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9 Caso: Gestión del equipaje en aeropuertos 151
9 Caso: Gestión del equipaje en aeropuertos
La gestión del equipaje en un aeropuerto es una función que, pese a su relevancia en costes y calidad de
servicio percibido, no ha merecido una atención suficiente en la literatura científica. El análisis aplica
modelos simples de colas para cada una de las fases del proceso del equipaje (Rojas, Robusté y Sáez,
1995). El objetivo de este capítulo es sentar guías de diseño para la gestión eficiente del equipaje. Los
resultados de cada uno de los modelos son superiores a los de aplicar las reglas de buena práctica en uso,
pues permiten que la industria obtenga ahorros, en algunos casos sustanciosos. El resumen que aquí se
expone está basado en el artículo Robusté (1995).
Una de las contribuciones pioneras del autor (Robusté 1988, Robusté y Daganzo, 1993) consiste en el
análisis de las operaciones de clasificación y manipulación de los equipajes que han de clasificarse en
transferencias en el aeropuerto hub: en la mayoría de los casos, un buen diseño de estrategias de pre-
clasificación puede ahorrar costes de operación sustanciosos y rebajar en factores los costes de
inversión (habitualmente astronómicos) del sistema automático de manipulación de equipajes de un
gran aeropuerto. Estas estrategias ya se han comenzado a aplicar en las sacas de correo
intercontinental. Finalmente, se insinúa de forma colateral que los aeropuertos de transferencia hub
deben tener una topología sustancialmente diferente a los aeropuertos terminales (origen o destino).
Esta investigación del autor ha sido plasmada en varios artículos: Robusté (1990), Robusté y Daganzo
(1990), Robusté y Daganzo (1989).
9.1 Formulación del problema

La gestión del equipaje en un aeropuerto es una función que, pese a su relevancia en la configuración de la
calidad de servicio percibido por el pasajero, ha merecido una atención insuficiente tanto en la literatura
científica como en el devenir de planificadores y operadores aeroportuarios.
“Hay más de cincuenta aerolíneas en J.F. Kennedy International y casi tantas maneras distintas de
procesar el equipaje”. La frase de un empleado del aeropuerto de Nueva York pronunciada hace tres
décadas no mantiene su vigencia hoy, pero da una idea de la heterogeneidad de métodos que ha padecido
la industria: Se echa en falta un análisis global desde una perspectiva sistémica.
En las secciones siguientes, se exponen guías básicas para el gestión eficiente del equipaje en un
aeropuerto. En primer lugar, se revisa el proceso de manipulación del equipaje en un gran aeropuerto
© Los autores, 2005; © Edicions UPC, 2005

152 Logística del transporte
convencional. A continuación se revisan varios conceptos de teoría de colas, los estándares de servicio y
las tipologías industriales más habituales utilizadas en el sistema de manipulación del equipaje. Los
procesos de facturación, retirada y clasificación del equipaje se describen y modelizan, y se aportan bases
de diseño y operación que mejoran las prácticas actuales. Finalmente, se comentan otros temas
relacionados con la manipulación del equipaje.
9.1.1 Caracterización logística del equipaje
El equipaje goza de características logísticas híbridas entre una mercancía (con coste de inventario
relativamente bajo, susceptible de manipulación mecanizada y de nula capacidad de decisión sobre su
proceso de transporte y almacenaje) y una persona (con valor de los ahorros del tiempo de viaje muy alto,
con la posibilidad de autoclasificación en función de cierta información base, con tendencia a presentar
fenómenos de hora punta, y con práctico total albedrío en las decisiones sobre cuándo viajar, a dónde y de
qué manera).
En efecto, el equipaje es un objeto y, como tal, es susceptible de manipulaciones mecanizadas. Aunque su

valor intrínseco puede ser moderado, el valor percibido por sus propietarios es muy superior por
cuestiones sentimentales y de inconveniencia de desprenderse de objetos personales. Además, el
indisolubre vínculo del equipaje con sus dueños hace que aquéllos sufran también los efectos de hora
punta de sus propietarios. Estos condicionantes obligan a que la gestión del equipaje en un aeropuerto
necesite de una red logística especial y se convierta en uno de los factores clave que conforman la calidad
de servicio de una aerolínea tal y como es percibida por sus clientes.
9.1.2 Proceso del equipaje
Un pasajero llega al aeropuerto con una abanico de modos de transporte. Si es un pasajero local, puede
haber llegado en coche (como conductor o acompañado), taxi, o cualquier modo de transporte colectivo
que tenga acceso al aeropuerto: ferrocarril, tranvía, autobús, etc. Si ha llegado al aeropuerto por aire se
trata de un pasajero en tránsito y será analizado más tarde. A continuación se sintetiza el proceso del
equipaje en un aeropuerto grande cuando se usan contenedores (paletizado); el equipaje no contenerizado
sigue un proceso análogo, con la única diferencia de que tanto la carga como la descarga de la aeronave
son más laboriosas.
Una vez un pasajero local accede al aeropuerto, puede usar un carro para transportar las maletas hasta
los mostradores de facturación pertinentes; en muchos aeropuertos españoles es difícil encontrar tales
carritos en el aparcamiento. Esta primera fase del transporte del equipaje a menudo se obvia o se
olvida; de hecho, hasta recientemente se ha olvidado que los accesos terrestres son también parte
incumbente del aeropuerto.
En los mostradores de facturación pertinentes, el pasajero espera en cola con su equipaje hasta que un
mostrador está disponible. A partir de este punto, el pasajero y el equipaje viajarán por separado hasta el
aeropuerto de destino final, excepto cuando medidas de control requieren un emparejamiento intermedio
(seguridad, aduanas en puertas de entrada a grandes espacios aéreos domésticos). El número de maletas
facturadas por pasajero, entre 1,3 y 1,5 de promedio, depende del tipo de viaje (chárter o regular,
doméstico o internacional), el motivo de viaje (ocio, negocio), la distancia de viaje, los aeropuertos de
origen y de destino, y otras características socioeconómicas del pasajero. El tiempo de facturación oscila
entre 45 segundos y 3 minutos por pasajero; se toma un promedio de 2 minutos como estándar.

