MOOC

Construcción de
Carreteras Sostenibles
¿Cómo prevenir y
solucionar los daños en los
pavimentos flexibles?

Módulo 1: Las fisuras

Índice

1. ¿Qué se entiende por una patología? ........................................................................................ 3

2. Fisuras ..................................................................................................................................................... 5
2.1 Fisuras por fatiga .......................................................................................................................... 5
2.1.1 Explicación del deterioro .............................................................................................. 5
2.1.2 Planteamiento de las causas más probables ......................................................... 6
2.1.3 Efecto en la movilidad de los usuarios ................................................................. 13
2.1.4 Métodos de estudio de los fenómenos asociados .......................................... 13
2.1.5 Planteamiento de medidas correctivas o paliativas ......................................... 23
2.1.6 Planteamiento de medidas correctivas o paliativas ......................................... 24
2.2 Fisuras por errores de construcción ................................................................................... 25
2.2.1 Explicación del deterioro ........................................................................................... 25
2.2.2 Planteamiento de las causas más probables ...................................................... 25
2.2.3 Efecto en la movilidad de los usuarios ................................................................. 29
2.2.4 Métodos de estudio de los fenómenos asociados .......................................... 29
2.2.5 Planteamiento de medidas correctivas o paliativas ......................................... 31
2.2.6 Evaluación y Registro de fisuras por errores de construcción ..................... 32
2.3 Presencia de arcillas expansivas superficiales ................................................................. 33
2.3.1 Explicación del deterioro ........................................................................................... 33
2.3.2 Planteamiento de las causas más probables ...................................................... 33
2.3.3 Efectos en la movilidad de los usuarios ............................................................... 34
2.3.4 Métodos de estudio de los fenómenos asociados .......................................... 34
2.3.5 Planteamiento de medidas correctivas o paliativas ......................................... 37
2.3.6 Evaluación y registro de arcillas expansivas ........................................................ 39
2.4 Fisuras en bloque ...................................................................................................................... 40
2.4.1 Explicación del deterioro ........................................................................................... 40
2.4.2 Planteamiento de las causas más probables ...................................................... 41
2.4.3 Efectos en la movilidad de los usuarios ............................................................... 41
2.4.4 Métodos de estudio de los fenómenos asociados .......................................... 41

2
1. ¿Qué se entiende por una patología?
Una patología es el conjunto de síntomas o señales que indican la presencia
un deterioro o daño, sobre el cual es necesario intervenir, para evitar que
crezcan su extensión y severidad crezcan, aumentando la complejidad de la
solución y el costo de la intervención.

En tanto sea posible, para cada patología se harán las siguientes

consideraciones:
Explicación del deterioro

Planteamiento de las causas más probables

Efectos en la movilidad de los usuarios

Análisis de Métodos de estudio de los fenómenos

cada uno asociados
Planteamiento de medidas correctivas o
preventivas

Evaluación y registro

Las patologías se pueden clasificar de varias maneras, entre ellas, por la capa
donde se presentan:

3
El enfoque con el que se desarrollarán los temas será en función de la
tipología del daño, donde podemos encontrar:

4
2. Fisuras
A continuación, se desarrollará el análisis de los distintos tipos de fisuras,
según su origen: por fatiga, por construcción, las originadas por la presencia
de arcillas expansivas superficiales y las que aparecen en bloque.

2.1 Fisuras por fatiga

2.1.1 Explicación del deterioro

La fatiga es un fenómeno de deterioro gradual de una mezcla o de una

estructura de pavimento, por efecto de la aplicación sucesiva de pequeñas
cargas. Este fenómeno se origina en la flexión a que está sometida la mezcla,
cuya magnitud tendrá directa relación con la rigidez del apoyo, produciendo
deformaciones y esfuerzos de tracción que acompañan el proceso.

Cuando el fenómeno ya está bien avanzado aparece en superficie, se

presenta inicialmente en la huella externa, en forma de fisura longitudinal
que se va ramificando, hasta que, en su estado final, se configura lo que se
conoce como piel de cocodrilo.

Manifestación de la fatiga en estado inicial (elaboración propia).

Manifestación de la fatiga en estado muy avanzado (elaboración propia).

Cuando la fatiga se presenta, en los primeros meses de servicio, o a los pocos

años, uno o dos, por ejemplo, es una anomalía que no tiene solución.

5
2.1.2 Planteamiento de las causas más probables

En el caso de que la fatiga ocurra a largo plazo, condición normal, las causas
que acompañan el surgimiento de la patología tiene que ver con:

▪ Envejecimiento de los ligantes asfálticos, con lo que se reduce su

flexibilidad.
▪ Por consumo de ejes de diseño.
En la eventualidad de que ocurra en poco tiempo, se trata entonces de una
anomalía, la que se puede originar entre otras causas por lo siguiente:

6
Con respecto a la primera de las anteriores causas, severa deficiencia de
espesores, esto tiene que ver de forma normal con un diseño estructural, mal
planteado, y esto se con frecuencia se origina en la adopción de propiedades
fatiga tomadas de la literatura técnica, sin reflexionar en ellas, considerando
el hecho de si representan o no la realidad de los materiales con los que se
construirá finalmente la obra.

¿Qué pasa si se emplean leyes de fatiga teóricas, alejadas de la realidad de

los materiales?

En el ejemplo siguiente se puede ver el efecto de asumir una ley de fatiga

cualquiera, en el dimensionamiento de la capa asfáltica de superficie,
siguiendo la metodología mecanicista y empleando el software DEPAV.

Lo que sucede es que los resultados pueden ser tan diversos como dudosos:

Se tiene un diseño hipotético de la siguiente estructura, en la que falta

dimensionar la capa asfáltica de la superficie. Se puede apreciar que
según sea la ley de fatiga asumida, los espesores y los consumos de
fatiga cambian sustancialmente.

