FLUVIALES

1. Comunidades Étnicas 

Con respecto, a la jurisdicción especial indígena – Justicia propia, se rige por el Régimen Especial
Indígena, reconocido en los artículos constitucionales 246, 329, y 330, donde se confiere el
ejercicio de gobierno autónomo, para establecer sus propios reglamentos, mandatos, decretos, y
resoluciones para el ejercicio jurisdiccional, administrativo y operacional en los territorios
indígenas. Colombia es una nación diversa geográfica, social y culturalmente, no solo cuenta con
innumerables riquezas naturales sino también una importante diversidad cultural que se expresa
en la pluralidad de identidades, costumbres y manifestaciones de los grupos étnicos asentados en
todo el territorio nacional. Estos grupos étnicos, poseen una gran variedad de expresiones
culturales relacionadas con la cosmovisión, lingüística, organización social y política, relaciones
económicas, manejo adecuado del ambiente, su relación con el territorio, aspectos que se
convierten en el patrimonio más valioso que tiene el país. Esta diversidad étnica y cultural ha
generado derechos especiales en materia de gobernabilidad interna, territorialidad, autonomía y
participación, derechos ampliamente reconocidos por la legislación colombiana. en el municipio
de Tumaco cuenta con 136.910 habitantes pertenecientes a una población étnica. En el municipio
habitan comunidades étnicas conformadas por grupos indígenas y afrodescendientes, quienes se
han establecido en territorios diferentes de acuerdo a sus patrones de producción. La población
indígena cuenta con 7.419 habitantes que representan el 4.59%. Por otra parte, la población
negra, mulata o afrocolombiana tiene una población de 129.424 habitantes que representan el
80,14%. Además, cuenta con 66 miembros de la etnia raizal y 1 de la población palenquera,
adicionalmente existen 15 resguardos los cuales están conformados por la etnia Awá, entre los
que se encuentran el cedro, las peñas la brava, pilvi, La, el gran sábalo, gran rosario -calvi-las
peñas, la turbia piedra sellada-Q. tronqueria, piguambi, palangala, pulgande, campoalegre, san
agustin-la floresta; además existen 19 consejos y organizaciones comunitarias: consejo
comunitario alto mira y frontera, consejo comunitario bajo mira y frontera consejo comunitario
cortina verde mandela consejo comunitario de mis ancestros "rio mejicano" consejo comunitario
del rio gualajo consejo comunitario del rio imbilpi del Carmen consejo comunitario del rio tablón
dulce consejo comunitario la nupa del rio caunapi consejo comunitario rescate las varas consejo
comunitario tablon saladoconsejo comunitario unión rio chagui consejo comunitario unión rio
rosario asociación de estudiantes afrodescendientes de Nariño organización compartir del pacífico
organización palenque afro urbano del municipio de Tumaco consejo comunitario veredas unidas
por un bien común fundación caminos del futuro fundación social y deportiva el progreso consejo
comunitario caunapi.

2. Sostenibilidad 

Las entidades involucradas tienen el compromiso y la voluntad de continuar con el proyecto, sin
embargo, el acuerdo 45 de 2017 en el numeral 4.1.2.1.3. en su numeral 10 pide un certificado de
sostenibilidad del proyecto de inversión suscrito entre el representante legal de la entidad donde
se ejecutará el proyecto de acuerdo con su competencia, avalado por el operador de servicio,
cuando aplique, en el cual garantice la operación y funcionamiento de los bienes y servicios
entregados con ingresos de naturaleza permanente. Cuando no proceda debe justificar por escrito
esta circunstancia.      

Cuando el proyecto se localice en resguardos indígenas o territorios colectivos, o sea presentado

por el representante de las comunidades indígenas, negras, afrocolombianas, raizales y
palenqueras, debe presentarse certificado suscrito por el secretario de planeación en el cual
conste que el plan de vida o plan de etnodesarrollo está en concordancia con el Plan Nacional de
Desarrollo y con el plan de desarrollo de las entidades territoriales. 