El equipaje se pesa y se etiqueta conforme a su destino final y vuelo local de salida. Si el tráfico de un
aeropuerto es moderado y los fenómenos de hora punta son limitados, pueden emplearse métodos
manuales para la clasificación del equipaje. Estos sistemas consisten en cintas transportadoras que llevan
las maletas a rampas que confluyen en uno o varios hipódromos o carruseles a pie de plataforma. Allí,
diversos operarios identifican los vuelos de salida y cargan el contenedor o bien el carro pertinentes, que a
menudo se disponen uniformemente distribuidos envolviendo el hipódromo en forma de margarita.
Para aeropuertos de mucho tráfico o aeropuertos de tipo hub (aeropuertos especializados en corres-
pondencias), sujetos a grandes presiones temporales para la clasificación de muchas maletas, el
procedimiento manual es demasiado lento y consumidor de recursos. Para estos aeropuertos se reco-
mienda sistemas automáticos o semiautomáticos:
a) Cinta transportadora exclusiva entre mostradores de facturación dedicados a un vuelo y

estaciones de composición del tren de equipaje. La clasificación por vuelos es realizada de forma
gratuita por los pasajeros.
b) Clasificación automática en un sistema centralizado de cintas transportadoras. Para ello, las

maletas tienen que etiquetarse con un elemento de identificación de lectura rápida (código de
barras o de otros símbolos de lectura óptica, emisor de frecuencias). Un ordenador va siguiendo
la posición de cada maleta en la cinta transportadora (en función de la velocidad de avance de la
cinta y del paso por ciertos puntos de referencia o balizas) y decide cuándo debe separarse de la
cinta principal a otras cintas laterales; para esta separación se emplean empujadores neumáticos,
bandejas volcadoras u otros mecanismos.
c) Colocación de las maletas en vehículos guiados que se mueven sobre raíles, normalmente con
tracción eléctrica.
Las maletas que han sido clasificadas por vuelo de salida pueden almacenarse si existen motivos para
hacerlo; el caso contrario es el habitual: los contenedores o las plataformas (carros) se enganchan y se
transporta el tren de equipaje a pie de aeronave. Los contenedores se elevan con un elevador de tijera
hidráulico y se cargan en el avión; las maletas transportadas con carros se cargan una a una de forma
continua mediante una cinta transportadora inclinada.
Al aterrizar, el proceso se invierte. Se descarga el equipaje de la aeronave y se transporta a pie de

plataforma, al apropiado carrusel de entrega; se ha llegado a insinuar que, en algunos aeropuertos
pequeños, cabría ahorrarse tanto la inversión y mantenimiento de los carruseles de entrega de equipaje
como parte de la mano de obra necesaria para esta función simplemente poniendo los contenedores
abiertos o los carros con las maletas a disposición de los pasajeros: entonces serían éstos los que, pese
al desconcierto por la confusión y a la negativa imagen del servicio, realizarían el último proceso de
clasificación.
El equipaje de transferencia de los pasajeros en tránsito se ha separado previamente para agilizar la

operación de entrega, uno de los puntos críticos en la percepción de la calidad de servicio de una
aerolínea; el presidente de una gran aerolínea norteamericana lo puso bien claro cuando se dirigía a sus
empleados afirmando: “La retirada de equipaje es vuestra última oportunidad para defraudar al cliente”. El
equipaje de transferencia se envía directamente al vuelo de conexión o, si hay más tiempo, a la estación
clasificadora del hub.
El equipaje con destino final en el aeropuerto en cuestión debe entregarse a los carruseles al ritmo
adecuado y en el momento adecuado: ni demasiado pronto para evitar avalanchas y confusión, ni

