UNIVERSIDAD DE MAGALLANES

FACULTAD DE INGENIERIA

DEPARTAMENTO DE MECANICA

PUNTA ARENAS

TECNICAS DE DIAGNOSTICOS DE DAÑOS

INCIPIENTES EN RODAMIENTOS.

Trabajo de titulación presentado en

conformidad a los requisitos para obtener el
Titulo de Ingeniero Ejecución en Mecánica.

Profesor Guía:

Sr. Héctor Aguila Estrada

ALEX JORGE ALVAREZ RAMIREZ

2005
RESUMEN.

El presente trabajo de titulación ha sido desarrollado con un claro propósito: el

configurar la técnica para el análisis de fallas incipientes en rodamientos,
conocida como Peakvue.

Pero, para poder desarrollar de una buena forma este propósito, no solo se
limito a verificar esta técnica, sino que además se estudiaron las otras técnicas
que se encuentran en el mercado para el control de este tipo de fallas. Aquí
también se encuentra un detalle de los desperfectos más comunes en los
rodamientos.

El propósito de la configuración fue dado por la Empresa Nacional del Petróleo

ENAP, por intermedio de su sección de Mantenimiento Predictivo, los cuales
cuentan el software de vibraciones y con la técnica del Peakvue. Por lo que se
hace necesario un estudio y la configuración de la técnica.

Aquí se encontrara todo lo necesario para cumplir con dicho propósito como así
también los argumentos necesarios para poder entender el por que se estudia
tanto el tema del monitoreo de los rodamientos, elementos tan importantes
dentro del buen funcionamiento de una maquina.
 INDICE.

CAPITULO 1 “Generalidades de la obra”

1.1 Introducción...............................................................................................1
1.3 Objetivos. .................................................................................................2
1.3.1 Objetivo general........................................................................................2
1.3.2 Objetivos específicos................................................................................2
1.4 Alcance de la obra....................................................................................2

CAPITULO 2 “Estudio de las causas raíces de las fallas en los

rodamientos”.
2.1 Introducción al estudio de las causas raíces de fallas en
rodamientos………...................................................................................4
2.2 Estadística de falla de los rodamientos según los fabricantes.................4
2.2.1 Falla por contaminación............................................................................6
2.2.2 Falla por problemas de lubricación...........................................................6
2.2.3 Falla por montaje incorrecto......................................................................7
2.3 Frecuencia de falla de los rodamientos....................................................8
2.4 Cuatro etapas de una falla en rodamiento (deterioro progresivo)..........10

CAPITULO 3 “Caracterización de fallas típicas en rodamientos”.

3.1 Introducción a la caracterización de fallas típicas en
rodamientos………….............................................................................14
3.2 Principales deterioros de los rodamientos..............................................14
3.2.1 Exfoliacion por fatiga...............................................................................14
3.2.2 Exfoliacion superficial..............................................................................15
3.2.3 Agripado..................................................................................................16
3.2.4 Huellas por deformación.........................................................................17
3.2.5 Falso efecto Brinell (abrasión)................................................................18
3.2.6 Desgaste.................................................................................................19
3.2.7 Cráteres y estrías....................................................................................20
3.2.8 Golpes, fisuras y rupturas.......................................................................21
3.2.9 Corrosión por contacto............................................................................22
3.2.10 Corrosión.................................................................................................23
3.2.11 Deterioros en las jaulas...........................................................................24
3.2.12 Verdadero efecto Brinell..........................................................................25
3.2.13 Sobrecarga excesiva...............................................................................26
3.2.14 Resumen de las posibles fallas en los rodamientos...............................27

Capitulo 4 “Técnicas de análisis para detectar fallas en rodamientos”

4.1 Introducción a las técnicas de análisis para detectar fallas
en rodamientos…....................................................................................28
4.2 Señales moduladas.................................................................................28
4.3 Análisis con zoom real............................................................................30
4.4 Método de demodulación........................................................................31
4.5 Método Ceptrum.....................................................................................33
4.5.1 Algunas ventajas del ceptrum frente al análisis espectral......................35
4.6 Método del factor de cresta....................................................................36

Capitulo 5 “Peakvue”.
5.1 Introducción al Peakvue..........................................................................38
5.2 La actualidad del mantenimiento Predictivo............................................38
5.3 Descripción de la técnica Peakvue.........................................................39
5.4 Utilización de filtros pasa altos................................................................41
5.5 Calculo de la frecuencia máxima de muestreo.......................................44
5.6 Configuración del Peakvue en el software de análisis............................45
5.6.1 Creación del punto de Peakvue en la maquina elegida..........................45
5.6.2 Configuración del parámetro de adquisición...........................................50
5.6.3 Configuración de los límites de alarmas.................................................53
5.7 Aspectos importantes de tener en cuenta en el trabajo con Peakvue....55

CAPITULO 6 “Análisis experimental”.

6.1 Introducción al capitulo………………………………………………………57
6.2 Descripción de la experiencia realizada en el banco de pruebas………57
6.3 Descripción de herramientas y equipos utilizado en la experiencia……58
6.4 Muestra y Análisis de los datos obtenidos………………………………...62
6.5 Análisis comparativo entre Peakvue y otras técnicas en función a
variables como velocidad, cantidad de daño y carga…………………….67
6.5.1 Análisis de las técnicas de detección de fallas en rodamientos
en función a la velocidad…………………………………………………….68
6.5.2 Análisis de las técnicas de detección de fallas en rodamiento en
función a la cantidad de daño………………………………………………77
6.5.3 Variación de la cantidad de la carga sobre los soportes………………...83
6.6 Implementación en casos reales…………………………………………...83
6.6.1 Espectro de una bomba con desperfectos incipientes en uno de sus
Rodamientos………………………………………………………………….83
6.6.2 Importancia de la buena ubicación del sensor para efectuar
una muestra…………………………………………………………………..85
6.6.3 Nota de la implementación de Peakvue en casos reales………………..87
6.7 Espectros aportados por otros analistas…………………………………….88

CAPITULO 7 “Discusiones y conclusiones”.

7.1 Conclusiones………………………………………………………………….90
7.2 Conclusiones de variar la velocidad………………………………………..90
7.3 Conclusión de variar la cantidad de daño………………………………...92
7.4 Ventajas de trabajar con Peakvue………………………………………….92
7.5 Desventajas del trabajo con Peakvue……………………………………..93

ANEXOS
Anexo 1. “Configuración del Peakvue”…………………………………………..94
Anexo 2. “Apunte de falla en maquinas”……………………………………….100
Anexo 3. “Tipos de rodamientos”………………………………………………110
Anexo 4. “Vida útil de los rodamientos”……………………………………….115
Anexo 5. “Tipos de mantenimiento”…………………………………………....118
Anexo 6. “Tipo de fijación del sensor”…………………………………………119

Referencias…………………………………………………………………………121
 CAPITULO 1

“GENERALIDADES DE LA OBRA”
1.1 INTRODUCCION.

Dado que los rodamientos siempre están expuestos a un gran desgaste,

contaminación y a un mal montaje, se considera importante abordar el tema en
este trabajo. Más aun si se toma en cuenta que, en un tren de producción la
detención de una maquina puede provocar grandes pérdidas a una empresa,
entonces, anteponerse a este tipo de problemas es de real importancia, tanto
para la confiabilidad de la planta, como para los costos asignados a una
detención imprevista del tren de producción.

Los rodamientos siempre están siendo controlados por su importancia en la

maquina, es por esto que se han desarrollado varias técnicas para controlar su
estado, pero sin duda la más ampliamente desarrollada por su exactitud en el
control de daños en rodamientos es el análisis de vibraciones.

Este trabajo toca en profundidad una de las técnicas que se utiliza hoy en día
para el control de los rodamientos, comparándola en todo momento con otras
que también trabajan en este propósito. Esto no es precisamente desmerecer
las otras técnicas en mención a la que se estudia en profundidad y que se esta
tratando de implementar, pero se hace necesario conocer las bondades y
falencias de esta técnica a implementar respecto a otras que trabajan en la
misma área.

La técnica escogida para el desarrollo del tema es el Peakvue, y uno de los

objetivos de este trabajo es poner en marcha esta técnica para el control
incipiente de fallas en rodamientos.

En el transcurso de esta obra se estudiaran en detalle algunas de las técnicas

que se utilizan para el control de fallas incipientes en los rodamientos, así
como también una muestra de los desastres que provoca un descuido en las
condiciones de operación de estos elementos de maquina.
Por ultimo, en esta tesis se tocan otros aspectos de importancia, como los
cálculos para la configuración de la técnica utilizada, entre otros temas para el
buen funcionamiento de la misma.
1.2 OBJETIVOS.

1.2.1 Objetivo general.

• Conocer y evaluar las técnicas que se pueden manejar con el colector

CSI 2120, para analizar incipientemente daños en rodamientos.
• Aportar los conocimientos necesarios para la implementación de
Peakvue como herramienta en el control de fallas incipientes en
rodamientos.
• Estudiar la efectividad de la técnica Peakvue en el análisis y diagnostico
de daños en rodamientos.

1.2.2 Objetivos específicos.

• Estudiar cuales son las fallas características de los rodamientos.

• Dar a conocer las técnicas de vibración que se utilizan hoy en día en la
industria para el control de fallas incipientes en rodamientos.
• Comparar la técnica que se desea implementar (Peakvue), con las otras
existentes en el colector CSI 2110.

1.3 ALCANCE DE LA OBRA.

Como ya se ha explicado anteriormente en este mismo capitulo, este texto

tiene la finalidad de implementar la técnica Peakvue para el control de fallas
incipientes en rodamientos.

Como es sabido, una falla en los rodamientos puede tener una acción
catastrófica en la maquina a la cual pertenece. Debido a esto, es que, el control
desde una etapa bastante incipiente del problema, es sumamente importante.
Más aun si los rodamientos pertenecen a las denominadas maquinas críticas
del circuito productivo.

Lo que se pretende conseguir al finalizar este trabajo es facilitar los

conocimientos necesarios para ser capaz de implementar la técnica del
Peakvue, conociendo además, sus ventajas y sus desventajas con respecto a
las otras técnicas que se dedican a la búsqueda de fallas incipientes.

Por otro lado, con este trabajo de titulación, se aspira a aportar los
conocimientos necesarios para implementar la técnica del Peakvue y para el
análisis posterior de los resultados obtenidos.
 CAPITULO 2

“ESTUDIO DE LAS CAUSAS RAICES DE LAS

FALLAS EN RODAMIENTOS”
2.1 INTRODUCCION AL ESTUDIO DE LAS CAUSAS RAICES DE LAS
FALLAS EN LOS RODAMIENTOS

Este capitulo es importante porque comprende un estudio realizado a los

rodamientos y las “causas raíces” que son las responsables de las fallas de los
rodamientos. Además se encuentran los potenciales casos de falla.

Las causas raíces no son las detectadas por las técnicas de diagnóstico, estas
técnicas detectan los efectos de las causas raíces que, para este estudio, se
quiere detectar en una etapa incipiente para otorgar el tiempo suficiente al
mantenimiento para programar la detención de la maquina.

Estos datos que son aportados por las empresas fabricantes de rodamientos,
son bastante asertivos.

Aquí se presentan algunos ejemplos de rodamientos dañados, identificándolos

con las fallas que produjo dicho daño.

Antes de dar el paso a este capitulo, es importante mencionar que también se

ha incluido en él la evolución que tienen las fallas incipientes de los
rodamientos, como así también se exponen las frecuencias de fallas
características para los rodamientos.

2.2 ESTADÍSTICAS DE FALLAS DE RODAMIENTOS SEGÚN LOS

FABRICANTES.

La importancia que tienen los rodamientos en la industria hoy en día es

altísima, una falla catastrófica en ellos fuera de los tiempos pronosticados de
vida útil y provoca, inevitablemente, una pérdida de producción. Por ende se
producen dos gastos: la perdida de producción y el gasto propiamente tal de
reparación del equipo dañado.

Por eso, detectar el estado de los rodamientos y preveer las fallas en un

estado incipiente, otorga el tiempo para programar su reparación, incluso
esto se puede hacer coincidir con los periodos de baja producción
minimizando aun mas las perdidas. Al comparar esta situación casi ideal
versus una parada imprevista y la perdida de producción asociada a esta, es
que resulta rentable para la industria actual, invertir en este tipo de estudios.

Respecto a la búsqueda de los problemas que afectan a los rodamientos,

estadísticamente se puede decir que, el porcentaje de rodamientos que vienen
dañados de fábrica es muy bajo, debido a los sistemas de control de calidad de
los fabricantes. Por lo que una falla de fábrica, si bien es posible, es poco
probable. Es por eso que, la gran fuente de fallas de los rodamientos radica en
otras condiciones que se pretenden exponer a continuación.

La estadística mostrada en la figura 2.1 es para rodamientos de todas las

marcas que fueron analizadas por el centro técnico de NSK (fabricantes de
rodamientos) en Ann Arbor, Michigan en los Estados Unidos. Se puede ver
que, la gran mayoría de los rodamientos no llegan a su vida útil calculada. La
vida útil del rodamiento es afectada por muchos factores externos. Por lo tanto,
se deben de tener estos factores en mente y estudiar maneras de reducir sus
efectos a los rodamientos. De esta manera, la vida del rodamiento aumentará,
reduciendo así los costos de la empresa.

Fig. 2.1 Estadística de fallas en rodamientos (Datos aportados por NSK)

Como se aprecia estadísticamente (según NSK), se puede hablar de tres

grupos de factores que hacen que el rodamiento no llegue a su vida útil
calculada, los efectos visuales que deja la falla en los rodamientos es lo se
aprecia en las imágenes siguientes.
2.2.1 Falla por contaminación (50%):

En este grupo encuentran desde contaminaciones líquidas, como por ejemplo

presencia de agua en lubricante del rodamiento, hasta contaminaciones
sólidas, como partículas metálicas que son arrastradas por el lubricante al
interior del rodamiento. En la figura 2.2 se aprecia las abolladuras en la pista
interna de un rodamiento de rodillos cónicos.

Fig. 2.2 Problema de contaminación adentro del rodamiento.

2.2.2 Falla por problemas de lubricación (30%):

Este tipo de problemas, generalmente ocurre cuando la grasa con la que se

lubrica es demasiado dura para la aplicación, aunque también existen otras,
como una lubricación pobre o simplemente una no lubricación. En la figura 2.3
se observan las marcas en la pista interna de un rodamiento de rodillos
cónicos.

Fig. 2.3 Problema de lubricación inicial inadecuada y grasa

excesivamente dura.
 Fig. 2.4 Lubricación inicial inadecuada y grasa excesivamente dura.

En la figura 2.4 se puede apreciar las ralladuras en las pistas producto de una

lubricación inadecuada y grasa excesivamente dura.

Fig. 2.5 Lubricación inicial inadecuada

y grasa excesivamente dura.

2.2.3 Falla por montaje incorrecto y otros (17%):

En este grupo, según el estudio realizado por especialistas de NSK, se

agruparon todas las demás anomalías que afectan el normal funcionamiento
del rodamiento. Aspectos como un mal montaje; maltrato del rodamiento, tanto
en el transporte como en el almacenamiento y mal ajuste del rodamiento en su
alojamiento, son los mas frecuentes de encontrar. En las siguientes imágenes
de aprecia las practicas inequívocas y sus resultados.

Fig., 2.6 Grafica de un mal montaje, en el que el

rodamiento entra apretado en el eje, por lo que los
elementos estampan su forma en las pistas.
 Fig. 2.7 Problema de montaje incorrecto (montaje
en el eje aplicando presión al aro externo)

Fig. 2.8 Problema de impacto por caída del rodamiento

antes de ser utilizado

2.3 FRECUENCIA CARACTERISTICA DE FALLAS EN LOS RODAMIENTOS.

Los rodamientos, como se puede entender a estas altura, tienen muchos usos
en la maquinaria moderna, se los puede encontrar en motores, turbinas a gas,
bombas y otras gran cantidad de maquinas.

En adelante se visualizaran los deterioros a los que están expuestos los

rodamientos, pero para identificar estos en el espectro y realizar un buen
análisis, es que se identifican las frecuencias características de falla para cada
rodamiento.

Cada elemento (pieza) del rodamiento, posee una frecuencia característica de

falla según sean sus características dinámicas. En todos los casos los
rodamientos están compuestos por cuatro elementos: la pista interna, los
elementos rodantes, la jaula y la pista externa. Cada una con su propia
frecuencia característica de falla asignada.
Las frecuencias características de fallas, no son más que una forma de
identificar donde se encuentra localizada la falla en el interior del rodamiento.

La siguiente tabla menciona las frecuencias características de un rodamiento.

Nomenclatura Localización de las falla

BPFO (ball pass frequency of the outer
race)
BPFI (ball pass frequency of the inner
race)
FTF (fundamental train frecuency)
BSF (ball spin frequency)
Frecuencia de paso de los
elementos rodantes por un
defecto en la pista externa.
Frecuencia de paso de los
elementos rodantes por un
defecto en la pista interna.
Frecuencia de rotación del porta
elementos o jaula.
Frecuencia de giro de los
elementos rodantes.

Tabla 2.1 Descripción de fallas característica de los rodamientos

Existe también una expresión matemática para calcular cada una de estas
frecuencias, que es muy útil para identificarlas en el espectro. Dichas
expresiones se detallan en la siguiente tabla (2.2):

Tabla. 2.2 expresiones matemáticas que dan cuenta de fallas características de los
rodamientos
Donde:
RPM = Frecuencia de rotación del eje (cpm).
Di = Diámetro de la pista interna.
De = Diámetro de la pista externa.
n = Número de elementos rodantes.
dm = Diámetro entre los centros de los elementos rodantes.
d = Diámetro de los elementos rodantes.
β = Ángulo de contacto.

Fig. 2.9 Esquema de las dimensiones de un rodamiento

2.3 CUATRO ETAPAS DE UNA FALLA EN RODAMIENTOS (DETERIORO

PROGRESIVO).

Los rodamientos por lo general presentan una evolución de fallas bastante

parecida entre si. Todas las fallas empiezan con una etapa incipiente donde
solo se puede apreciar spike energy a una muy alta frecuencia. A medida que
esta falla avanza en el tiempo se comienza a apreciar las modulaciones en
torno a las frecuencias características del rodamiento. Cuando la falla ya es
inminente se dejan ver excitadas las frecuencias características de los
elementos del rodamiento a una baja frecuencia y si se deja continuar esta
falla se observara en el espectro una vibración aleatoria en gran parte de él.

A continuación se presenta esta evolución en los esquemas de los espectros.

Primera Etapa:

Fig. 2.10 Primera etapa de la falla (etapa incipiente)

Esta es la etapa más primitiva de todas, donde se hace presente los “Spike
Energy”, ondas de esfuerzos. En esta etapa sobre los 2000 Hz, se presentan
frecuencias de muy baja amplitud, casi despreciable en comparación de otras
frecuencias menores que tienen amplitudes mayores como las que se pueden
encontrar en la zona A, en las que se encuentran todas las frecuencia
inherente al funcionamiento de la maquina, como por ejemplo la frecuencia de
velocidad de giro o desperfectos de la maquina, como desalineamiento o
desbalanceamiento.

Segunda Etapa:

Fig. 2.11 Segunda etapa la falla

En esta segunda etapa, ya aparece excitada la frecuencia natural de los
rodamientos con ciertas bandas lateral a su alrededor, lo que deja en evidencia
que existen señales que se están modulando. Estas frecuencias características
se localizan en un rango de frecuencias que esta por sobre 500 Hz y antes de
los 2000 Hz.

Los Spike Energy aumenta. Se recomienda prestar atención, ya que el

rodamiento comienza a experimentar desgaste.

Tercera Etapa:

Fig. 2.12 Tercera etapa de la falla (falla catastrófica).

En esta etapa se presenta una falla catastrófica, el rodamiento se encuentra

en desgaste progresivo, aparecen sus frecuencias naturales y mientras mas
armónicos presentes de una de ellas, mas desgaste presentará este
componente afectado. El desgaste es notoriamente visible en esta etapa y se
hace necesario el cambio de los rodamientos en el tiempo inmediatamente
posterior al control de vibraciones.
Cuarta Etapa:

Fig. 2.13 Cuarta etapa de la falla (daño en otros elementos de la maquina)

En esta etapa, las frecuencias características de falla comienzan a desaparecer

y son reemplazadas por la presencia de frecuencia aleatoria, acompañada de
ruido de fondo o levantamiento de piso.

Esta etapa es, sin duda, la que se quiere evitar, ya que una maquina en estas
condiciones de funcionamiento vera varios de sus elementos dañados a causa
de los esfuerzos a la que se ha visto sometida. Sin duda, una maquina
trabajando con uno de sus rodamientos en este estado, vera comprometido
otros de sus elementos. Por lo que, la sustitución del rodamiento ya no bastara,
sino que también esta maquina deberá ser sometida a una reparación mayor
para cambiar otros elementos y verificar su estado general.
 CAPITULO 3

“CARACTERIZACION DE FALLAS TIPICAS EN

RODAMIENTOS”
3.1 INTRODUCCION A LA CARACTERIZACION DE FALLAS TIPICAS EN
RODAMIENTOS.

Después de haber comentado en el capítulo anterior acerca de variados

aspectos generales del tema, como una estadística de datos referente a
agrupar las fallas de los rodamientos, las frecuencias típica de falla de estos y
por ultimo observar cómo es la evolución de una falla incipiente, es que se
presenta este capitulo, ya un poco mas teórico, donde se pretende mostrar la
caracterización de las fallas encontradas a través de muchos estudios haciendo
énfasis al comportamiento frecuencial de estos daños.