Cuando el proyecto se localice en resguardos indígenas o territorios colectivos, o sea presentado

por el representante de las comunidades indígenas, negras, afrocolombianas, raizales y
palenqueras, debe presentarse certificado suscrito por la autoridad de la comunidad étnica
debidamente registrada ante el Ministerio del Interior en el que conste que el proyecto
presentado está acorde con el plan de etnodesarrollo o el plan de vida. 
 
Las embarcaciones menores se utilizan para el transporte de pasajeros y poca mercancía, que en
su mayoría corresponde a provisiones de los mismos viajeros. Estos navíos, también llamados
“pangas” o “chalupas”, pueden estar propulsados por motores desde 40 hasta 200 CC y
usualmente están hechos en madera o fibra de vidrio, dependiendo de la zona y el tipo de
navegación que se requiera.

Las embarcaciones mayores se desplazan por ríos cuyo caudal tiene el calado suficiente para su
navegación (1 a 1,5 m, dependiendo del motor). Están elaboradas en fibra de vidrio y son
propulsadas por motores desde 200 CC. Son buques más grandes y se utilizan para el transporte
de carga entre poblaciones.

Con base en las directrices establecidas en el Conpes 2814 de 1995, denominado “Plan de acción
para el sector fluvial”, se catalogan los muelles en dos grandes grupos: de interés nacional y de
interés regional. Los primeros se caracterizan por ser puertos que cumplen funciones de centros
de transferencia de carga, sirven de acceso a las capitales departamentales y pueden estar
localizados en zonas fronterizas; los segundos se caracterizan por prestar servicios que suplen
necesidades de transporte local y regional.

En el caso de embarcaciones mayores, la longitud navegable es de 10.319 km, de los cuales 6.175
(60 %) son permanentes y 4.144 (40 %) transitorios. Por otra parte, las embarcaciones menores
cuentan con 18.144 km de longitud con navegabilidad permanente.

En la actualidad, Colombia no tiene una clasificación de su red fluvial, lo cual es consecuente con la
disminución de la inversión en dicho modo. Tampoco existen estudios que permitan tener un
amplio conocimiento de las profundidades que puede alcanzar la red fluvial durante el año.
3. Análisis de Involucrados 
busca identificar e indagar a cerca de todos los actores presentes en el proyecto ya sea porque se
benefician, ejecutan, financian y toman decisiones. 
 
Actor  interés 
Población de San Andrés de - Movilizar a los habitantes del municipio. 
Tumaco, vereda el Chontal, - carga y descarga de mercancías que transportan
consejo comunitario: Bajo Mira y las embarcaciones que transitan desde y hacia la vereda El
Frontera Chontal. 
  - Mejorar la infraestructura portuaria. 
620 Habitantes.  - Mejorar el acceso de la comunidad. 
  - Disminuir los accidentes fluviales. 
210 familias.  - Disminuir la pérdida de mercancías por volcamiento de
embarcaciones. 
- Mejorar la actividad pesquera del municipio.
Entidad municipal de San Andrés - Contar con un muelle saltadero en óptimas condiciones. 
de Tumaco.  - Promover el desarrollo económico de la zona. 
- Facilitar la movilidad de los habitantes. 
- Acceso a los servicios básicos de la región. 
 
Agencia Regional del Territorio  - Busca que la Reforma Rural Integral, planteada en el punto
No. 1 del Acuerdo de Paz, llegue de forma prioritaria a los
territorios más afectados por el conflicto armado, con
mayores índices de pobreza, presencia de economías ilícitas y
debilidad institucional. 
 
4. Condiciones de Seguridad y Acceso al Lugar del Proyecto 

La Dirección de Justicia, Seguridad y Gobierno (DJSG) es responsable de orientar y promover la

formulación, evaluación y seguimiento de las políticas, planes, programas en los sectores de
justicia, defensa, seguridad nacional, los temas de paz y desarrollo.

Se accede vía terrestre desde el municipio de Tumaco en un recorrido aproximado de 98 km. hasta
la vereda Las Marías, situado al margen izquierdo de la vía Tumaco – Pasto, con un tiempo de 1.5
horas.