demasiado tarde por motivos obvios. Finalmente, en un gran aeropuerto es habitual poder disponer de
carritos individuales para transportar las maletas al aparcamiento o la parada de taxi o de transporte
colectivo pertinente.
9.2 Modelización de los procesos como sistemas de colas
Existen varios estándares para el dimensionamiento de las fases de manipulación del equipaje. Para
facilitar la lectura, se recomienda revisar brevemente algunos conceptos básicos de teoría de colas
determinista contenidos en el capítulo 2.
Modelización de las llegadas a facturación
Si B(t) es el número acumulado de maletas que llegan a los mostradores de facturación en o antes del
tiempo t para un determinado vuelo (curva de llegadas de maletas) y NB es el número total de maletas que
contendrá dicho vuelo, FB(t)=B(t)/NB puede interpretarse como la probabilidad de que una maleta
genérica haya llegado al mostrador de facturación en el tiempo t o antes.
Si el número de maletas por pasajero NB/NP se mantiene lo suficientemente constante como para
despreciar el efecto de llegadas en grupo, FB(t) puede estimarse a partir de la distribución observada de las
llegadas de pasajeros FP(t). La distribución FP(t) depende del aeropuerto, de la duración del vuelo, del tipo
de vuelo (doméstico o internacional, regular o chárter), del motivo del viaje (negocio, ocio), de otras
características socioeconómicas del pasajero, etc., pero en general puede describirse con suficiente
precisión con una función logística del tipo siguiente:
a
F P (t) =
a + ebt
con b/a<<1 y definida en el rango 0 ≤ t ≤ 100 minutos antes de la hora programada de salida (SDT,
scheduled departure time).
A partir de datos publicados sobre una muestra de llegadas de pasajeros al aeropuerto de San Francisco se
ha podido certificar la bondad de tal expresión. Para este ejemplo, se obtuvo a=515, b=0,108 y un
R2=0,994 (Robusté, 1988). La calibración de los parámetros a y b es sencilla si se recuerda que en una
función logística la transformación log[(1-FP)/FP] es lineal en t.
Extensión estocástica
Los modelos deterministas revisados en el capítulo 2 son susceptibles de admitir extensiones de

naturaleza estocástica. Si FA(t) es la distribución de probabilidad acumulada de las llegadas de
pasajeros al mostrador de facturación y A(t) denota el número de pasajeros que han llegado en el
tiempo t o antes, uno puede pensar en la llegada de un pasajero en el tiempo t o antes como un éxito
(con probabilidad FA(t)) y en la llegada después del tiempo t como un fracaso (con probabilidad 1-
FA(t)). La probabilidad de que k de los N pasajeros hayan llegado en el tiempo t o antes tiene una
distribución binomial con parámetro FA(t):

N!
Pr[A(t) = k] = [ F A (t) ] k [1 - F A (t) ] N -k
(N - k)! k!
Conocida la distribución FA(t) para un pasajero, se puede construir la esperanza matemática y la varianza
del número de pasajeros acumulado que ha llegado en el tiempo t o antes, según las expresiones:
E { A(t) } = N F A (t) Var { A(t) } = N F A (t) [1 - F A (t)]
Varios casos especiales de la distribución binomial comentada son especialmente importantes como
procesos estocásticos (el proceso de Poisson y el de Gauss o normal), pero su inclusión aquí desviaría la
atención del objeto principal del artículo. Conviene recordar, sin embargo, que pese a la literatura vertida
sobre las llegadas Poisson de las aeronaves, éstas llegan a los aeropuertos siguiendo un horario
(timetable); la mayoría de objetos o sujetos físicos que ocupan espacio y evitan llegadas en grupo pueden
aparentar llegar empíricamente según una distribución Poisson para intervalos de tiempo arbitrariamente
pequeños, al cumplirse entonces dos de las propiedades básicas de la distribución Poisson (incrementos
estacionarios y pequeña probabilidad de llegadas en grupo); no se cumple, sin embargo, la independencia.
9.3 Estándares de servicio

El concepto nivel de servicio fue introducido por el manual de capacidad de carreteras norteamericano en
1965. Así, se dice que una infraestructura tiene una cierta capacidad (o máximo flujo procesable) para un
determinado nivel de servicio, que puede variar al cambiar este último. Y al revés, dado un flujo de
demanda y una capacidad de proceso máximo, puede determinarse el nivel de servicio de la
infraestructura. Si se fija un determinado nivel de servicio óptimo como estándar de calidad, la
infraestructura podrá alcanzar tal nivel de servicio variando su capacidad o gestionando la demanda hasta
niveles adecuados.
El concepto nivel de servicio es más importante desde el punto de vista político que científico, puesto que
siempre alberga subjetividad en la definición de los límites (entre varios niveles de servicio) y en la
fijación del nivel “óptimo”.
Si bien el Highway Capacity Manual ha sentado una base de referencia para el dimensionamiento de
carreteras de la mayoría de los países occidentales, la comunidad aeroportuaria internacional no dispone
de un documento que goce de un consenso similar. Diversas contribuciones han definido estándares de
servicio, e incluso muchas aerolíneas y autoridades aeroportuarias tienen los suyos propios. La tabla 9.1
recoge algunos de estos estándares, que hacen referencia al proceso del equipaje.
Mumayiz y Ashford (1986) han aplicado el concepto nivel de servicio en el aeropuerto de Birmingham
imitando así la terminología y conceptos comunes en el diseño de carreteras. La tabla 9.2 resume los
niveles de servicio que hacen referencia al proceso del equipaje; el nivel de servicio A es catalogado de
bueno, el B sería tolerable y el C sería deficiente.
El aeropuerto de Barcelona, por ejemplo, mantiene unos estándares en su contrato con el agente de
Handling en función del tiempo de entrega: tiempo transcurrido entre el tiempo de colocación de calzos a
la aeronave y el tiempo de colocación en la cinta de retirada de equipaje de la última maleta. La tabla 9.3
recoge esos tiempos de entrega estándares (entiéndase los términos paletizado y contenerizado como

idénticos a estos efectos). Si a los tiempos de entrega de la tabla 9.3 se les denomina T0, los estándares de
servicio del aeropuerto de Barcelona se resumirían en:
a) El 90% de los casos que tengan tiempos de entrega ≤ T0.
b) El 95% de los casos que tengan tiempos de entrega ≤ (T0 + 5 min).
Componente Estándar de diseño o servicio Referencia
- 0,8 m2/pasajero con todo el equipaje BAA