Este material es una recopilación de datos aportados por varios autores que,
con sus estudios, han llegado a obtener los aciertos que se presentan a
continuación. Estos estudios aportan información teórica para enfrentar,
posteriormente, la parte práctica donde se deben leer los espectros obtenidos
con el fin de verificar el estado de los rodamientos.

3.2 PRINCIPALES DETERIOROS DE LOS RODAMIENTOS.

Los rodamientos son elementos de maquinas que, por lo general, trabajan a

altas velocidades, por lo que, cuando no se detecta a tiempo una falla se
pueden tener resultados nefastos sobre la integridad de la maquina. Las fallas
características pueden agruparse según su forma, dándoles un nombre para
tener así una denominación de cada una ellas.

3.2.1 Exfoliación por fatiga.

El aspecto de esta falla es de fisuras y arranque de fragmentos del material, de

manera micro pero muy parecida a lo que pasa con el hormigón en mal estado.
Esta falla puede ser causada por problemas de lubricación o de montaje.

Fig. 3.1 Defecto en pista interna

Esta falla se presenta en el espectro, con la alteración de una de las
frecuencias de falla del componente afectado (pista interna, pista externa, jaula
o elementos rodantes) y de algunos armónicos. Si esta falla se deja avanzar, lo
mas seguro es que se extienda por todo el área correspondiente a las pistas de
rodadura del rodamiento y se presentará un efecto aleatorio que, en medias
frecuencias, puede verse como ruido de piso. Esto se puede apreciar en la
figura 3.2, en que se presenta un espectro obtenido de un rodamiento con este
tipo de falla.

Figura 3.2 Espectros característicos de una exfoliación por fatiga.

3.2.2 Exfoliación superficial.

Esta falla provoca manchas en la superficie procedentes de arranques

superficiales de metal, las que pueden ser producidas por lubricación
inadecuada. Esto quiere decir que la lubricación es pobre o simplemente no
existe, como también se puede referir a que la grasa ocupada para lubricar no
es de las características recomendada para la operación de este rodamiento,
muestra de ello es lo que se puede apreciar en la figura 3.3.

Fig. 3.3 Marcas de la expoliación superficial en los elementos de un rodamiento.

Esta falla catastrófica se representa en el espectro por el efecto llamado, por
algunos autores, “High Stack”. Esto se puede interpretar como un aumento de
la amplitudes de los espectro de alta frecuencia. Este aumento sustancial de
las amplitudes se agrupan alrededor de las frecuencia de fallas características
de los rodamientos, esto se puede apreciar claramente en el espectro que se
muestra a continuación (Figura 3.4).

Fig. 3.4 Efecto High Stack ocasionado por una Exfoliación superficial.

3.2.3 Agripado

Esta falla es ocasionada por calentamiento violento del rodamiento, lo que

produce una deformación de los cuerpos rodantes. Puede ser producido por

falta o exceso de lubricante, defectos de alojamiento, operación a velocidades

excesivas y defectos de montaje

Fig. 3.5 Muestra evidente de un rodamiento Agripado. Aquí se aprecia

esa coloración azulado típica de esta falla.
En el dominio frecuencial es posible observar esta falla por el fenómeno de
“High Stack”, lo que indica que es una falla generalizada.

Fig. 3.6 Fenómeno de Hitg Stack, producido por un rodamiento a punto

de agriparse.

3.2.4 Huellas por deformación.

Las huellas en las pistas son producidas directamente por los elementos
rodantes al incrustarse en ella. Aunque, si nos ponemos estrictos, los
elementos rodantes también de dañan.

Como en todos los casos que se han expuesto anteriormente la causa raíz de
estos problemas son producidos por causas externas. En este caso especifico
la causa de las anomalías, pueden ser como ejemplo: un mal montaje, un mal
almacenaje, golpes o caídas.

En al figura 3.7 se muestra un rodamiento dañado el la pista interior. Aquí se

logra apreciar claramente que uno de los elementos rodantes marco su
geometría en la pista probablemente por un mal montaje.

Fig. 3.7 Rodamiento dañado en la pista interior.

Por ser una falla localizada, se presenta en el espectro como la excitación de la
frecuencia natural de falla del componente afectado. Cuando esta falla sigue
avanzando, se convertirá en frecuencia aleatoria que invade el espectro. Como
en los casos anteriores.

Fig. 3.8 Espectro de un rodamiento con una falla localizada.

3.2.5 Falso efecto BRINELL (Abrasión).

Las marcas en los rodamientos hacen confundir este fenómeno con el

verdadero efecto Brinell, que es cuando el material por el que esta compuesto
el rodamiento es forzado hasta llegar al limite elástico. A diferencia del
verdadero efecto Brinell, en este caso, el arranque de material por abrasión al
nivel de los puntos de contacto internos del rodamiento. Puede ser producido
por pequeños movimientos relativos entre los elementos rodantes y las pistas,
lo que desplaza la capa de lubricante entre componentes.

Fig. 3.9 Marcar en rodamientos producidas por abrasión.

Este desperfecto puede ser apreciado a bajas frecuencias como también a

altas frecuencias, en el primer caso se aprecian como un fenómeno llamado
“Plain Tail”, que se puede interpretar como frecuencias muy elevadas con
respecto a las otras frecuencias mostradas en el espectro. En el segundo caso
se puede observar como un High Snack, que es la elevación de las altas
frecuencias, en una etapa incipiente del defecto. Esto se puede apreciar en la
Fig. 3.10.

Fig. 3.10 Fenómenos de Plain Tail y de Hihg Snack, respectivamente.

3.2.6 Desgaste

El desgaste generalizado de los cuerpos rodantes, de las pistas y de las jaulas,

tiene aspecto de matiz grisáceo. Puede ser causado antes del tiempo estimado
de vida útil del rodamiento por contaminación de polvo u otras sustancias
abrasivas en el interior del rodamiento.

Fig. 3.11 desgaste excesivo del un rodamiento

Esta anomalía se presenta como “Plain Tail”, debido a que es una falla
generalizada alrededor del rodamiento.
 Fig. 3.12 Espectro característico de un desgaste generalizado y prematuro.

3.2.7 Cráteres y Estrías.

Las picaduras continúas con bordes bien definidos o sucesiones de bandas

estrechas paralelas, causadas por el paso de corriente eléctrica. Este caso se
observa a menudo en los motores eléctricos que tienen mal aislado su
embobinado.

Aquí, como en otros de los casos de mantenimiento predictivo, es importante

identificar la causa raíz del problema, ya que no es bueno cambiar los
rodamientos del eje sin que antes no se aísla bien el embobinado del motor,
que es el problema real.

Los estragos de esta falla se aprecian en la figura 3.13.

Fig. 3.13 Rodamiento con evidencia de paso de corriente eléctrica durante su trabajo.
Es característico de esta falla que presente un espectro con un claro fenómeno
de Higt Snack, lo cual es relativamente obvio. Si se piensa, los elementos
rodantes pasan por una superficie sumamente irregular que genera pequeños
golpes a muy alta frecuencia. Este fenómeno se puede apreciar en la figura
3.14.

Fig. 3.14 Higt Stack producido por fallas de Cráteres o Estrías.

3.2.8 Golpes, fisuras, ruptura.

Los choques violentos, arranque de material en la superficie, fisuras, ruptura de

los anillos.

Generalmente son fallas asociadas a golpes y falta de cuidado durante el

proceso de Montaje.

Fig. 3.15 Rodamiento golpeado.

Estas fallas son puntuales y son representadas en el espectro por los peak
correspondientes a las frecuencias de falla del componente con problemas
(pista interna, pista externa, elementos rodantes o jaula) y armónicos. Si se
deja avanzar, esta falla puede expandir por todo el rodamiento y la
caracterización del espectro se vuelve aleatoria.

Fig. 4.16 Espectro característico de un rodamiento con golpeado.

3.2.9 Corrosión de contacto.

Cuando se trata de usar un rodamiento que no es compatible con el soporte, se

produce una coloración roja o negra en las superficies de apoyo del

rodamiento, en el diámetro interior y exterior, producto de un montaje flojo del

rodamiento. Lo antes descrito se puede apreciar en la siguiente figura.

Fig. 3.17 Rodamiento con corrosión de contacto.

Esta falla se presenta en el espectro por el efecto “Plain Tail”, debido a que
es una falla generalizada.
 Fig. 4.18 Espectro de un rodamiento dañado por Corrosión de contacto.

3.2.10 Corrosión.

Cuando los rodamientos no están bien protegidos de las fuentes de corrosión,

se produce una oxidación localizada o generalizada en el interior y en el
exterior del rodamiento. Esta oxidación puede ser producida por un ataque
químico que se produce sobre el material del rodamiento, por ejemplo
contaminación por agua, la cual desplaza el lubricante. El crecimiento de esta
falla puede incrementar el juego radial, con todos los daños posteriores
inherentes a esta falla.

La figura 3.19 muestra el aspecto de un rodamiento atacado por la corrosión.

Fig. 3.19 Pista interior de un rodamiento el que se puede apreciar el ataque corrosivo.

Esta falla, en una primera etapa, genera un espectro de la forma Higt Stack y
cuando esta progresa, dañando prácticamente todo el rodamiento, se presenta
como un espectro Plain Tail, como los ejemplos que a continuación se
muestran.

Fig. 3.20 Rodamiento Dañado por la corrosión de derecha a izquierda. Se aprecia primero un
rodamiento ya muy dañado. En cambio, en el ejemplo de la izquierda, se aprecia un
rodamiento con una falla ya manifiesta pero no tan desarrollada.

3.2.11 Deterioro de las jaulas.

El deterioro de las jaulas tales como: deformación, desgastes, rupturas.

Generalmente son producidos por problemas de lubricación, por mal montaje
del rodamiento o por trabajar a una velocidad mayor a la que fue diseñado.

Fig. 3.21 Daño en la jaula de un rodamiento de rodillos cónicos.

Cuando un rodamiento presenta este tipo de fallas, espectralmente lo que

pasa es que aparecen excitadas las frecuencias de fallas características, que
tienen que ver con el elemento, a una baja amplitud ya que el daño esta
avanzado. Esta frecuencia según el capitulo 2 recibe el nombre de frecuencia
de rotación de jaula.
3.2.12 Verdadero efecto Brinell.

Este efecto ocurre cuando la carga aplicada en el rodamiento excede el límite

elástico del material de la pista. Las marcas Brinell son indentaciones
producidas sobre las pistas a la separación de los elementos rodantes. Puede
ser producido por sobrecarga estática, como así también puede ser producido
por caídas antes del montaje y por golpes causados en el proceso de montaje.

Fig. 3.22 Pista exterior de un rodamiento afectado por el efecto Brinell.

La representación de este fenómeno en el espectro de vibración, es similar al

presentado por el falso efecto Brinell (Presencia de High Stack en altas
frecuencias).

Fig. 3.23 Espectro de un rodamiento con daño por el efecto Brinell.

Es importante para estos fenómenos (efecto Brinell y el Falso efecto Brinell),

identificar la causa raíz del problema, ya que esta es la única forma de
eliminarlo. Lamentablemente, en el espectro, ambos fenómenos se muestran
de forma muy similar. Entonces la información para identificar el problema que
esta afectando a la maquina deberá obedecer a un estudio particular de este
caso especifico donde se analicen otras variables.

3.2.13 Sobrecarga excesiva.

La sobrecarga excesiva en un rodamiento produce la disminución del tiempo de

operación. Es caracterizado por caminos de desgaste en los elementos
rodantes y además muestra evidencia de sobrecalentamiento en todos sus
componentes.

Fig. 3.24 Partes de un rodamiento sobre cargado.

Esta falla se representa en el espectro con los fenómenos de “Plain Tail” en

bajas frecuencias y “High Stack” en altas frecuencias.

Fig. 4.26 Espectro de rodamiento sobre cargado.

3.2.14 Resumen de fallas.

• En todo lo que se ha mostrado en este capitulo, se han agrupado las

distintas fallas que se pueden encontrar en los rodamientos, asignando a
cada uno de estos grupos un espectro característico para relacionar falla
y espectro. Esto ultimo es muy importante ya que la base del
mantenimiento predictivo es chequear los elementos de la maquina que
están fallando sin intervenirla, siendo los espectros vibratorios la única
información que se tiene en este caso. La buena y oportuna lectura de
los espectros asegura intervenir la maquina en el momento mas
apropiado.
• Esta muestra esta hecha en base a fallas catastróficas, por lo que se
deben de considerar como irreversibles, ya que las maquinas afectadas
por este tipo de fallas tienen que ser intervenidas en el más corto plazo
posible, antes que, producto de esta falla, se vea afectado otro elemento
de la maquina.
• Existen varias fallas que exhiben un espectro similar, por lo que solo
cuando se desarme la maquina y con un buen estudio en terreno se
puede determinar que tipo de falla hay. Esta ultima aseveración va muy
relacionada con la anterior ya que en la presencia de un espectro, como
los observados anteriormente, solo queda recomendar la intervención
de la maquina y una vez realizado esto se puede ser mas exacto en la
identificación de la falla, reuniendo más información.
• Aquí se ha hecho un análisis desde el punto de vista espectral, pero en
una etapa muy avanzada de los defectos, por lo que estos son
apreciables a bajas frecuencias. En una etapa incipiente del problema
existe una excitación de las frecuencias características de fallas en un
rango frecuencial más alto, donde estas frecuencias excitadas son
moduladas por otras frecuencias. Este tema de las modulaciones se
trata detenidamente en el capitulo siguiente.
 CAPITULO 4

“TECNICAS DE ANALISIS PARA DETECTAR

FALLAS EN RODAMIENTOS”
4.1 INTRODUCCION A LAS TECNICAS DE ANALISIS PARA DETECTAR
FALLAS
EN RODAMIENTOS.

Existen varias técnicas para el diagnostico y análisis de rodamientos. Entre

estas se pueden mencionar como principales métodos:

• Análisis de vibraciones, ruido y ondas.

• Análisis de temperatura.
• Análisis de partículas de aceite.

De todas las anteriores, el método de análisis de vibraciones, ruido y ondas a

sido el más ampliamente utilizado haciendo uso de diferentes técnicas como
son: análisis de vibraciones en el tiempo y frecuencia, análisis de ondas de
choque, análisis de emisión acústica, etc.

El objetivo de esta tesis, en particular, es estudiar las técnicas referidas a la

parte del análisis por medio de vibraciones. En este capitulo se explicaran las
técnicas más importantes en el análisis de vibraciones de rodamientos que,
entre las más modernas y más utilizadas se encuentran:

• Análisis con zoom real.

• Método de demodulacion.
• Cepstrum.
• El método Peakvue (método que se estudia en extenso en el
capitulo posterior).

Todas estas técnicas tratan de identificar el defecto en una etapa incipiente.

4.2 SEÑALES MODULADAS

En tema de análisis de vibraciones, existe un fenómeno conocido como

modulación de una señal vibratoria.
El concepto que encierra este termino es fundamental para entender las
técnicas de análisis de vibraciones en rodamientos, es por eso que a
continuación se explica qué es una señal modulada, de dónde proviene, cómo
identificarla, etc.
Las vibraciones, medidas en una maquina, generalmente provienen de
diferentes causas o fenómenos físicos. Cuando los fenómenos físicos no
interactúan entre ellos
la vibración resultante es, simplemente, una suma de las vibraciones
particulares provenientes de las diferentes causas. Cuando los fenómenos
interactúan entre ellos producen vibraciones moduladas en amplitud y/o en
frecuencia, de forma exactamente igual a lo que sucede en
telecomunicaciones.

Una señal modúlala en amplitud esta definida como la multiplicación de dos

señales vibratorias, una moduladora [Xm(t)] y otra portadora [Xp (t)].

Xm(t) = señal moduladora = A (1 + m cos ωm t) (4.1)

Xp (t) = señal portadora = sen ωp t (4.2)
X (t) = señal modulada = Xm(t) * Xp (t)

Teniendo claro esto, es que se puede decir que la expresión que da cuenta de
una señal modúlala en amplitud es:

X (t) = A (1 + m cos ωm t) * sen ωp t (4.3)

La cual, utilizando relaciones trigonométricas, se puede escribir como:

X (t) = A sen wpt + m A/2 sen(wp + wm)t + m A/2 sen(wp - wm)t (4.4)

De la ecuación 4.4 se deduce que, la señal modulada es la suma de de tres

componentes a frecuencias wp , (wp + wm) y (wp - wm), siendo estas últimas
las llamadas bandas laterales. En la figura 4.1 se observa un ejemplo clásico
de una señal modulada y el espectro que se obtiene de ella.
 Fig. 4.1 Señal armónica modulada en Amplitud Armónicamente.

Las frecuencias moduladas en maquinas, son propias de un grupo reducido de

fallas como: rodamientos dañados, engranes defectuosos (excéntricos,
desalineados, dientes agrietados, con errores geométricos), problemas
eléctricos en motores, deterioro en álabes de turbinas impulsos excéntricos de
turbobaquinas en general.

Identificar y aislar esta señal modulada es como trabajan la mayoría de las

técnicas que se utilizan en la detección de fallas incipientes en rodamientos, de
ahí su importancia.

4.3 ANALISIS CON ZOOM REAL.

El análisis con zoom real permite, por medio de filtros digitales, adquirir la señal
con un ancho de banda estrecho sobre la frecuencia resonante la cual debe
haber sido previamente identificada anteriormente. Se obtiene de esta manera
un espectro con buena resolución, permitiendo identificar fácilmente las
frecuencias moduladoras que se encuentran alrededor de la frecuencia
excitada. Para el caso específico de los rodamientos se necesita contar con un
espectro con ancho de banda lo suficientemente amplio como para captar los
primeros indicios de las fallas incipientes.
En la figura 4.2 se muestra un espectro obtenido de un análisis con zoom real
alrededor de una frecuencia resonante de 60 kcpm, en este espectro se
aprecia claramente la existencia de bandas laterales propias de frecuencia
moduladas, que proviene de una falla incipiente en un rodamiento.

Figura 4.2 Análisis con zoom (observar badas laterales).

Es importante tener presente que, la mayoría de los software de análisis de

vibraciones poseen en un zoom que consiste en la expansión del eje de las
frecuencia. Este zoom no tiene nada que ver con el análisis con zoom real, ya
que este zoom consiste en un aumento importante de la resolución frecuencial
en torno a una banda frecuencial sobre la que se quiere afinar el análisis.

4.4 METODO DEMODULACION.

Para recuperar y examinar la señal moduladora desde la señal modulada, esta

última debe de ser demodulada o detectada, como se llama en terminología
radial. El proceso de demodulación es relativamente sencillo y consiste
básicamente en seleccionar un espectro vibratorio que contenga el
componente a analizar, el cual es extraído del resto del espectro usando un
filtro pasa banda o pasa alto. Luego, con la ayuda de filtros pasa bajos, se
obtiene la envolvente de la señal en el tiempo, la cual solo contiene las
componentes moduladoras de baja frecuencia.

A modo de aclaración, se debe decir, que cuando se hable de envolvente esta

es una técnica que analiza los cambios de amplitud de las señales vibratorias,
en especial si estos cambios son periódicos o aleatorios y si estos cambios
fuesen periódicos determinaran la frecuencia de repetición.
 Figura 4.3 Muestra del análisis de envolvente correspondiente a un impacto.

Es importante recalcar que el proceso de demodulación ocurre en el dominio

del tiempo y es un proceso analógico y no digital como se podría pensar.

Una forma más gráfica de explicar como funciona el método de demodulación,

se muestra en la figura 4.4, en la cual se cuenta con la señal temporal de
entrada, que con la ayuda del filtro pasa alto (o pasa banda) entrega solo las
frecuencias que excedan cierto valor impuesto por dicho filtro (caso de
rodamientos, señales de alta frecuencia).

Con la ayuda de amplificadores se entrega una señal con una resolución y

forma casi perfecta. A esta señal se le aplica un envolvente, de manera tal de
mostrar la mejor curva de los peak de la señal de fondo. Por último, con un filtro
pasa bajo se obtiene la señal que entra al analizador.

Figura 4.4 Proceso de demodulación de una señal vibratoria.

Este proceso de demodulacion, no siempre entregara una señal de respuesta o
de salida sencilla y sinuosidal como la del ejemplo. Cuando se trabaja en el
análisis de señales reales nunca se podrá llegar a esta forma de respuesta tan
elemental, por lo que el ejemplo propuesto en la figura 4.4, solo es una gráfica
y explica muy bien este método con fines académicos.

En algunos textos al referirse a este método, lo hacen como método de

demodulación o envolvente. Esto es porque este método junta dos técnicas o
algoritmos que trabajan en base a tiempo real (análisis de modulación y de
envolvente) para obtener un mejor resultado en cuanto la forma y resolución de
la señal a analizar.

Las bondades de estas técnicas saltan a la vista, pero específicamente en el

caso del espectro de la envolvente de aceleración (debido a la alta frecuencia a
la que se trabaja), se puede decir que es una herramienta muy útil para la
detección y diagnóstico precoz de fallas en rodamientos, ya que las señales
características de estos problemas mecánicos no son detectables mediante
espectros de aceleración convencionales hasta que resultan demasiado tarde
como para tomar una acción correctiva o permitir un planeamiento para la
reparación de la maquina.