7
 Espesores de capa asfáltica para diferentes leyes de fatiga
Espesor de
Leyes de Fatiga capa
asfáltica(cm)

CRR de Bélgica εr adm = 1,60x10-3(N/K)-0,210 27

CEDEX εr adm = 6,44x10-3(N/K)-0,2724 17

DOT de Illinois εr adm = 1,71x10-2(N/K)-0,333 15

Universidad de
εr adm = 3,48x10-3(N/K)-0,204 15
Nottingham

TRRL εr adm = 5,45x10-3(N/K)-0,231 15

Shell εr adm = (0,856Vb+1,08)x10-0,36(N/K)-0,20 10

Según las deformaciones radiales (er) admisibles, tomando como factor de

Calage de 10 (K), los criterios más severos son los de Bélgica y Cedex, y el
más flexible el de Shell.

Consumos de fatiga para diferentes ecuaciones (leyes de fatiga NESE: 3x106)

ɛr Aplicada

10 cm 15 cm 17 cm 27 cm
Leyes de
ɛr adm capa Consumo capa Consumo capa Consumo capa Consumo
Fatiga
asfáltica asfáltica asfáltica asfáltica

CRR de
1.13E-04 269.39% 189.90% 169% 98%
Bélgica

CEDEX 2.07E-04 147.02% 103.64% 92% 54%

Illinois DOT 2.57E-04 118.90% 83.82% 74% 43%

3.05E-04 2.15E-04 1.91E-04 1.11E-04

Nottingham 2.66E-04 114.83% 80.95% 72% 42%

TRRL 2.96E-04 103.07% 72.65% 65% 38%

Shell 3.20E-04 95.26% 67.15% 60% 35%

8
Como observamos en este ejemplo, los espesores resultantes del diseño
dependen directamente de la ley de fatiga que se escoja, por esta razón,
frente a un diseño estructural hay dos alternativas:

a) que las expresiones empleadas correspondan a las propiedades de la

mezcla con la que se van a construir las obras, lo cual implica haber
estudiado bien los materiales o tenerlos ya caracterizados, u
b) obligar a que la mezcla con la que se va a hacer la obra cumpla los
preceptos del diseño, esto es, hacer el diseño de la mezcla para que se
ajuste a propiedades de fatiga asumidas en el diseño estructural del
pavimento.

MÉTODO AASHTO 93

Ahora bien, si se emplea el método AASHTO 93, es necesario ser muy

rigurosos en dos aspectos:

El primero, tiene que ver con el hecho de que el diseño necesita los números
estructurales parciales o SNi*, obtenidos mediante consideraciones sensatas
sobre los coeficientes estructurales adoptados, y el segundo, hace referencia
a la recomendación de no hacer lo que se denomina el “balanceo” del
diseño, por cuanto éste atenta seriamente contra el desempeño a mediano
plazo de las mezclas asfálticas.

Manifestación de la fatiga en estado muy avanzado. AASHTO Guide For Design of Pavement Structures, 1993. P. II-36

9
De acuerdo con el procedimiento descrito, se reitera que la determinación
de los números estructurales parciales SN*, es de cumplimiento obligatorio.

En el cálculo se deberá adoptar un coeficiente estructural a1, razonablemente

coherente con las propiedades de la mezcla asfáltica a utilizar. Al depender
este coeficiente directamente del módulo de la mezcla, es necesario conocer
el valor de este para las condiciones del proyecto, sin olvidar que el método
está hecho a 20°C. Al sobreestimar valores de módulo, se incrementa el
coeficiente estructural, y el espesor de la capa se verá reducida de manera
sustancial, pudiendo esta capa ser susceptible de daño por fatiga prematura.

Balanceo

Otro aspecto observado muchas veces durante el diseño de espesores por

el método AASHTO 93 es el denominado “balanceo”, práctica tan común
como nociva, que consiste en realizar el cálculo inicial de espesores
obteniendo el SN requerido total y posteriormente reducir el espesor de la
capa asfáltica, adoptando unos espesores de capas granulares, mayores a
los inicialmente obtenidos, recalculando por componentes (no por la
ecuación general del método) el espesor de la capa asfáltica, todo esto
procurando obtener un valor de SN total igual al SN requerido total, inicial.
Es claro que esta práctica aumenta los espesores de los granulares para así
disminuir el espesor de mezcla asfáltica

Esta práctica de “balanceo” es nociva porque dicha reducción de espesor de

la carpeta asfáltica afecta directamente su resistencia a fatiga, en razón a
que, en verdad, el espesor de la capa asfáltica depende de la rigidez de su
apoyo inmediato y no del espesor de ese apoyo. Por ejemplo, cambiar el
espesor de la base granular de 20 cm. a 30 cm. no disminuye el espesor de
la carpeta asfáltica. Realizando este “balanceo” se continúa protegiendo la
subrasante, pero se daña el desempeño a fatiga de la mezcla asfáltica.