El territorio ha sido víctima del conflicto y de desplazamientos masivos. Según la unidad para la
atención y reparación integral a las víctimas, el municipio de Tumaco presentó un índice de
intensidad en el conflicto para el año 2018 de 39,875 el cual es muy alto pues se mantiene
constante respecto a los años anteriores en los que se registraron índices similares, por ejemplo,
en el año 2012 tuvo un índice de 64,345. Lo que indica que sigue siendo un índice de intensidad en
el conflicto muy alto haciendo que la situación de seguridad en el municipio sea preocupante; Por
otra parte, el índice de presión (que mide el número de individuos que llegan a un territorio
producto del desplazamiento) fue de 21355 lo anterior da cuenta que el municipio aún conserva
altos índices de intensidad del conflicto y las condiciones de seguridad en el territorio son
complejas, es recomendable realizar los acompañamientos con personas de la zona que
pertenezcan a la comunidad.
5. Evaluación de Impactos Positivos y Negativos 

La principal problemática que presenta el municipio de Tumaco, especialmente la población rural

de la vereda el Chontal y consejo comunitario: Bajo Mira y Frontera es la dificultad de acceso
debido a la deficiente infraestructura portuaria y ausencia de atención por parte de las entidades
gubernamentales, lo que genera inconvenientes en: la movilidad de los habitantes, carga y
descarga de mercancías que transportan las embarcaciones y comunicación fluvial para acceder a
diferentes bienes y servicios; a estos se le suma, el hecho de que el transporte fluvial es mucho
más económico en costos de movilidad que el transporte terrestre, sobretodo en estas zonas
selváticas en donde la construcción de vías de acceso genera unos impactos importantes en el
ecosistema y unos costos muy altos, sin embargo, la eficiencia en el transporte fluvial depende de
la eficiencia de los medios de transporte secundarios, lo que hace que en la actualidad la
infraestructura fluvial se encuentre subutilizada, pues no existe la infraestructura adecuada para
otros medios de transporte complementarios.

Por esta razón, el sistema fluvial es utilizado en aquellas regiones donde la infraestructura vial es
limitada, en la región del pacífico colombiano en muchos casos es el único medio de transporte, a
pesar de la demanda tan importante que genera en esta región, la infraestructura disponible es
muy deficiente, ya que no existen terminales de pasajeros y los usuarios se ven en la necesidad de
disponer de servicios que no tienen las condiciones adecuadas para funcionar. Esta situación
genera un impacto negativo en la economía municipal, pues no existe ningún incentivo para atraer
algún tipo de inversión en la zona, lo cual impide mejorar la movilidad de los habitantes, por un
lado, y en últimas termina afectando el desarrollo social de la población.

La ausencia de infraestructura fluvial adecuada, tiene un impacto negativo en el fomento de las

empresas navieras, pues no existe ningún incentivo para que se desarrollen, se tecnifiquen y se
expandan los diseños para la movilización de los habitantes y de la carga de mercancías; pues se
sabe que las cargas pesadas son más fáciles de transportar, en costos y en impactos ambientales.
Actualmente la zona del proyecto no cuenta con la infraestructura portuaria adecuada y suficiente
de centros de transferencia que aseguren las ventajas de un posible desarrollo del transporte
multimodal, tampoco tiene una regularidad en el servicio, no tiene la atención del gobierno
nacional para fortalecer y proteger a quienes prestan el servicio, no existen estímulos para
desarrollar un sistema fluvial que pueda disminuir los costos de transporte en la región del
pacífico.

La ausencia de una economía rentable para estas comunidades y la falta de acceso a los bienes y
servicios que ofrecen las cabeceras urbanas, han generado unas brechas sociales que tienen
impactos negativos en la población rural, pues la ausencia de desarrollo económico genera un
tránsito hacia economías ilegales, agudizando las condiciones sociales que provocan la violencia y
alimentan el conflicto interno del país, particularmente porque las economías ilegales por parte de
grupos al margen de la ley quienes sí han aprovechado los medios de transporte fluvial para sus
fines económicos.

El impacto en inversiones en infraestructura fluvial es bastante importante debido a que el

transporte vial no ha podido ser complementado por el transporte ferroviario o fluvial en
Colombia debido al descuido en que han estado. Respecto al transporte fluvial solamente tiene
una participación del 4% en el transporte nacional y se le ha dado una mayor importancia en
regiones apartadas de la Amazonía, Orinoquía y el choco en donde se dificulta el acceso de otros
medios de transporte (Muller, 2004).

