Primera clase

Introducción al derecho aéreo

Presentado a:
CAP. Helber Sánchez

Presentado por:
Yeison Josue Chavez

ESCUELA DE AVIACIÓN CIVIL COLOMBIANA

DERECHO AEREO
PCA I
BUCARAMANGA
2020
 Introducción al pilar de la seguridad aeronáutica

El primer vuelo de un ser humano pudo ocurrir en algún lugar del continente asiatico, por medio de
una cometa, años más tarde los franceses descubrieron las propiedades de calentar el aire, y
decidieron colocarlo en un globo para ir alimentando el sueño del hombre por volar, un siglo más
tarde se desarrolla el primer prototipo de un artefacto capaz de ganarle a la gravedad y sostenerse
por unos segundo en el aire, un invento de los hermanos wright que fue evolucionando con el paso
de las décadas en el siglo XX, impulsado debido a los diferentes conflictos bélicos que por ese
entonces sucedieron, la aviación se empieza a establecer en la geopolítica global como un medio de
transporte capaz de conectar las diferentes naciones, algo que por ese entonces solo era posible vía
marítima, aumentando los tiempos y costos de su propia operación. Es por esto que por medio de un
convenio mundial se crea la OACI (​Organización de Aviación Civil Internacional) donde 52 países se
comprometen en trabajar conjuntamente con el fin de organizar esta nueva industria y crear
estándares de operación, mejorando la seguridad de una industria creciente.

La OACI se creó en el año 1944, donde muchos países se dieron encuentro en la ciudad de chicago,
donde conjuntamente desarrollaron un documento que actualizó las normas sobre la aviación, este
es el tratado más importante de derecho aéreo que existe actualmente referente al derecho público
internacional aeronáutico. La seguridad y la mayor regularidad de este medio de transporte obligó a
la creación de una gran infraestructura, como aeropuertos, ayudas de navegación y estaciones
meteorológicas. La creación de estándares fue fundamental para contrarrestar la falta de
experiencia o malentendidos. El establecer reglas para la gestión del tráfico aéreo reduciría
notablemente los incidentes que previamente habían ocurrido debido a la falta de una normatividad
estricta y regular en la operación aérea. Cada nación asume una responsabilidad y un papel
importante en la implementación de acuerdos seguros y eficaces, con la finalidad de una
competencia equitativa. Con esto se crean 96 artículos, los cuales se deben cumplir como un
mandamiento en las diferentes religiones.

De los artículos más importantes podemos mencionar el primero, el cual habla de la soberanía de
cada país en su territorio y espacio aéreo. Otro muy relacionado con el anterior artículo es el número
3, y especifica que el convenio aplica solo para aeronaves civiles, no para las del estado, las cuales se
consideran si pertenecen a cualquier entidad pública, como ejército, policía, aduana etc, y prohíbe el
sobrevuelo en el espacio aéreo sin el permiso respectivo, asimismo todos los estados se
comprometen a mejorar la seguridad de sus aeronaves civiles, por medio de la creación de
normativas que beneficien la operación. El artículo 12 habla sobre las reglas del aire, obligando a
todos los países contratantes operar según sus normativas aeronáuticas, de igual manera las
diferentes aeronaves que porten una nacionalidad extranjera, deberá cumplir los estatutos
aeronáuticos de lo contrario cada país tiene la potestad de aplicar un régimen sancionatorio. El
artículo 22 menciona la responsabilidad que tienen los países en la contribución de las mejoras para
la navegación aérea, por ejemplo: Proveer en su territorio aeropuertos, servicios de radio, servicios
meteorológicos y otras instalaciones y servicios para la navegación aérea internacional a fin de
facilitar, de acuerdo con las normas y métodos recomendados o establecidos oportunamente en
aplicación del presente Convenio. Adoptar y aplicar los sistemas normalizados sobre procedimientos
de comunicaciones, códigos, señales, iluminación y demás métodos sobre reglas de operación que
se recomienden o establezcan oportunamente en aplicación del presente Convenio. Colaborar en
las medidas internacionales tomadas para asegurar la publicación de mapas y cartas aeronáuticas,
de conformidad con las normas que se recomienden o establezcan oportunamente, en aplicación del
presente Convenio. Artículo 33, instruye a cada nación a generar licencias y certificados de aptitud
expedidos en cada país, permitiendo también la convalidación siempre y cuando las otras licencias
sean igual y superiores.