4.5 METODO CEPSTRUM.

La técnica de análisis llamada Cepstrum, a diferencia de las anteriores, es

especialmente recomendada para el análisis de engranajes. Como el
procedimiento para el análisis de rodamiento es muy similar, esta técnica
también entrega buenos resultados para el estudio del comportamiento de
estos elementos de mecánicos.

Cepstrum es una herramienta utilizada por muchos software para simplificar el

estudio por parte del analista. Esta herramienta trabaja en zonas donde se
percibe alta resonancia, siendo su alcance más importante su capacidad para
identificar las familias de armónicas de frecuencias excitadas, en un análisis a
altas frecuencias. De aquí su importancia en el análisis, ya que si estas
familias de armónicas se pueden identificar aportan una preciada información
acerca de las posibles fallas internas del rodamiento.

Como ya se dijo en su oportunidad, en los rodamientos con fallas incipientes

existen defectos que provocan impactos de alta frecuencia y de muy baja
amplitud, como es
el caso de una fisura en una de sus pistas. Cada vez que pasa un elemento
rodante por el defecto, se provoca un pequeño impacto y como son varios
elementos que impactan alternadamente generan una secuencia de golpes en
un periodo muy corto de tiempo, solo apreciable a una alta frecuencia.

Esto entrega una valiosa información del estado del rodamiento, pero al
calcular el espectro normal no entrega una lectura clara de lo que esta
pasando. Es aquí donde trabaja Cepstrum, en base a buscar estas nombradas
familias de armónicas.

Cepstrum identifica estas familias de armónicas mediante una función

matemática que calcula la inversa del logaritmo de la FFT de la señal temporal
original.

Cxx(t) = FFT-1 {logGxx(f)}

Lo anterior se puede apreciar mas claro en el siguiente esquema, en cual se
aclara todo el proceso Cepstrum.

Fig. 4.5 Diagrama de block del funcionamiento del Cepstrum.

Con este diagrama de bloques se simplifica bastante el proceso y queda de

manifiesto como actúa. Primero, capta la señal temporal a la que se le calcula
la FFT, luego existe una instancia en la cual se amplifica y se filtra la señal con
el fin de mejorar los datos obtenidos. A esta señal se le aplica el logaritmo y
nuevamente se filtra la señal, para ahora sí calcular sobre ella la inversa de la
FFT, en la última etapa del recorrido de la señal nuevamente se mejora la
señal y por ultimo se calcula nuevamente la FFT de esta señal con el fin de
entregar el espectro que se ocupa para analizar.

A continuación en la figura 4.6 se aprecia un espectro obtenido por este

método correspondiente a una caja de engranajes.

Fig. 4.6 Espectro real de una caja de engranes obtenida con Cepstrum.

4.5.1 Algunas ventajas del análisis Cepstrum frente el análisis espectral.

• El Cepstrum independiza los efectos de la excitación (esfuerzos) de los

efectos del camino de transmisión entre la fuente de vibración y el punto de
medición. Esto hace que el Cepstrum sea menos sensible a pequeños
cambios en la posición del acelerómetro.

Estos cambios pueden modificar la pendiente global del espectro pero no

afectan a su estructura periódica.

Los defectos del camino de transmisión se corresponden con la zona de

baja frecuencia. Mientras que si la selección de escalas es correcta, las
zonas de media y alta frecuencia serán las correspondientes a la excitación.
• El Cepstrum da una representación más estable de los problemas de
modulación ya que efectúa una promediación de toda la actividad de las
bandas laterales.

• El Cepstrum reduce toda una familia de bandas laterales a una sola línea,
por lo que el monitoreo del estado de funcionamiento de cada engranaje es
más sencillo.

Esto lo convenirte en una gran herramienta de mantenimiento predictivo de

cajas de engranajes.

2.7 METODO FACTOR DE CRESTA.

Existe otra técnica no tan usada, que más que una técnica propiamente tal, es
cuantificación de la severidad del defecto al interior del rodamiento en función
de su energía vibratoria generada por el defecto.
El factor de cresta es una técnica que puede aplicarse solamente cuando se
dispone de un instrumento de medición que entregue los valores RMS y de
valores peak de vibración mecánica. Con estas dos mediciones se puede
calcular el factor de cresta definida como:
Factor de Cresta = Valor Peak / Valor RMS ( 4.6)
De acuerdo con el valor de este factor se puede agrupar en conjuntos que
hacen apreciar que tan severo es el defecto. Estos grupos se encuentran en la
siguiente tabla:

Valor Peak Valor RMS Factor de Cresta

Crece con respecto Se mantiene respecto

al valor histórico al histórico porque al Crece con
Incipiente debido a la comienzo la energía respecto al
presencia de los de los impactos es histórico
primeros impulsos baja
Se mantiene ya que
Aumenta, debido a Diminuye en
aparece mayor
que al haber mayor relación al estado
Medio cantidad de impulso
cantidad de impulsos de la falla
pero de la misma
la energía crece incipiente
amplitud
Disminuye hasta
Crece hasta alcanzar
Avanzado Se mantiene valores cercanos
el valor peak
a1
Tabla 4.1 Niveles de intensidad del factor de cresta.
Gráficamente se puede representar como sigue:

Grafico 4.1 Comparación de valores RMS y peca respecto factor de cresta.

Como puede interpretase el grafico 4.1, en el caso en que los valores de los
peak son el doble de los valores RMS, se encuentra en un funcionamiento
adecuado del rodamiento, pero cuando el valor de los peak comienza a subir
ya se encuentra la etapa de una falla incipiente.

Por otro lado, cuando los valores RMS comienzan a subir hasta igualar los
valores de los peak se esta en presencia de una falla catastrófica.
CAPITULO 5

“PEAKVUE”
5.1 INTRODUCCION AL PEAKVUE.

En este capitulo se encuentra toda la información acerca de la técnica a

implementar: “La Técnica del Peakvue”. En el, se describe como funciona, el
rango de frecuencia en que actúa y cuál es su importancia. Es aquí donde se
encontrara la información necesaria para configurar la técnica en software
RBMware.

El entendimiento de este capitulo es fundamental en el desarrollo de la puesta

en marcha de la técnica, por lo tanto, es considerado como clave dentro de
este trabajo.

5.2 LA ACTUALIDAD DEL MANTENIMIEMTO PREDICTIVO.

El verdadero beneficio del mantenimiento predictivo puede ser determinado con

un análisis costo beneficio. Desafortunadamente muchas industria no ha
estandarizado un método para contabilizar el beneficio del programa y esto ha
introducido un esparcimiento en las criticas negativa con respecto a la
efectividad del programa. Un ejemplo de esto podría ser el valor declarado de
una recomendación de reemplazo del rodamiento, que de efectuarla puede
tener un valor bajísimo para la empresa trabajando bajo el concepto de
reemplazo del rodamiento, sin perder tiempo productivo de la maquina. Si no
existe la recomendación simplemente se podría reparar el daño cuando la
maquina ya no pueda seguir trabajando, los costos ahora son los de un nuevo
rodamiento más su cambio y se suma a esto en muchas ocasiones la perdida
de producción y podría llegar incluso a una reparación general de la maquina.

El mantenimiento predictivo solamente es valioso si se puede demostrar un

beneficio económico claro, por sobre el gasto que se generaría, por ejemplo, el
tener dos maquinas similares, para la situación donde falla una maquina poner
a trabajar la otra sin perder tiempo. Esto obviamente con todos los gastos
asociados a tener dos maquinas cien por ciento operacional.
Con todo este preámbulo queda claro cual es la misión del mantenimiento
predictivo y específicamente en el tema tratado aquí, el control de rodamientos
por análisis de vibraciones.

Actualmente existen varias técnicas desarrolladas con este fin e inclusive las
mas grandes fabricas de rodamiento han estudiado el tema y hoy exhiben,
entre sus productos, sistemas de control completo para el cuidado de sus
rodamientos. Pero la gran mayoría de estas técnicas muestran en un periodo
muy avanzado la falla, o en otros casos descuidan el estado general de la
maquina para solo monitorear los rodamientos.

En la actualidad el mantenimiento que se realiza, detecta la falla con el

propósito de que ésta no dañe otra parte de las maquina, pero no entrega ese
tan preciado tiempo para planificar su detección en el tiempo indicado.

5.3 DESCRIPCION DE LA TECNICA PEAKVUE.

Peakvue es una técnica de análisis para señales generadas a alta frecuencia,

que fue diseñada por CSI (como herramienta para su el software RBMware),
con el objetivo de estudiar el comportamiento de elementos cuyas fallas se
aprecian a altas frecuencias y a baja amplitud, tal es el caso de rodamientos y
engranajes. Es importante hacer notar que los rodamientos y los engranajes
generan fallas a una alta frecuencia y a una pequeña amplitud, pero solo en
una etapa incipiente del defecto, que dicho sea de paso, es cuando se quiere
descubrir, ya que cuando este desperfecto o falla avanza en el tiempo
aumentan las amplitudes y aparecen las frecuencia características de falla de
los rodamientos, y es cuando ya se hace necesario la reparación o el cambio.
Por ende la energía vibratoria aumenta a nivel considerables y la falla ya es
detectable en un espectro de aceleración con un ancho de banda adecuado.

Peakvue es una técnica que detecta la presencia las ondas de esfuerzo

debidas, principalmente, al contacto metal - metal durante una etapa temprana
de falla.
 Fig. 5.1 Ondas de esfuerzos.

Como se puede apreciar en la figura 5.1, estos impulsos son a una baja
amplitud, pero considerando que el rodamiento tiene solo una falla localizada y
sus elementos rodantes van a estar pasando sobre ella constantemente, es
que se tiene que la frecuencia de este defecto es relativamente alta.

Esta falla emite frecuencias tan bajas en amplitud que, en la mayoría de los
casos, son casi imperceptibles con otras técnicas, como el espectro
aceleración tomado en una rutina normal del mantenimiento, debido a la
despreciable energía vibratoria que aporta.

Peakvue centraliza su análisis a frecuencias altas donde se están generando

las ondas de esfuerzos y toma como dato el valor peak de un pequeño período
de tiempo.

Fig. 5.2 captura de datos con el Peakvue

De esta forma, la herramienta garantiza que las frecuencias que se van a

estudiar son efectivamente las que, en adelante, comenzaran a dar problemas.
Esta captura de los peak en un diferencial de tiempo de una señal muy débil,
se realiza en un espacio temporal. La frecuencia de repetición de los impactos
se obtiene mediante un análisis espectral.

Es importante tener presente un aspecto fundamental para obtener buenos

resultados en la aplicación de esta técnica. Esto es que el sensor que se
utilizara debe ser, a lo menos, de 30 kHz, debido a que Peakvue utiliza la alta
frecuencia para realizar la muestra e identificar el peak del período de tiempo
del que ya se hablo.

Así como es importante el rango del sensor, es también la fijación de este, que
por norma debe de ir pegado en el soporte que se esta chequeando. (Ver
ANEXO 6)

Como fue mencionado antes, el contacto metal - metal genera pequeños

impactos, que son la fuente de excitación en el sistema analizado, estos
impactos son los que provocan la existencia de los peak. Por ende, saber
cuando o como es la característica de estos peak, es equivalente a saber a que
frecuencia se esta provocando el problema y cual es su severidad. Con esta
información se puede pronosticar ya, como es el estado interno del rodamiento
y que se recomienda hacer con el. Esta acción dependerá de que tan experto
sea el analista. Con lo último se quiere expresar que la asertividad del proceso
depende, en gran medida, del factor humano.

5.4 UTILIZACIÓN DE FILTROS PASA ALTO.

En el trabajo con Peakvue se hace necesario utilizar filtros, específicamente

con filtros pasa alto.

La misión del filtro pasa alto es eliminar las frecuencias bajas del espectro para
dedicarse a estudiar solo las altas frecuencias, que es lo que interesa en el
estudio de fallas incipiente.

Con la eliminación de las frecuencias bajas del espectro se elimina también

información del estado general de la maquina, como por ejemplo un
desbalanceamiento o un desalineamiento, por lo que aquí se presenta el primer
punto que vale la pena profundizar ya que Peakvue es una técnica
específicamente para detectar desperfectos muy incipientes en los
rodamientos y engranes por lo que solo la implementación de esta técnica no
basta para hacer un buen mantenimiento predictivo. Peakvue es un excelente
complemento a un programa de mantenimiento ya que, como se explicado
anteriormente, al detectar el desperfecto de forma incipiente otorga el tiempo
necesario a la planificación y ejecución del mantenimiento.

El filtro pasa alto como se puede aprecia en la figura 5.3 solo deja que se vea
las frecuencias que están por sobre el filtro que se ha impuesto.

Fig.5.3 Utilización de filtro pasa alto.

Ahora, con la utilización de este filtro, se pierden todas las frecuencias que
están a la izquierda del filtro impuesto.

El nuevo espectro en la figura 5.4 tiene la particularidad que se aprecia mucho

más grande las amplitudes de las frecuencias que se encuentran a la derecha
del filtro pasa alto, pero esto es solo una apreciación visual, ya que si se
observa en el espectro de la figura 5.3 las frecuencias a la derecha del filtro
pasa alto son casi despreciable en amplitud respecto a las frecuencias que se
localizan a la izquierda del filtro, y por lo amplio de la escala de la amplitudes
es no se aprecian bien.
 Fig. 5.4 Especto obtenido con la utilización de un filtro pasa alto.

Los filtros se imponen de acuerdo a varios factores. Estos deben de considerar

necesariamente el tipo de maquina, velocidad de giro de la maquina y el tipo
de soporte en el que esta alojado el rodamiento.

Después de muchos estudios y de haber considerado los factores nombrados

en el párrafo anterior, los diseñadores del Peakvue han logrado un filtro para
cada rango de velocidades. Estas recomendaciones se pueden ver en la tabla
siguiente.

RPM Filtro pasa # de promedio Min. Lineas

Alto
0 – 700 500 Hz 1 800
701 - 1500 1000 Hz 1 800
1501 - 3000 2000 Hz 1 1600
3001 - 4000 2000 Hz 1 1600
4001 - en adel. 5000 Hz 1 1600

Tabla 5.5 Datos para la configuración del Peakvue.

Considerando estos filtros pasa altos se asegura de aislar la zona que interesa
analizar. Pero también la tabla 5.5 muestra otros datos, como el número de
promedio que, para en todos los casos, deberá ser 1, ya que si se recuerda
Peakvue toma el valor peak de un pequeño periodo de tiempo, por lo que si
tomamos mas promedios se castiga la energía vibratoria de la frecuencia mas
excitada en el período de tiempo otorgado para la muestra.

Otra de las cosas que se puede apreciar en la tabla 5.5 es que recomienda un
mínimo de líneas para cada caso. Esto es para la resolución del espectro que
se va a analizar.

5.5 CALCULO DE LA FRECUENCIA MÁXIMA DE MUESTREO.

Ya se ha visto como se obtiene la frecuencia mas baja del espectro (filtro pasa
alto), pero el espectro no puede ser infinito por lo que existe una frecuencia
máxima que también tiene que ver con la velocidad de giro de la maquina y el
número de elementos rodantes del rodamiento. Estas variables se relacionan
en la expresión 5.2, en la que se tiene que:

Fmax = 4*BPFI (5.1)

Si embargo, si se recuerda en la taba 2.2 del capitulo 2, se tiene que en una

forma bastante práctica de expresar la frecuencia de paso de bola por pista
interna es: BPFI = 0.6 RPM n, por lo que la expresión anterior queda de la
siguiente forma:

Fmax = 2.4*RPM* n (5.2)

Donde:
RPM = revoluciones por minutos de la maquina.
n= número de elementos rodantes.

Un dato importante que es necesario entregar para el buen funcionamiento de

esta técnica es que, en ningún caso la Fmax deberá exceder en 40xRPM, en
otras palabras no debe ser mayor a cuarenta ordenes.
5.6 CONFIGURACION DEL PEAKVUE EN EL SOFTWARE DE ANALISIS.

Conocidos los parámetros para los espectros de Peakvue lo que viene ahora
es la configuración de esta herramienta en el software de análisis RBMware de
la CSI.

En la configuración se deben de considerar tres aspectos básico e importante.

El primero, es elegir las maquinas a las que se aplicara esta herramienta y para
ellas configurar el o los puntos de Peakvue; segundo, es crear los parámetros
de adquisición de la señal para su posterior análisis; y por último, se debe de
crear el parámetro de alarmas para el caso determinado de los rodamientos.

5.6.1 Creación del punto de Peakvue en la maquina elegida.

Es importante definir bien las maquinas a las cuales se les requiere

implementar esta herramienta de diagnóstico, ya que aquí quedara guardada
toda la información que recolecta a lo largo de la vida de la maquina.

Existen dos formas posibles de organizar los puntos de medición de Peakvue,

uno de ellos es crear nuevos puntos de Peakvue en maquinas ya creadas. La
otra posibilidad, es crear una base de datos solo para Peakvue, vale decir que,
se debe crear una maquina en la base de datos del programa de
mantenimiento. Esta decisión la debe tomar el personal de mantenimiento ya
que en definitiva deben de considerar otras variables, como el tiempo que se
demoraran en muestrear la maquina y el tiempo que se demorara en el análisis
de la información tomada. Como es sabido, todo lo se refiere a tiempo se
reduce en dinero por lo que en la decisión de cómo situar los puntos también
se debe de considerar esta inevitable variable.

La recomendación pasa por el concepto de que entre mas información se

pueda tener de la maquina es mejor, por este motivo se recomienda que el
punto de Peakvue sea configurado en una maquina ya creada, de manera que
cada vez que se muestree la maquina se considere el análisis de los
rodamientos con Peakvue. Esto para otorgar un máximo de tiempo al
mantenimiento para programar la detención de la maquina para su reparación.

Basándose en la recomendación la configuración, se hace de la siguiente

forma:

• Una vez cargado el programa, en la solapa de Setup/Comunications

seleccionar con doble click la opción de database Setup. Como en la
figura 5.6.

Fig. 5.6 Ambiente del programa de manteniendo RBMware.

• Ahora, en la nueva pantalla que se despliega se encuentran todas las

cosas que se debe de configurar para el trabajo de análisis con
Peakvue. Lo primero que se debe configurar es el punto, esto se hace
en la opción de Tree Structure. Pero aquí solo se crea el punto, esta
opción esta vinculada con las otras dos que siguen: Análisis para meter
Set Información, que es donde se configura el parámetro de la
adquisición de la señal y, por otro lado, está la opción de Alarm Limit Set
Information, aquí se configuraran las alarmas para el mejor trabajo
posterior.

Fig. 5.7 Opciones de configuración del Peakvue.

Al seleccionar con doble click la opción Tree Structure se debe desplegar una
nueva pantalla donde se muestra la base de datos en que se encuentra la
maquina seleccionada para configurarle el punto de Peakvue.

Fig. 5.8 Base de datos para la gestión de mantenimiento.

• Una vez aquí, se debe de abrir la maquina a la que se le deben de crear

los puntos de Peakvue, esto se logra en Add Branch.
• Se despliega una nueva pantalla, en esta se debe de aportar los datos
para identificar el punto y vincularlos con los otros parámetros de
adquisición y alarma.

Fg. 5.9 Planilla de información de datos del punto a crear.

 Según lo que se logra apreciar en la nueva pantalla es que se deben
aportar datos para información del punto y del sensor utilizado.

Elementos informantes a considerar en la implementación del punto:

1. En primer lugar se necesita una identificación rápida para el

punto.
2. Luego se pone nombre al punto identificado claramente la
ubicación de éste.
3. Seleccionar la unidad en la que se quiere muestrear.
4. Nombrar las revoluciones por minutos nominales de la maquina.
5. Poner tope de días para descargar información.
6. En las dos últimas líneas se requieren los datos que se deben de
aportar para vincular el punto que se esta creando con los
parámetros de adquisición y de alarma que de no estar creados
solo se nombran con un número, recordando éste, después se
crean los parámetros.

En la solapa sensor / signal info se deberá aportar la información acerca del

sensor utilizado para este motivo.

Fig. 5.10 Información del sensor que se utiliza en la captura de la señal.

Aspectos importantes que se deben considerar en esta parte:

1. La posición en que debería poner el sensor.

2. Orientación del sensor.
3. Sensibilidad del sensor.

También es importante recalcar que aquí, en esta pantalla, se debe de ingresar

la frecuencia de fallas del rodamiento que se esta testeando. Esto se realiza
pinchando la tecla Fault Freq. Con lo que desplegara una pantalla que se
aprecia en la figura 5.11.

Fig. 5.11. Ingreso de frecuencia de fallas.

Como se puede apreciar, son varias las frecuencias que se pueden configurar,
pero lo que interesa para el análisis Peakvue es configurar las frecuencias de
fallas del rodamiento que se va a muestrear. Esta operación es simple pero de
gran utilidad, ya que con esta se puede identificar gráficamente cual de los
elementos del rodamientos esta fallando incipientemente.

El programa tiene una base de datos con las frecuencia de fallas de los
rodamientos solo se necesita identificarlo según en número que se le da en el
programa.
5.6.2 Configuración del parámetro de adquisición.

Según lo observado en la figura 5.12 lo siguiente es configurar el parámetro de

adquisición haciendo doble click en la frase Análisis Parameter Set
Información.

Como lo que se requiere es crear un nuevo parámetro lo que debe de hacer es

presionar la tecla Add Set.

Fig. 5.13 Creación del parámetro de adquisición.

Al seleccionar esta opción aparece un mensaje, en el que el programa solicita

que se identifique el nuevo parámetro de adquisición.

