensión blanda, deberán desmontarse
los amortiguadores con objeto de comprobar su estado, para lo cual se abrirán a
mano hasta su máxima extensión. Este movimiento deberá producirse de manera
que el amortiguador vaya abriéndose sin saltos ni irregularidades. Si resulta fácil y
rápida su apertura, el amortiguador puede que se encuentre deteriorado. La misma
prueba deberá realizarse cerrando el amortiguador, comprobándose los resultados
de manera similar. En el desmontaje y montaje de amortiguadores, habrá que poner
especial atención en colocar los correspondientes anillos de caucho y arandelas en
la misma posición que se encontraban antes de desmontar el amortiguador.
6.- Otra operación a realizar es verificar el estado de los muelles helicoidales de la
suspensión, comprobando si existen posibles roturas o un posicionamiento
defectuoso sobre sus soportes. En caso de cualquier anomalía se sustituirá el
elemento defectuoso.

En las suspensiones McPherson, se desmontará todo el conjunto soltándole de

sus fijaciones inferior y superior, según figura adjunta.

Posteriormente y utilizando el útil al efecto, podrá desmontarse el amortiguador.

Sin este útil capaz de comprimir el muelle mientras se sueltan las fijaciones del
amortiguador a la copela superior, no puede ser desmontado éste, ya que al soltar la
tuerca de fijación se produciría el disparo del muelle, con el consiguiente riesgo de
accidente.
 48

7.- En los sistemas de suspensión por barras de torsión deberá realizarse una
inspección del estado de las barras y una verificación de alturas de la carrocería, que
determina el estado de la suspensión.

Cuando esta altura sea insuficiente, deberá procederse al reglaje correspondiente.

Si alguna de las barras estuviera en mal estado, deberá ser sustituida, para lo cual
se procederá a descomprimir la suspensión y posteriormente a retirar la barra de
torsión.

El montaje de la nueva barra se realiza posicionando el brazo de suspensión a

una determinada altura (especificada por el fabricante) por medio de un útil como el
representado en la figura adjunta.

En esta posición se introduce la barra, quedando posteriormente la carrocería a la

altura adecuada del suelo.

TRANSMICION

El sistema de transmisión permite que llegue a las ruedas motrices la

potencia y movimiento necesarios para funcionar
El sistema de transmisión de un vehículo consiste en una serie de componentes encargados de conducir desde el
cigüeñal la potencia suficiente para que las ruedas motrices giren.
Para conocer el funcionamiento de los distintos tipos de transmisión que puede llevar equipado nuestro vehículo, es
imprescindible conocer los diferentes elementos que componen este sistema:

Embrague:
Su misión es acoplar o desacoplar el giro del motor de la caja de cambios de forma que no cause tirones, sino que
el movimiento suceda de forma progresiva. Este elemento ubicado entre el volante motor (o de inercia) y la caja de
velocidades, puede ser de distintas clases: hidráulico, electromagnético, de fricción, de disco y hasta de muelles.
 49

Caja de velocidades:
Es la responsable de la relación entre el cigüeñal y las ruedas, aumentando o disminuyendo las revoluciones a las
que gira cada uno de ellos para sacar el mayor provecho posible al motor. Pueden ser automáticas o manuales.

Árbol de transmisión:
Se trata de una pieza cilíndrica que va unida por un extremo a la caja de cambios y por el otro al piñón del grupo
cónico-diferencial para transmitir el movimiento, en determinados tipos de vehículos, se prescinde de este
elemento dentro del sistema de transmisión.

Grupo cónico-diferencial:
Cuando el movimiento longitudinal (inducido por el embrague y la caja de cambios) llega al árbol de transmisión,
éste lo une a grupo cónico-diferencial donde se convierte en movimiento transversal y es dirigido a los palieres. 
Pero su verdadera labor es mantener constante la suma de velocidades que llevan las ruedas motrices antes de
tomar una curva, permitiendo que las ruedas exteriores den más vueltas que las interiores y evitando que patinen.
Pese a la importancia que tiene el diferencial en el buen funcionamiento de los automóviles, en vehículos pequeños
puede no resultar visible, ya que se aloja dentro de la caja de velocidades.