Existen muchos más artículos, de los cuales podemos concluir las libertades del aire:

​ rimera libertad del aire: el derecho o privilegio, con respecto a los servicios aéreos internacionales
P
regulares, otorgados por un Estado a otro Estado o Estados para volar a través de su territorio sin
aterrizar (también conocido como Derecho de Primera Libertad).
Segunda libertad del aire: el derecho o privilegio, con respecto a los servicios aéreos internacionales
regulares, otorgados por un Estado a otro Estado o Estados para aterrizar en su territorio para fines
no relacionados con el tráfico (también conocido como Derecho de Segunda Libertad).

Tercera Libertad del Aire: el derecho o privilegio, con respecto a los servicios aéreos internacionales
regulares, otorgados por un Estado a otro Estado para sofocar, en el territorio del primer Estado, el
tráfico que proviene del Estado de origen del transportista (también conocido como un derecho de
tercera libertad).

Cuarta libertad del aire: el derecho o privilegio, con respecto a los servicios aéreos internacionales
regulares, otorgados por un Estado a otro Estado para asumir, en el territorio del primer Estado, el
tráfico destinado al Estado de origen del transportista (también conocido como un Derecho de
Cuarta Libertad).

Quinta libertad del aire: el derecho o privilegio, con respecto a los servicios aéreos internacionales
programados, otorgados por un Estado a otro Estado para sofocar y asumir, en el territorio del
primer Estado, el tráfico que proviene o está destinado a un tercero Estado (también conocido como
Derecho de Quinta Libertad).

Sexta libertad del aire: el derecho o privilegio, con respecto a los servicios aéreos internacionales
programados, de transportar, a través del Estado de origen del transportista, el tráfico que se mueve
entre otros dos Estados (también conocido como Derecho de Sexta Libertad). La llamada Sexta
Libertad del Aire, a diferencia de las primeras cinco libertades, no está incorporada como tal en
ningún acuerdo de servicio aéreo ampliamente reconocido, como el "Acuerdo de las Cinco
Libertades".

Séptima Libertad del Aire: el derecho o privilegio, con respecto a los servicios aéreos internacionales
regulares, otorgados por un Estado a otro Estado, de transportar tráfico entre el territorio del Estado
otorgante y cualquier tercer Estado sin el requisito de incluir en dicha operación punto en el
territorio del Estado receptor, es decir, el servicio no necesita conectarse o ser una extensión de
ningún servicio hacia / desde el Estado de origen del operador.

Octava libertad del aire: el derecho o privilegio, con respecto a los servicios aéreos internacionales
regulares, de transportar el tráfico de cabotaje entre dos puntos en el territorio del Estado otorgante
en un servicio que se origina o termina en el país de origen del transportista extranjero o ( en
relación con la llamada Séptima Libertad del Aire) fuera del territorio del Estado otorgante (también
conocido como Derecho de Octava Libertad o "cabotaje consecutivo").

Novena libertad del aire: el derecho o privilegio de transportar el tráfico de cabotaje del Estado
otorgante en un servicio realizado enteramente dentro del territorio del Estado otorgante (también
conocido como Derecho de novena libertad o cabotaje "autónomo").

Todas las normas y recomendaciones dadas por esta entidad están suscritos en 19 anexos o mejor
conocido como los SARPS y se definen como el conjunto de los deberes de todas las organizaciones
de aviación civil. Es importante conocer las generalidades de cada uno de estos anexos los cuales ya
llevan bastante tiempo y tienen como pilar, la estandarización con el fin de aumentar la seguridad de
las operaciones aéreas.