Fig. 5.14 Mensaje para la identificación del parámetro de la identificación.

Una vez identificado el nuevo parámetro se despliega la otra pantalla en la que
se debe aportar la información para el espectro, la adquisición de la señal y el
parámetro que tiene que ver con la forma de onda.

Fig. 5.15 Configuración del parámetro de Adquisición.

Aspectos importantes que se deben tener en cuenta en esta configuración:

1. Nombrar claramente el parámetro para su posterior identificación.

2. Seleccionar trabajar en órdenes.
3. Localizar la frecuencia mas baja muestreada.
4. Identificar la frecuencia más alta que se debería muestrear (Fmax). Esta
es producto de la expresión 5.2.
5. Especificar el número de líneas para la resolución del espectro
(recomendado en la tabla 5 .5).
6. Número de promedios la muestra. Siempre debe de ser 1 según lo
expresado antes en este mismo capítulo.
7. Tipo de ventana recomendado es Hanning.

Para seguir con la configuración se tiene que cargar la segunda solapa que
aparece en esta pantalla, esta es la de Signal Processing Parms que tiene
que ver con el procesamiento de la señal una vez que esta ha sido
capturada.
 Fig. 5.16 Configuración para el procesamiento de la señal.

Aquí es donde realmente se configura la herramienta de Peakvue.

Aspectos importantes que se deben de considerar:

1. El método de procesar la información Peakvue.

2. Seleccionar el filtro pasa alto según recomendación de la tabla 4.31.

Por último se debe de configurar lo referente al parámetro de la forma de onda,

en la solapa Waveform Parameters.

Fig. 5.17 Configuración del la forma de onda.

 Los aspectos importantes que se deben tener en cuenta para esta
configuración son:

1. Trabajar en órdenes como la unidad de la máxima frecuencia.

2. Especificar la máxima frecuencia que se debe muestrear.
3. Número de puntos remendado 2048.
4. Datos de la unidad en la que se trabajara, ésta debe de estar en
términos de la aceleración.

Por último, una vez configurado todo lo anterior, al presionar la tecla OK

aparecerá una pantalla en la que se pregunta el ancho del espectro en el que
dispondrán posteriormente las alarmas.

Fig. 5.18 Paramétrizacion del espectro.

Lo que se recomienda es no parcelar el espectro, por lo que debe de

especificar todo en acho de banda que posee el espectro. Como en la figura
5.18.

5.6.3 Configuración de los límites de alarmas.

Si se recuerda en la figura 5.7 existen tres aspectos que se deberían

configurar, ya se configuro el punto y creó también el parámetro de adquisición
que se vinculó al punto antes creado. Lo que esta faltando que hacer es crear y
vincular el parámetro que conserva los limites de alarmas. Se accede a esta
configuración haciendo doble click en la frase Alarm Limit Set Information.

Una vez seleccionada esta opción se despliega una pantalla en la que se

muestran los parámetros ya creados, pero como lo que se requiere es crear un
nuevo parámetro, lo que se debe hacer es presionar la tecla Add Set.
Lo que aparecerá en pantalla en esta ocasión es un mensaje para que se
identifique el nuevo parámetro.

Una vez identificado este parámetro se desplegara una pantalla como la de la

figura 5.19.

Fig. 5.19 Configuración de los límites de alarma.

Los aspectos importantes que se deben de tener en cuenta en esta

configuración son los siguientes:

1. Nombrar el parámetro para su posterior identificación.

2. Es recomendable solo acotar los límites de alarmas para la forma de
onda según normas internacionales permisibles en una primera instancia
luego, estas con la información recolectada, se pueden ajustar.
3. La unidad de medida de estos límites tienen que ser en aceleración.

Una vez otorgado esta información, se esta en condiciones de comenzar con el

trabajo.
5.7 ASPECTOS IMPORTANTE DE TENER EN CUENTA EN EL TRABAJO
CON PEAKVUE.

Cuando se trabaja con Peakvue se debe ser cuidadoso en todos los aspectos.
Esta recomendación es valida desde que se configura el punto de Peakvue,
pasando por como se captura la señal y por último como se analiza y se guarda
esta información.

Es debido a esto, que a continuación se detallan varios puntos denominados

importantes para una buena aplicación de la técnica Peakvue.

• En la creación del parámetro de adquisición de la señal están definidos

los pasos que se deben realizar en sistema de control para aplicar esta
técnica. Por lo que se debe tener presente que la elección del filtro pasa
alto y el cálculo de la frecuencia máxima de muestreo tienen que ser las
precisas.
• La ubicación del punto de Peakvue, es recomendable que se encuentre
dentro de la rutina normal de chequeo de las maquinas. Es decir, que se
deberán tomar las muestras de vibraciones con los espectros normales
e inmediatamente después los de Peakvue. Esta recomendación debe
de ser analizada por el equipo de mantenimiento predictivo, de manera
de ubicar los puntos de Peakvue según lo requieran para no entorpecer
la gestión del mantenimiento.
• El sensor que se debe ocupar obligatoriamente tiene que tener un ancho
de banda frecuencial de al menos de 30 kHz.
• El sensor obligatoriamente para la captura de la señal tiene que estar
pegado o roscado al soporte a muestrear (ver ANEXO 6).
• La dirección del sensor tiene que ser la de mayor carga del rodamiento.
Esto vale decir, que si el rodamiento es vertical, la dirección del sensor
debe de ser esta. Tomar una muestra con el sensor en dirección axial,
en este caso no se justifica ya que las ondas de esfuerzo por lo general
se propagan en el sentido de la carga. Lo mismo corre para el caso de
que el rodamiento sea axial.
• El sensor para la muestra tiene que estar ubicado lo más cerca posible
del rodamiento (en el soporte), y si fuese posible en la zona de mayor
carga.
• El sensor tiene que estar completamente apoyado sobre una superficie
plana y preferentemente no pintada.
• Con el orden y el respaldo de la información entregada al software se
debe de ser sumamente cuidadoso.
 CAPITULO 6

“ANÁLISIS EXPERIMENTAL”
6.1 INTRODUCCION AL ANÁLISIS EXPERIMENTAL.

Haciendo un recuento de los capítulos anteriores, es han transmitido todos lo

conocimientos para implementar la técnica del Peakvue. Pero, hasta aquí, no
se han mostrado los resultados que se han obtenido con las notas anteriores.
Este capítulo cumple con el objetivo de presentar varios espectros obtenidos,
tanto en un banco de prueba como de casos reales.

Los casos reales, de los que se esta hablando, se trata de la implementación

de esta técnica en maquinas de proceso de la Planta Posecion de Enap,
específicamente en bombas y aéreo enfriadores. Guiadamente se escogieron
estas maquinas por sus velocidades nominales de trabajo, ya que en el caso
de las bombas, todas trabajan a 3000 rpm. En cambio los aéreo enfriadores
trabajan a un velocidad bastante menor 360 – 400 rpm.

De estas maquinas se obtuvieron un conjunto de espectros muy interesantes

en los cuales se pueden apreciar casos en que se sospecha que una falla
incipiente en los rodamientos es inminente.

6.2 DESCRIPCION DE LA EXPERIENCIA RELIZADA EN EL BANCO DE

PRUEBA.

En la experiencia de laboratorio realizada para la implementación de la técnica,

se indujeron distintas fallas en el rodamiento de un soporte del banco de
ensayos, este rodamiento fue un 30203 que corresponde al tipo de cubeta
cónico para carga axial.

Fig. 6.1. Rodamiento axial (cubeta cónica).

En esencia lo que se realizo en esta experiencia fue tomar los espectros de un
rodamiento en excelente estado y compararlo con otros rodamientos iguales en
características pero que se le indujeron fallas. Este proceso se llevo a cabo
según los pasos descritos a continuación:

1. Configuración de los puntos de Peakvue para el banco de prueba.

2. Montar placas de anclaje en los soportes para los acelerómetros.
3. Cargar la configuración en el recolector de señales.
4. Medir los puntos según sistema tradicional con rodamientos buenos.
5. Descargar la información obtenida en el software de análisis.
6. Análisis de los resultados en el software.
7. Repetir la operación con todos los rodamientos que se les a provocado
una falla.

6.3 DESCRIPCION DE HERRAMIENTAS Y EQUIPOS ULTILIZADOS EN

LA EXPERIENCIA.

En esta experiencia se utilizaron las siguientes herramientas:

1. Banco de pruebas: este banco esta dispuesto de un motor eléctrico

trifásico, que acciona, por intermedio de una correa, un eje que esta
soportado sobre dos rodamientos. En el soporte 1 rodamiento 30203 de
cubetas cónico (de rodillos), en tanto en el soporte 2 se encuentra un
rodamiento 6203 de carga vertical (de bolas).

Fig. 6.2 Banco de pruebas para rodamientos.

 El banco de pruebas, mostrado en la figura 6.2, tiene la capacidad de
cambiar los rodamientos y variar la velocidad.

2. Acelerómetro piezoeléctrico de 60 kHz de marca CSI: Los

acelerómetros piezoeléctricos basan su funcionamiento en el efecto
piezoeléctrico, fenómeno presentado por determinados cristales que
adquieren una polarización en su masa y cargas eléctricas en su
superficie al ser sometidos a tensiones mecánicas (efecto directo), y que
se deforman bajo la acción de fuerzas internas al ser sometidos a un
campo eléctrico (efecto inverso).

Los materiales que presentan esta propiedad pueden ser cristales

naturales o sintéticos, minerales u orgánicos que no poseen centro de
simetría. El efecto de una compresión o un cizallamiento sobre el cristal,
provoca una deformación y un movimiento de cargas debido a la
disociación de los centros de gravedad de las cargas positivas y de las
cargas negativas, apareciendo de este modo dipolos elementales en la
masa y, por influencia, cargas de signo opuesto en las superficies
enfrentadas. Cabe señalar la extremada proporcionalidad entre la fuerza
aplicada y la señal de la carga generada.

Fig. 6.3 Principio de funcionamiento de los acelerómetros piezoeléctricos.

3. Cable blindado CSI: se utilizan cables blindados para no tener

perturbaciones en el transporte de la señal.
 Fig. 6.4 Cables blindados para capturar señales vibratorias.

4. Recolector de señales CSI 2120 con dos canales: el CSI 2120

funciona con el software RBMware, en el cual se configuran las rutas de
maquinas y puntos de medición que mas tarde se le comunicaran al
recolector.

Entre las variadas funciones que se pueden realizar con el CSI 2120 se
destaca, la posibilidad de capturar datos en la orden establecida por la
configuración, o también se puede realizar esta operación en forma
aleatoria no cumpliendo el orden preestablecido en la configuración.

Este hecho no es de menor importancia, ya que por ejemplo cuando se

configuran las bombas que trabajan en el proceso de una planta, se
ingresan todas siguiendo con un número designado, sin pensar que en
el momento que se requiera muestrear alguna de estas estén fuera de
servicio, este hecho trabaría el sistema, de no tener la posibilidad de
saltar la maquina.

Otra de las particularidades del CSI 2120 es que tiene dos canales por
los que puede capturar señales de vibración simultáneamente. De aquí
es que este recolector puede analizar órbitas, medir coherencia o
simplemente ver la medición de dos puntos simultáneos.

Por ultimo dentro de las funciones que restan se menciona la posibilidad

que entrega este equipo de configurar puntos fuera de ruta, función
sumamente útil para medir puntos que el operador requiera en terreno.
Para esto el operador, con el conocimiento necesario, solo deberá crear
el punto que requiere medir. Con la ayuda de esta función se facilita que
 el operador pueda ver el estado de algún punto no configurado que
cause dudas.

Fig. 6.5 Recolector de señales CSI 2120.

5. Software de análisis RBMware de CSI: este software más que un

analizador de vibraciones, es un paquete de varias técnicas predictivas,
que fue diseñado para respaldar la confiabilidad en el programa de
mantenimiento.

Fig. 6.6 Portada de inicio de software RBMware.

Esto argumenta el nombre del RBM, que significa en ingles Reliability

Based Maintenance, que se puede traducir como mantenimiento basado
en fiabilidad o mejor en la confiabilidad, que más que un simple nombre
es el concepto de mantenimiento a nivel mundial.

El paquete de software incluye otras técnicas del mantenimiento

predictivo a parte de vibraciones como: tribología, termografía,
ultrasonidos y análisis de motores eléctricos.

El software fue diseñado para trabajar en plataforma Microsoft Windows

de 32 bits y es por esto que el programa es compatible con Windows 95,
Windows 98 y Windows 2000.
 Por otro lado, CSI adapto este analizador para que sea compatible con
sus equipos de captura 2115, 2117, 2120 y con la serie de recolectores
portátiles 8000 (recolectores de señales).

El software RBMware presenta un ambiente de programación y análisis

muy agradable, ya que sus herramientas de análisis, configuración y
técnica de análisis que se quiere usar, funcionan en un ambiente
Windows bastante conocido por cualquier individuo que maneje un
computador a nivel de usuario.

6.4 MUESTRA Y ANALISIS DE LOS DATOS OBTENIDOS.

Para esta experiencia de laboratorio se estudiaron dos tipos de fallas en los

rodamientos 30203. Ambas fallas se localizaron sobre la pista externa, por un
asunto práctico ya que sobre esta pista se puede apreciar claramente la falla
provocada, dejando en evidencia la magnitud y la cantidad de daño. Otro factor
importante es la velocidad de giro del banco de pruebas que, para este estudio,
se decidió dejar constante para ambos casos en 18 Hz. (mas adelante se
estudiara como varia la detección de fallas en función a la velocidad).

En base a lo anterior, las fallas que se estudiaron son:

1. Una raya transversal al sentido de giro, en la pista exterior, del todo el

ancho de esta (caso de falla leve).
2. Varias rayas transversales al sentido de giro, localizadas en cuatro
zonas de la pista externa y del ancho de la pista externa (caso de falla
avanzada).

6.4.1 ANÁLISIS DE CASO LEVE DE FALLA EN UN RODAMIENTO.

Como se explico anteriormente, en este caso la falla consistió en una raya
sobre la pista externa. Este detalle se puede apreciar en la figura 6.7.

Fig. 6.7 Fisura en pista exterior del rodamiento examinado.

En la figura 6.7 se muestra una fotografía de la fisura, tomada con un

microscopio. Esta fisura que esta localizada sobre la pista exterior, se generó
de forma tal que fuese lo menos perceptible, simulando una falla incipiente
sobre el rodamiento.

A continuación se muestra el espectro que fue obtenido del soporte donde se

encontraba trabajando el rodamiento cuya falla esta expuesta en la figura.

6 - BANCO UMAG (2) FIL 5000 HZ

5 -1PV SOPORTE 1 PEAKVUE VERTICAL
0.020
ROUTE SPECTRUM
RMS Acceleration in G-s

A B C D 16-Apr-05 15:33:02
0.016 (PkVue-HP 5000 Hz)
BPFO OVRALL= .0431 A-DG
0.012 RMS = .0430
LOAD = 100.0
RPM = 1080.
0.008 RPS = 18.00

0.004 >SKF 30203

A=FTF
B=BSF
0 C=BPFO
D=BPFI
0 200 400 600 800 1000
Frequency in Hz
0.5
WAVEFORM DISPLAY
0.4 16-Apr-05 15:33:02
(PkVue-HP 5000 Hz)
Acceleration in G-s

0.3 RMS = .0338

PK(+) = .4379
0.2 PK(-) = .0289
1/BPFO CRESTF= 12.94
0.1

-0.1
Freq: 111.00
0 100 200 300 400 500 600 700 800 Ordr: 6.166
Time in mSecs Spec: .01300

Fig. 6.8 Espectro Peakvue con filtro a 5000 Hz de una falla generada en la pista exterior.
En el espectro mostrado en la figura 6.8 se utilizo un filtro pasa alto de 5000
Hz. Con esto se obtuvo el espectro de la envolvente del cual se deduce que,
Peakvue es capaz de medir este tipo de fallas, dejándola ver muy claramente.
Esta ultima aseveración se puede apreciar en el espectro mostrado, en la figura
6.8, donde la frecuencia que aparece excitada (el primer peak marcado),
corresponde a la frecuencia característica de falla de pista externa BPFO, que
esta junto en 110.0 Hz, pero también aparecen excitadas las armónicas de esta
frecuencia en forma decreciente, esto es explicable porque la señal
moduladora no es una sinusoide perfecta, por lo que aparecen otras
frecuencia moduladoras en torno a la frecuencia excitada. Las armónicas que
aparecen en el espectro son varias (mas que 6), lo que demuestra que el daño
esta bastante avanzado a pesar de lo pequeño de la fisura. Este tipo de
espectro es característico, cuando se esta en presencia de un daño como el
que se provoco en el rodamiento.

Por otro lado, si se nota en grafica de la envolvente los impactos están

ubicados justo al inverso de la frecuencia BPFO (1/BPFO). Lo de indica que
los pequeños golpes los están siendo sobre la pista externa.

Basándose en la teoría que si existe una falla que es notoria en este rango de
frecuencia también debe de ser identificada a un rango de frecuencias más
alto, se busco esta misma falla pero con un filtro de 20000 Hz. Dicho resultado
se muestra a continuación.
6 - BANCO UMAG (2) FIL 20000 HZ
6 -1PV SOPORTE 1 PEAKVUE VERTICAL
0.012
ROUTE SPECTRUM
RMS Acceleration in G-s

A B C D 16-Apr-05 15:34:16
0.009 (PkVue- HP 20 kHz)
OVRALL= .0281 A-DG
RMS = .0280
0.006 LOAD = 100.0
RPM = 1083.
RPS = 18.06
0.003 >SKF 30203
A=FTF
B=BSF
0 C=BPFO
D=BPFI
0 200 400 600 800 1000
Frequency in Hz
0.40
WAVEFORM DISPLAY
0.32 16-Apr-05 15:34:16
(PkVue- HP 20 kHz)
Acceleration in G-s

0.24 RMS = .0232

PK(+) = .2956
0.16 PK(-) = .0138
CRESTF= 12.73
0.08

-0.08
Freq: 111.15
0 100 200 300 400 500 600 700 800 Ordr: 6.155
Time in mSecs Spec: .00922

Fig. 6.9 Espectro Peakvue con filtro a 20000 Hz de una falla generada en la pista exterior.

Tomando en cuenta este último espectro y comparándolo con el de la figura 6.8

se puede concluir que, se cumple la teoría enunciada en el párrafo anterior. El
espectro en el cual se filtra la señal a 20000 Hz muestra la misma cantidad de
armónicos de la frecuencia de daño (BPFO), pero con un peak que es 28.5 %
menor en amplitud que cuando se filtra a 5000 Hz, lo cual tiene cierta lógica ya
que cuando se filtra con un filtro de 5000 Hz se considera toda la actividad
vibratoria desde 5000 Hz hacia arriba, en cambio, con un filtro de 20000 queda
fuera toda la energía vibratoria presente entre 5000 y 20000 Hz.

6.4.2 ANÁLISIS DE UNA FALLA AVANZADA EN UN RODAMIENTO.

Para este caso se genero una falla que consistió en varias rayas en la pista
exterior de un rodamiento semejante al estudiado en caso anterior. Las
rayas se concentraron en cuatro zonas de la pista de rodadura. Estas fallas se
pueden apreciar en las siguientes figuras.

Fig. 6.10. Conjunto de fallas localizadas la pista exterior de rodamiento.

En el conjunto de imágenes se puede ver las fallas que se propinaron al

rodamiento y cuando este fue ensayado arrojo como resultado lo que queda
en evidencia en la figura siguiente.
 6 - BANCO UMAG (2) FIL 5000 HZ
5 -1PV SOPORTE 1 PEAKVUE VERTICAL
0.20
ROUTE SPECTRUM

RMS Acceleration in G-s

A B C D 16-Apr-05 14:21:38
0.16 (PkVue-HP 5000 Hz)
OVRALL= .2558 A-DG
0.12 RMS = .2553
LOAD = 100.0
RPM = 1071.
0.08 RPS = 17.85

0.04 >SKF 30203

A=FTF
B=BSF
0 C=BPFO
D=BPFI
0 200 400 600 800 1000
Frequency in Hz
2.0
WAVEFORM DISPLAY
16-Apr-05 14:21:38
1.5 (PkVue-HP 5000 Hz)
Acceleration in G-s
RMS = .2346
1.0 PK(+) = 1.52
PK(-) = .2227
CRESTF= 6.47
0.5

-0.5
Freq: 111.55
0 100 200 300 400 500 600 700 800 Ordr: 6.248
Time in mSecs Spec: .124

Fig. 6.11 Espectro Peakvue con filtro a 5000 Hz de una falla avanzada en la pista exterior.

Como era de esperar la falla aparece claramente utilizando un filtro de 5000

Hz, y la gran diferencia que existe entre esta falla avanzada y la primera que
se observo es que se mostraba una falla leve, es la magnitud en la amplitud
de los peak.