Por ende, el impacto de la obra tiende a ser positivo en la medida en que puede mitigar los efectos
negativos que produce el no aprovechar los conductos fluviales por falta de infraestructura,
garantizando el acceso y movilidad de los productos agrícolas a las comunidades del pacífico, lo
que mejorará la movilidad, los costos de operación, la economía local de las comunidades y los
indígenas de la zona, brindando además al transportador local una oportunidad de mejorar sus
finanzas.

COMPONENTE  IMPACTO  DESCRIPCIÓN DE POSIBLES

IMPACTOS 
SOCIO-ECONÓMICOS  Impacto sobre la economía de Posibles afectaciones a las
  las comunidades   familias que viven de la pesca y
  las actividades fluviales
 
 
  Impacto sobre la infraestructura Dentro de este impacto aplica el
de los servicios públicos.  daño a mangueras que la
comunidad tiene para la
conducción del agua desde sus
fuentes hasta las viviendas en
las áreas rurales de los
municipios. Posibles daños a las
redes de servicios públicos.  
Impacto sobre cualquier tipo de Hace referencia a los posibles
construcciones.  cambios que pueden sufrir las
construcciones en el área del
proyecto, incluyendo viviendas,
hospitales, centros educativos,
instituciones prestadoras de
servicios y edificaciones
estatales.
 
Generación de accidentes  Posibles cierres temporales en
  las vías de acceso al
servicio de transporte, dificultad
en la movilidad, probabilidad de
ocurrencia de un accidente;
pueden presentarse
intromisiones en el área del
proyecto que pueden generar
conflictos y accidentes con la
comunidad.    
 
Impacto sobre el acceso a losPosibles impedimentos para el
 predios.  acceso a los predios, afectando
el ingreso y
salida de los habitantes,
vehículos, maquinaria,
el ingreso de estudiantes a los
establecimientos educativos,
entre otros. 
Impacto sobre la comunidad Conflictos por desinformación
que se pueden ocasionar a
causa del proyecto, en las
comunidades residentes y
usuarias del tramo en cuestión.
Falsas expectativas y
especulación acerca de las obras
de construcción. Alteración del
paisaje y zonas verdes.

Brindar a los inversionistas un ambiente de negocios seguro y estable. Ofreciendo empresas

sólidas y organizadas en el sector fluvial.

El problema principal del cual parte nuestra investigación es el uso ineficiente del transporte
fluvial en Colombia. De ese problema principal se derivan problemas como la falta de
infraestructura que se evidencia a lo largo de toda la nación, donde existen interrupciones en la
navegación de ríos tan importantes como el río Magdalena, los cuales dependen en muchos
sectores de las lluvias para obtener las condiciones de navegación adecuadas.

Otro problema influyente en el uso ineficiente del transporte fluvial en Colombia es la

contaminación de las aguas, en donde el 90% de los ríos colombianos se encuentran afectados, y
un 5% restante están en peligro de contaminación, generada por acciones como vertimientos de
aguas residuales domésticas e industriales y la deforestación de cuencas y microcuencas los cuales
disminuyen los caudales de los ríos.

La falta de conclusión de proyectos, falta de mentalidad emprendedora e innovadora es otro

impedimento para el aprovechamiento adecuado del recurso hídrico del país con miras a mejorar
la competitividad internacional.

Se afirma que un gran porcentaje del precio final de los productos nacionales está representado
en los fletes que se deben pagar para el transporte de los productos desde el interior del país
hacia las zonas costeras y viceversa, teniendo en cuenta de acuerdo a estudios que un 80% de la
carga es transportada por carretera (Rodríguez, 2013), además se debe observar que hay pocas
carreteras con buena capacidad en comparación con las que tienen otros países latinoamericanos,
el parque automotor está conformado por vehículos viejos con una limitada capacidad de carga, lo
que ocasiona unos altos costos de transporte que repercuten en el precio final de los productos
transportados