Anexo 1: ​En el transporte aéreo es imprescindible que todos sus funcionarios estén capacitados
para dicha labor incluyendo el personal a bordo y personal en tierra, el ser competentes y una buena
formación siempre va a garantizar el mejor desempeño en su labor es la garantía básica de una
explotación segura. Hoy en día, muchas operaciones se desarrollan en aeronaves con altos
estándares de seguridad y rendimiento, y es imprescindible proteger a los usuarios de la industria y
evitar una paralización o un error debido al error humano. Unas de las tareas primordiales de este
anexo es fomentar y exigir ciertos requisitos con un alta exigencia de recursos técnicos, psicológicos
como de conocimiento, La tripulación es la última en el eslavon de los errores, como si de un portero
de fútbol se tratara, siempre deben estar en la capacidad de atajar los desaciertos de los demás
entes implicados.

Anexo 2: ​Es uno de los anexos que habla sobre la estandarización de operaciones a nivel mundial,
todos los viajes por via aérea deben realizarse manera segura y deben contar con muchos requisitos,
no importa donde se esté volando, si se trata de aguas internacionales o un territorio en específico,
el piloto al mando es el responsable del cumplimiento de esta normativa. Describe los mínimos de
los procedimientos en vuelo VFR o IFR, nos describe los mínimos meteorológicos en cada una de las
fases del vuelo según lo requiera. La mayoría de vuelos de la línea aérea se desarrollan en reglas de
vuelo por instrumentos, según el tipo del espacio aéreo deben someterse a limites inferiores o
superiores dados por el país en el que se está volando, esto mejora la precisión de los vuelos y
aumenta la seguridad en los procedimientos.

Anexo 3: ​Los pilotos en todo momento deben estar enterados de las condiciones meteorológicas,
esto le ayuda a desarrollar el criterio y tomar las mejores decisiones que no comprometan la
seguridad de la aeronave, es por esto, la OACI recomienda y entrega unas directrices sobre la
entrega de reportes meteorológicos en tiempo real, de manera efectiva. En aeropuertos
internacionales existe una oficina encargada de generar un reporte del tiempo cada cierto periodo
de tiempo, asimismo como pronósticos durante el dia, estas dependencias informan del viento sobre
la superficie, en cuanto direccion como intensidad del mismo, también las condiciones de visibilidad
alrededor del aeródromo, techos de nubes y formaciones tormentosas que comprometan la
integridad del vuelo y sus tripulantes.

Anexo 4: ​Las cartas de navegación siempre han formado una gran herramienta en la exploración en
el ser humano, este anexo incorpora las cartas aeronáuticas como un instrumento de guías en la
navegación con el fin de estandarizar todos los procedimientos y permitirle a las tripulaciones
aumentar la conciencia situacional en cada una de las fases de vuelo, desde el rodaje hasta el
aterrizaje en el destino final, sumado a eso proporciona información relevante referentes a las
radioayudas en tierra, altitudes mínimas o máximas en un FIX, ayudan al franqueamiento de
obstáculos, en fin, es una de las herramientas más usadas en los vuelos comerciales bajo reglas IFR.
Este anexo estandariza todas las cartas aeronáuticas, en relación a su información, como su escala.
El diseño de procedimientos en la salida o una llegada de un aeropuerto son reflejados en este tipo
de documentos.

Anexo 5: ​Las medidas de medición estándares en la aviación, es importante entender y reconocer las
medidas de medición como un lenguaje universal, ya que en muchos lugares de medición se utilizan
diferentes tipos de medidas. Este anexo estandariza y corrige este problema, esto le permite a los
fabricantes hablar un solo idioma, asimismo en el gestionamiento del tráfico aéreo, debido a que
todos los procedimientos están publicados con el sistema de medición americano, esto evita
confusiones en todos los explotadores y aviadores, disminuyendo el error y cargas de trabajo.

Anexo 6: ​Encontramos todo lo referente a las normas y estándares adoptadas por todas las naciones
en las aeronaves referidas al rendimiento, equipo de comunicaciones y de navegación, el
mantenimiento, documentos de vuelo y las responsabilidades del personal de vuelo y a la seguridad
de vuelo.

Anexo 7: ​Se crean todas las normativas a todas las matrículas de las aeronaves, asignándoles un
código especial a cada país, contiene las normas y el uso las letras, números y otros símbolos
gráficos que de identidad de cada nacionalidad y registro, independientemente del tamaño de la
aeronave. El certificado debe llevarse a bordo de la aeronave en todo momento, y debe colocarse
una placa de identificación en la cual figure al menos la nacionalidad de la aeronave o bien su marca
común o marca de matrícula, en un lugar destacado de la entrada principal.