- 0,6 m2/pasajero con equipaje de mano
Espacio en - 0,8 m2/pasajero con equipaje IATA
facturación - 0,6 m2/visitante
- 30 m2 por mostrador de facturación París
- 10 m2 como mínimo de frontal del mostrador
- 95% de los pasajeros en menos de 3 min BAA
Tiempo en - 95% de los pasajeros en menos de 3 min

facturación - 80% de los pasajeros en menos de 5 min en periodo punta IATA
- Facturación en un tiempo menor que 5 min Schiphol
- 80% de los pasajeros están en cola < 15 min París
- 1,25 m2/pasajero para vuelo doméstico
Espacio en - 2 m2/pasajero para vuelo internacional corto BAA
retirada - 3,25 m2/pasajero para vuelo internacional largo
equipaje - 0,8 m2/pasajero para vuelo doméstico e internacional corto IATA
- 1,6 m2/pasajero para vuelo internacional de larga duración
- Máximo de 25 min desde que el primer viajero abandona BAA
inmigración hasta la entrega de la última maleta
Tiempo en - Máximo de 25 min desde que el primer viajero llega al lugar de

retirada de retirada de equipaje hasta la entrega de la última maleta IATA
equipajes - 90% de los pasajeros esperan < 20 min
- Tiempo de espera < 15 min (aparato cuerpo estrecho) Schiphol
- Tiempo de espera < 20 min (aparato de cuerpo ancho)
Unidades de - 1 m lineal de frente para cada 5 pasajeros
recogida - 60 m de largo para cada B747 París
equipaje - 45 m de largo para cada A300
- 30 m de largo para cada B727
Tabla 9.1 Estándares de diseño y servicio relacionados con el proceso de equipaje

(Fuente: MOPTMA, 1995)

Con las cortas distancias entre puerta o posición remota y los mecanismos de entrega de equipaje de
muchos aeropuertos españoles, sus configuraciones lineales y el hecho de no tener en cuenta el factor de
ocupación de la aeronave, sorprendería que los estándares fijados no se cumplieran holgadamente.
Obsérvese que la paletización de las maletas reduce el tiempo de entrega en 5 minutos gracias a la mayor
agilidad en la descarga de la aeronave.
Proceso Nivel de servicio A Nivel de servicio B Nivel de servicio C
- Chárter: < 11 min - Chárter: 11-21 min - Chárter: > 21 min

Facturación - Europa: < 7,5 min - Europa: 7,5-14 min - Europa: > 14 min
- Largo: < 15 min - Largo: 15-25 min - Largo: > 25 min
Retirada < 12 min 12,5-22,5 min > 22,5 min
Tabla 9.2 Niveles de servicio que afectan el equipaje definidos para el aeropuerto de Birmingham
(Fuente: Mumayiz y Ashford, 1986)
Capacidad en asientos Sin “paletizar” “Paletizado”
C ≤ 100 25 min N/A
100 < C ≤ 165 30 min 25 min
165 < C ≤ 260 40 min 35 min
260 < C ≤ 350 45 min 40 min
C > 350 50 min 45 min
Tabla 9.3 Tiempos entre colocación de calzos y entrega de la última maleta que figuran
en el contrato de handling del aeropuerto de Barcelona
En EEUU y en la década pasada, el problema del equipaje extraviado o no entregado por manipulación
errónea se cifraba entorno al 0,7% del equipaje que necesita entrega especial y hasta el 2,5% del equipaje
con algún problema en la entrega; una gran aerolínea norteamericana cifraba el coste de sus errores de
manipulación de equipaje en 15 millones de dólares en 1986 (Robusté, 1988).
9.4 Sistemas para la manipulación del equipaje

Aunque en más de una ocasión se ha hablado de automatizar la clasificación del equipaje en los grandes
aeropuertos españoles, la práctica habitual se reduce a una red de cintas transportadoras que confluyen en
varias unidades de clasificación en forma de carrusel o hipódromos, tableros metálicos recirculantes de
forma elipsoidal y con cierta inclinación transversal, donde diversos operarios leen las etiquetas del
equipaje en movimiento y extraen las maletas correspondientes a los vuelos que tienen asignados.

9.4.1 Cintas transportadoras
La mayoría de los sistemas de clasificación y transporte interno de equipaje en grandes aeropuertos están
basados en una red de cintas transportadoras. Éste es también el sistema preferido por los grandes
transportistas de paquetes courier como UPS, Federal Express, DHL, TNT, etc.
La automatización de la clasificación es limitada. En el caso de las maletas, su heterogeneidad en