Se ha establecido de acuerdo a los indicadores sociales el distanciamiento que hay entre el campo
y la ciudad. Se presentan problemas de pobreza, difícil acceso a la educación y carencia de
infraestructura vial. De acuerdo a lo anterior se ha encomendado a garantizar que se mejoren las
condiciones de navegación por el río Magdalena, aportando de esta manera a la estrategia
promovida en el PND y estableciendo alianzas estratégicas para convertir al río Magdalena en una
vía fluvial de gran importancia para el desarrollo económico y social del país y promoviendo
además el uso del transporte intermodal en Colombia. Adicionalmente se contempla mejorar la
calidad del agua que circula por este río de tal manera que pueda ser aprovechada por las
poblaciones ribereñas y de esta manera asumir una estrategia de crecimiento verde ya que los
factores ambientales son determinantes para lograr un crecimiento económico en el país.
Algunas de las causas que han afectado el desarrollo de un transporte fluvial de carga eficiente en
Colombia han sido las limitadas condiciones de navegabilidad de los principales ríos que forman
parte de las diferentes cuencas hidrográficas, no se dispone de infraestructura portuaria suficiente
que permita tener acceso a un transporte multimodal, los proyectos de in versión para la
recuperación de la navegabilidad no se lleva a cabo en el tiempo previsto y en muchas ocasiones
las obras quedan inconclusas y la poca atención dada para promover y estimular el
funcionamiento de las empresas que transportan carga por los ríos.

Es por tanto indispensable llevar a cabo los proyectos relacionados con la recuperación de la
navegación para conseguir un complemento entre los diferentes medios para movilizar carga que
tiene el país.

Existen muchas regiones apartadas de las principales ciudades y a las cuales se puede acceder
únicamente por vía fluvial, por tanto, en estas regiones la subsistencia de las personas está
directamente relacionada con el río. Se verifica que al desarrollar las actividades de transporte con
la implementación de puertos, terminales y estaciones de transferencia se generan polos
productivos en el plano social que llegan a ser centros de información y de suministro de bienes y
servicios, favoreciendo además la generación de empleo el cual se manifiesta en los servicios
anexos que se producen como puertos, aduanas, servicios de embalaje, agentes, etc.
Adicionalmente la actividad de transporte cumple con una función cultural porque facilita el
intercambio de información entre los pueblos que habitan las regiones donde este tiene incidencia
(Espinoza, 2006). En Colombia se presenta esta situación en regiones como la Orinoquía y la
Amazonía donde las poblaciones mantienen una comunicación con sus capitales de departamento
es a través de los ríos.

Muchos pobladores al interior de la Orinoquia, contribuyen con su actividad económica a la

formación de Producto Interno Bruto, como es el caso de los pescadores en Puerto López, cuyo
aporte con la producción de pescado para el consumo en la zona y los excedentes generados que
se comercializan y contabilizan como de Villavicencio; igualmente gran parte de la producción
obtenida en los minifundios que no es entregada al canal de comercialización; o el oro de aluvión
que se extrae en la región pero al ser comercializado por intermediarios en ciudades del interior
del país lo relacionan con otro origen. En este sentido es que factores como la insularidad de los
territorios, las formas de comercio y distribución existentes, el bajo nivel de excedentes y el
sistema de contabilidad nacional, inciden para que no se refleje el producto de esta cotidianidad
en las cuentas regionales ni nacionales; no obstante con la producción obtenida se atienden
grupos poblacionales que subsisten en niveles de pobreza crítica y hacen soberanía en el territorio,
a pesar de que se consideran a sí mismos poco beneficiados de la política social porque continúan
marginados de los beneficios básicos del desarrollo.

De esa actividad productiva y social hace parte el transporte fluvial que se realiza cada día en
embarcaciones pequeñas desde las fincas donde no hay otra vía de transporte hasta los puntos de
embarque, lugares para la conexión multimodal y centros de servicios sociales, movilizando
personas y productos generados en la zona como el arroz secano (figura 1), sin embargo, éste tipo
de transporte no es considerado un tema estratégico por parte de los planificadores; se ignora la
topografía regional, la abundante hidrología, la existente reserva natural y forestal y como
consecuencia no se dispone de diseño para un desarrollo de vías de conectividad acorde con sus
requerimientos y normatividad ambiental en contraposición a un escenario continúo de
necesidades y de habitual utilización de los ríos como forma de locomoción sencilla y accesible a
las poblaciones que habitan las riberas y zonas aledañas.