Anexo 8: Referente a la aeronavegabilidad, toda aeronave debe contar con este certificado siempre
en primer lugar, dándole la potestad y certificando que se encuentra listo a volar. Antes de solicitar
este documento o certificado debe determinarse si el diseño, la construcción y las características
operacionales obedecen a las normas expedidas en la nacionalidad de la matrícula portadora por la
aeronave. El Anexo 8 de la OACI consta de cuatro partes. En la Parte I aparecen las definiciones; en la
Parte II los procedimientos administrativos para la expedición del certificado de aeronavegabilidad y
la determinación del mantenimiento de la aeronavegabilidad; en la Parte III figuran los requisitos
técnicos para la certificación de los nuevos modelos de aeronave; la Parte IV trata de los
helicópteros

Anexo 9: ​La facilitación. El sueño por volar siempre un gran anhelo por el ser humano, la aparición
de los turborreactores abrió la gran posibilidad de acceso a toda la población de movilizarse en esta
nueva industria, disminuyendo el tiempo y mejorando la facilidad de movilidad de un destino a otro.
Este anexo es de suma importancia porque hace referencia a algunos artículos, pero todos tienen un
fin común, el cual es mejorar y agilizar todo los trámites que cometen a la operación aérea, tanto
como funcionarios y gente del medio, como a usuarios.

Anexo 10: ​Tres de los elementos más complejos y esenciales de la aviación civil internacional son las
telecomunicaciones aeronáuticas, la navegación y la vigilancia. La aviación internacional civil hace
referencia a dos categorías de comunicaciones, los cuales son el AFS y el SMA, El SMA facilita a las
aeronaves en vuelo la información necesaria para efectuar vuelos seguros recurriendo a las
comunicaciones orales y a los datos digitales. Un elemento importante de la AFS es la red de
telecomunicaciones fijas aeronáuticas. El sistema de las comunicaciones incluye el intercambio de
manera precisa vía oral y a demás de la transmisión y recepción de los datos digitales que se
emplean, por ejemplo, la transmisión e identificación de una aeronave y su altitud desde la aeronave
en vuelos los sistemas más modernos de identificación.

Anexo 11: ​Servicios del tráfico aéreo. El mundo se divide en muchos espacios aéreos, el objetivo de
este anexo es la correcta gestión del tráfico en el aire, impidiendo colisiones entre las aeronaves,
sean en el rodaje o en alguna maniobra, como el despegue, circuito, en ruta o en la propia
aproximación. También se le permite a las dependencias de control imponer restricciones de
tránsito, siempre y cuando sea necesario para evitar incidentes o retrasos excesivos en un vuelo. Los
capítulos siguientes del Anexo 11 de la OACI se refieren a los requisitos del ATS en materia de
comunicaciones aeroterrestres, así como de comunicaciones entre las dependencias ATS y entre
dichas dependencias y otras entidades esenciales.

Anexo 12: ​Búsqueda y salvamento y su gran finalidad es la de preservar la vida en situaciones donde
se presenten incidentes o accidentes, lo que estandariza la búsqueda y rescate de sobreviviente en
un siniestro aéreo. La incorporación de los (SAR) Búsqueda y Salvamento- normas y métodos
recomendados de aceptación internacional. Las operaciones de búsqueda y salvamento la definen
como una actividad dinámica con procedimientos uniformes. En las emergencias existen fases, la
primera es la de “incertidumbre”, que se inicia cuando se ha perdido el contacto por radio con las
aeronaves o no pueden restablecerse, o bien cuando una aeronave no ha llegado a su destino. La
segunda o “alerta” es el momento donde se inician los procedimientos adecuados. La fase de
“peligro” se declara cuando se cree que una aeronave se halla en peligro o cuando se sabe que se ha
producido una situación peligrosa.

Anexo 13: ​La investigación de accidentes es una de las aéreas más importantes en la aviación, esto
permite aprender de cada suceso y corregirlo para prevenir cualquier siniestro causado por las
mismas o circunstancias similares, este anexo le establece y aclara rápidamente los roles que tiene
que desempeñar y responsabilidades de todos los participantes, esta es la guía para organizaciones
o países que a menudo, son convocados para ocuparse de los innumerables aspectos inherentes a
los accidentes de aviación.