tamaños, pesos y diseños, la relativa dificultad de leer un código de barras de ubicación variable y la
ingente inversión necesaria para automatizar sólo parte del proceso (incluso en sistemas de
clasificación automática la carga de los contenedores es manual) han fomentado que muchos
aeropuertos opten por una clasificación manual o parcialmente automática. En el caso de los
transportistas courier, la lectura de destinos y gran parte de la clasificación es también manual; sin
embargo, estas empresas disponen de un excelente sistema de seguimiento de los paquetes hasta su
entrega final que a menudo incluye el diseño de rutas de reparto y guías de carga en las camionetas (al
fondo si se reparte el último, por ejemplo).
Existen varias maneras de mejorar el transporte en cinta transportadora con una clasificación semi-
automática. Una de ellas consiste en empujar las maletas con empujadores neumáticos hacia toboganes de
acumulación. Otra manera está basada en bandejas volcadoras que divierten el equipaje adecuadamente.
La eficiencia de estos dos sistemas de clasificación semiautomáticos estriba en la gestión informática de
todo el proceso de clasificación, lo que obliga a asignar una etiqueta a cada maleta, que se lee por
procedimientos ópticos u otros de lectura rápida. La posición de cada maleta se conoce por la distribución
de los lectores que actúan de balizas (localización absoluta) y la velocidad de avance de las cintas
transportadoras (localización relativa a la última baliza). La FAA (1975) ofrece diversos esquemas de
todos estos métodos de transporte y clasificación.
9.4.2 Vehículos guiados
Un sistema conceptualmente distinto consiste en enviar las maletas en vehículos motores independientes
que se transportan y clasifican a gran velocidad. Estas unidades, llamadas telecars, consisten en bandejas
movidas por motores eléctricos sobre carriles. Precisamente porque este sistema está ya en desuso por
diversos motivos, vale la pena dedicarle algo de espacio para describirlo.
Un telecar puede llevar hasta 45 kg de peso y dispone de unas dimensiones de transporte de 61x76x61
cm. Dado que el concepto comenzó a gestarse a principio de la década de los años setenta (uno de los
sistemas implantados a gran escala fue instalado por Boeing Airport Equipment en la terminal de United
Airlines del aeropuerto de San Francisco en 1979, después de tres años y medio de trabajos; existe otro
sistema similar en el aeropuerto de Frankfurt), el receptáculo es demasiado pequeño para aceptar 2
maletas actuales: cada telecar transporta un promedio de 1,1 maletas.
El sistema de United Airlines dispone de 17 estaciones de entrada con un ritmo de expedición máximo de
7,5 telecars/min. Las 2 estaciones de transferencia son las que verdaderamente efectúan la clasificación de
todo el sistema; cada una de ellas dispone de una capacidad de servicio de 20 telecars/min, lo que crea por
tanto, uno de los cuellos de botella más importantes del sistema.
En cada estación de entrada, un operador lee la etiqueta de destino de cada maleta e introduce un código
de 7 dígitos en el ordenador: 3 dígitos para el número de vuelo, 3 dígitos para la ciudad de destino, y el
último dígito para denotar el número de piezas de equipaje que transporta el telecar (1 ó 2; en el caso de

transportar 2 piezas, ambas deben ir al mismo destino). Este código se asigna a la identificación del
telecar (código de barras y lectura por láser) y el ordenador se encarga de guiar a cada telecar hasta su
lateral de descarga; los telecars se mueven a una velocidad constante de 16 km/h, hasta que las maletas
que contienen son depositadas en los laterales de descarga, donde hay cintas transportadoras en paralelo
que se mueven a 36 m/min (2,16 km/h). De la cinta transportadora final, el equipaje es colocado
manualmente en contenedores.
El sistema incluye algunos problemas de diseño que podrían haberse solventado con un buen análisis
de redes de colas y son descritos por Robusté (1988). Debido a varios cuellos de botella existentes, el
sistema de United Airlines sólo admite unos 110 telecars en movimiento; por este motivo, el flujo de
proceso de equipaje no puede verse incrementado simplemente añadiendo más telecars al sistema.
Este condicionante y los problemas de mantenimiento del sistema hacen que la citada aerolínea sólo
procesara dos tercios de su equipaje total con los telecars y que sus costes de personal no hubieran
disminuido significativamente pese a la fuerte inversión realizada (14 millones de dólares en 1979).
En la pasada década, United Airlines cambió su sistema de manipulación de equipajes por las cintas
transportadoras tradicionales.
9.4.3 Dispositivos para la entrega del equipaje

Los dispositivos de entrega de equipaje más extendidos entre los grandes aeropuertos del mundo
consisten en carruseles sin fin que son alimentados desde la plataforma. Existen varios esquemas o
diseños en planta, en forma de T o en forma de U, etc.; el que parece que ha tenido más arraigo en los
diseños más recientes es el esquema en T: en este esquema la parte superior de las alas de la T se
ubica en la base de la plataforma y es allí donde el tren de contenedores proviniente de la aeronave
descarga las maletas; las alas interiores y el alma de la T se ubican dentro del edificio terminal y
alrededor de las mismas se distribuyen los pasajeros en busca de su equipaje. Las dimensiones de la T
no son arbitrarias: la anchura de ala debe permitir una descarga rápida incluso a velocidades de
traslación de la cinta pequeñas; la longitud total de cinta en el edificio terminal debe ser suficiente
para acomodar a los pasajeros sin excesivas aglomeraciones.
Otra manera de entregar el equipaje es mediante la alimentación remota desde el nivel de plataforma
de un carrusel circular u oval situado dentro del edificio terminal a nivel uno. Este sistema ha sido
bastante popular en Norteamérica por la comodidad adicional para los pasajeros que, llegados a nivel
de pasarela telescópica, no tienen que bajar a nivel de plataforma para recoger el equipaje. Los
continuos problemas con las maletas al subir pendientes fuertes y, sobre todo, durante la transición
entre la cinta alimentadora (en rampa) y el carrusel (a nivel, pero con inclinación transversal) hacen
que cada vez este sistema sea menos popular en favor de las cintas transportadoras planas a nivel de
plataforma, ya descritas.
La referencia FAA, The apron and terminal building planning report (1975), incluye un nomografo que
proporciona la longitud del frente de carrusel de entrega en el lado de los pasajeros en función del número
de llegadas de aeronaves equivalentes (con unos 100 asientos de capacidad) en los 20 minutos punta y el
porcentaje de pasajeros de llegada cuyo destino final es el aeropuerto (terminales). El dimensionamiento
de este sistema de entrega se tratará más tarde.
9.5 Facturación del equipaje