La guía metodológica AASHTO 93 presenta además los espesores mínimos

para diferentes niveles de tránsito, aspecto muy importante a considerar al
momento de realizar los diseños, sin que ello signifique que se puede
disminuir a este valor, sin cumplir el correspondiente valor de SN1*

10
 Espesores mínimos de capas

Fuente: Pág. II-35 AASHTO Guide For Design of Pavement Structures, 1993

Veamos un breve ejemplo:

VARIABLES DE DISEÑO

Tránsito W18 3000000

Confiabilidad R (%) 90

Desviación Zr [-] -1.282

Error estándar so [-] 0.45

Índice de Índice de servicio final final1 pf [-] 2.5

Módulo resiliente de la subrasante Mrsubr [psi] 7500

Módulo resiliente de la subbase MrSBG [psi] 17000

Módulo resiliente de la base MrBG [psi] 30500

Módulo resiliente de la capa asfáltica Mrconcerto asf. [psi] 400000

Coeficiente de drenaje base granular m2 [-] 0.80

Coeficiente de drenaje subbase granular m3 [-] 0.80

1(Pt): Ocurre cuando la superficie del pavimento ya no cumple con las expectativas de comodidad y seguridad
exigidas por el usuario. (Morales, J. 2005)

11
 VALORES CALCULADOS VALORES CALCULADOS

PARÁMETRO CALCULADO ASUMIDO PARÁMETRO CALCULADO ASUMIDO

SN1 2.43 SN1 2.43

SN2 3.04 SN2 3.04

SN3 4.14 SN3 4.14

Coef.
Coef. estructural a1 0.419 estructural a1 0.419

Coef.
Coef. estructural a2 0.140 estructural a2 0.140

Coef.
Coef. estructural a3 0.121 estructural a3 0.121

h1 [pulgadas] 5.8 h1 [pulgadas] 5.8

h1 [cm] 14.74 15.0 h1 [cm] 14.74 10.0

SN1* 2.473 SN1* 1.649

h2 [pulgadas] 5.1 h2 [pulgadas] 12.5

h2 [cm] 13.0 15.0 h2 [cm] 31.8 30.0

SN2* 3.132 SN2* 2.968

h3 [pulgadas] 10.4 h3 [pulgadas] 12.1

h3 [cm] 26.4 30.0 h3 [cm] 30.7 35.0

SN3* 4.279 SN3* 4.305

SN3* > SN3 OK SN3* > SN3 OK

Se puede observar en la tabla de la izquierda que SN1* en el ejercicio de la

izquierda es de 2.473 y en el de la derecha, es de 1.649, esta diferencia
implica una disminución de la capacidad de la mezcla asfáltica para soportar
ciclos de carga. Esta misma situación pasa con SN2*

12
 Conclusión:

Si se desea refinar el diseño de AASHTO se

puede emplear el análisis mecanicista, pero
cuidando de utilizar las propiedades de fatiga
adecuadas.

2.1.3 Efecto en la movilidad de los usuarios

Cuando una mezcla asfáltica, tiene fisuración de fatiga en un nivel de

severidad entre bajo e intermedio, la movilidad de los usuarios no se ve
afectada, pero cuando la severidad es alta, se pueden producir otras
patologías, tales como desprendimientos y generación de baches, que
afectan negativamente la movilidad, incrementado los riesgos de
accidentalidad.

2.1.4 Métodos de estudio de los fenómenos asociados

Como casi todas las patologías que se van a estudiar, una vez ocurridas no
se pueden resolver en la mezcla afectada, por lo que, son las acciones
preventivas las que verdaderamente resultan útiles, de cara a futuras
mezclas. Por lo anterior, lo que se debe hacer es estudiar las mezclas antes
de su instalación, para prever la condición de desempeño y hacer los ajustes
necesarios, ya sea en la proporción de algunos de sus componentes o en las
características fisicoquímicas de ellos.

13
 ¿Cómo se puede estudiar el fenómeno?

Para estudiar el fenómeno hay varias opciones que van desde la elaboración
de estructuras de pavimentos en escala real, hasta pruebas de laboratorio.

14
Sin embargo, desde el escenario de un proyecto particular de construcción,
las anteriores no son opciones prácticas, si no que se recurre a ensayos de
fatiga en el laboratorio, empleando prensas dinámicas, y luego de evaluar
los resultados, se decide si hay acciones correctivas que se deban
emprender.

15
Al margen de lo anterior, en general las pruebas de fatiga se pueden hacer
en dos modos de ensayo posibles:

▪ Por control de deformaciones o de desplazamiento.

▪ Con control de esfuerzos o de carga

Fuente: Baaj, 2002

En el anterior, esquema se indica que el criterio de falla en el ensayo se

establece por la disminución del módulo de la mezcla a la mitad del valor
inicial que se tuvo durante la prueba. La importancia de tener claro el modo
de ensayo es que las mezclas se comportan de manera muy distinta, casi
contraria.

16
 Comparación de los modos de ensayo a fatiga

Deformación
Esfuerzo controlado
controlada

Criterio de conclusión
εf = 2ε0 σf = 1/2σ0
de ensayo

Cantidad de ciclos para

Menor Mayor
fallo

A mayor módulo, mayor A mayor módulo, menor

Efecto del módulo resistencia, es decir, soporta resistencia, esto es, resiste
más ciclos. menos ciclos.

Crecimiento del daño Rápido Moderado

Criterios de falla por fatiga

Dado que en los pavimentos el módulo de las mezclas asfálticas tiende a

crecer con los procesos de envejecimiento, las pruebas hechas en el modo
de deformación controlada son las que se deben emplear para diseño
estructural de pavimentos, en tanto que las de esfuerzo controlado, se
emplean más para control de producción de mezclas.

Existen varios criterios de falla para los ensayos de fatiga los cuales se dividen
de acuerdo con el enfoque en el que se basa, pudiendo ser:

▪ Basados en la energía disipada:

El área bajo la curva de esfuerzo deformación, representa la energía
que se introduce a un material en un ciclo de carga, si el material es
completamente elástico esta energía se recupera totalmente luego
de descargar el material, al ser la mezcla asfáltica un material
viscoelástico, en cada ciclo de carga se pierde un poco de energía,
que se transforma en calor, deformación plástica, etc. A esta pérdida

17
 de energía por cada ciclo de carga en ensayos dinámicos, se la
denomina “energía disipada”.