Palieres:
Los palieres o semiárboles de transmisión reciben el movimiento, tal como indicamos, en ángulo recto para
ejercerlo directamente sobre las ruedas motrices, incluso en modelos de automóviles que carezcan de árbol de
transmisión.
Ahora que conocemos el recorrido que realiza el movimiento desde el cigüeñal hasta las ruedas motrices,
indicaremos que no siempre circulan a las mismas revoluciones. Cuando el árbol de transmisión gira más
despacio se produce una reducción o desmultiplicación, mientras que cuando es al contrario, lo
denominamos multiplicación o súper-marcha.
Esta relación vendrá determinada principalmente por el tipo de sistema de transmisión que llevemos instalado:
 

Motor delantero y tracción:

 50

Propio de turismos de baja o media potencia, donde las ruedas delanteras son tanto motrices como directrices y no
encontramos árbol de transmisión.
 

Motor delantero y propulsión trasera:

Lo encontramos en camiones o turismos que cuentan con motores de potencia elevada. Las ruedas motrices, en este
caso, son las traseras y cuenta con un árbol de transmisión.
 

Motor trasero y propulsión:

No es habitual encontrar este sistema montado en vehículos actuales ya que genera problemas de refrigeración en
el motor. Las ruedas traseras también son las motrices, como en el supuesto anterior, pero carece de árbol de
transmisión.
 

Propulsión doble:
Es el sistema adecuado para vehículos de gran tonelaje donde las ruedas traseras soportan gran parte del peso, por
lo que se colocan dos puentes traseros motrices dividiendo entre dos el esfuerzo que soporta habitualmente un solo
grupo cónico.
 

Transmisión total:
 51

Encontramos esta opción generalmente en camiones similares a los antes mencionados, en automóviles todoterreno
y en vehículos dedicados a la construcción. Consta de un puente en cada eje del vehículo, así que ambos son
motrices; tanto el delantero como el trasero. Además cada uno tiene su propio diferencial lo que nos permite elegir
a qué puente enviamos el movimiento a demanda.
 
Esperamos que este artículo os haya ayudado a descubrir un poco más sobre el sistema de transmisión de tu
automóvil y su funcionamiento.

DIFERENCIAL
Un diferencial es el elemento mecánico que permite que las ruedas derecha e izquierda de un vehículo giren a
distinta velocidad, según este se encuentre tomando una curva hacia un lado o hacia el otro.1
Cuando un vehículo toma una curva, por ejemplo hacia la derecha, la rueda derecha recorre un camino más corto que
la rueda izquierda. Para entenderlo, recuerda que en una pista de atletismo el corredor que da la curva abierta recorre
más distancia que el contrincante de la vuelta cerrada.
Antiguamente, las ruedas de los vehículos estaban montadas de forma fija sobre el eje. Este hecho significaba que
una de las dos ruedas no giraba adecuadamente, desestabilizando el vehículo. Mediante el diferencial se consigue
que cada rueda pueda girar correctamente en una curva, sin perder por ello la fijación de ambas sobre el eje, de
manera que la tracción del motor actúa con la misma fuerza sobre cada una de las dos ruedas.

Funcionamiento[editar]

Diferencial de paso limitado

Diferencial libre

El diferencial consta de engranajes dispuestos en forma de "U" en el eje. Cuando ambas ruedas recorren el mismo
camino, por ir el vehículo en línea recta, el engranaje se mantiene en situación neutra. Sin embargo, en una curva los
engranajes se desplazan ligeramente, compensando con ello las diferentes velocidades de giro de las ruedas 2.
La diferencia de giro también se produce entre los dos ejes. Las ruedas directrices describen una circunferencia de
radio mayor que las no directrices, por ello se utiliza el diferencial.
 52

Un vehículo con tracción en las cuatro ruedas puede tener hasta tres diferenciales: uno en el eje frontal, uno en el eje
trasero y un diferencial central.
En el hipotético caso de que ambos ejes sean directrices, el que tenga mayor ángulo de giro describirá un radio mayor.

Dado que un diferencial ordinario reparte el par por igual entre ambas ruedas (reparto 50 %-50 %), la capacidad de
tracción máxima es siempre el doble de la de la rueda con menor tracción. En caso de que esta sea cero en una de las
ruedas, la capacidad de tracción total es lógicamente cero. Para solucionar este problema se emplean diferenciales
autoblocantes o bloqueables. Estos últimos pueden forzar a ambas ruedas a girar a la misma velocidad, eliminando el
efecto diferencial y enviando hasta el 100 % del par a una rueda.