Ya se ha razonado que la caracterización del comportamiento de los pasajeros en su llegada al aeropuerto
depende del tipo de vuelo (doméstico o internacional), de si el vuelo es chárter o regular, de si el origen o

destino es el propio aeropuerto o el pasajero se halla en tránsito, del motivo del viaje (ocio, trabajo), y de
la existencia de equipaje o no.
Es una regla general que, a mayor distancia de vuelo, mayor es la antelación con que llegan al
aeropuerto los pasajeros. También es mayor la antelación con que llegan los pasajeros de vuelos
chárter, por sus particularidades logísticas, que la de los pasajeros de vuelo regular. Así mismo, la
mayor familiaridad con el proceso del viaje aéreo, y el mejor conocimiento de los modos de acceso,
permite que los pasajeros de negocios empleen menos tiempo en las terminales que aquellos pasajeros
cuyo propósito de viaje es el ocio.
El manual de IATA sobre terminales aeroportuarias propone dimensionar el número de mostradores de

facturación para la demanda de pasajeros en la hora punta. Si QP indica tal demanda punta
(pasajeros/hora) y τ es el tiempo medio de facturación, el número de mostradores que propone IATA es
M = [ Q P τ ]+ donde [⋅]+ indica la parte entera del argumento por exceso.
Otras maneras clásicas de determinar el número de mostradores de facturación consiste en recurrir a la

teoría de colas convencional y aplicar modelos estocásticos para servidores en paralelo del tipo M/M/k, es
decir, con llegadas de pasajeros Poisson, y tiempos de servicio con distribución exponencial negativa.
Cualquier libro sobre investigación operativa, o más en particular sobre teoría de colas, aporta las
fórmulas y razonamientos para trabajar con estos métodos estocásticos simples y no se repiten aquí.
El software de asignación de recursos aeroportuarios, cada vez más utilizado en nuestro país, permite el
uso eficiente de recursos limitados mediante la utilización compartida de los mostradores de facturación
(CUTE, Common Use Terminal Equipment) o el seguimiento del comportamiento del sistema (y su
simulación) con el SADAMA (sistema de ayuda a la decisión en la asignación de medios aeroportuarios;
en uso en el aeropuerto de Barcelona desde 1992).
El objetivo de este apartado, sin embargo, es modelizar el sistema de forma sencilla de manera que,
entendiendo en sistema, las conclusiones no resulten tan burdas como los dimensionamientos que
proponen los manuales actuales, ni la aplicación requiera sofisticaciones matemáticas que a menudo
distraen de las hipótesis de comportamiento del sistema subyacentes.
9.5.1 Modelo de colas determinista

Supóngase que se representa en ordenadas el número acumulado de pasajeros A(t), que van llegando a dos
mostradores de uso indistinto, y en abscisas, el tiempo que falta para el cierre del vuelo, en minutos. Los
niveles máximo de procesamiento de los mostradores son µ1 y µ2, y la curva acumulativa de salida de los
mostradores es D(t). Las distancia vertical entre las dos curvas A(t)-D(t) indica la longitud de la cola Q(t)
y, si la disciplina es FCFS, la distancia horizontal D-1(t)-A-1(t) significa la demora de los pasajeros w(t),
para un instante t.
A la hora de abrirse los dos mostradores simultáneamente, unos 90 min antes del cierre del vuelo, existirá
una cierta cola. Aplicando un ritmo de proceso µ1 + µ2, la cola se habrá disipado en un instante te , siempre
que el ritmo de llegadas λ(t)=dA(t)/dt sea λ(t)<µ1+µ2 para t≤te. Si se mantiene λ(t)<µ1+µ2 para t∈[te , tb] no
se acumula ningún pasajero en cola, ya que todos son servidos a medida que van llegando: D(t)≡A(t) para
ese intervalo t∈[te , tb]. A partir del instante tb, la pendiente de A(t) vuelve a ser superior a µ1 + µ2 y, por lo
tanto, se empieza a formar una cola. La cola máxima, Qmax, se produce en el instante tm en que la