▪ Basados en la reducción de la Rigidez

Este criterio tiene como principal indicador de la falla, la reducción de
la rigidez, es decir que, al aplicar cargas cíclicas sobre el material
viscoelástico, este va acumulando daño y de igual manera se ve
reducida su rigidez, que se refleja en su módulo, hasta un punto en
que el material entra en fatiga.

Varios autores realizaron métodos para la determinación de la falla según

ambos criterios de falla en ensayos de fatiga:

18
Fatiga de vía vs. De laboratorio

También es conveniente aclarar, que el resultado del ensayo de fatiga en el

laboratorio, número de ciclos requeridos para fallar la probeta, cualquiera
que sea el criterio adoptado, no corresponde a la cantidad de ejes simples
equivalentes que la mezcla va a soportar en la vía, pues existen las siguientes
diferencias entre las dos circunstancias:

Fatiga de vía Fatiga de laboratorio

Aunque el ensayo se puede hacer

considerando condiciones de reposo, lo
Hay largos períodos donde no se aplican
más habitual, es que sea un ensayo de
cargas, en cual el material se recupera.
desarrollo continuo, donde el material no
tiene opción de recuperarse.

En esta condición, la mezcla está

apoyada en otras capas estructurales y
comparte con ellas la energía transmitida La mezcla está sin el apoyo o soporte de
por las cargas y en consecuencia, la otras capas.
responsabilidad de la respuesta estructural
o mecánica.

En la vía, las cargas no se aplican en el En el laboratorio, el pistón o el sistema de

mismo punto, con lo que los períodos de aplicación de carga, normalmente, se
descarga son largos. coloca en el mismo sitio.

La acción de amasado de las llantas

produce la auto reparación de las
No hay opción para la auto reparación.
mezclas, en la fase inicial del proceso de
daño.

Las condiciones climáticas en la vía son Las condiciones ambientales son estables
variables. y controladas.

19
 Factor de Calage

Por las anteriores circunstancias, la fatiga de laboratorio es mucho más

severa que la de campo o en la vía, existiendo entre ellas, una relación que
se conoce como Factor de intercambio, o también se lo denomina Shift
Factor o Factor de Calage.

Método Shell. Coeficientes de Calage

Autoreparaciones de pequeñas Mezclas abiertas Mezclas densas

fisuras % bajo asfalto Ricas en asfalto
K1
Diferentes estados de tensiones 2 10

Cualquiera
Distribución lateral de las cargas K2
2.5

Espesores pequeños Espesores altos

Diferentes temperaturas de trabajo Temperaturas bajas Temperaturas altas
de la mezcla a lo largo del día y K3
del año
1 0.33

(Adaptado Shell)

Factor de calage= K1*K2*K3

De acuerdo con el factor de Calage que se adopte para la verificación

mecanicista, se pueden tener diferentes valores admisibles de la

20
deformación radial en la fibra inferior de la mezcla asfáltica, lo cual tendrá
una incidencia directa en los espesores de diseño de mezcla asfáltica. La
siguiente tabla muestra los valores admisibles para un tránsito de diseño de
3x106 ejes de 8.2 toneladas en el carril y periodo de diseño.

Valores admisibles de εr en función del factor de Calage

εr Admisible εr Admisible εr Admisible εr Admisible εr Admisible

Criterio Er
Calage 10 Calage 7 Calage 5 Calage 3 Calage 2

CRR de
1.132E-04 1.050E-04 9.788E-05 8.793E-05 8.075E-05
Bélgica

CEDEX-
2.074E-04 1.882E-04 1.717E-04 1.494E-04 1.338E-04
Cost 324

DOT de
2.565E-04 2.278E-04 2.036E-04 1.718E-04 1.501E-04
Illinois

Nottingham 2.656E-04 2.470E-04 2.306E-04 2.078E-04 1.913E-04

TRRL 2.959E-04 2.725E-04 2.521E-04 2.241E-04 2.040E-04

Shell 3.202E-04 2.981E-04 2.787E-04 2.517E-04 2.321E-04

Las variaciones de las deformaciones radiales admisibles para las diferentes

leyes de fatiga, empleando factores de Calage entre 2 y 10, pueden estar
entre el 8% y el 30%, según se muestra en la tabla anterior.

Los resultados de la prueba de fatiga en el laboratorio se expresan de

distintas maneras, una de ellas es por la ecuación de Monismith, que es de
la forma:

𝜀 = 𝑐1 (𝑁)𝑐2

Donde C1, y C2 son constantes experimentales y C2 es negativa

21
También se puede expresar despejando N en función de ε. Si se toma
logaritmo a ambos lados, la ecuación se transforma en:

𝐿𝑜𝑔 𝜀 = 𝐿𝑜𝑔 𝐶1 + 𝐶2 𝑙𝑜𝑔 𝑁

Que corresponde a una línea recta, por lo que el parámetro C2, se denomina
habitualmente “pendiente de fatiga” y es una medida de la susceptibilidad
de la mezcla al fenómeno

Para evaluar una recta de fatiga (es normal que también se la denomine
“curva de fatiga”), se consideran dos parámetros: ε6 y C2. El valor de ε6,
representa la deformación acumulada al cabo de un millón de ciclos de
carga.

Una buena recta de fatiga para una mezcla densa en caliente, debe tener un
valor de ε6 elevado, esto es por ejemplo, mayor de 100µm y un valor
absoluto de C2, bajo, pudiendo ser menor de 0.35. Estos valores, pueden ser
reglamentados por cada entidad o en cada proyecto, según sea la necesidad.
Estos parámetros no se los debe evaluar de manera independiente.

