Tema No 1

LUBRICACION

1. Introducción
Para definir que es la lubricación es importante reconocer que esta existe
gracias a un fenómeno perjudicial en diseño de equipos y maquinaria, y
que la respuesta a esta preocupación se resuelve o por lo menos intenta
resolver este problema como es el rozamiento. A partir de un nuevo
concepto como es la tribología.
1.2. Objetivo
El objetivo de la lubricación es reducir el rozamiento, el desgaste y el
recalentamiento de las superficies de piezas en movimiento que se hallan
en contacto directo, prolongando así la vida útil.
1.3. Tribología
Es la ciencia que estudia los sistemas en movimiento y en contacto
mutuo, esta comprendida por:

 Fricción
 Lubricación
 Desgaste
1.3.1. Fricción
La fricción se define como la resistencia al movimiento durante el
deslizamiento o rodamiento que experimenta un cuerpo sólido al moverse
sobre otro con el cual está en contacto. Esta resistencia al movimiento
depende de las características de las superficies. Una teoría explica la
resistencia por la interacción entre puntos de contacto y la penetración de
las asperezas. La fricción depende de

 La interacción molecular (adhesión) de las superficies

 La interacción mecánica entre las partes.

Los factores que originan la fricción son:

El rozamiento:

a) Lo ocasionan las irregularidades de la superficie en contacto.

b) Cuanto mas ásperas sean las superficies, mayor será la fricción.

c) El peso de los cuerpos en contacto. Si el peso es mayor la fricción

también será mayor.
La fuerza de resistencia que actúa en una dirección opuesta a la dirección
del movimiento se conoce como fuerza de fricción. Existen dos tipos
principales de fricción: fricción estática y fricción dinámica. La fricción no
es una propiedad del material, es una respuesta integral del sistema.

Existen tres leyes de la fricción:

1. La fuerza de fricción es proporcional a la carga normal.

2. La fuerza de fricción es independiente de la aparente área de
contacto entre las superficies deslizantes.
3. La fuerza de fricción es independiente a la velocidad de
deslizamiento.

Para minimizar el rozamiento debido al estado superficial, se deben

controlar los procesos de acabado durante la fabricación de las piezas en
contacto, mientras que para evitar las atracciones moleculares, es
necesario interponer entre ambas algún cuerpo cuyo rozamiento interno
sustituya al directo entre los dos cuerpos.

1.3.2. Lubricación
El deslizamiento entre superficies sólidas se caracteriza generalmente por
un alto coeficiente de fricción y un gran desgaste debido a las propiedades
específicas de las superficies. La lubricación consiste en la introducción de
una capa intermedia de un material ajeno entre las superficies en
movimiento. Estos materiales intermedios se denominan lubricantes y su
función es disminuir la fricción y el desgaste.

El propósito de la lubricación o engrase es el de interponer una película

de un material fácilmente cizallable entre órganos con movimiento
relativo. La sustancia fácilmente cizallable es lo que se conoce como
lubricante.

1.3.3 Desgaste

El desgaste es el daño de la superficie por remoción de material de una o

ambas superficies sólidas en movimiento relativo. Es un proceso en el cual
las capas superficiales de un sólido se rompen o se desprenden de la
superficie. Al igual que la fricción, el desgaste no es solamente una
propiedad del material, es una respuesta integral del sistema. Los análisis
de los sistemas han demostrado que 75% de las fallas mecánicas se deben
al desgaste de las superficies en rozamiento. Se deduce fácilmente que para
aumentar la vida útil de un equipo se debe disminuir el desgaste al mínimo
posible.

 Desgaste por Fatiga: surge por concentración de tensiones mayores a

las que puede soportar el material. Incluye las dislocaciones,
formación de cavidades y grietas.

 Desgaste Abrasivo: es el daño por la acción de partículas sólidas

presentes en la zona del rozamiento.

 Desgaste por Erosión: es producido por una corriente de partículas

abrasivas, muy común en turbinas de gas, tubos de escape y de
motores.