Anexo 14: ​Las demanda de pasajeros a crecido enormemente con el pasar de las décadas, esto
obliga a los explotadores como a todas las naciones a mejorar sus infraestructura aeroportuaria,
mejorando y agilizando las operaciones de un lugar, haciendo más eficaz la industria aeronáutica,
este anexo fue el encargado de estandarizar esas nuevas construcciones, como son los terminales,
señalizaciones en las calles de rodaje, demarcación en cada una de las pistas, iluminación en
aproximaciones CAT II o CAT III, zonas libres de obstáculos a lo largo y ancho del aeropuerto. Las
aeronaves evolucionan y los aeropuertos no pueden quedarse atrás.

Anexo 15: ​Servicio de información aeronáutica, el piloto es el usuario que más accede a esta
información, la cual le da información referente a su vuelo, le comunica restricciones, espacios
aéreos restringidos. Un punto básico, para la comprensión de esta información, es la manera en que
se transmite y la simplicidad del lenguaje utilizado. En este anexo se especifica debidamente la
información debe ser concisa , que debe haberse ministrado en un formato estándar y debe
contener toda la información pertinente al tramo siguiente de una ruta recorrida.
Anexo 16: ​El medio ambiente es uno de los mayores perjudicados, como en cualquier industria, se
deteriora el planeta debido a la que sea su actividad, la clave y compromiso de cada una de ellas es
disminuir ese daño al mínimo posible. La aviación ha evolucionado al punto de mejorar todas las
emisiones de partículas contaminantes en la atmósfera, si observamos el daño ambiental de un
avión de la década de los 50 en la actualizada, este impacto se a reducido hasta en un 75%, gracias a
las nuevas tecnologías de motores, los cuales son muchos más eficientes generando un mayor
empuje.

Anexo 17: ​La protección de la aviación civil contra actos de interferencia ilícita, a lo largo del tiempo
la industria ha sido atacada por diferentes tipos de pasajeros irruptivos, los cuales comprometen de
gran manera la seguridad del vuelo, La OACI ha venido creando diferentes mecanismos preventivos
para reducir casi en su totalidad este tipo de actos. En los últimos años se ha registrado un aumento
del número de actos de sabotaje, especialmente de intentos de destruir totalmente aeronaves en
vuelo. En la mayoría de los casos, las recientes pérdidas de vidas humanas se han debido a actos de
sabotaje y no a actos de apoderamiento ilícito de aeronaves. Se ha introducido un buen número de
especificaciones para responder a este problema, de las cuales la más importante es la de sacar de la
aeronave el equipaje de los pasajeros que no embarquen.

Anexo 18: ​Transporte sin riesgo de mercancías peligrosas por vía aérea, un dato interesante sobre
este tipo de transportes es que más de la mitad llevada todo el mundo por los distintos medios de
transporte es la carga peligrosa, artículos que requieren un cuidado y embalaje especial, como
pueden ser materiales explosivos, radiactivos, corrosivos, es de suma importancia la movilidad de
estas mercancías para las industrias de la medicina, del comercio etc. Es por esto que se estandariza
un grupo de clases y símbolos para cada tipo de material, el cual no solo es utilizado en la aviación si
no también en el transporte de carga terrestre, marítima etc.

Anexo 19: ​Este anexo pareciera que fuera la conclusión de todos los anexos anteriores, todo tiene
como finalidad la seguridad operacional, cada norma, cada regla, cada procedimiento tiene como
finalidad reducir el margen de error inherente por la propia condición humana, la cual está sujeta al
error debido a muchos factores. El anexo 19 crea un enfoque sistemático el cual tiene integrar y
estandarizar todas las partes en el sector aéreo.

Las normas tienen la finalidad de prevenir incidentes y realizar una industria mucho más eficaz, es
importante no ver el derecho aéreo como una rama cuadriculada de muchos textos y documentos,
sino como el pilar de una operación eficiente y más segura.

Yeison Josue Chavez