Ejemplos de resultados de ensayos de fatiga a deformación controlada

22
2.1.5 Planteamiento de medidas correctivas o paliativas

Frente al fenómeno de la fatiga hay dos escenarios a saber: el primero es

cuando las mezclas se están estudiando antes de la ejecución del proyecto,
y el segundo es cuando ya ha ocurrido el fenómeno en la vía. Dado que,
para diseño estructural de pavimentos, se debe emplear el modo de ensayo
de deformación controlada, nos enfocaremos en éste para hacer los
planteamientos siguientes.

Con respecto al primer escenario (estudio previo de las muestras), una vez se
tengan los resultados de los ensayos de laboratorio y si estos no son
satisfactorios, es decir, que la pendiente sea muy fuerte (mezcla muy
susceptible al fenómeno) o que ε6 sea muy pequeño (mezcla muy rígida), es
conveniente revisar y ajustar el diseño inicial de la mezcla y para ello se
pueden considerar las siguientes opciones:

▪ Ajustar el contenido de ligante incrementándolo un poco, ya sea con o

sin modificación del tipo y cantidad de llenante. Si se modifica la cantidad
de llenante, el Marshall se debe revisar.
▪ Considerar la alternativa de cambiar el tipo de asfalto.
Cualquiera que sea la opción que se decida adoptar, la mezcla debe cumplir
con los principios volumétricos del método Marshall, para de esta manera
poder controlar eficazmente la obra.

Con relación al segundo escenario, esto es, que el fenómeno haya ocurrido
en la vía, la solución tiene que ver con el nivel de avance del deterioro. Para
la etapa de inicio de fisuras en la superficie, se puede hacer labores de
mantenimiento, tal y como es la ejecución de sellos de fisuras o de parcheos
(sustitución parcial de mezclas asfálticas) si el área comprometida no es
superior a un 40 o 50 %, por ejemplo, según lo establezca los documentos
contractuales.

Pero, si el daño está muy avanzado ya no sirve hacer labores de

mantenimiento y hay que pensar en el siguiente nivel de conservación vial,
que corresponde un proceso de rehabilitación, lo que conlleva la realización
de los correspondientes estudios y diseños para determinar la magnitud de
la intervención necesaria. Estos estudios abarcan de manera regular
aspectos de: tránsito, caracterización estructural empleando una
combinación de técnicas destructivas y no destructivas, evaluación de

23
materiales, estudio de la condición de la superficie, condición hidráulica, y
todos los que según el proyecto sean necesarios. Lo cierto es que cuando la
mezcla se encuentra muy deteriorada por fatiga, ya no sirve de apoyo
directo a una capa de reforzamiento y se debe pensar en opciones como
reciclarla y colocar encima una capa asfáltica nueva o de sustituirla por otra
nueva. La decisión es el resultado del estudio antes mencionado y de las
consideraciones técnico-económicas que rijan el proyecto.

Evidentemente la opción de reciclar tiene una gran variedad de ventajas

ambientales, económicas, de calidad de materiales, pero tiene algunas
dificultades tal y como es la del incremento de las cotas de la superficie, es
decir, elevación de la rasante. Este es un tema distinto que se trata en un
curso sobre rehabilitación y reciclaje de estructuras.

2.1.6 Planteamiento de medidas correctivas o paliativas

La evaluación del daño, se la realiza de manera visual; para esto es muy

común emplear la metodología VIZIR y/o la PCI. Es por ello por lo que a
continuación se describe como se plantea la evaluación de este tipo de daño
por ambas metodologías:

24
2.2 Fisuras por errores de construcción

Las fisuras por construcción son mayormente, originadas en juntas mal

ejecutadas o por reflexión de discontinuidades de las capas de apoyo de la
mezcla de superficie.

2.2.1 Explicación del deterioro

Hay dos situaciones:

▪ Las juntas mal hechas que se transforman en fisuras. Ocurren cuando están
mal ejecutadas. Es de recordar que ellas, las juntas, tienen una importante
responsabilidad mecánica, por ser un sitio donde se hace transferencia
de esfuerzos entre un lado y otro de sus lados, por lo que es de gran
importancia que se garantice su buen desempeño.
Cuando una junta es mal elaborada, sus caras se desprenden y se forman
fisuras, por las que posteriormente además de concentrarse los esfuerzos,
entra el agua y se generan grandes daños.
▪ Las fisuras que se calcan, desde capas inferiores, a la superficie asfáltica.
Las fisuras provenientes de las capas inferiores se reflejan, si no se hacen
un cuidadoso control ellas para evitar su propagación, por alguna técnica
existente, que depende de cada circunstancia.

2.2.2 Planteamiento de las causas más probables

Las fisuras originadas en deficiencias de procesos de construcción pueden

manifestarse o presentarse a corto o mediano plazo debido a varias causas:

25
 Mala ejecución de juntas

Se pueden presentar en la capa asfáltica de la superficie, existiendo dos

circunstancias para ello, una, es cuando se hacen reparaciones en esa capa,
y la otra es, cuando las reparaciones se han hecho de manera incorrecta en
otra capa asfáltica, que le sirve de apoyo directo.

Fisuras producidas por juntas mal ejecutadas

Cortes mal realizados que conlleva a una junta mal hecha

Una junta está mal hecha, cuando por lo menos uno de los tres aspectos
siguientes, se cumple:

▪ Queda mal densificada. Las juntas deben tener el mismo contenido de

vacíos del resto de la mezcla.
▪ No se hace el corte vertical. Esto sucede especialmente, cuando el corte
no se realiza con cortadora de disco
▪ No se hace un buen riego de liga en las paredes verticales del corte. Este
se debe hacer con emulsión de rotura rápida

26
En las dos primeras imágenes se puede apreciar que la junta construida no
ha quedado bien adherida llegando a convertirse en una fisura.