Esto es totalmente esperable ya que en la energía vibratoria cuando la falla

esta mas avanzada es mayor y de ahí el incremento en la amplitud de los peak.
Para este caso también se busco con un filtro a 20000 Hz, dicho resultado se
muestra en el siguiente espectro.
6 - BANCO UMAG (2) FIL 20000 HZ
6 -1PV SOPORTE 1 PEAKVUE VERTICAL
0.10
ROUTE SPECTRUM
RMS Acceleration in G-s

A B C D 16-Apr-05 14:55:53
0.08 (PkVue- HP 20 kHz)
OVRALL= .1551 A-DG
0.06 RMS = .1544
LOAD = 100.0
RPM = 1102.
0.04 RPS = 18.36

0.02 >SKF 30203

A=FTF
B=BSF
0 C=BPFO
D=BPFI
0 200 400 600 800 1000
Frequency in Hz
2.0
WAVEFORM DISPLAY
16-Apr-05 14:55:53
1.5 (PkVue- HP 20 kHz)
Acceleration in G-s

RMS = .1314
1.0 PK(+) = 1.70
PK(-) = .1275
CRESTF= 12.91
0.5

-0.5
Freq: 110.00
0 100 200 300 400 500 600 700 800 Ordr: 5.990
Time in mSecs Spec: .06396

Fig. 6.12 Espectro Peakvue con filtro a 20000 Hz de una falla avanzada en la pista exterior.
En este último espectro se puede ver una disminución considerable en los peak
de la frecuencia de falla características de la pista externa. Esta disminución es
alrededor del 50 %, lo que se puede explicar como en el caso anterior por la
energía vibratoria que queda fuera cuando se utiliza un filtro de 20000 Hz.

6.5 ANALISIS COMPARATIVO ENTRE PEAKVUE Y OTRAS TECNICAS EN

FUNCION A VARIABLES COMO VELOCIDAD, CANTIDAD DE DAÑO Y

CARGA.

Para este análisis, es fundamental identificar las variables que intervienen en

el trabajo del Peakvue como en el de las otras técnicas.

En función a esto, es que variables como la velocidad y la cantidad de daño

fueron dos de las cosas que se probaron en los ensayos de laboratorio.
Jugando con estas dos variables se encuentra respuesta a interrogantes como:
¿es Peakvue eficaz en la detección de fallas de rodamientos, independiente de
a la velocidad de giro de la maquina?, ¿se encuentra alguna diferencia en el
espectro cuando aumenta el daño?.

Por otro lado, se tiene que comparar el Peakvue con otras técnicas de manera
de ver que tan efectivo será esta técnica para la detección de fallas en
rodamientos, con respecto a las otras enunciadas.

Las técnicas utilizadas para comparar el Peakvue son: demodulacion, espectro

de aceleración y el factor de cresta. Técnicas que también están incluidas en el
analizador y recolector CSI 2120.

A continuación, se detalla un esquema que tiene como finalidad expresar

gráficamente como se aborda el análisis siguiente.
 Fig. 6.13 Esquema en el que se basan las conclusiones.

En adelante se encuentran las respuestas a esas y otras interrogantes que

partieron del análisis de los espectros obtenidos con las técnicas ya descritas
anteriormente.

6.5.1 ANÁLISIS DE LAS TÉCNICAS DE DETECCIÓN DE FALLAS EN

RODAMIENTOS EN FUNCIÓN A LA VELOCIDAD.

Es necesario exponer que para este análisis, se considero constante la otra

variable que es la cantidad de daño, para observar solo el comportamiento de

las técnicas en función a la velocidad. El daño escogido para esta parte, es un

rodamiento 30203, con múltiples rayas sobre su pista exterior. Por otro lado,
también de suma importancia es dar a conocer que, independientemente de la

velocidad se utilizo el mismo filtro pasa alto y el mismo ancho de banda.

6.5.1.1 Comparación de Peakvue, Demodulacion y Espectro de

Aceleración a una velocidad de giro de 18 Hz.

Analizando el espectro de la figura 6.14 procesado con Peakvue se tiene que,

se encuentra excitada la frecuencia de paso de bola por la pista externa
(BPFO), que es lo esperable en este ensayo, ya que se dijo anteriormente que
se indujo este tipo de fallas en el rodamiento examinado. Lo importante de este
análisis es mostrar la claridad con que Peakvue muestra esta falla. También es
notoria la cantidad de armónicos que existen de las frecuencia excitada
(exactamente 8), lo que habla de un daño considerable sobre la pista de
rodadura.

Esta cantidad de armónicos de la frecuencia que esta acusando la falla,

obedece a que la señal moduladora pierde la forma de sinusoide perfecta
debido a que el daño es avanzado, esto genera una señal temporal muy
irregular, por lo que aparecen otras frecuencias mas elevadas transportada por
la frecuencia moduladora principal que tienden a modular también el impacto
de bola sobre la fisura.

Otro de los datos importantes que entrega este gráfico del espectro de la figura
6.14 es la amplitud de la frecuencia excitada que corresponde a 0.13 g
aproximadamente.

Por otro lado, en el espectro de la Demodulacion de la figura 6.15 el daño

también es identificable claramente, existen la misma cantidad de armónicos de
la frecuencia excitada, que cuando se examinó con Peakvue. Pero
evidentemente hay una gran diferencia con el espectro del Peakvue, ya que en
este caso el peak de la frecuencia excitada es mucho menor, aproximadamente
corresponde a un 88.5% menos del valor mostrado con el Peakvue. Esto indica
erróneamente que la cantidad de fisuras en la pista exterior del rodamiento es
mucho menos que las que detecto Peakvue.

El caso en que se quiere detectar la falla en el rodamiento utilizando el

espectro de aceleración es el que se tiene en la figura 6.16. Aquí si bien en la
forma de onda se pueden ver unos impactos estos no son posibles de ver en el
espectro de esta señal. Tampoco es posible encontrar en el espectro una
frecuencia que este modulando alguna de las que están excitadas, que son
bastante pero que no tiene ningún patrón de falla de rodamientos.
Posiblemente debido a la falta de resolución del espectro obtenido en el equipo
de vibraciones utilizado.

De la misma figura 6.16, si se toma en cuenta la de forma de onda, como se

digo antes, se encuentran claramente marcados los impactos de las bolas
sobre las fisuras de la pista. Cuando se realiza un análisis de esta forma de
onda sobre las zonas de los impactos se puede llegar a determinar que el
periodo de esta señal es exactamente el que produce la excitación de la
frecuencia característica de falla de la pista externa. Se puede concluir
entonces que en un análisis de la forma de onda también se puede llegar a
detectar el daño sobre el rodamiento, pero en este análisis no es tan evidente
el daño como en el caso de Demodulacion o Peakvue.
Si es importante el dato que aporta este espectro de aceleración respecto al
factor de cresa, que indica un valor de 8.99. Este valor según el criterio
explicado en el capitulo 4, indica que se esta en presencia de un daño
incipiente ya que han crecido los valores peak respecto a los históricos que
para esta caso en particular se compararon con los peak de un rodamiento en
buen estado.
6 - BANCO UMAG (2) FIL 5000 HZ
5 -1PV SOPORTE 1 PEAKVUE VERTICAL
0.20
RMS Acceleration in G-s ROUTE SPECTRUM
0.16 A B C D 16-Apr-05 14:21:38
(PkVue-HP 5000 Hz)
OVRALL= .2558 A-DG
0.12
RMS = .2553
BPFO LOAD = 100.0
0.08 RPM = 1071.
RPS = 17.85
0.04
>SKF 30203
0 A=FTF
B=BSF
0 200 400 600 800 1000 C=BPFO
Frequency in Hz
2.0
WAVEFORM DISPLAY
16-Apr-05 14:21:38
Acceleration in G-s

1.5
(PkVue-HP 5000 Hz)
RMS = .2346
1.0
PK(+) = 1.52
PK(-) = .2227
0.5 CRESTF= 6.47

-0.5
Freq: 111.55
0 100 200 300 400 500 600 700 800 Ordr: 6.248
Time in mSecs Spec: 124

Fig. 6.14. Espectro del Peakvue con una velocidad de giro 18 Hz.

6 - BANCO UMAG (2) FIL 5000 HZ

5 -1DV SOPORTE 1 DEMODULACION VERTICAL
0.020
RMS Acceleration in G-s

ROUTE SPECTRUM
A B C D 16-Apr-05 14:21:55
0.015 (Demod-HP 5000 Hz)
OVRALL= .0317 A-DG
RMS = .0316
0.010 LOAD = 100.0
RPM = 1080.
0.005 RPS = 17.99

>SKF 30203
0 A=FTF
B=BSF
0 200 400 600 800 1000 C=BPFO
Frequency in Hz
0.32
WAVEFORM DISPLAY
16-Apr-05 14:21:55
Acceleration in G-s

0.24
(Demod-HP 5000 Hz)
RMS = .0359
0.16
PK(+) = .2360
1/BPFO PK(-) = .0650
0.08 CRESTF= 6.58

-0.08
Freq: 111.53
0 100 200 300 400 500 600 700 800 Ordr: 6.198
Time in mSecs Spec: .01447

Fig. 6.15 Espectro de la Demodulacion a una velocidad de giro de 18 Hz.

 6 - BANCO UMAG (2) FIL 5000 HZ
5 -1NV SOPORTE 1 ACELERACION VERTI
0.040

RMS Acceleration in G-s

ROUTE SPECTRUM
0.032 16-Apr-05 14:21:46
OVRALL= .1754 A-DG
RMS = .1750
0.024
LOAD = 100.0
RPM = 1074.
0.016 RPS = 17.90

0.008

0
0 10000 20000 30000 40000
Frequency in Hz
1.5
WAVEFORM DISPLAY
1.0 16-Apr-05 14:21:46
Acceleration in G-s

RMS = .1358
0.5 PK(+) = 1.22
PK(-) = 1.17
0
CRESTF= 8.99
-0.5

-1.0

-1.5
Freq: 668.75
0 5 10 15 20 Ordr: 37.36
Time in mSecs Spec: .02539

Fig. 6.16. Espectro de aceleración a una velocidad de 18 Hz.

6.5.1.2 Comparación de Peakvue, Demodulacion y Espectro de

Aceleración a una velocidad de giro de 7.8 Hz.

En la figura 6.17 el procesador Peakvue fue capaz de detectar la falla existente

sobre la pista externa del rodamiento, con una amplitud de 0.012 g
aproximadamente, que comparativamente es menor que en el caso en que
maquina giraba a 18 Hz. La explicación de este cambio en la amplitud de la
frecuencia excitada encuentra base si se piensa que a una menor velocidad de
giro, son menores las fuerzas generadas por el impacto de la bola sobre la
fisura.

Existe también un detalle, no menor, que se aprecia en el espectro, y esto es

que los armónicos de la frecuencia excitada no presentan excitación, como es
el caso del 3XBPFO y tampoco se cumple con el orden decreciente en amplitud
de los armónicos de la frecuencia excitada.

Esto se puede explicar también por el cambio de velocidad, ya que como se

explico las fuerzas generadas a esta velocidad son menores para el caso en
que la maquina gira más rápido. Pero también estas fuerzas son muy variables,
por lo que las frecuencias que acompañan a la moduladora reciben menos
energía vibratoria, explicando de esta manera que incluso algunas frecuencias
ni siquiera se exciten. Por otro lado, respaldándose en la figura 7.10 del
capítulo 7 se puede decir que a esta velocidad de giro de la maquina la banda
donde se encuentra la excitación de las frecuencias características de daño es
menor, explicando así, que las amplitudes de las frecuencias excitadas en este
caso son menores.

En la figura 6.18 se presenta el espectro de la demodulacion en el que se logra

apreciar el daño que presenta el rodamiento (frecuencia de paso de bola por la
pista externa, BPFO), eso si, con mucho menos amplitud con respecto al
espectro tomado en demodulación pero con una velocidad de giro de 18 Hz.
También se observa una considerable baja en la amplitud si se compara este
espectro con el de Peakvue para la misma velocidad. Esto puede generar un
problema porque al ser menor la amplitud, puede interpretarse como que el
número de fisuras no es considerable comparativamente con las detectadas
con el Peakvue.

Otra de las cosas que se pueden observar en este espectro es la irregularidad

en la amplitud de los armónicos de la frecuencia BPFO, llegando incluso a que
el 2XBPFO sea mayor en amplitud que la misma frecuencia que genera el
daño.

Tomando en consideración el espectro de aceleración de la figura 6.19 para el

análisis, se debe decir que este no aporta a detectar ninguna falla de este de
elemento de maquina en cuestión. Tal como para el caso en que la maquina
gira a 18 Hz no se encuentra un patrón que indique la falla provocada en el
rodamiento. El análisis de la forma de onda también aporta el dato del periodo
que genera la frecuencia de daño.
Del mismo espectro se tiene que el factor de cresta es 9.06. Este valor
aumenta respecto al histórico, considerando que se toma como histórico el
caso donde el rodamiento esta el buen estado.

6 - BANCO UMAG (3) FIL 5000 HZ

7 -1PV SOPORTE 1 PEAKVUE VERTICAL
0.020

RMS Acceleration in G-s

ROUTE SPECTRUM
0.016 AB C D 16-Apr-05 17:52:26
(PkVue-HP 5000 Hz)
OVRALL= .0423 A-DG
0.012
RMS = .0421
LOAD = 100.0
0.008 RPM = 471.
RPS = 7.84
0.004
>SKF 30203
0 A=FTF
B=BSF
0 200 400 600 800 1000 C=BPFO
Frequency in Hz
1.2
WAVEFORM DISPLAY
1.0 16-Apr-05 17:52:26
Acceleration in G-s

0.8 (PkVue-HP 5000 Hz)

RMS = .0505
0.6 PK(+) = .9588
0.4 PK(-) = .0501
CRESTF= 18.98
0.2
0
-0.2
Freq: 49.38
0 100 200 300 400 500 600 700 800 Ordr: 6.295
Time in mSecs Spec: .01215

Fig. 6.17. Espectro de Peakvue a una velocidad de giro de 7.8 Hz.

6 - BANCO UMAG (3) FIL 5000 HZ

7 -1DV SOPORTE 1 DEMODULACION VERTICAL
0.005
RMS Acceleration in G-s

ROUTE SPECTRUM
0.004 AB C D 16-Apr-05 17:52:45
(Demod-HP 5000 Hz)
OVRALL= .0129 A-DG
0.003
RMS = .0129
LOAD = 100.0
0.002 RPM = 473.
RPS = 7.88
0.001
>SKF 30203
0 A=FTF
B=BSF
0 200 400 600 800 1000 C=BPFO
Frequency in Hz
0.12
WAVEFORM DISPLAY
16-Apr-05 17:52:45
Acceleration in G-s

0.09
(Demod-HP 5000 Hz)
RMS = .0129
0.06
PK(+) = .1115
PK(-) = .0202
0.03 CRESTF= 8.67

-0.03
Freq: 49.38
0 100 200 300 400 500 600 700 800 Ordr: 6.262
Time in mSecs Spec: .00302

Fig. 6.18. Espectro de Demodulacion A una velocidad de giro de 7.8 Hz

 6 - BANCO UMAG (3) FIL 5000 HZ
7 -1NV SOPORTE 1 ACELERACION VERTI
0.024

RMS Acceleration in G-s

ROUTE SPECTRUM
16-Apr-05 17:52:36
0.018 OVRALL= .0462 A-DG
RMS = .0464
LOAD = 100.0
0.012
RPM = 470.
RPS = 7.83
0.006

0
0 10000 20000 30000 40000
Frequency in Hz

0.4 WAVEFORM DISPLAY

16-Apr-05 17:52:36
Acceleration in G-s

0.3
0.2 RMS = .0420
PK(+) = .3803
0.1
PK(-) = .3653
0.0 CRESTF= 9.06
-0.1
-0.2
-0.3
-0.4
-0.5
Freq: 993.75
0 5 10 15 20 Ordr: 126.86
Time in mSecs Spec: .01233

Fig. 6.19. Espectro de aceleración a una velocidad de giro de 7.8 Hz.

.
6.5.1.3 Comparación de Peakvue Demodulacion y espectro de aceleración

a una velocidad de giro de 3 Hz.

En la figura 6.20 se observa el espectro de Peakvue, del que se deduce que el

rodamiento esta dañado, aun sigue excitada la frecuencia de paso de bola por
pista externa y aparecen ciertos armónicos levemente excitados, por lo que se
puede hablar que Peakvue detecta la falla.

En la figura 6.21 se tiene el espectro de la demodulacion con la misma

velocidad de giro que para Peakvue. En esta, se logra identificar levemente
excitada la frecuencia de BPFO. Según lo leído del espectro esta maquina con
esta velocidad de giro y a esta carga, se puede afirmar que presenta un leve
problema.
En cuanto el espectro de aceleración, este, como en los casos anteriores,
tampoco nuestra información necesaria como para descubrir el daños
provocado en el rodamiento. La forma de onda tampoco aporta datos esta vez.

El factor de cresta es 2.79 lo que indica malamente al compararlo con el

histórico, que el rodamiento esta funcionando en condición normal.
6 - BANCO UMAG (4) FIL 5000 HZ
9 -1PV SOPORTE 1 PEAKVUE VERTICAL
0.005
RMS Acceleration in G-s
ROUTE SPECTRUM
0.004 BCD 18-Jan-01 13:40:37
(PkVue-HP 5000 Hz)
OVRALL= .0146 A-DG
0.003
RMS = .0145
LOAD = 100.0
0.002 RPM = 180.
RPS = 3.00
0.001
>SKF 30203
0 A=FTF
B=BSF
0 200 400 600 800 1000 C=BPFO
Frequency in Hz
0.25
WAVEFORM DISPLAY
0.20 18-Jan-01 13:40:37
Acceleration in G-s

(PkVue-HP 5000 Hz)

0.15 RMS = .0105
PK(+) = .1863
0.10 PK(-) = .0045
CRESTF= 17.82
0.05

-0.05
Freq: 17.68
0 100 200 300 400 500 600 700 800 Ordr: 5.893
Time in mSecs Spec: .00223

Fig. 6.20. Espectro de Peakvue a una velocidad de giro de 3 Hz.

6 - BANCO UMAG (4) FIL 5000 HZ
9 -1DV SOPORTE 1 DEMODULACION VERTICAL
0.00012
RMS Acceleration in G-s

ROUTE SPECTRUM
BCD 16-Apr-05 16:25:41
0.00009 (Demod-HP 5000 Hz)
OVRALL= .0004 A-DG
RMS = .0004
0.00006
LOAD = 100.0
RPM = 180.
RPS = 3.00
0.00003
>SKF 30203
0 A=FTF
B=BSF
0 200 400 600 800 1000 C=BPFO
Frequency in Hz
0.016
WAVEFORM DISPLAY
16-Apr-05 16:25:41
Acceleration in G-s

0.012
(Demod-HP 5000 Hz)
RMS = .0006
0.008
PK(+) = .0117
PK(-) = .0009
0.004 CRESTF= 20.25

-0.004
Freq: 18.13
0 100 200 300 400 500 600 700 800 Ordr: 6.042
Time in mSecs Spec: .00007

Fig. 6.21. Espectro de demodulacion con una velocidad de 3 Hz.

 6 - BANCO UMAG (4) FIL 5000 HZ
9 -1NV SOPORTE 1 ACELERACION VERTI
0.0025

RMS Acceleration in G-s

ROUTE SPECTRUM
0.0020 16-Apr-05 16:25:30
OVRALL= .0034 A-DG
RMS = .0034
0.0015
LOAD = 100.0
RPM = 180.
0.0010 RPS = 3.00

0.0005

0
0 10000 20000 30000 40000
Frequency in Hz
0.012
WAVEFORM DISPLAY
0.008 16-Apr-05 16:25:30
Acceleration in G-s

RMS = .0032
0.004 PK(+) = .0075
PK(-) = .0088
0.000 CRESTF= 2.79
-0.004

-0.008

-0.012
Freq: 656.25
0 5 10 15 20 Ordr: 218.75
Time in mSecs Spec: .00065

Fig. 6.22. Espectro de aceleración a una velocidad de 3 Hz.

6.5.2 ANÁLISIS DE LAS TÉCNICAS DE DETECCIÓN DE FALLAS EN

RODAMIENTOS EN FUNCIÓN A LA CANTIDAD DE DAÑO.

Para el análisis de la cantidad de daño se mantendrá constante la velocidad de

giro en 18 Hz. con el objetivo de verificar el comportamiento solo de esta

variable.

Los daños que se estudiaran a continuación son dos. En uno de los casos se

rayo varias veces la pista exterior en cuatro zonas distintas, en tanto el otro
caso estudiado solo se rayo una ves la pista exterior. Ambos caso se usaron

rodamientos semejantes.

En este estudio también se considero constantes para cada daño, el filtro pasa

alto y el ancho de banda.

6.5.2.1 Análisis con Peakvue para identificar la cantidad de daño en

rodamientos.

Si se observa, en ambos casos, Peakvue es capaz de detectar la falla, es mas,

indica que el daño que tiene el rodamiento es bastante severo por la cantidad
de armónicos que existen en ambos casos.