La parte alta del río Meta constituye epicentro de interés de un grupo de estudio formado en la
universidad de los Llanos desde mayo del 2003, denominado Foro Permanente de Transporte
Fluvial y Desarrollo y el cual es miembro activo del Foro Internacional de Transporte Rural y
Desarrollo –IFRTD, con sede en Londres y secretarias técnicas en África Occidental, África del Este
y el Sur, Asia y América Latina, el cual investiga y ayuda a influir en la solución de problemáticas de
movilidad y accesibilidad rural de poblaciones pobres y con quienes se trabaja en forma
permanente en red.

El transporte rural en la academia se concibe como parte del desarrollo rural y este a su vez desde
las actividades que realiza el campesino, no solo a partir de los esquemas tradicionales y
modernos de la agricultura, sino integrado con su desenvolvimiento social y cultural en medios
naturales donde la preservación de lo ambiental se hace más estricta como es el caso de la
Orinoquia.

El desarrollo rural se ha manejado como política de crecimiento económico, pero dedicando una
mayor atención tanto al seguimiento y la evaluación de la ejecución de recursos financieros como
al estado del arte de sus tendencias y enfoques teóricos. No obstante, esos mismos enfoques han
desconocido en su construcción el aporte de los propios campesinos, dando así continuidad a la
problemática existente de la que también hace parte el transporte rural por agua y, por
consiguiente, éste no recibe tratamiento como componente que es del desarrollo rural como
tampoco se nota su inclusión en el problema agrario.

En este sentido resulta complicada la comparación entre los costos de construcción de carreteras
versus el desarrollo de vías fluviales, aplicando indicadores costo/beneficio financiero, porque el
transporte fluvial debe considerarse desde la óptica de bienes meritorios y someterse a otro tipo
de evaluación, (ONUDI O LMST), pues como lo plantean Dasgupta y Sen, existen diferencias
fundamentales entre los cálculos comerciales y el análisis de beneficios y costos sociales (Marglin,
Desgupta y Amartya 1972). Con base en esta premisa, en ambientes ecológicos frágiles como es la
Orinoquia, es difícil para los planificadores y gobernantes tomar decisiones resolutorias. Esta
situación agrava el abandono de áreas aisladas, donde la construcción de carreteras es difícil y
costosa, lo que ha llevado a inversiones con impacto negativo en la capacidad de los hombres y
mujeres pobres para utilizar en forma eficiente el transporte por agua.
Las consecuencias de permitir al transporte rural fluvial permanecer fuera de la corriente mas
extendida de la planificación del desarrollo se manifiestan en el deterioro de las vías tradicionales,
conflictos en el uso de las vías por agua y las costosas intervenciones al transporte terrestre
(subsidios encubiertos que ocultan los costos reales de formas competitivas de transporte
especialmente por carretera y crean la ilusión de que el transporte por agua es una alternativa
inviable). Así, la población rural usuaria de estas vías pierde oportunidades para mejorar su forma
de vida a través del acceso a los servicios básicos y a actividades económicas, desperdiciando un
valioso potencial para desarrollar tecnologías de transporte sostenible ecológica y financieramente
factibles.

El fenómeno se repite en todo el territorio sin que el transporte rural, fluvial logre su
reconocimiento como pieza clave de la producción y el desarrollo para zonas como la Orinoquia,
donde la riqueza hídrica no requiere de grandes inversiones porque se cuenta con vías naturales
que pueden ser aprovechadas.