En la segunda fila de imágenes se pueden apreciar dos cortes mal ejecutados

para una actividad de parcheo, en la imagen de la izquierda, éste se ha
realizado con martillo neumático y en la foto de la derecha se ha hecho el
corte con fresadora, quedando en este caso los bordes del sentido
transversal, con una superficie curva irregular, en la que es difícil que la
nueva mezcla halle un buen acomodo, facilitando su despegue y posterior
generación de fisuras.

Reflexión de fisuras de capas tratadas con cemento, no prefisuradas

La foto de la izquierda muestra el patrón de fisuración de una capa tratada

con cemento, que no ha sido prefisurada. En la foto de la derecha, que
corresponde a otra obra, se puede ver el efecto de no haber realizado la
prefisuración, siendo éste, el reflejo en la superficie, de las fisuras de la capa
tratada con cemento.

Esta es una fisura de severidad importante, por cuanto atraviesa la totalidad

del espesor.

La solución a este problema es realizar la prefisuración, por cualquiera de las

técnicas conocidas para ello.

27
 Reflexión de discontinuidades de pavimentos rígidos en tratamientos de
Blacktopping.

Cuando se colocan mezclas asfálticas delgadas, sobre pavimentos rígidos

deteriorados, para mejorar su estado superficial, sin considerar el uso de un
sistema para retardar o evitar la propagación de sus discontinuidades, juntas
o fisuras, éstas se reflejarán rápidamente en la superficie.

La solución pasa entonces, por considerar en estos casos la disposición de

un sistema de retención o de prevención de la propagación de fisuras.

Juntas longitudinales mal ubicadas.

Cuando las juntas longitudinales quedan ubicadas en la zona de huella o

donde los vehículos aplican las cargas, el daño se impulsará de manera
rápida, especialmente porque estos se suele tener menores densidades,
facilitando no solo su daño sino el desarrollo de nuevos deterioros, cuestión
que es particularmente importante en vías con elevado nivel de cargas y alta
precipitación.

28
2.2.3 Efecto en la movilidad de los usuarios

Este tipo de deterioro, en principio no dificulta la movilidad, pero cuando el

daño impulsa otras patologías, especialmente lo relacionado con la
formación de baches, puede ser un factor que atente contra la comodidad y
seguridad de los usuarios.

2.2.4 Métodos de estudio de los fenómenos asociados

Overlay test

Esta patología, no tiene un procedimiento de estudio definido. Sin embargo,

existe el ensayo denominado “Overlay Test” que podría ser empleado para
examinar la resistencia que ofrece una mezcla asfáltica a la propagación de
fisuras.

Esquema ensayo Overlay test

Se trata de un ensayo de deformación controlada, en el que se determina

la susceptibilidad de las mezclas bituminosas a fatiga o reflexión de
fisuras.

Para su ejecución se requiere principalmente el equipo Overlay Tester

(OT), que aplica cargas de tracción directa. Para la preparación de la
probeta son requeridos otros equipos como compactador giratorio
Superpave, hoja de sierra sencilla o doble, plantilla de corte, entre otros.

La prueba consiste en ensayar tres muestras de diámetro 150 mm y altura

115+- 0.5 mm, las cuales deben durar 5 días en el molde. Posterior al
desmolde la mezcla asfáltica en caliente debe ser curada a 135ºC por 4
horas Después de cortadas las probetas se calcula la densidad la cual
debe cumplir con el contenido de vacíos de (7 ± 1) %.

29
 Durante la ejecución del ensayo se aplica una onda triangular con
desplazamiento constante de 0.635 mm, deducido este valor de la
simulación de losas de 4.5 metros y gradiente de 14ºC

Esquema de tipos de carga en el ensayo Overlay (Zhou y Scullion, 2003)

El ensayo se hace a una temperatura de 25ºC, y se ejecuta hasta cuando se

produce una reducción del 93% de la carga máxima o hasta 1000 (1200)
ciclos, lo que ocurra primero. Luego se observa el número de fisuras en la
parte superior de la muestras y se dan los comentarios del ensayo

Falla en el ensayo Overlay (Walubita et al, 2012)

Datos fabricados del ensayo Overlay (Zhou y Scullion, 2003)

30
De acuerdo con este análisis, mientras se dé más duración en la propagación
de la grieta mejor será el diagnóstico.

2.2.5 Planteamiento de medidas correctivas o paliativas

Una vez ocurridas las fisuras, éstas se pueden proceder a sellar mediante una
técnica adecuada. Hay dos situaciones que se pueden plantear, la primera
es que las fisuras se hayan transformado en una red, caso en el cual se puede
considerar hacer un parcheo, si la abertura es grande (> 5mm) y la extensión
también, es decir, se puede hacer la sustitución parcial de la mezcla. Si en
cambio el área comprometida se considera pequeña y la severidad es baja,
se puede realizar un riego de arena –emulsión.

En el caso de fisuras que estén levemente ramificadas o que no lo estén, se

puede hacer su sello, procedimiento que implica la realización de un “ruteo”,
esto es, crear un surco con una máquina como la siguiente:

Procedimiento de sellado con ruteo

Luego de realizado el ruteo, se procede a verter asfalto modificado para

sellar la sección abierta. El asfalto habitualmente empleado es un asfalto-
caucho.

31
2.2.6 Evaluación y Registro de fisuras por errores de construcción

De igual manera estas fisuras pueden ser evaluadas por las metodologías
VIZIR y PCI, que a continuación se describe sus criterios:

32
2.3 Presencia de arcillas expansivas superficiales

Este es un daño de costosa reparación que se origina en una mala

caracterización y uso de los materiales.