Al comparar los espectros se observa que las frecuencias excitadas son

exactamente las mismas. Por lo que se concluye que las fisuras provocadas en
los rodamientos, en ambos casos tienen las mismas dimensiones, solo cambia
la cantidad de fisuras que se provoco en uno y otro rodamiento. Es por esto
último que también se explica la variación en las amplitudes de las frecuencias
excitadas. En el caso del rodamiento que tiene varias fisuras, la frecuencia
BPFO es diez veces mayor que para el caso en que el rodamiento tiene solo
una fisura. Lo expuesto aquí es explicable, ya que lo que capta el sensor en el
caso del rodamiento que tienen varias fisuras es la suma vectorial de todos los
impactos provocados por la bolas al pasar por cada una de las fisuras, en
cambio en el otro caso al existir solo una fisura por lo que el sensor capta es
solo un impacto.
 6 - BANCO UMAG (2) FIL 5000 HZ
5 -1PV SOPORTE 1 PEAKVUE VERTICAL
0.20

RMS Acceleration in G-s

ROUTE SPECTRUM
0.16 A B C D 16-Apr-05 14:21:38
(PkVue-HP 5000 Hz)
OVRALL= .2558 A-DG
0.12
RMS = .2553
LOAD = 100.0
0.08 RPM = 1071.
RPS = 17.85
0.04
>SKF 30203
0 A=FTF
B=BSF
0 200 400 600 800 1000 C=BPFO
Frequency in Hz
2.0
WAVEFORM DISPLAY
1.5 16-Apr-05 14:21:38
Acceleration in G-s

(PkVue-HP 5000 Hz)

RMS = .2346
1.0
PK(+) = 1.52
PK(-) = .2227
0.5 CRESTF= 6.47

-0.5
Freq: 111.25
0 100 200 300 400 500 600 700 800 Ordr: 6.232
Time in mSecs Spec: .124

Fig. 6.23. Espectro de Peakvue de un rodamiento con varias rayas en la pista externa.

6 - BANCO UMAG (2) FIL 5000 HZ

5 -1PV SOPORTE 1 PEAKVUE VERTICAL
0.020
RMS Acceleration in G-s

ROUTE SPECTRUM
0.016 A B C D 16-Apr-05 15:33:02
(PkVue-HP 5000 Hz)
OVRALL= .0431 A-DG
0.012
RMS = .0430
LOAD = 100.0
0.008 RPM = 1080.
RPS = 18.00
0.004
>SKF 30203
0 A=FTF
B=BSF
0 200 400 600 800 1000 C=BPFO
Frequency in Hz
0.5
WAVEFORM DISPLAY
0.4 16-Apr-05 15:33:02
Acceleration in G-s

(PkVue-HP 5000 Hz)

0.3 RMS = .0338
PK(+) = .4379
0.2 PK(-) = .0289
CRESTF= 12.94
0.1

-0.1
Freq: 111.00
0 100 200 300 400 500 600 700 800 Ordr: 6.166
Time in mSecs Spec: .01300

Fig. 6.24. Espectro de Peakvue de un rodamiento con una raya en la pista externa.
6.5.2.2 Análisis con Demodulacion para identificar la cantidad de
daños en rodamientos.

Cuando se quiere estudiar la cantidad de daño que existe en un rodamiento

utilizando la Demodulación, sucede algo bastante similar a lo que pasa cuando

se estudia con el Peakvue. Si existe una gran diferencia en las amplitudes con

la que muestra el daño la Demodulacion con respecto a lo ya visto con

Peakvue, cumpliéndose aquí también que las amplitudes mostradas con

Demodulacion son menores debido a qué la demodulación no captura solo el

pick de un período de tiempo como Peakvue, sino que captura toda la señal

envolvente.

6 - BANCO UMAG (2) FIL 5000 HZ

5 -1DV SOPORTE 1 DE MODULACION V ERTICAL
0.020
RMS Acceleration in G-s

ROUTE SPECTRUM
A B C D 16-Apr-05 14:21:55
0.015 (Demod-HP 5000 Hz)
OVRALL= .0317 A-DG
RMS = .0316
0.010 LOAD = 100.0
RPM = 1080.
0.005 RPS = 17.99

>SKF 30203
0 A=FTF
B=BSF
0 200 400 600 800 1000 C=BPFO
Frequency in Hz
0.32
WAVEFORM DISPLAY
16-Apr-05 14:21:55
Acceleration in G-s

0.24
(Demod-HP 5000 Hz)
RMS = .0359
0.16
PK(+) = .2360
PK(-) = .0650
0.08 CRESTF= 6.58

-0.08
Freq: 111.25
0 100 200 300 400 500 600 700 800 Ordr: 6.182
Time in m Secs Spec: .01447

Fig. 6.25. Espectro de Demodulacion de un rodamiento con varias rayas en la pista externa.
 6 - BANCO UMAG (2) FIL 5000 HZ
5 -1DV SOPORTE 1 DE MODULACION V ERTICAL
0.0 05

RMS Acceleration in G-s

ROUT E SPECTRUM
0.0 04 A B C D 16-Apr-05 1 5:33:25
(Dem od-HP 50 00 Hz)
OVRAL L= .01 11 A-DG
0.0 03
RMS = .0111
LOAD = 100. 0
0.0 02 RPM = 1079.
RPS = 17.99
0.0 01
>SKF 30203
0 A=FTF
B=BSF
0 200 400 6 00 800 1000 C=BPFO
Fre quenc y in Hz
0 .21
0 .18 WAV EFORM DISPLAY
16-Apr-05 1 5:33:25
Acceleration in G-s

0 .15 (Dem od-HP 50 00 Hz)

0 .12 RMS = .0111
PK(+) = .1713
0 .09 PK(-) = .0148
0 .06 CRE STF= 15.41
0 .03
0
-0 .03
Freq: 111.12
0 100 2 00 300 400 500 6 00 700 800 O rdr: 6.176
Time in m Secs Spec: .00371

Fig. 6.26. Espectro de Demodulacion de un rodamiento con una raya en la pista externa.

6.5.2.3 Análisis con Espectro de aceleración para identificar la cantidad

de daños en rodamientos.

6 - BANCO UMAG (2) FIL 5000 HZ

5 -1NV SOPORTE 1 ACELERACION VERTI
0.010
RMS Acceleration in G-s

ROUTE SPECTRUM
0.008 16-Apr-05 15:10:47
OVRALL= .0238 A-DG
RMS = .0240
0.006
LOAD = 100.0
RPM = 1080.
0.004 RPS = 18.00

0.002

0
0 10000 20000 30000 40000
Frequency in Hz
0.12
WAVEFORM DISPLAY
16-Apr-05 15:10:47
Acceleration in G-s

0.08
RMS = .0222
PK(+) = .0967
0.04
PK(-) = .0701
CRESTF= 4.35
0

-0.04

-0.08
Freq: 668.75
0 5 10 15 20 Ordr: 37.15
Time in mSecs Spec: .00418

Fig. 6.27. Espectro de aceleración de un rodamiento en buenas condiciones

 6 - BANCO UMAG (2) FIL 5000 HZ
5 -1NV SOPORTE 1 ACELERACION VERTI
0.040

RMS Acceleration in G-s

ROUTE SPECTRUM
0.032 16-Apr-05 14:21:46
OVRALL= .1754 A-DG
RMS = .1750
0.024
LOAD = 100.0
RPM = 1074.
0.016 RPS = 17.90

0.008

0
0 10000 20000 30000 40000
Frequency in Hz
1.5
WAVEFORM DISPLAY
1.0 16-Apr-05 14:21:46

Acceleration in G-s
RMS = .1358
0.5 PK(+) = 1.22
PK(-) = 1.17
0 CRESTF= 8.99
-0.5

-1.0

-1.5
Freq: 668.75
0 5 10 15 20 Ordr: 37.36
Time in mSecs Spec: .02539

Fig. 6.28. Espectro de un rodamiento con varias rayas en la pista exterior

6 - BANCO UMAG (2) FIL 5000 HZ

5 -1NV SOPORTE 1 ACELERACION VERTI
0.008
RMS Acceleration in G-s

ROUTE SPECTRUM
16-Apr-05 15:33:15
0.006 OVRALL= .0282 A-DG
RMS = .0283
LOAD = 100.0
0.004 RPM = 1080.
RPS = 18.00
0.002

0
0 10000 20000 30000 40000
Frequency in Hz
0.09
WAVEFORM DISPLAY
0.06
16-Apr-05 15:33:15
Acceleration in G-s

0.03 RMS = .0184

PK(+) = .0618
0.00 PK(-) = .0994
CRESTF= 5.41
-0.03
-0.06
-0.09
-0.12
Freq: 968.75
0 5 10 15 20 Ordr: 53.82
Time in mSecs Spec: .00589

Fig. 6.29. Espectro de un rodamiento con una rayas en la pista exterior

Cuando se utiliza como método de análisis el espectro de aceleración para

identificar el daño en el rodamiento, se llega a la conclusión que este tipo de

espectro por si solo, no aporta a descubrir el daño en rodamiento. Por lo

menos en esta etapa de la falla. Lo único que se identifica claramente es una

concentración de energía por sobre lo 10.000 Hz que es donde se encuentran

las frecuencias de falla características del rodamiento, pero que en este

espectro no se pueden identificar bajo ningún patrón de análisis.

Sin embargo, en la forma de onda que genera este espectro si se puede

apreciar claramente los impactos provocados por el paso de la bola sobre las

fisuras provocadas en la pista exterior del rodamiento. En una expansión del

eje del tiempo se puede observar que el periodo de la señal entre las zona de

impacto es precisamente 1/BPFO. Con lo que de demuestra que el daño se

encuentra presente, pero se pierde cuando se realiza el calculo del espectro de

esta señal esto se puede observar en la figura siguiente.

6 -BANCOUMAG (2) FIL 5000 HZ

5 -1NV SOPORTE 1 ACELERACION VERTI
1.5
Waveform Display
16-Apr-05 14:21:46

RMS = .1358
1.0 LOAD =100.0
RPM= 1074.
RPS = 17.90

0.5 PK(+) =1.22

PK(-) =1.17
Ac celeration in G-s

CRESTF= 8.99

-0.5

9.013
-1.0 1/BPFO

-1.5
Time: 11.65
0 5 10 15 20
Ampl: -1.000
Time inmSecs

Fig. 6.30. Señal temporal de un rodamiento dañado en la pista externa.

Se tiene de la figura que T = 9.013 mseg. También se conoce que f = 1/T,

por lo que se puede decir que la frecuencia con que ocurren estos impactos

es f =0.11096, este valor se debe de multiplicar por 1000 ya que el tiempo esta

dado en mil segundos, por lo que la frecuencia que se debe excitar es

justamente f = 110.9 que corresponde a la frecuencia de paso de bola por pista

externa BPFO.

Respecto al comparar el factor de cresta entre un rodamiento bueno, uno con

varias fisuras sobre su pista exterior y otro con solo una fisura se observa que

en el caso del rodamiento con una fisura existe un leve alza de los valores

peak, utilizando el criterio del capitulo 4 se concluye que se a comenzado a

iniciar una falla incipiente. En el espectro que da cuenta del rodamiento con

varias fisuras aprecia que los valores peak han aumentado notoriamente

haciendo que el factor de cresta tenga el valor mas alto de lo tres casos

expuestos.

7.4 VARIACIÓN DE LA CARGA SOBRE LOS SOPORTES.

Cuando se realizaron los ensayos de laboratorio de las otras variables, otra de

las variables que se intento conjugar fue la carga sobre los soportes, pero dado
que el banco de ensayos no es apto para este tipo de trabajo no se pudo
cumplir.

Aun así, se puede decir que, el que los soportes reciban mas carga solo haría
que las fallas a baja velocidades de giro se acentúen más.

6.6 IMPLEMENTACION DE PEAKVUE EN CASOS REALES.

6.6.1 Espectro de bomba con desperfectos incipientes en un de sus

rodamientos.

En la figura 6.31 con la utilización del procesador Peakvue lo logra apreciar el

inicio de una falla.
 5 -BOMBA PROCESO POSESION
P-3B -4MV PEAKVUE MOTOR L.ACOPLA. VERTICAL
0.24

RMS Acc ele rat ion in G - s

ROUTE SPECTRUM
0.20 A B C D 19-Mar-04 13:51:11
(PkVue-HP 2000 Hz)
0.16 OVRALL= .5677 A-DG
RMS = .5648
0.12 LOAD =100.0
RPM= 2978.
0.08 RPS = 49.63

0.04 >SKF 6312

A=FTF
0 B=BSF
C=BPFO
0 500 1000 1500 2000 D=BPFI
Frequency inHz
5
WAVEFORMDISPLAY
4 19-Mar-04 13:51:11
Ac celerat io n in G- s (PkVue-HP 2000 Hz)
3 RMS = .5883
PK(+) =2.89
2 PK(-) =1.06
CRESTF=4.92
1

-1
Freq: 245.00
0 100 200 300 400 500 600 700 800
Ordr: 4.937
Time inmSecs Spec: .09375

Fig. 6.31 Indicio de una falla incipiente mostrada con Peakvue.

5 -BOMBA PROCESO POSESION

P-3B -4MM MODULACION MOTOR LACOPLA VERTIC
0.12
RMS Acc ele ration in G-s

ROUTE SPECTRUM
19-Mar-04 13:51:19
0.09 (Demod-HP 2000 Hz)
OVRALL= .3038 A-DG
RMS = .3024
0.06 LOAD =100.0
RPM= 2974.
RPS = 49.56
0.03

0
0 500 1000 1500 2000
Frequency inHz
1.6
WAVEFORM DISPLAY
1.2 19-Mar-04 13:51:19
Ac celeration in G-s

(Demod-HP 2000 Hz)

0.8
RMS = .3073
0.4 PK(+) =1.46
PK(-) =.7287
0.0 CRESTF=4.76
-0.4
-0.8
-1.2
Freq: 244.26
0 50 100 150 200
Ordr: 4.928
Time inmSecs Spec: .02271

Fig. 6.32 Señal del punto anterior procesado con Demodulacion.

Según el análisis que se puede hacer de este espectro, se puede decir que
existe un aumento de la amplitud de la frecuencia de paso de bola por pista
externa BPFO, pero esta no es acompañada de ninguna armónica, se puede
decir entonces se esta en presencia de un daño muy incipiente, aunque la
amplitud de esta frecuencia es la mayor del espectro.
Sin embargo, la frecuencia que presenta mas alteración es la de paso de bola
por pista interna BPFI, que es acompañada por la presencia de la excitación de
varias de sus armónicas. Esto centraliza mas el daño sobre la pista interna,
mas aún, cuando se analiza la envolvente se encuentra claramente que el
periodo de repetición en algunos peak es el que genera la excitación de la
BPFI. Para este caso, como para todos los caso reales, se tiene que señal de
la envolvente no es tan clara como para los casos que se vieron en el
laboratorio, no hay que olvidar que se esta chequeando una maquina que
pertenece a una planta por lo que existen muchas otras fuentes de vibración
cerca del punto en el que se esta midiendo.

En el espectro de la figura 6.32 se observa la medición del mismo punto

realizada con Demodulacion segundos después de que se hiciera con
Peakvue. En este espectro ya no es identificable el daño, aunque existen varios
peak, muchos de estos corresponden a la frecuencia de giro de la maquina y
otro peak que existente no cumple con ningún patrón que señale daño en
rodamiento.

Como es necesario, en toda gestión de mantenimiento predictivo, se debe de

cuantificar los costos por la detección a tiempo de la falla. Esto es algo
subjetivo pero se tienen que considerar por ejemplo cosas como, que tan critica
es la maquina, el valor la perdida de producción por no detectar la falla a
tiempo y el costo que tendrían otros elementos que se dañarían al no detectar
la falla a tiempo como puede ser el sello de la bomba.

Esta es la única forma de demostrar que tan bueno es el mantenimiento

predictivo para la empresa que contrata estos servicios en forma externa, o que
tan rentable se hace de contar con un mantenimiento predictivo de misma
empresa.

6.6.2 Importancia de la buena ubicación del sensor para efectuar una

muestra.

Para ejemplificar la importancia que tiene una buena ubicación del sensor se
ha escogido una maquina de proceso que es de funcionamiento axial, como es
el caso de un aéreo ventilador. En la figura 6.33 de aprecia la ubicación del
sensor en forma axial y en l figura 6.34 al posición vertical del rodamiento.
5 -ENFRIADOR DESC. DELC3
E8-Nº6 -3VA PAEKVUE EJE L.POLEA AXIAL
0.012

RMS Acc ele rat ion in G- s

ROUTE SPECTRUM
19-Mar-04 13:23:05
0.009 (PkVue-HP 500 Hz)
OVRALL= .0387 A-DG
RMS = .0384
0.006 LOAD =100.0
RPM = 259.
RPS = 4.32
0.003

0
0 20 40 60 80 100
Frequency inHz
0.7
WAVEFORMDISPLAY
0.6
19-Mar-04 13:23:05
Ac celerat ion in G- s
0.5 (PkVue-HP 500 Hz)
RMS = .0326
0.4
PK(+) =.5497
0.3 PK(-) =.0250
CRESTF=16.86
0.2
0.1
0
-0.1
Freq: 4.320
0 1 2 3 4 5 6 7 8
Ordr: 1.000
Time inSeconds Spec: .00757

Fig. 6.33. Espectro tomado con el sensor ubicado en forma axial.

5 -ENFRIADOR DESC. DELC3

E8-Nº6 -3VV PAEKVUE EJE L.POLEA VERTICAL
0.016
RMS Acc ele ration in G-s

ROUTE SPECTRUM
19-Mar-04 13:24:49
0.012 (PkVue-HP 500 Hz)
OVRALL= .0552 A-DG
RMS = .0549
0.008 LOAD =100.0
RPM = 259.
RPS = 4.32
0.004

0
0 20 40 60 80 100
Frequency inHz
1.2
WAVEFORM DISPLAY
1.0 19-Mar-04 13:24:49
Ac celeration in G-s

(PkVue-HP 500 Hz)

0.8
RMS = .0632
0.6 PK(+) =1.01
PK(-) =.0242
0.4 CRESTF=16.00
0.2
0
-0.2
Freq: 4.319
0 1 2 3 4 5 6 7 8
Ordr: 1.000
Time inSeconds Spec: .00909

Fig. 6.34. Espectro tomado con el sensor ubicado en forma vertical.

En estos espectro anteriores no se encuentra algún patrón que indique que se

esta en presencia de un daño en el rodamiento y lo peak que se aprecian
corresponden a la frecuencia de giro de la maquina. Pero si resulta
extremadamente gráfico lo que sucede cuado se ubica mal el sensor para
hacer una medición.
Como se tiene en antecedente esta maquina es funcionamiento axial. Sin saber
nada más y comparando la medida del sensor ubicado en forma axial y vertical
del punto, se tiene que el sensor que esta trabajando en forma axial muestra
mucho mas claro los únicos peak existentes en esa zona que son los que
corresponden a frecuencia de giro de la maquina.

Esto es debido a que las ondas de la vibración se propagan mejor en el sentido

que se apoya la carga en rodamiento.

Fig. 6.35. Esquema de la posición de los sensores al momento capturar la señal.

En el esquema de el la figura 6.35, se expone como se deben de colocar los

sensores. En caso que la maquina sea de funcionamiento axial los sensores
deben estar dispuestos en forma axial sobre los soportes. En cambio, cuando
la maquina es de funcionamiento vertical los sensores deberán estar orientados
en forma vertical (o radial).

6.6.3 Notas de la implementación del Peakvue en los casos reales.

 • El Peakvue solo se implementó en las maquinas que estaban en
condiciones normales de funcionamiento. No olvidar, que por razones de
productividad, existen maquina que al momento de realizar los chequeos
se encontraron detenidas. No obstante se obtuvieron una cantidad
considerables de espectros que se analizaron para, por ultimo, escoger
los casos más característicos o cosos en que se encontraron daños,
para exponer en este trabajo.
• En muchos de los casos analizados no se contaba con los datos
actualizados de los rodamientos. Por lo que el análisis de estas
maquinas fue realizado con ciertas deficiencias.
• Casos de rodamientos en estado incipiente de daño no se encontró más
que uno, lo cual es un buen augurio para el mantenimiento de planta.

6.7 ESPECTROS APORTADOS POR OTROS ANALISTAS.

En los siguientes espectros se muestran unos casos que son aporte de otros
analistas que han implementado Peakvue.

Fig. 6.36. Espectro tomado con la ayuda de filtro pasa alto

En este espectro de la figura 6.36 solo se utilizo un filtro pasa alto de 500 Hz.
Seguramente por las características del rodamiento y la baja velocidad de
trabajo de la maquina, basto solo el filtro para darse cuenta que algo anómalo
estaba sucediendo.

En cambio, en la figura 6.37 se puede apreciar que con la ayuda del

procesador Peakvue y un filtro 2000 Hz. se detecto la falla. Este espectro tiene
la particularidad de que se acompaña del espectro de la forma de onda. Al igual
que en todos los caso que se exponen en esta tesis.

Fig. 6.37 espectro de una falla incipiente y su forma de onda correspondiente.

Por ultimo, en la figura 6.38 se demuestra como es de fácil identificar cual de

los elementos de un rodamiento es el que generara la falla con la utilización de
las frecuencias de falla propias del rodamiento.

En el espectro, se puede apreciar claramente como la frecuencia de falla que

corresponde al paso de bola por la pista exterior, ha elevado la amplitud y
también sus respectivas armónicas.

En este caso también el espectro se acompaña de la forma de onda. Lo

rescatable de esto es que si se pone atención en la forma de onda no hay
ninguna frecuencia que pase el limite de las alarmas, pero si ahora se observa
el espectro se logra apreciar que ya se esta en presencia de una falla
incipiente, por lo cual el monitoreo de esta maquina se debe se hacer mas
exhaustivamente.
Fig. 5.38 Utilización de frecuencias de falla característica de los rodamientos en el análisis.
CAPITULO 7

“CONCLUSIONES”
7.1 CONCLUSIONES.

En esta conclusión se pretende ser lo mas objetivo posible, de forma de

entregar de un punto de vista crítico de las capacidades y desventajas que
tiene la técnica implementada.