 Desgaste por Corrosión: originado por la influencia del ambiente,

principalmente la humedad, seguido de la eliminación por abrasión,
 fatiga o erosión, de la capa del compuesto formado. A este grupo
pertenece el Desgaste por oxidación. Ocasionado principalmente por
la acción del oxígeno atmosférico o disuelto en el lubricante, sobre
las superficies en movimiento.

 Desgaste por Frotación: aquí se conjugan las cuatro formas de

desgaste, en este caso los cuerpos en movimiento tienen
movimientos de oscilación de una amplitud menos de 100 μm.
Generalmente se da en sistemas ensamblados.

 Desgaste por deslizamiento: También conocido como desgaste por

adhesión es el proceso por el cual se transfiere material de una a otra
superficie durante su movimiento relativo como resultado de
soldadura en frío debido a las grandes presiones existentes entre las
asperezas, en algunos casos parte del material desprendido regresa a
su superficie original o se libera en forma de virutas o rebaba.
Existen pruebas de este tipo en las que se emplea una máquina de
perno o esfera en disco.

 Desgaste: es el desgaste producido por las vibraciones inducidas por

un fluido a su paso por una conducción.

 Desgaste de Impacto: son las deformaciones producidas por golpes y

que producen una erosión en el material.

1.4. Tipos de rozamiento

Existen varios tipos de rozamiento. Si las dos superficies en contacto se
separan por la interposición permanente de una sustancia lubricante, el
rozamiento será de tipo “fluido o húmedo”, y si existe lubricante en una
capa muy delgada esta se convierte en lubricación mixta, ya que algunos
picos estarían en contacto, mientras que si no existe ninguna sustancia
intermedia, se está en el caso de “rozamiento sólido o seco”.
1.5. Leyes del rozamiento fluido
Un fluido se diferencia de un sólido por su comportamiento cuando éste
se somete a una fuerza. La fuerza aplicada tangencialmente se denomina
esfuerzo cortante.
Cuando a un fluido se le aplica un esfuerzo cortante, el fluido exhibe
una resistencia al movimiento, conforme continua dicho el fluido tiende
a deformarse. Posteriormente fluye y su velocidad aumenta conforme
aumenta el esfuerzo crece.
La resistencia al movimiento relativo entre las capas adyacentes en el
fluido es una de sus propiedades, es la viscosidad; se dice que se
presenta un rozamiento entre capas de fluido.
Las capas del fluido próximas a la placa sólida tienen velocidades más
lentas que las alejadas debido a los procesos disipativos. Parte de la
energía cinética que poseen las capas se transforma en calor.
Representando un fluido lubricante, que se encuentra contenido entre
dos grandes láminas planas y paralelas, de área A, y que están separadas
entre sí por una distancia pequeña h.
Supongamos que inicialmente el sistema se encuentra en reposo, t<0, al
aplicar la fuerza tangencial, al cabo del tiempo t > 0, la lámina inferior
se pone en movimiento en dirección al eje X, con una velocidad
constante v.

A medida que transcurre el tiempo y se sigue aplicando la fuerza el

fluido gana una determinada cantidad de movimiento, conforme
aumenta la velocidad llega finalmente a establecerse el perfil de
velocidad en estado estacionario.
Para conservar el movimiento en estado estacionario, es preciso aplicar
una fuerza constante F.

Para muchos fluidos se ha determinado en forma experimental que la

fuerza tangencial F (Newton) aplicada una placa de área A (m2) es
directamente proporcional a la velocidad v (m/s) e inversamente
proporcional a la distancia Δy (m).
El esfuerzo cortante es:
 F
ζ= (N/m2) (1)
A
dv
ζ =µ (2)
dy
Donde:
ζ = esfuerzo cortante
dv/dy) = gradiente de velocidad de corte o de cizallamiento.
µ = factor de proporcionalidad o la viscosidad

Igualando las ecuaciones (1) y (2)

F dv
=µ
A dy
dv v
Además que la =
dy h
Por lo tanto, despejando el factor de proporcionalidad o viscosidad se
tiene:

µ= Fh (Nseg/m 2 o Paseg)
Av

La ley de viscosidad de Newton es:

Los fluidos que cumplen la expresión anterior se denominan
Newtonianos.
Para los fluidos Newtonianos la viscosidad permanece constante a pesar
de los cambios en el esfuerzo cortante. Esto no implica que la viscosidad
no varíe sino que la viscosidad depende de otros parámetros como la
temperatura, la presión y la composición del fluido.
Para los fluidos no newtonianos, la relación entre el esfuerzo cortante y
la velocidad de cizalla no es constante, por lo tanto la viscosidad (μ) no
es constante.

La lubricación denominada de “película gruesa”, comienza con la

revolución industrial y fue Petroff, a finales del siglo XIX, el primero en
desarrollar un modelo.

1.5.1. Ecuación de Petroff

El rozamiento de los cojinetes fue explicado por primera vez por Petroff,
considerando el eje del muñón concéntrico con el del manguito.
Es interesante destacar que, en la práctica aún cuando el muñón y el
manguito no sean coaxiales, el coeficiente de rozamiento que predice
esta ley es aceptable.
Sea r el radio del muñón, h la holgura y l la longitud de contacto entre
muñón y manguito, si el eje gira a n r.p.m, su velocidad v vendrá dada
por:
xrxn
v
30
Con el esfuerzo tangencial debido al rozamiento del lubricante es según
la formula de Newton:
sxv
F 
h
Como s = 2πrl se tiene que:
2 2 rlrn
F 
30h
El par de torsión que genera F vendrá dada por:
2 2 r 3ln
M=Fr  M 
30h

Sea Q la fuerza normal que actúa sobre el cojinete, la presión especifica

o fuerza por unidad de proyección de la superficie lateral del muñón
sobre un plano paralelo a su eje es:
Q
P
2lr
Los valores de presión específica máxima, así como de las velocidades
lineales máximas aconsejables para el cálculo de cojinetes son los que se
presentan en la siguiente tabla.

APLICACIONES P max. V max

Kg/cm2 (m/s)
Cojinetes para transmisiones acero sin
templar/fund. Gris 2–8 3.5 – 1.5
Cojinetes para transmisiones acero sin
templar/metal blanco 5 – 15 6 - 2
Cojinetes para transmisiones acero sin
templar/m. sintético 6 - 20 05 - 0.15
Motores para vehículos y aviones
Cojinete de biela 120 – 150

Cojinete de cigüeñal 80 - 90
Cojinete de embolo a. templado/bronce 240
Valores aconsejables de presión especifica a velocidad máxima en cojinetes

1.5.2. La curva de Stribeck

Es un grafico clásico basado en el estudio de la lubricación, el cual a
medida que aumenta el número de revoluciones, se forma una cuña de
aceite lubricante que produce una película protectora entre los cuerpos
en contacto. Este fenómeno se reconoce como lubricación hidrodinámica
e impide el desgaste.
A muy bajas velocidades predomina la lubricación por capa límite.

Esta función en la práctica tiene el aspecto de la curva siguiente, llamada

curva de Stribeck. La zona BC se denomina de lubricación estable
porque si por cualquier motivo se produce un aumento de la temperatura
del lubricante, ello provoca una disminución de la viscosidad con lo que
μ y el rozamiento disminuyen. Entonces la temperatura vuelve a bajar
equilibrando la subida inicial. En esta zona BC tendremos rozamiento
fluido.
En la zona AB, la lubricación será inestable porque si aumenta la
temperatura, la viscosidad disminuye y μ aumenta con lo que aumenta el
rozamiento, la generación de calor y la temperatura con lo que el proceso
se hace inestable.
1.6. Regímenes de lubricación
Conocer los regímenes de lubricación en el que trabajan nuestras máquinas
es fundamental para escoger la viscosidad y el tipo de lubricante adecuado
con el objetivo de evitar desgastes y reducir el consumo energético, para
ello es necesario conocer la curva de Stribeck.