2.3.1 Explicación del deterioro

Cuando se tienen estructuras de pavimento, con presencia de arcillas

relativamente superficiales, que no han sido sometidas a procesos de
estabilización o que estos han quedado mal, las variaciones de humedad
que ellas puedan llegar a tener se traducirán en cambios volumétricos que
a su vez se acompañan de esfuerzos, y que dependiendo de su magnitud
podrán llegar a romper las estructuras, en un patrón de daño, como el que
se aprecia en la siguiente imagen:

Esquema habitual de daño por presencia superficial de arcillas no estabilizadas

Una vez se presente el daño la solución es costosa ya que puede implicar

una reconstrucción.

2.3.2 Planteamiento de las causas más probables

En principio tal y como se ha dicho, la causa está, en la presencia de arcillas

superficiales que no han sido estabilizadas, lo cual tiene que ver con estudios
deficientes y/o malas prácticas de construcción.

Cuando estamos frente a arcillas expansivas, debemos considerar muy

seriamente la realización de un estudio detallado, para establecer la mejor
técnica de estabilización o de mejoramiento con base en sus propiedades
fisicoquímicas, o de lo contrario, los daños serán muy importantes.

33
2.3.3 Efectos en la movilidad de los usuarios

Este tipo de daño, como se observa especialmente en la imagen anterior de

la derecha, donde se puede observar que además de fisuras, se presentan
deformaciones plásticas, las cuales atentan contra la seguridad de los
usuarios, lo que implica, que, en un plan de conservación, esto debe ser
atendido en el menor tiempo posible.

2.3.4 Métodos de estudio de los fenómenos asociados

Es esencial que las arcillas expansivas, sean consideradas para su tratamiento

desde los estudios preliminares y luego en la etapa de construcción de la
estructura, se debe cumplir lo que se recomiende en los estudios.

Se debe analizar el riesgo de expansividad, mediante cualquiera de las

siguientes alternativas:

Durante la fase de estudios, una vez se determine el riesgo de expansión, se

debe analizar qué técnica resulta la mejor, qué sitios y cómo se debe hacer
el mejoramiento o la estabilización.

En resumen, el análisis de expansión de las arcillas puede realizarse

inicialmente en función del límite líquido, índice de plasticidad y humedad
natural de las mismas, lo que señalará un primer nivel de riesgo, que
posteriormente se podrá definir mejor midiendo la presión de expansión con
el aparato de Lambe.

34
Determinar el potencial de expansión

Según la evaluación de expansividad de las arcillas de la Norma Sismo

Resistente NSR-10 de Colombia, el potencial de expansión puede estar en
función, entre otros parámetros, de los valores de límite líquido e índice de
plasticidad que presenta el material arcilloso, según se muestra en la
siguiente tabla:

Porcentaje
Expansión
Expansión (%) medida de
Potencial Límite Límite de Índice de libre EL en
en consolidómetro partículas
de liquido LL, contracción plasticidad, (%),
bajo presión vertical menores
expansión en (%) en (%) IP, em (%) medida en
de 0.07 kgf/cm2 de una
probeta
micra (µ)

Muy alto > 30 > 63 < 10 > 32 > 37 > 100

Alto 20 – 30 50 – 63 6 – 12 23 – 45 18 – 37 > 100

Medio 10 – 20 39 – 50 8 – 18 12 – 34 12 – 27 50 - 100

Bajo < 10 < 39 > 13 < 20 < 17 < 50

(Tabla H.9.1-1 NSR-10)

Así mismo, existen otros criterios, para determinar el potencial de expansión,

como el de Sridharan y K. Prakash, según el artículo denominado
“Classifications Procedures for Expansive Soils” del año 2000, donde el
potencial de expansión también está en función del límite líquido e índice
plástico.

LÍMITE LÍQUIDO ÍNDICE DE PLASTICIDAD

GRADO DE
EXPANSIÓN NORMA IS NORMA IS
CHEN HOLTZ Y GIBBS CHEN
1498 1498

Bajo < 30 20 – 35 < 20 0 – 15 < 12

Medio 30 – 40 35 – 50 12 – 34 10 – 35 12 – 23

Alto 40 – 60 50 – 70 23 – 45 20 – 55 23 – 32

Muy alto > 60 70 - 90 > 32 > 35 > 32

35
De otro lado, y con base en el análisis de los límites antes mencionados y el
porcentaje de expansión de los suelos en edómetro (el criterio de Seed) se
evalúa el grado de expansión para las arcillas, según se presenta en la
siguiente tabla.

Predicción de la Expansividad Seed

CONTENIDO DE (ii) (iii) PORCENTAJE (iv) PORCENTAJE DE

(i)
GRADO DE COLOIDES (% LÍMITE DE ÍNDICE DE DE EXPANSIÓN EXPANSIÓN EN
ÍNDICE DE
EXPANSIÓN MENOR DE CONTRACCIÓN EXPANSIÓN LIBRE EN ODÓMETRO EDÓMETRO (SEED et
CONTRACCIÓN
0.001 mm) (%) (HOLTZ Y GIBBS) al.) D

Bajo < 17 > 13 < 15 < 50 < 10 0 – 1.5

Medio 12 – 27 8 – 18 15 – 30 50 – 100 10 – 20 1.5 – 5.0

Alto 18 – 37 6 – 12 30 – 60 100 – 200 20 – 30 5 – 25

Muy alto > 27 < 10 > 60 > 200 > 30 > 25

(i) Índice de contracción = Limite plástico – límite de contracción

(ii) Ver sección 4
(iii) De condición seca a saturada bajo una sobrecarga de 7 kPa.
(iv) Muestra compactada, en condición saturada bajo una sobrecarga de 7kPa.

Luego de definir que los suelos presentan un alto potencial de expansión, se

deben proponer técnicas de estabilización de los suelos, por ejemplo,
estabilización con cal.