Para esto se realizaron varias prueba que se expusieron en el capitulo anterior,

y que, en este capitulo, se concluirán. En una primera etapa se concluirá con
respecto a cada una de las variables que se probaron, para luego resumir
todas estas críticas enumerando todas las ventajas y desventajas que se
encuentran de la técnica utilizada.

7.2 Conclusión de variar la velocidad.

• En la detección de la falla provocada en el rodamiento, fueron efectivas

dos de las cuatro técnicas probadas Peakvue y Demodulacion. Factor de
cresta en dos de las tres velocidades propuestas para los ensayos se
comporto medianamente bien, porque en la tercera velocidad (la más
baja de 3 Hz.), no acusó el daño. Y por ultimo, utilizar el especto de
aceleración para detectar la falla con este grado de avance resulto
totalmente desechada, pues a ninguna de las tres velocidades acusó la
falla.
• Comparativamente Peakvue resalta más la amplitud de la falla que la
demodulacion. Esto es debido a que Peakvue al realizar un muestreo a
alta frecuencia detectando solo el peak de un intervalo de tiempo muy
pequeño. Amplificando el problema existente en el rodamiento.
• Si se toma en cuenta solo la técnica del Peakvue se puede concluir que,
a medida que baja la velocidad también diminuye, los peak y las
armónicas de la frecuencia que provoca la falla. La explicación de este
fenómeno, se tiene cuando se interpretan los gráficos extraídos del
manual de CSI para implementar de Peakvue.
 Fig. 7.10 Gráficos referenciales que vinculan la
velocidad, tamaño del elemento rodante y banda
de excitación, (Datos extraído del Manual de CSI)

En el grafico “b” es expone que a un mismo tamaño de elemento

rodante, al aumentar la velocidad diminuye el tiempo de contacto entre el
elemento rodante y la fisura. Esto es algo relativamente fácil de entender
pues, es lógico. En tanto en el grafico “a” se explica que a un mismo
medio de disolución de la señal, entre mas lento sea el contacto entre el
elemento rodante y la fisura, mas baja la banda en que se encuentra la
excitación de frecuencia que da cuenta del daño presente en el
rodamiento. Con estos antecedentes se explica muchos de los
resultados obtenidos, ya que siempre para las distintas velocidades se
mantuvieron constantes la magnitud del daño y el rodamiento ensayado
por lo que se desprende que aumentado la velocidad disminuyo el
tiempo del impacto de la bola con cada fisura, siendo consecuente con el
grafico “b”, siguiendo con este análisis al disminuir el tiempo de este
fenómeno, aumentó el ancho de la banda en el cual corta la curva, por lo
que el amortiguamiento de las amplitudes esta ubicado a frecuencia
mucho mas altas. Es por esta razón fundamentalmente se explica por
que a una velocidad de giro de la maquina de 18 Hz. se nota mucho mas
el daño que a otra velocidad de 3 Hz., ya que según el los espectros de
la aceleración para las distintas velocidades la actividad vibratoria que
genera el daño en el rodamiento esta ubicada sobre los 10.000 Hz,
 siendo la velocidad de 18 Hz la alta usada para este ensayo la que mejor
muestra el daño.
• Respondiendo a la interrogante, que si la técnica varía los resultados en
función a la velocidad se tiene que decir que, independientemente de la
velocidad la técnica del Peakvue encontró bastante bien la falla. Pero la
magnitud con que deja ver el problema vario considerablemente, esto se
deduce que es por la falta de carga en los soportes para las velocidades
mas bajas

7.3 Conclusión de variar la cantidad de daño.

• Cuando se vario la cantidad de daño en los rodamientos, se encontraron

que las técnicas de Factor de cresta, Demodulación y Peakvue
consiguieron el objetivo de detectar la falla. De la tres, el factor de cresta
es la técnica que menos datos aporta debido a que es solo una
tendencia numérica por lo que no se puede realizar un análisis mas
acabado de la parte en que se encuentra el daño. Demodulación y
Peakvue aparte de detectar bien esta la falla identifica muy bien donde
se esta generando esta.
• Con las dos técnicas que más datos aportan se puede concluir que
independientemente de la cantidad de fisuras que tiene el rodamiento la
falla en la pista externa fue encontrada. La única diferencia en ambos
caso es la amplitud de la frecuencia característica de falla, que en
consecuencia con lo explicado anteriormente, resulta de tener mas
fisura en el rodamiento provocando que se sumen las amplitudes de los
impactos de los elementos rodantes con las fisuras.

7.4 VENTAJAS DE TRABAJAR CON PEAKVUE.

• Peakvue es una técnica que tiene muy buena acertividad como quedo
demostrado en maquinas de velocidad constantes como bombas de
proceso y aéreo enfriadores.
 • Peakvue es una técnica muy versátil en cuanto a las velocidades de giro
de las maquinas que se puede muestrear con ella. Esta es una de las
principales características de la técnica.
• Trabaja y almacena datos como todas las demás técnicas de RBMware,
por lo que los analistas no tienen que aprender más sobre este tema.
Además que, para su configuración, está en ambiente Windows que
muy agradable de trabajar.
• Cuando ya se a puesto en marcha esta técnica es relativamente rápido
el control y el análisis posterior, por lo que en generar los reportes del
estado de las maquinas chequeadas, no tarda mucho.
• Desde el punto de vista más técnico, comparativamente con las otras
técnicas que se pueden trabajar con el CSI 2120, se puede decir que
Peakvue es la técnica que tiene mejor resultado en la detección de fallas
en rodamiento.

7.5 DESVENTAJAS DEL TRABAJO CON PEAKVUE.

• Si bien la detección de fallas en rodamientos Peakvue es buena,

también trae consigo un estudio más acabado del tema, por lo que el
uso de esta técnica no es recomendable cuando el operador es
relativamente nuevo en el tema de control de vibraciones.
• En la implementación de esta técnica se debe de ser muy cuidadoso
respecto a los parámetros utilizados, ya que lo más probable es que si
no se realiza la elección correcta de parámetros, no se tenga resultados
del verdadero estado del rodamiento.
• Para maximizar la efectividad de esta técnica, los controles a la
maquinas deben ser periódica y sistemáticamente, lo que no siempre es
posible por el sistema productivo.
Para tener éxito en el control de los rodamientos y diagnosticar a tiempo una
falla, necesariamente se requiere contar con la información actualizada de la
totalidad de los rodamientos que se controlaran. Para asignarlos a cada punto
configurado.
ANEXOS.
Anexo 1 “GUIA PARA LA CONFIGURACION DE PEAKVUE”

Aspectos Claves Para la Configuración

Existen varios puntos que es necesario aclarar ante de entregar la guía para la
configuración, como por ejemplo hay que mencionar que Peakvue es una
técnica que funciona a altas frecuencias, por lo que se utilizan filtros pasa alto.
Esto provoca una dificultad ya que aplicar este filtro se elimina una parte
sumamente importante en el análisis predictivo, el como es la detección de
desalineamiento, desbalanceamiento, corte de la película de aceité, etc. Fallas
que ocurren a una baja frecuencia en comparación a la frecuencia en que se
necesita trabajar con Peakvue.

El Peakvue es solo una herramienta del software RBMware que, fue diseñada
para una aplicación en particular la detección de fallas incipientes en
rodamientos y engranajes, que en pos de brindar la mayor facilidad de análisis
al analista, deja de lado todos los demás detalles que podrían estar
presentando en el momento de la medición.

Por lo anterior es que se recomienda configurar una rutina normal de medición

para la maquina y luego en la misma rutina agregar los puntos de Peakvue que
sean necesarios, de manera de entregar el máximo de información del estado
de la maquina al analista. Además algo que puede ser un aporte es programar
un punto para medir la temperatura del soporte. Esta recomendación se basa
en que inevitablemente cualquier desperfecto al interior del rodamiento genera
un alza en la temperatura.

Otra de las cosas que es importante tener en cuenta para la configuración del
Peakvue es, seleccionar un filtro adecuado con el ancho de banda con que se
esta haciendo el muestreo. Estas dos cosas se tienen que establecer muy bien,
de lo contrario se podría caer en ciertas incongruencias, como la mostrada en
la siguiente figura.
Por último, otro detalle que es importante es que el sensor que se debe ocupar
es un acelerómetro de alta frecuencia (30 kHz como mínimo) en sus unidades
G´s, siendo riguroso en la forma de sujeción.

Guía para configurar Peakvue.

Supuestamente la maquina ya a sido creada en la base de datos, y además,

cuenta con una rutina de puntos configurados en forma normal. Es decir, se
agregaran puntos de Peakvue a una maquina que ya a sido analizada
anteriormente, con el fin de mejorar el análisis que se le realiza a esta maquina.

1. Cargado el software RBMware (en la página del menú principal para

vibraciones), se debe situar en la solapa setup/communication, y en ella
se debe entrar en la opción Database setup.
En la pantalla que se despliega se tiene que configurar tres de las opciones
que ahí aparecen:

• Tree structure: aquí se crea el punto de medición.

• Analysis parameter/Data acquisition: en esta opción se crea una
parámetro para la adquisición de la señal.
• Alarm limit/Data evolution: para crear un parámetro de alarmas que
dispondrán para el análisis.

Se deben de configurar estas tres opciones por que, estas trabajan entre
lazadas. Al crear un punto, el software se nos pide parámetros de adquisición y
parámetros de alarmas, por lo que se hace necesario partir configurando las
opciones que tienen que ver con los parámetros.

2. Configuración de el parámetros de adquisición:

• Al ingresar al parámetro de adquisición, se encuentra una lista
de todos los parámetros que ya se han configurado. Pero
como lo que se quiere es crear un nuevo parámetro esto se
logra eligiendo la opción Add Set.
• En la pantalla que se despliega, se identifica el parámetro que
un número.
• Al desplegar la nueva pantalla se existe tres nuevos aspectos
que hay que configurar. Para el caso del Peakvue debe de
configurar de la siguiente forma.
Spectrum Parameters.

Signal Processing Params.

Waveform Parameters

• Una vez completada toda las opciones que había para llenar
se debe de presionar Ok.
• En la pantalla que se despliega se debe de configurar los
anchos de las ventanas que se utilizaran para el análisis.

3. Al terminar la configuración se debería observar en el listado de parámetros

de adquisición el parámetro recién creado.
4. Configuración del parámetro de límites de alarmas.
• Al ingresar de despliega una pantalla donde se muestran todos
los parámetros que ya han sido configurados para crear un
nuevo parámetro elegir la opción Add Set.
• Identificar con número el parámetro que se va a crear.
• El la pantalla que se despliega llenar los espacios con las
unidades con la que se requiere medir, o sea aceleración.
Además se deben llenar los casilleros con los limites que
corresponden.

Nota: es importante que se recuerde cuantas ventanas se creo en el

parámetro anterior ya que estas dan el ancho banda en que la alarma
será efectiva. Aquí se configura la alarma para cada ancho de banda,
imponiendo con esto una amplitud máxima aceptable para la alerta y
otra para la falla.
5. Configuración de los puntos para el análisis Peakvue (tree structure).
• Previamente se han seleccionado la base de datos, el área y la
maquina a la cual se le desea configurar los puntos. Si es así se
deberá desplegar la siguiente pantalla.

• Posesionarse sobre la maquina a la cual se le desea crear los puntos

los puntos y presionar la opción Add Branch.
• Nuevamente se tiene que completar dos tipos de información una
que tiene que ver con el punto propiamente tal (point information), y
la otra tiene que ver con el sensor u la señal (sensor/signal info)
• Point information: esta nueva pantalla de debe de completar con los
datos referentes al punto.

En esta pantalla queda de manifiesto por que configurar lo otros puntos

primero (parámetro de análisis o de adquisición y parámetro de limites de
alertas), aquí solo se pregunta por ellos:
• Sensor/signal Info: en esta instancia se aportan todos los datos
referente al sensor y la forma de onda o señal temporal
Anexo 2 “APUNTE DE FALLAS EN MAQUINAS”

Vibración debida a Desbalanceamiento.

El desbalanceamiento de la maquinaria es una de las causas más comunes de

la vibración. En muchos casos, los datos arrojados por un estado de
desbalanceamiento indican:
1. La frecuencia de vibración se manifiesta a 1x las rpm de la pieza
desbalanceada.
2. La amplitud es proporcional a la cantidad de desbalanceamiento.
3. La amplitud de la vibración es normalmente mayor en el sentido de
medición radial, horizontal o vertical (en las maquinas con ejes horizontales).
4. El análisis de fase indica lecturas de fase estables.
5. La fase se desplazará 90º si se desplaza el captador 90º.

Nota: el desbalanceamiento de un rotor saliente a menudo tiene como

resultado una gran amplitud de la vibración en sentido axial, al mismo tiempo
que en sentido radial.

Vibración debida a falta de alineamiento

En la mayoría de los casos los datos derivados de una condición de falta de

alineamiento indican lo siguiente:

1. La frecuencia de vibración es de 1x rpm; también 2x y 3x rpm en los

casos de una grave falta de alineamiento.
2. La amplitud de la vibración es proporcional a la falta de alineamiento.
3. La amplitud de la vibración puede ser alta también en sentido axial,
además de radial.
4. El análisis de fase muestra lecturas de fase inestables.

La falta de alineamiento, aun con acoplamientos flexibles, produce fuerzas

tanto radiales como axiales que, a su vez, producen vibraciones radiales y
axiales.
Nota: Uno de los indicios más importantes de problemas debidos a falta de
alineamiento y a ejes torcidos es la presencia de una elevada vibración en
ambos sentidos, radial y axial. En general, cada vez que la amplitud de la
vibración axial sea mayor que la mitad de la lectura radial más alta, hay un
buen motivo de sospechar la existencia de un problema de alineamiento o eje
torcido.
Los tres tipos básicos de falta de alineamiento en el acoplamiento son: angular,
en paralelo y una combinación de ambos.
Una falta de alineamiento angular sujeta principalmente los ejes de las
maquinas accionadora y accionada a vibración axial igual a la velocidad de
rotación (rpm) del eje.
La falta de alineamiento en paralelo produce principalmente vibración radial con
una frecuencia igual al doble de la velocidad de rotación del eje.

Vibración debida a Excentricidad

La excentricidad es otra de las causas comunes de vibración en la maquinaria

rotativa. Excentricidad en este caso no significa “ovalización”, sino que la línea
central del eje no es la misma que la línea central del rotor – el centro de
rotación verdadero difiere de la línea central geométrica.
La excentricidad es en realidad una fuente común de desbalanceamiento, y se
debe a un mayor peso de un lado del centro de rotación que del otro.
Una manera de diferenciar entre desbalanceamiento y excentricidad en este
tipo de motor es medir la vibración con filtro afuera mientras el motor está
funcionando bajo corriente. Luego, se desconecta el motor, observando el
cambio de la amplitud de vibración. Si la amplitud se reduce gradualmente
mientras el motor sigue girando por inercia, es muy probable que el problema
sea debido a desbalanceamiento; Si, en cambio, la amplitud de vibración
desaparece en el momento mismo en que el motor es desconectado, el
problema es seguramente de naturaleza eléctrica, y es muy posible que se
deba a excentricidad del inducido.
La excentricidad en rodetes o rotores de ventiladores, sopladores, bombas y
compresores puede también crear fuerzas vibratorias. En esos casos las
fuerzas son el resultado de fuerzas aerodinámicas e hidráulicas desiguales que
actúan contra el rotor.
Vibración de Elementos Rodantes Defectuosos

Defectos en las pistas, en las bolas o en los rodillos de rodamientos de

elementos rodantes ocasionan vibración de alta frecuencia; y, lo que es mas, la
frecuencia no es necesariamente un múltiplo integral de la velocidad de
rotación del eje. La amplitud de la vibración dependerá de la gravedad de la
falla del rodamiento.
Nota: la vibración generada por el rodamiento normalmente no es transmitida a
otros puntos de la máquina. Por lo tanto, el rodamiento defectuoso es
generalmente el que se encuentra más cerca del punto donde ocurre el mayor
nivel de vibración de este tipo.

Falla de Rodamientos – Otras causas

Los rodamientos no fallan prematuramente a menos que alguna otra fuerza

actúe sobre ellos; y tales fuerzas son generalmente las mismas que ocasionan
vibración.
Causas comunes de fallas en los rodamientos de elementos rodantes:
• Carga excesiva

• Falta de alineamiento

• Defectos de asientos del eje y/o de las perforaciones en el alojamiento

• Montaje defectuoso

• Ajuste incorrecto

• Lubricación inadecuada o incorrecta

• Sellado deficiente

• Falsa brinelación (Deformación bajo carga)

• Corriente eléctrica
Vibración debida a rodamientos de Soportes defectuosos

Elevados niveles de vibración, ocasionados por rodamientos de Soporte

defectuosos, son generalmente el resultado de una holgura excesiva (causada
por desgaste debido a una acción de barrido o por erosión química),
aflojamientos mecánicos (metal blanco suelto en el alojamiento), o problemas
de lubricación.
a) Holgura excesiva de los rodamientos
Un rodamiento de soporte con holgura excesiva hace que un defecto de
relativamente menor importancia, tal como un leve desbalanceamiento o una
pequeña falta de alineamiento, u otra fuente de fuerzas vibratorias, se
transformen como resultado de aflojamientos mecánicos o en golpes repetidos
(machacado).
En tales casos el rodamiento en si no es lo que crea la vibración; pero la
amplitud de la misma seria mucho menor si la holgura de los rodamientos fuera
correcta.
A menudo se puede detectar un rodamiento de soporte desgastado por
“barrido” efectuando una comparación de las amplitudes de vibración horizontal
y vertical. Las maquinas que están montadas firmemente sobre una estructura
o cimentación rígidas revelaran, en condiciones normales, una amplitud de
vibración ligeramente más alta en sentido horizontal.

b) Torbellino de aceite
Este tipo de vibración ocurre solamente en maquinas equipadas con
rodamientos de chumacera lubricados a presión, y que funcionan a velocidades
relativamente altas – normalmente por encima de la segunda velocidad critica
del motor.
La vibración debida a torbellinos de aceite a menudo es muy pronunciada, pero
se reconoce fácilmente por su frecuencia fuera de lo común. Dicha frecuencia
es apenas menor de la mitad de la velocidad de rotación (en rpm) del eje –
generalmente en el orden del 46 al 48% de las rpm del eje.
El problema de los torbellinos de aceite normalmente se atribuye a diseño
incorrecto del rodamiento, desgaste excesivo del rodamiento, un aumento de la
presión del lubricante o un cambio de la viscosidad del aceite.
Se pueden hacer correcciones temporales modificando la temperatura del
aceite (viscosidad), introduciendo un leve desbalanceamiento o una falta de
alineamiento de manera de aumentar la carga sobre el eje, o rascando y/o
ranurando los costados del rodamiento, para desbaratar la “cuña” de lubricante.
Desde luego, una solución más duradera es reemplazar el rodamiento con uno
que haya sido diseñado correctamente de acuerdo a las condiciones operativas
de la maquina, o con uno que esté diseñado para reducir la posibilidad de
formación de torbellinos de aceite.
Los rodamientos con ranuras axiales usan las ranuras para aumentar la
resistencia a la formación de torbellinos de aceite en tres puntos espaciados
uniformemente. Este tipo de configuración está limitado a las aplicaciones más
pequeñas, tales como turbinas de gas livianas y turbocargadores.
Los rodamientos de chumacera de lóbulos brindan estabilidad contra los
torbellinos de aceite al proporcionar tres puntos ce concentración de la película
de aceite bajo presión, que sirven para centrar al eje.
Los rodamientos de riñón basculante son comúnmente utilizados para las
maquinas industriales más grandes, que funcionan a velocidades más altas.
Hay dos causas comunes de vibración que pueden inducir un torbellino de
aceite en un soporte de un rodamiento

1- Vibración proveniente de maquinaria ubicada en las cercanías: Puede ser

transmitida al soporte del rodamiento a través de estructuras rígidas, tales
como tuberías y cimentaciones. A este fenómeno se le conoce como Torbellino
Inducido por el Exterior.
2- Vibración ocasionada por otros elementos de las maquina misma.
Toda vez que se detecta la vibración característica del torbellino de aceite se
deberá realizar una completa investigación de las vibraciones en toda la
instalación, incluyendo las fuentes de vibración circunvecina, la estructuras de
cimentación y las tuberías relacionadas. Se podrá así quizás descubrir una
causa externa de los problemas de torbellino de aceite.

c) Torbellinos de Histéresis

Este tipo de vibración es similar a la vibración ocasionada por el torbellino de

aceite, pero ocurre a frecuencias diferentes, cuando el rotor gira entre la
primera y la segunda velocidad crítica.
Un rotor que funcione por encima de la velocidad critica tiende a flexionarse, o
asquearse, en sentido opuesto del punto pesado de desbalanceamiento. La
amortiguación interna debida a histéresis, o sea la amortiguación de fricción,
normalmente limita la deflexión a niveles aceptables. Sin embargo, cuando
acontece un torbellino por histéresis, las fuerzas amortiguadoras se encuentran
en realidad en fase con la deflexión, y por lo tanto, acrecentar la deflexión del
motor.
Cuando dicho rotor está funcionando por encima de la primera velocidad critica
pero por debajo de la segunda, el torbellino por histéresis ocurre a una
frecuencia exactamente igual a la primera velocidad critica del rotor.
Nota: La frecuencia de formación del torbellino de aceite es levemente menor
de la mitad de la velocidad de rotación del rotor.
La vibración ocasionada por un torbellino por histéresis tendrá la misma
características que las ocasionadas por un torbellino de aceite cuando la
maquina funcione a velocidades superiores a la segunda velocidad critica del
eje. Es decir, que una severa vibración se producirá a una frecuencia
levemente menor que 0.5x las rpm del rotor.