Escoger la viscosidad adecuada para cualquier aplicación resulta de vital

importancia para evitar desgastes en las máquinas, esta elección suele
realizarse teniendo en cuenta la recomendación del fabricante, pero raras
veces se consideran parámetros como la velocidad relativa de las
superficies o la temperatura real de trabajo. En caso de duda habitualmente
aumentamos el grado de viscosidad ISO, pero esto no garantiza una mejor
protección contra el desgaste.

Además, con estos criterios no tenemos en cuenta el consumo energético

del equipo, que se puede incrementar de forma importante sin que eso
conlleve un aumento de fiabilidad.

La mejor manera de solucionar este problema es conocer el régimen de

lubricación en el que trabajamos y para ello necesitamos conocer la curva
de Stribeck.

Descrita por Richard Stribeck a principios del siglo XX, esta Curva nos
proporciona una visión general de la variación del coeficiente de fricción
entre dos superficies en función del régimen de lubricación. Este régimen
depende de un parámetro que relaciona la viscosidad del lubricante, la
velocidad relativa de las superficies y la carga a la que estas están
sometidas.

Si seguimos el eje horizontal, primero encontramos el denominado

régimen de lubricación límite, en él, el coeficiente de fricción es muy
elevado debido a que la película lubricante es muy fina, inferior a la
rugosidad de las superficies, por lo que no podemos evitar el contacto ni el
desgaste. Si no podemos evitar trabajar en este régimen de lubricación,
debido a las temperaturas de trabajo, velocidades relativas muy bajas y/o
cargas muy elevadas, debemos utilizar lubricantes sólidos. La otra opción
es aumentar la viscosidad del lubricante para desplazarnos al siguiente
régimen de lubricación.
Este lo denominamos lubricación mixta y en él, el grosor de la película
lubricante es mayor, aproximadamente igual a la rugosidad de las
superficies, por lo que encontramos contactos puntuales. En este régimen
se produce una disminución drástica del coeficiente de fricción y podemos
encontrar un mínimo de la curva, eso significa que es el más adecuado en
términos de eficiencia energética. Para evitar desgastes es necesario utilizar
aditivos anti-desgaste adecuados a la aplicación.

Estos dos regímenes los consideramos inestables, ya que un aumento de la

temperatura reduce la viscosidad y aumenta la fricción lo que multiplica
este efecto desplazando el régimen de lubricación a la izquierda, la zona
donde se genera mayor desgaste, de la curva.

Si, por el contrario, aumentamos la viscosidad o la velocidad relativa de

las superficies entramos en los regímenes de lubricación
elastohidrodinámica e hidrodinámica, en estos casos tenemos garantizada la
separación de las superficies debido a que el grosor de la película
lubricante es superior a la rugosidad de las superficies, por lo que
reducimos el desgaste al mínimo.
El régimen de lubricación elastohidrodinámica, descrito por Ertel y Grubin
y desarrollado por Cheng, se da entre superficies curvas entre las que se
producen contacto Hertziano debido que encontramos unas superficies de
contacto muy pequeñas y cargas muy elevadas, que traen como
consecuencia una presión de contacto extremadamente elevada, alcanzando
los 3.0 GPa, que incrementan drásticamente la viscosidad del lubricante y
deforman ambas superficies reduciendo la rugosidad. Este régimen de
lubricación está muy cerca del mínimo de la curva de Stribeck (algunos
autores consideran que, de hecho, el mínimo se encuentra en este régimen)
por lo que es interesante situarnos en esta zona para mejorar eficiencia
energética a la vez que reducimos desgastes. Es el régimen de lubricación
típico de engranajes, rodamientos y levas.

En el régimen de lubricación hidrodinámica el grosor de la película

lubricante es mucho mayor que la rugosidad, debido a la velocidad relativa
de las superficies y la viscosidad del lubricante, por lo que evitamos
completamente el contacto entre las superficies eliminando desgastes. Este
régimen está definido por la ecuación de Reynolds. Sin embargo, la curva
de Stribeck nos indica que en este régimen aumenta la fricción debido,
precisamente, a la elevada viscosidad del fluido por lo que tiene un aspecto
perjudicial para el consumo energético, sobre todo si la velocidad relativa
de las superficies es muy elevada, en estos casos podemos reducir la
viscosidad del lubricante para acercarnos al mínimo de la curva de Stribeck
sin comprometer la protección al desgaste. Es el régimen de lubricación
típico de cojinetes.