Falla geotécnica por problemas de desecación en zona urbana

36
En secciones con terraplenes cuando la subrasante tiene presencia de arcillas
expansivas, se debe calcular la altura de terraplén que equilibra, la presión
de expansión, considerando un factor de seguridad adecuado.

2.3.5 Planteamiento de medidas correctivas o paliativas

Una vez presentada la patología que se viene describiendo, la cual tendrá su

origen en las capas inferiores de la estructura, habrá que pensar en la
solución más conveniente y ello dependerá, entre otras cosas de la longitud
del tramo afectado, si se considera que el segmento afectado es corto, se
puede pensar en una reconstrucción, pero si este no es el caso, habría que
pensar en analizar, si las arcillas ya se encuentran en condición de equilibrio,
caso en el cual es mejor incrementar los espesores y el sobre ancho de la
vía, para hacer que éstas queden protegidas de futuros cambios de
humedad y en consecuencia de volumen.

Las técnicas de estabilización más habituales son el empleo de cal hidratada

y/o cemento Portland, según sean los requerimientos mecánicos y de
durabilidad que se imponga. También se puede emplear la mezcla con
material granular de tamaño grande, para conforma una especie de
pedraplén. Otra opción es el uso de algunos estabilizantes de más reciente
desarrollo, como los denominados de nano tecnología, pero en este caso
deberá hacerse los estudios previos necesarios para comprobar la
efectividad inicial del método y el sostenimiento de sus propiedades en el
tiempo.

37
Si se va a emplear la cal, se realizará lo que cada marco normativo establezca,
pero en general el proceso de diseño del óptimo puede consistir en los
siguientes pasos:

A. Caracterización del suelo

B. Determinación un contenido de cal para iniciar pruebas, se hace
a partir de muestras del suelo con distintos contendido de cal,
al que luego de por lo menos 24 horas de realizada la mezcla,
se puede:
a. Establecer el contenido de cal que elevó el PH a más 12.4,
o
b. El contenido que redujo la plasticidad a un nivel tolerable
según las necesidades de proyecto.
C. Luego a partir del contenido de cal establecido en el paso
anterior, variando en +1% y +2%, se realizan las pruebas
mecánicas que el marco normativo indique. Si no hay una
normativa impuesta, se puede considerar el procedimiento de
la NLA
Si se emplea cemento Portland, se revisará el marco normativo para ver qué
se exige, pero al igual que con la cal, hay un protocolo, más o menos
estándar que consiste en los siguientes pasos:

A. Caracterización del suelo: límites de Atterberg, Sulfatos

solubles, contenido de materia orgánica, Proctor estándar
B. Realización de pruebas de resistencia a la compresión luego
de 7 días de curado controlado.
C. Ensayo de pérdida de masa en ciclos humedecimiento-secado.

38
 Esquema habitual de daño por presencia superficial de arcillas no estabilizadas (ad. Currin et al, 1976).

2.3.6 Evaluación y registro de arcillas expansivas

39
2.4 Fisuras en bloque

2.4.1 Explicación del deterioro

Las fisuras en bloque están constituidas por fisuras interconectadas que

conforman mallas de tendencia rectangular, con dimensiones del orden de
30 x 30 cm y superiores, ubicadas normalmente en las zonas no sometidas
a cargas.

Las fisuras por fatiga o piel de cocodrilo, se diferencian de las fisuras en

bloque en que las primeras se asocian a procesos de carga y por lo tanto se
encuentran preponderantemente en la zona de huellas, además de que
poseen mallas más pequeñas.

Dado que estas fisuras permiten el ingreso de agua y ello debilita las capas
de apoyo, el daño se irá ampliando en severidad y extensión, pudiendo
incluso favorecer el desarrollo de fisuración por fatiga.

También las fisuras en bloque se diferencia de la piel de cocodrilo, en que la

piel de cocodrilo forma pedazos más pequeños de muchos lados y con
ángulos agudos, también a diferencia de los bloques, la piel de cocodrilo es
originada por cargas repetidas de tránsito y por lo tanto solo se encuentra
en áreas sometidas a cargas vehiculares ( por lo menos en la primera etapa),
es decir que las fisuras en bloque se pueden encontrar en un área parcial o
en toda la sección transversal del pavimento, sin importar las zonas que no
están expuestas a cargas vehiculares.

40
2.4.2 Planteamiento de las causas más probables

Como se ha mencionado este tipo de deterioro, no está asociado a la

aplicación de cargas y puede estar asociado a las siguientes causas:

▪ Fenómenos de contracción de las mezclas asfálticas envejecidas,

sometidas a importantes gradientes térmicos
▪ Baja capacidad de soporte de la subrasante.
▪ Combinación del cambio volumétrico del agregado fino de la mezcla
asfáltica con el uso de un asfalto de baja penetración.
▪ Reflejo de fisuras en bases estabilizadas.

2.4.3 Efectos en la movilidad de los usuarios

Como se ha descrito en los otros tipos de fisuras, éstas en principio no

afectan las condiciones de seguridad y de comodidad de los usuarios, pero,
cuando no se hace la debida intervención de mitigación o de reparación, los
daños pueden evolucionar y en algún momento afectar las condiciones de
movilidad.

2.4.4 Métodos de estudio de los fenómenos asociados

Para examinar este riesgo, se pueden realizar ensayos para determinar a

través del PG del asfalto las mínimas temperaturas a que éste puede estar
para que trabaje en buenas condiciones.

En cuanto al análisis sobre las mezclas, se puede hacer ensayos fatiga.

41
 Las fuentes de las
imágenes y tablas están
bajo las mismas entre
paréntesis.

Cuando no aparecen
son de elaboración
propia.

42