El torbellino por histéresis es controlado normalmente por la acción de

amortiguación provista por los soportes de rodamientos en si. Sin embargo,
cuando la amortiguación estacionaria es baja en comparación con la
amortiguación interna del rotor, es probable que se presenten problemas. La
solución usual para este problema es aumentar la amortiguación estacionaria
de los rodamientos y de la estructura de soporte de los mismos, lo que puede
lograrse instalando un rodamiento de riñón basculante o de algún rodamiento
de diseño especial. En algunos casos el problema puede ser solucionado
reduciendo la amortiguación dada por el rotor – sencillamente, cambiando un
acoplamiento de engranajes con una versión sin fricción; por ejemplo, con un
acoplamiento de disco flexible.

Vibración por lubricación Inadecuada

Una inadecuada lubricación, incluyendo la falta de lubricación y el uso de

lubricantes incorrectos, puede ocasionar problemas de vibración en un
rodamiento de chumacera. En semejantes casos la lubricación inadecuada
causa excesiva fricción entre el rodamiento estacionario y el eje rotante, y dicha
fricción induce vibración en el rodamiento y en las demás piezas relacionadas.
Este tipo de vibración se llama “dry whip”, o sea látigo seco, y es muy parecido
al pasar de un dedo mojado sobre un cristal seco.
La frecuencia de la vibración debida al látigo seco generalmente es muy alta y
produce el sonido chillón característico de los rodamientos que están
funcionando en seco. No es muy probable que dicha frecuencia sea algún
múltiplo integral de las rpm del eje, de manera que no es de esperarse ningún
patrón significativo bajo la luz estroboscópica. En este respecto, la vibración
ocasionada por el látigo seco es similar a la vibración creada por un rodamiento
antifricción en mal estado.
Toda vez que se sospeche que un látigo seco sea la causa de la vibración se
deberá inspeccionar el lubricante, el sistema de lubricación y la holgura del
rodamiento.

Vibración debida a Aflojamiento Mecánico

El aflojamiento mecánico y la acción de golpeo (machacado) resultante

producen vibración a una frecuencia que a menudo es 2x, y también múltiplos
más elevados, de las rpm. La vibración puede ser resultado de pernos de
montaje sueltos, de holgura excesiva en los rodamientos, o de fisuras en la
estructura o en el pedestal de soporte.
La vibración característica de un aflojamiento mecánico es generada por
alguna otra fuerza de excitación, como un desbalanceamiento o una falta de
alineamiento. Sin embargo, el aflojamiento mecánico empeora la situación,
transformando cantidades relativamente pequeñas de desbalanceamiento o
falta de alineamiento en amplitudes de vibración excesivamente altas.
Corresponde por lo tanto decir que el aflojamiento mecánico permite que se
den mayores vibraciones de las que ocurrirían de por sí, derivadas de otros
problemas.
Nota: Un aflojamiento mecánico excesivo es muy probable que sea la causa
primaria de los problemas cuando la amplitud de la vibración 2x las rpm es más
de la mitad de la amplitud a la velocidad de rotación, 1x las rpm.
Vibración debida a las Bandas de Accionamiento

Las bandas de accionamiento del tipo en “V” gozan de mucha popularidad para
la transmisión del movimiento puesto que tiene una alta capacidad de
absorción de golpes, choques y vibraciones.
Los problemas de vibración asociados con las bandas en “V” son clasificados
generalmente por:
• Reacción de la banda a otras fuerzas, originadas por el equipo
presente, que causan alteraciones.

• Vibraciones creadas por problemas de la banda en sí.

Las bandas en “V” son consideradas a menudo como fuente de vibración

porque es tan fácil ver las bandas que saltan y se sacuden entre poleas. Por lo
general, el reemplazo de las bandas es a menudo una de las primeras
tentativas de corrección de los problemas de vibración.
Sin embrago es muy posible que la banda esté sencillamente reaccionando a
otras fuerzas presentes en la maquina. En tales casos las banda es solamente
un indicador de que hay problemas de vibración y no representan la causa
misma.
La frecuencia de vibración de las bandas es el factor clave en la determinación
de la naturaleza del problema. Si la banda está sencillamente reaccionando a
otra fuerza de alteración, tales como desbalanceamiento o excentricidad en las
poleas, la frecuencia de vibración de la banda será muy probablemente igual a
la frecuencia alterante. Esto significa que la pieza de la maquina que realmente
está causando el problema aparecerá estacionaria bajo la luz estroboscópica
del analizador.
Nota: Si es defecto de la banda la frecuencia de vibración será un múltipla
integral –1,2,3 ó 4 – de las rpm de la banda. El múltiplo verificado dependerá
de la naturaleza del problema y de la cantidad de poleas, sea de accionamiento
como locas, presentes en el sistema.
Es fácil determinar las rpm de una banda de la siguiente manera:
Rpm de la banda = (3.14 x diám. de la polea x rpm de la polea)/ longitud de la
banda.
Vibración debida a Problemas de Engranaje

La vibración que resulta de problemas de engranaje es de fácil identificación

porque normalmente ocurre a una frecuencia igual a la frecuencia de engrane
de los engranajes – es decir, la cantidad de dientes del engranaje multiplicada
por las rpm del engranaje que falla.
Problemas comunes de los engranajes, que tienen como resultado vibración a
la frecuencia de engrane, comprenden el desgaste excesivo de los dientes,
inexactitud de los dientes, fallas de lubricación y materias extrañas atrapadas
entre los dientes.
No todos los problemas de engranajes generan frecuencias de vibración
iguales a las frecuencias de engrane. Si un engranaje tiene un solo diente roto
o deformado, por ejemplo, el resultado puede ser una frecuencia de vibración
de 1x las rpm. Mirando la forma de onda de esa vibración en un osciloscopio
conectado con un analizador, la presencia de señales de impulso permitirá
distinguir entre este problema y las demás averías que también generan
frecuencias de vibración de 1x las rpm. Desde luego, si hay más de un diente
deformado, la frecuencia de vibración es multiplicada por una cantidad
correspondiente.
La amplitud y frecuencia de vibración debida a los engranajes pueden también
parecer erráticas a veces. Dicho tipo de vibración errática ocurre normalmente
cuando un conjunto de engranajes está funcionando en condiciones de carga
muy liviana. En tales condiciones la carga puede desplazarse repetidamente de
un engranaje a otro de modo irregular.
Nota: Los problemas de rodamientos son predominantes en el punto de falla de
los mismos, mientras que los problemas de engranajes pueden ser detectados
en dos o más puntos de la maquina.

Vibración debida a Fallas Eléctricas

Esté tipo de vibración es normalmente el resultado de fuerzas magnéticas

desiguales que actúan sobre el rotor o sobre el estator. Dichas fuerzas
desiguales pueden ser debidas a:
• Rotor que no es redondo

• Chumaceras del inducido que son excéntricas

 • Falta de alineamiento entre el rotor y el estator; entrehierro no
uniforme

• Perforación elíptica del estator

• Devanados abiertos o en corto circuito

• Hierro del rotor en corto circuito

En líneas generales, la frecuencia de vibración resultante de los problemas de

índole eléctrica será 1x las rpm, y por tanto se parecerá a desbalance. Una
manera sencilla de hacer la prueba para verificar la presencia eventual de
vibración eléctrica es observar el cambio de la amplitud de la vibración total
(filtro fuera) en el instante en el cual se desconecta la corriente de esa unidad.
Si la vibración desaparece en el mismo instante en que se desconecta la
corriente, el problema con toda posibilidad será eléctrico. Si solo decrece
gradualmente, el problema será de naturaleza mecánica.
Las vibraciones ocasionadas por los problemas eléctricos responden
generalmente a la cantidad de carga colocada en el motor. A medida que se
modifica la carga, la amplitud y/o las lecturas de fase pueden indicar cambios
significativos. Esto explica por qué los motores eléctricos que han sido
probados y balanceados en condiciones sin carga muestran cambios drásticos
de los niveles de vibración cuando vuelven a ser puestos en servicio.
Anexo 3 “TIPOS DE RODAMIENTOS”.

Existen rodamientos de muy variados tipos para adecuarse a las diversas

aplicaciones, es muy importante escoger el rodamiento preciso, tomando la
decisión en base a criterios tales como: costo, facilidad de montaje, vida útil,
dimensiones generales, simpleza del conjunto, disponibilidad de repuestos y
tipo de lubricación.

Básicamente hay tres formas de clasificar los rodamientos:

I. Según la dirección de la carga que mejor soportan:

1. Rodamientos Radiales: son aquellos que están diseñados para

resistir cargas en dirección perpendicular al eje. Constan en forma
general de tres piezas: Un aro exterior, un aro interior y un
elemento rodante con algún tipo de canastillo o jaula. Por
ejemplo, las ruedas de un carro se apoyan en el suelo y reciben la
carga en el eje, de esta forma los rodamientos de las ruedas
trabajan bajo carga radial.

Fig. A1. Rodamientos radiales

2. Rodamientos Axiales: son aquellos que están diseñados para resistir

cargas en la misma dirección del eje. Constan en forma general de
tres piezas: Un aro superior, un aro inferior y un elemento rodante
con algún tipo de canastillo. Por ejemplo, pensemos en un carrusel,
el peso total de esta máquina actúa verticalmente hacia el suelo y
debe rotar en torno a un eje vertical al suelo, en esta aplicación debe
 utilizarse un rodamiento axial de gran diámetro, cuyo aro superior
sostenga al carrusel y cuyo aro inferior se apoye en el suelo.

Fig. A2. Rodamiento Axial.

3. Rodamientos de contacto angular: son una mezcla de los casos

anteriores, se basan en un rodamiento similar al radial con un diseño
especial de los aros exterior e interior para soportar cargas axiales
mayores que un rodamiento radial simple. Sus aplicaciones son muy
amplias, debido a que un eje siempre puede desarrollar cargas
eventuales en una dirección inesperada y debido al ahorro que se
genera al colocar un solo rodamiento para hacer el trabajo de dos.

Fig. A3. Rodamiento de contacto Angular.

II. Según la rigidez del rodamiento:

1. Rodamientos rígidos: son aquellos que no aceptan

desalineamientos del eje. Ante un desalineamiento se generan
cargas que pueden dañar definitivamente el rodamiento.

Fig. A4. Rodamiento rígido.

2. Rodamientos rotulados: Son aquellos que por un diseño especial

de los aros permiten que el eje gire algunos grados sin desarmar
el rodamiento. Esta característica se logra con una pista de
rodadura esférica que permite a las bolas o barriletes desplazarse
para acomodarse al desalineamiento del eje. Son muy utilizados
en maquinaria pesada debido a la necesidad se prevenir daños
frente a las deformaciones de los ejes, cargas provocadas por
dilataciones térmicas y cargas dinámicas.

Fig. A5. Rodamiento rotulado.

III. Según el elemento rodante:

Existen diversos elementos rodantes que varían según las aplicaciones.

El mas común son las bolas de rodamiento, muy útiles para cargas
livianas y medianas. Para cargas mayores se utilizan rodillos y barriletes.
Finalmente en cargas axiales se utilizan conos. Algunas aplicaciones en
donde el espacio es reducido se usan agujas, que son cilindros largos
con diámetros pequeños.

Fig. A6. Elementos rodantes de los rodamientos

Al catalogar un rodamiento es útil entregar una información completa,

indicando los tres conceptos anteriores, por ejemplo: Rodamiento radial
rígido de bolas, rodamiento radial rotulado de barriletes, rodamiento axial
rígido de conos.

Afortunadamente los fabricantes de rodamientos han mantenido una

numeración estándar en todas las marcas, permitiendo una identificación
sencilla de los rodamientos en base a un número y en ocasiones
acompañado de unas letras.

Por otro lado existen muchas aplicaciones que requieren un rodamiento de

diseño especial. Una de estas situaciones es la falta de espacio para colocar
un rodamiento normal.

Para ofrecer una solución a este problema, se crean los rodamientos de

agujas, que consisten en cilindros delgados unidos por un canastillo o jaula y el
aro exterior. La carencia de aro interior y el reducido diámetro de las agujas,
logra un rodamiento delgado con aspecto de anillo.

Para situaciones en donde el espacio es aún mas reducido, existen

rodamientos sin aro exterior que se denominan "corona de agujas" y
rodamientos denominados "casquillos de agujas" compuestos por agujas y un
aro exterior de acero delgado.
 Fig. A7. Rodamiento de coronas de agujas.

Los rodamientos de agujas también se aplican para cargas axiales en donde

las agujas (o mas exactamente los troncos de cono) se ordenan en un
canastillo y puede tener aros de variados espesores, aprovechando el espacio
disponible.

Fig. A8. Rodamiento axial de agujas.

Cuando se realiza el diseño de un montaje, se pueden usar soportes completos

que incluyen el rodamiento, los sellos y una base de apoyo que puede ser "de
pie" con dos perforaciones para unirlos a una estructura o de "brida" para
unirse a una plancha. En la figura se aprecian dos soportes de pie y uno brida
del tipo SY que además son a rótula.

Fig. A9. Rodamiento con soporte incluido.

Finalmente, en la figura se aprecian dos rodamientos lineales, utilizados para el
desplazamiento de un objetos a lo largo de un riel. El rodamiento partido es
para desplazamientos lineales y el rodamiento entero puede utilizarse para
desplazamiento lineal y rotacional.

Fig. A10. Rozamientos lineales.

Anexo 4 “VIDA UTIL DE LOS RODAMIENTOS”.

La vida de un rodamiento se define como el tiempo en horas o el número de

revoluciones, que él funciona antes de que se manifieste el primer signo de
fatiga superficial en uno de sus aros o de sus elementos rodantes. Timken
USA, por ejemplo, como criterio de falla, una picadura de área 6 mm2. Este es
un valor de referencia, pues la vida útil del rodamiento se puede extender
mucho más.
Como el inicio de la fatiga es un fenómeno aleatorio, la vida de un rodamiento
no se puede predecir con precisión. Es necesario basar la predicción de la vida
del rodamiento en una evaluación estadística de un amplio número de
rodamientos aparentemente idénticos, funcionando en idénticas condiciones.
Figura 1 muestra la forma de la distribución estadística de la vida de los
rodamientos.

Figura 1, Distribución estadística de la vida de los rodamientos.

ISO 281 evalúa la vida de un rodamiento en función de su carga como:

L10 = Vida nominal del rodamiento, en revoluciones, que se espera que

alcance o sobrepase el 90% de los rodamientos antes que se
manifieste signos de fatiga.
C= Capacidad de carga dinámica, en (N)
P= Carga dinámica equivalente, en (N)
p= 10/3 para rodamientos de rodillos
p= 3 para rodamientos de bolas

Observe que un aumento de un 10% en la carga, significa un aumento en el

denominador de 1.1 elevado a 3.33 (para el caso de rodamiento de rodillos), es
decir, 1,37.

Basada en la fórmula ISO 281/1, la vida del rodamiento considerando el efecto

de la lubricación es:

Lna = (a1)(a23)(L10)

Donde:
a1 = Factor de ajunte de la vida por fiabilidad. Factor que se puede obtener de
los manuales de SKF.
a23 = Factor que viene determinado esencialmente por la eficacia de la
lubricación del rodamiento y la separación entre las superficies en el
contacto. Este factor depende de las viscosidades cinemáticas real del
lubricante como la de una lubricación necesaria para un buen
funcionamiento.

Finalmente, SKF cuantifica el efecto de la contaminación sólida de la

lubricación en la vida del rodamiento a través de:

askf = Es un factor complejo que incluye las condiciones de lubricación

De lo anterior se concluye que si se quiere ser proactivo, es decir, aumentar la

vida de los rodamientos, es necesario:
• Disminuir la carga que actúa sobre ellos.
• Utilizar un lubricante con la viscosidad adecuada
• Utilizar un lubricante con contaminación sólida controlada.
Tabla Nº1 indica las causas más comunes por la que se carga los rodamientos
adicionalmente a las fuerzas de trabajo. La necesidad de mayor vida para los
rodamientos ha traído como consecuencia que el personal de mantenimiento
de las empresas alineen y balanceen los rotores más allá de lo que los
diferentes estándares al respecto (balanceamiento y alineamiento de
precisión).

TABLA Nº 1. Causas comunes por la que se cargan los rodamientos.

- Desbalanceamiento de rotores.
- Desalineamiento de acoplamientos
- Distorsión de la carcasa
- Transmisión por correas desalineadas
- Correas sobre tensadas
- Bombas centrífugas trabajando lejos de su caudal nominal
- Apriete inadecuado del rodamiento en el eje.
Anexo 5 “TIPOS DE MANTENIMIENTOS”

La intensa presión competitiva en el mercado internacional está forzando a los

responsables del mantenimiento en las plantas industriales a realizar la
transición de ser un departamento que realiza reparaciones y cambia
máquinas, a una unidad de alto nivel que asegura capacidad de producción. Es
necesario darse cuenta que el mantenimiento produce un producto y este
producto es capacidad de producción.
Las estrategias de mantenimiento pueden ser clasificadas de diferentes formas
Una de ellas es la que se indica a continuación:
- MANTENIMIENTO REACTIVO. En esta estrategia se permite a la máquina
funcionar hasta la falla. En ese instante se realiza la reparación o reemplazo de
ella.
- MANTENIMIENTO PREVENTIVO O BASADO EN TIEMPO. En esta
estrategia se interviene la máquina periódicamente para inspeccionar y
reemplazar componentes, aún cuando la máquina esté operando
satisfactoriamente.
- MANTENIMIENTO PREDICTIVO O BASADO EN CONDICION. En esta
estrategia de mantenimiento se evalúa la condición mecánica de la máquina y
su evolución, mientras ella está funcionando, a través de diversos síntomas
que ella emite al exterior.
En base a esto se programan las necesidades de mantenimiento cuando se
detecta un problema en ella.
- MANTENIMIENTO PROACTIVO. En esta estrategia de mantenimiento se
identifica y corrige las causas raíz de las fallas de la máquina. Se pretende
maximizar su vida útil operativa.
El aumento de la vida operativa de la máquina a través de una estrategia de
mantenimiento preactivo indudablemente disminuye los costos de
mantenimiento y aumenta la productividad de la Planta. Sin embargo, en la
práctica en muchas empresas no se ha logrado los resultados esperados por
falta de personal capacitado en el tema. A continuación se ilustrará las ideas
precedentes analizando los factores a considerar cuando se quiere aumentar la
vida de los rodamientos.
Anexo 6 “TIPO DE FIJACION DEL SENSOR”

Debido a la gran fuente generadora de vibraciones que son todas las

maquinas, es que el sensor debe estar dispuesto lo mas cerca posible del sitio
que se desea chequear, de manera tal que la vibración generada en ese lugar
no se contaminada por otras generadas por otro accionar de la maquina.

En el caso de los rodamientos el ideal es que el sensor de situé en el mismo

rodamiento pero al no ser posible, es que se recomienda que este lo mas
próximo a este, o sea en el soporte preferentemente en la zona de carga donde
las ondas de tensión se propagan en todas direcciones.

Que se cumpla con el ancho de banda para lo cual el sensor fue diseñado
depende exclusivamente de la manera que se fija el sensor a la superficie de
trabajo. En efecto en la figura 6.1A siguiente se muestra como un mismo
sensor puede variar el ancho de banda dependiendo la sujeción que se utilice.

Fig 6.1A, Variación de sensibilidad de los sensores respecto al montaje.

Típicamente los acelerómetros estándar de 100 mv/g se puedes utilizar para

cualquier medida con Peakvue inclusivo con maquinas con régimen de trabajo
a bajas velocidades.

El análisis de la Fig. 6.1ª indica que cualquier forma de montaje que tenga su
resonancia por encima de los 10.000 Hz es adecuada para el trabajo con
Peakvue por las frecuencia que se necesitan chequear. Es así como los
montajes 4, 3, 2, y 1 cumplen con esta definición, siendo el mas recomendable
el numero 2, ya que al des pegado no requiere de mayor intervención en la
maquina y tampoco representa un gran costo al comprar los implementos para
su funcionamiento.
REFERENCIAS.

• SKF: “ Catálogo General”, 1º Edición, Stamperia

Artística Nazionale, Italia, 1989.

• Vibration Consultants Inc.: “ Manual de Análisis de Vibraciones”, 1º

Edición, Florida, 1990.

• Saavedra, Pedro: “ Análisis de Vibraciones Avanzado”,

Universidad de concepción, Facultad de
Ingeniería, Depto. De Ingeniería Mecánica,
Concepción, 1997.

• Jonson, Bryan y Maxwell, Howard: “Mantenimiento Predictivo –

Su efecto en los resultados
finales de una empresa”,
Central Generadora Nuclear
Palo Verde.

• Stevens, David: “ Rolling Element Bearings”, Vibration Análisis,

páginas 1-3.

• Stevens, David: “Bearing Inner Race Damage”, case History

Number 2, páginas 1-3.

• CSI: “ Auto Stat For RBMware” TM Automated Statistical Limits.

• Briges, Clyde: “PeakVue Detects Lube Problems on 9 RPM

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• Canada, R.G. , Piety, K.R. , Robinson, J.C.: “New Methodology for

Bearing Fault Defect:
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• Wismer, Johan: “Gearbox Analysis using Cepstrum Analysis and

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