Impactos sociales y ambientales

El proyecto de recuperación de la navegabilidad del río Magdalena tiene impactos sociales y
ambientales que están relacionados con la dependencia de
las comunidades ribereñas de los servicios ecosistémicos que presta el río.
El proyecto tendrá un impacto sobre los empleos en la región y sobre los
servicios ecosistémicos que provee el afluente, tanto global, como nacional y
localmente. En el ámbito global, se espera una reducción de gases de efecto
invernadero (GEI) por el cambio en modo de transporte. Localmente, el proyecto puede tener un
impacto sobre la pesca y el turismo.
Generación de empleo
Las expectativas más grandes sobre el proyecto en las comunidades ribereñas
están relacionadas con la generación de empleo en las zonas en donde se
adelanten obras de encauzamiento y obras de puertos por parte de privados,
capacitación en nuevos oficios en relación con el transporte de carga por el
río, la dinamización de la economía en la región y el desarrollo social de las
comunidades ribereñas.
La generación de empleo y la capacitación para nuevos oficios es muy
importante para el área de influencia del proyecto, ya que las unidades funcionales presentan
mayores índices de pobreza multidimensional que el resto
del país (a excepción de la unidad funcional 3, en la que se encuentra Barrancabermeja), por lo
que nuevas fuentes de ingreso pueden tener un impacto
positivo sobre el bienestar de la población.
El proyecto generará setecientos cuarenta empleos directos durante la
fase de pre-construcción y construcción (92% no calificados), y doscientos
dieciocho empleos durante la fase de administración (83% no calificados).
Asimismo, se planea formar a mil quinientos trabajadores entre 2015 y 2016.
Existe además un impacto indirecto de generación de empleo por los veinte
puertos que se están desarrollando sobre el río, que generarán aproximadamente quinientos
treinta y dos empleos directos y dos mil trescientos indirectos.

En términos nacionales, se calculó que el número total de empleos que

produciría, directa e indirectamente, sería de 9.425 anuales en promedio,
siendo mayor en los años de construcción del proyecto.

Dentro de los servicios ecosistémicos más importantes que provee el río Magdalena se encuentra
la pesca. Esta constituye un servicio de aprovisionamiento que genera importantes ingresos
económicos para las poblaciones aledañas al río, así como la provisión de una fuente de alimento
para las comunidades ribereñas, lo que la ha convertido en garante de la seguridad alimentaria en
la región. Actualmente no es posible determinar el impacto que tendrá el proyecto de
recuperación de la navegabilidad en el río Magdalena, ni cuantificarlo. Este importante servicio
ecosistémico podría verse enfrentado a nuevas presiones que tornen su situación más delicada o
podría ser a su vez el receptor de importantes beneficios derivados del servicio de transporte por
el río. Sin embargo, la pesca en el río Magdalena actualmente enfrenta importantes retos de
sostenibilidad independientes del proyecto de recuperación de navegabilidad.

3. Identificación de la Población Beneficiada  
La población beneficiada se compone de los habitantes del municipio de Argelia Cauca,
específicamente los campesinos de las veredas La Mina, la Delgadita y la Belleza, en donde se
identifican 1822 campesinos y 321 familias. Principalmente niños, campesinos y adulto mayor.     

4. Identificación de la necesidad (Problemática, Causa y Efecto) 

Problemática: La ausencia de mantenimiento en algunos casos, el deterioro de las vías y la falta de
inversión en infraestructura vial, han generado en el municipio una dificultad para acceder a las
veredas especialmente en épocas de invierno donde se conforman lodazales en puntos críticos de
la vía, dificultando la transitabilidad de los habitantes del municipio.  

Causa: Debido a la ausencia estatal y la debilidad institucional, la infraestructura vial del municipio,
particularmente en el área rural de la Mina, la Delgadita y la Belleza han hecho que la vía que
comunica a estas comunidades con las cabeceras urbanas, se encuentre en pésimo estado, con
problemas para el desagüe y drenaje dificultando la transitabilidad entre las poblaciones del
municipio. 

Efecto: Gracias a estos problemas en las vías, la población del área rural tiene dificultades para
acceder a las cabeceras municipales y a los bienes y servicios que éstas ofrecen, para los niños se
dificulta el acceso a sus lugares de estudio, para el adulto mayor es una tragedia llegar a un centro
de salud, particularmente si se trata de una urgencia y para el campesino constituye uno de los
problemas estructurales más agudos que presenta el país rural, a saber, el incremento de los
costes de operación en el transporte genera pérdida económica en el campesino que produce
alimentos agrícolas los cuales llegan a la ciudad con altos costes afectando también al consumidor;
esta situación, no ha dejado que el campesino acumule el capital necesario para tecnificar su
producción y de esta manera lograr un desarrollo agrario en la zona que permita al campesino
superar sus condiciones de pobreza y necesidades básicas insatisfechas.