pendiente de A(t) vuelve a igualar al ritmo de servicio conjunto de los mostradores. Los pasajeros que
llegan en el instante tm son los que sufren un mayor tiempo de espera wmax.
El área entre las curvas A(t) y D(t) representa el tiempo total de espera (en términos de
pasajeros/minutos). La demora media se calcula dividiendo el tiempo total de espera por el número total
de pasajeros que han sido procesados. La longitud de la cola media se puede aproximar por el cociente del
tiempo total de espera respecto al tiempo total de proceso. Los valores medios de estos indicadores de
comportamiento del sistema de colas cumplen siempre la fórmula de Little.
9.5.2 Número de mostradores
El ritmo de llegada de pasajeros λ(t) no es más que la derivada de la curva de llegadas acumuladas A(t)
respecto a t. Cuando el ritmo de llegadas es inferior al ritmo máximo de proceso, el ritmo de servicio de
los mostradores es µ(t) = λ(t) ≤ µmax, y no se forman colas (deterministas; las colas estocásticas son
siempre posibles). Si λ(t) alcanza un máximo superando µmax durante cierto tiempo y luego decrece, se
forma una cola cuyo máximo se da para aquel t tal que λ(t)=µmax.
La longitud de la cola en cada instante t será
t
Q(t) = ∫ [ λ (t) - µ (t)] dt
o
Una aplicación sencilla de este modelo es calcular, para un determinado nivel de servicio, el número de
mostradores que es necesario tener abiertos en las puntas diarias que se producen. El estudio del
MOPTMA (1995) incluye la modelización de las llegadas al mostrador de facturación de la terminal B del
aeropuerto de Barcelona (aerolíneas nacionales).
Los ritmos de llegadas de pasajeros contados en intervalos de 20 minutos muestran dos puntas
claras: la primera punta puede ser aproximada por un triángulo y la segunda por una parábola
cóncava simétrica. Interpolando por mínimos cuadrados, pueden obtenerse expresiones analíticas
para λ(t) en cada periodo punta. Si se supone que los mostradores son indiferentes, que siempre
existe el mismo número de personas en cada mostrador, y que el ritmo de servicio (1 pasajero cada
2 minutos, estándar típico de proceso aceptado por IATA) es igual para todos los mostradores, se
obtiene una relación del tipo
( α - β M )θ
Q max ∝
M
donde θ=3/2 para una variación parabólica de λ(t), y θ=2 si la variación es triangular; los parámetros α y β
son distintos para cada tipo de variación de λ(t) y deben calibrarse para cada ocasión y aeropuerto en
particular. La tabla 9.4 muestra los resultados de un aplicación numérica concreta. Aceptando una cola
máxima del orden de Qmax≈5, estos modelos deterministas prescriben unos ahorros del 12% al 14%
respecto al número de mostradores que se estimarían a través del método simplificado de IATA ya citado,
M=[QP τ]+.

Número de Cola máxima en un Tiempo máximo de

mostradores, M mostrador, Qmax espera, wmax
20 18 36 min
22 10 20 min
25 2 4 min
Tabla 9.4 Número de mostradores y colas en facturación (Fuente: MOPTMA, 1995)
9.6 Retirada del equipaje

El área de retirada de equipajes (baggage claim area) acostumbra a ser uno de los puntos críticos de
congestión de terminales y un causante de retrasos para los pasajeros. De hecho, se detecta una tendencia
a intentar evitar la facturación del equipaje para precisamente ahorrarse su recogida (y la probabilidad de
extravío). Esta práctica puede afectar a la capacidad de las aeronaves, así como a otros componentes del
terminal, tales como el control de seguridad, áreas de circulación, etc.
Dejando de lado los tratamientos de modelos estocásticos, particularmente complejos en este caso debido
a la dificultad de modelizar analíticamente la llegada del equipaje a los carruseles y las demoras en la
retirada del mismo por congestión o distracciones, y las simulaciones, el estudio de este último proceso
del equipaje se centra prácticamente en fórmulas compactas pero inexactas y en ciertos modelos
deterministas.
9.6.1 Dimensionamientos en uso
La FAA estima en su The apron and terminal building planning report (1975) la longitud de la cinta de
retirada de equipaje a partir de un nomografo que responde a la formulación:
Longitud carrusel ∝ { (Número de aviones equivalentes en una punta de 20 min),

(número de maletas/pasajero) (% pasajeros terminales) }
El método no aborda la longitud de cada cinta ni, por tanto, el número de cintas que son necesarias, no
considera el factor de ocupación de las aeronaves ni incluye los efectos de la interacción entre
pasajeros al retirar su equipaje. Intuitivamente puede razonarse que si las llegadas de aeronaves en
periodo punta son de aviones de fuselaje ancho, es conveniente un diseño de pocos carruseles pero
muy largos. En efecto, si se utilizan cintas pequeñas, los pasajeros se agolpan en el frontal de la cinta,
lo que se traduce en un deterioro importante del servicio; por el contrario, si se diseñan grandes cintas
(pero pocas), en el caso de acumulación de aviones pequeños en una hora punta, la salida de equipajes
se retrasa, a menos que se comparta una cinta entre varios vuelos, que en cualquier caso supone
confusión y un deterioro del servicio.
La IATA sugiere unas longitudes más o menos estándares de 60-70 m para aviones de fuselaje ancho y
30-40 m de carrusel para los de fuselaje estrecho. Como ejemplo, en el aeropuerto de Barcelona existen
dos carruseles grandes y dos pequeños en la terminal A (internacional para aerolíneas extranjeras), 4
grandes (66 m) y 2 pequeños (44 m) en la terminal B (aerolíneas nacionales) y 2 carruseles pequeños para
el puente aéreo con Madrid.