Consideramos estos dos regímenes de lubricación estables ya que

cualquier variación de temperatura varía la viscosidad y el coeficiente de
fricción en el mismo sentido por lo que se estabiliza.

En la lubricación hidrostática la capa de lubricante se garantiza gracias al

suministro de un fluido a presión en la zona de contacto. Será esa
presión exterior la encargada de mantener la separación de los dos
cuerpos.
Es muy apropiada para velocidades relativas de deslizamiento bajas o,
incluso, para los momentos de arranque en las diferentes máquinas o
mecanismos. El nivel de rozamiento es muy bajo en este régimen de
lubricación.
Existen dos tipos de cojinetes hidrostáticos:
- Caudal constante
- Presión constante

1.6.1. Caudal constante presión constante

Si las cargas son excéntricas, el gradiente o caída de presión no es
constante.
Para evitar la excentricidad se recurre a varios apoyos con bombas
distintas.
En general, el tipo más utilizado es el de presión constante, ya que son
más pequeños y baratos (se necesita sólo una bomba). Es importante
tener en cuenta que el elemento regulador puede consistir, simplemente,
en un capilar.
Una aplicación muy importante de este régimen de lubricación, es en el
arranque de varias máquinas. Para que se forme la capa de aceite en
régimen hidrodinámico, el eje tiene que tener una velocidad mínima. Si
se arranca desde parado, se utiliza la lubricación hidrostática al principio
hasta que se alcanza la velocidad suficiente. Una vez alcanzada la
velocidad necesaria, se genera la cuña hidrodinámica que es capaz por si
misma de mantener la película de aceite.
1.7. Lubricación hidrodinámica
La lubricación hidrodinámica se tiene cuando al girar el eje arrastra al
aceite creando zonas de sobrepresión y de depresión. Llegado un
determinado momento, se crea una cuña hidrodinámica a presión que
mantiene separados los dos cuerpos sin ningún aporte de presión
exterior. La formación de la cuña hidrodinámica depende
fundamentalmente de los siguientes factores:
- Viscosidad del lubricante.

- Velocidad en el movimiento relativo entre los elementos, cojinete y

gorrón.
- Huelgo radial entre los dos elementos.
- Carga radial del eje.
La teoría actual de la lubricación hidrodinámica tuvo su origen en el
laboratorio de Beauchamp Tower en los primeros años de la década de
1880 en Inglaterra. Este investigador estaba encargado de estudiar la
fricción en los cojinetes de los ejes de los vagones de ferrocarril y de
determinar los mejores métodos para lubricarlos. Fue un accidente o un
error durante el curso de esta investigación, lo que lo llevó a analizar el
problema con mayor detalle, y de esto resultó un descubrimiento que
finalmente condujo al desarrollo de la teoría.

La lubricación más eficiente, es la lubricación hidrodinámica y se

obtiene cuando la película de aceite que se genera en un cojinete tiene un
espesor varias veces mayor que la rugosidad de las superficies sólidas
opuestas.

Varios factores influyen en la formación de la película de aceite y por lo

tanto en la eficiencia de la lubricación:

 Viscosidad del lubricante. Este es el factor más importante. Sí la

viscosidad del lubricante es demasiado baja, esto significa que la
capa lubricante es demasiado delgada, y por tanto no será capaz de
formar una cuña de aceite adecuada. Si, por otro lado, la viscosidad
es demasiado alta, el espesor del lubricante puede restringir el
movimiento relativo entre dos superficies. La viscosidad de un
líquido disminuye al incrementarse la temperatura, por lo tanto un
cojinete que esté lubricado eficientemente en frío puede que no
trabaje bien a altas temperaturas. Estudiaremos la viscosidad y su
variación con la temperatura con más detalle en la siguiente sección.
 Diseño del cojinete. La forma de las superficies lubricadas debe
favorecer la formación de una cuña de aceite. Por lo tanto debe haber
un espacio adecuado entre las superficies móviles.
 Alimentación del lubricante. Evidentemente la lubricación
hidrodinámica no se puede desarrollar sí no hay suficiente lubricante
para cubrir todas las superficies en contacto.
 El movimiento relativo de las superficies. Cuanto mayor sea la
velocidad de deslizamiento mayor será el grosor de la película de
aceite, asumiendo que la temperatura permanezca constante. Una
consecuencia importante de esto es que las superficies en
movimiento, tenderán a entrar en contacto cuando el equipo arranque
o pare.
 Carga. A cualquier temperatura dada, un incremento de la carga
tenderá a disminuir la película de aceite. Una carga excesiva tenderá
a incrementar la fricción y el desgaste.

1.8. Lubricación elastohidrodinámica

La lubricación elastohidrodinámica se genera en los contactos altamente
cargados, que pueden ser:
- Lineales (engranajes).
- Puntuales (rodamientos de bolas).
Como consecuencia de las cargas elevadas en los contactos se tienen:
- Aumento de viscosidad en el aceite.
- Deformaciones elásticas en los cuerpos.
Dado que la viscosidad aumenta debido a la alta presión, la distribución
de presión aumenta, con lo que también lo hace la capacidad de carga.
Para cuantificar la teoría de la lubricación elastohidrodinámica, es
necesario conjugar las siguientes ecuaciones:
- Ecuación de la viscosidad en función de la presión
- Ecuación diferencial de Reynolds.
- Ecuaciones de la deformación elástica de los cuerpos.
Para resolver el sistema de ecuaciones anterior es necesario recurrir a
métodos numéricos.
La lubricación elastohidrodinámica comienza con la ecuación analítica
de Grubin en 1949. Posteriormente, Weber, Saafeld y Pretrusevich
proporcionan soluciones parciales del sistema de ecuaciones. Es a partir
de 1959, con Dowson y Higginson cuando se avanza de verdad en este
campo, con la realización de multitud de experimentos que permitieron
la cuantificación de la distribución de presiones.

1.9. Lubricación mixta y límite

En la lubricación elastohidrodinámica, el espesor mínimo de película
depende de la viscosidad, de la velocidad y de la presión.
Si aumenta la presión, la película disminuye y se produce contacto
metal-metal debido a las rugosidades. Esta situación da lugar a la
lubricación mixta. Si se denomina:

λ = espesor mínimo de película/rugosidad de las superficies

Se tiene que para “λ “comprendido entre 1 y 3’5, el régimen de

lubricación es mixto y que para “λ “menor que 1, toda la carga la
soportan los elementos. No existe película y se tiene lubricación límite.
Para un valor de “λ “igual a 2, el desgaste afecta sólo a las rugosidades,
lo que constituye un desgaste perfectamente admisible.
En el caso de lubricación límite, la importancia de la viscosidad
disminuye pero aumenta mucho la importancia de la untuosidad. De
igual modo, adquiere importancia la composición química de las piezas
en contacto.
La misión del lubricante en el caso de lubricación límite sigue siendo la
de reducir el contacto sólido-sólido, mediante el esfuerzo de cortadura en
el seno del mismo. Esto se consigue con:
- Moléculas largas con grupo polar.
- Alta adherencia.
- Punto de vaporización alto.

1.10. Lubricación sólida

Se recurre a la lubricación sólida cuando se produce alguna de las
condiciones siguientes:
- Temperaturas elevadas.
- Acceso difícil del lubricante líquido.
- Cargas extremas con vibraciones.
- Presencia de gases, disolventes, ácidos, etc.
Los lubricantes más utilizados en este caso son el bisulfuro de
molibdeno y el grafito, que poseen una estructura molecular en láminas
superpuestas de tipo “hojaldrado”.