El manual de IATA, Airport terminals reference manual (1978), propone una fórmula simple para
calcular el número de cintas que son necesarias en función de los pasajeros en terminales en la hora punta,
el número de pasajeros de la aeronave, el tiempo medio de ocupación de la cinta de la aeronave, y de la
proporción de pasajeros de la aeronave, todo ello distinguiendo entre aeronaves de fuselaje ancho y las de
fuselaje estrecho.
Estos dos tipos de aproximaciones vistas se manifiestan claramente insuficientes desde el punto de vista
científico y desde la perspectiva de comprensión de la dinámica de operación del proceso de recogida de
equipaje.
9.6.2 Modelo determinista sin congestión
Observaciones realizadas muestran que los pasajeros llegan al área de recogida de equipajes de una
manera más o menos predecible, influenciados por factores tales como número de puertas usadas en
el desembarque, distancia que hay que caminar, tipo de vuelo (los hombres de negocios tienden a
querer abandonar de una manera más rápida el terminal), tiempo en inmigración (si existe), diseño
del terminal, etc. La llegada de los equipajes al carrusel también puede ser pronosticada, aunque no
con el mismo grado de precisión que la de los pasajeros, dependiendo de la calidad del handling, la
distancia del avión, el nivel de saturación de los equipos en plataforma, las condiciones
meteorológicas, etc.
La formulación de un modelo determinístico es simple. Si P(t) es el número acumulado de pasajeros

que han llegado al carrusel de equipajes en el tiempo t dispuestos a retirar su equipaje y B(t) es el
número acumulado de piezas de equipaje que ya han llegado a la cinta, ya se ha visto que
FP(t)=P(t)/NP y FB(t)=B(t)/NB pueden interpretarse respectivamente como las funciones de
distribuciónn de probabilidad acumulada de que un pasajero o una maleta haya llegado al carrusel de
equipajes en el tiempo t; B(t) tiene un cierto carácter escalonado debido a que la llegada de los
equipajes al carrusel tiene un carácter pulsatorio generado por el cambio de contenedores o carros del
tren de equipaje descargado.
Si no se tiene en consideración el tiempo que los pasajeros tardan en retirar sus maletas del carrusel, la
probabilidad de que una maleta esté aún en el carrusel es la probabilidad de que esa maleta haya
llegado al carrusel y, en cambio, su dueño aún no haya llegado al mismo. Si estos dos sucesos son
estadísticamente independientes, la cola de maletas en el carrusel esperada en el tiempo t es QB(t)= NB
FB(t) [1-FP(t)].
Esta relación tiene validez incluso cuando los pasajeros llevan más de una maleta, siempre que retiren
cada maleta del carrusel de forma inmediata. Si, por ejemplo, existe una fracción q de pasajeros con
una maleta y una fracción (1-q) con dos maletas (el número medio de maletas por pasajero sería
NB/NP=2-q), el número de pasajeros esperando en el carrusel en el tiempo t es
Q P (t) = N P F P (t) [ 1 - q F B (t) - (1 - q) F 2B (t) ]
Ghobrial et al. (1982) desarrollaron un modelo de colas que tiene en consideración las interferencias entre
pasajeros cuando retiran el equipaje. Los pasajeros pueden facturar más de una maleta, pero el modelo
asume que, si éste es el caso, las maletas de un mismo dueño se entregan en el carrusel de forma seguida;
así, hay tantos pasajeros como grupos de maletas.

Las llegadas de pasajeros al carrusel se representan según FP(t), las llegadas de las maletas según FB(t), y
C(t) es el porcentaje de pasajeros que están cerca del carrusel y han visto su maleta; nótese que si las
maletas del mismo dueño llegan de golpe, C(t) es proporcional al producto FP(t)FB(t).
La curva C'(t) representa el porcentaje de pasajeros que pueden abandonar el carrusel una vez que ya han
retirado su equipaje en el supuesto de que se haya cogido a la primera oportunidad, o sea la primera vez
que pasa delante del propietario. El tiempo que transcurre desde que el pasajero ha visto el equipaje hasta
que lo retira, t0, se expresa como la mitad del tiempo de recorrido de la cinta expuesta a los pasajeros, lo
que supone una distribución uniforme de los pasajeros a lo largo del carrusel y una entrega del equipaje
completamente aleatoria. Así, la curva C'(t) puede aproximarse como C'(t)≈C(t-t0).
La comprobación empírica del modelo de Ghobrial et al. (1982) mostró que tal curva C'(t) no se ajusta a la
realidad, D(t), y produce una subestimación del 15-20% de los pasajeros que están alrededor del carrusel;
es decir, este modelo teórico prevé una evacuación del carrusel más rápida de lo que en la realidad se
produce. Ello es debido a que no se han modelizado adecuadamente los efectos de la congestión de
pasajeros alrededor del carrusel.
9.6.3 Modelización de la congestión en el carrusel

Se postula que existe una relación no decreciente entre el tiempo medio que un pasajero necesita para
retirar su equipaje desde que ha entrado en el carrusel y la densidad de pasajeros en la línea frontal del
carrusel. Se propone una relación del tipo
R = σ 0 + max { 0 , σ 1 ( ρ - ρ 0 ) }
donde las constantes σ0 , ρ0 y σ1 dependen del tipo de carrusel. Por ejemplo, en observaciones realizadas
en el aeropuerto de San Francisco para distintos tipos de carruseles se obtuvieron los siguientes valores
expresados en la tabla 9.5.
Tipo de carrusel σ0 (min) σ1 ρ0 (pax/pie)
Carrusel circular con alimentación remota 0,5 4,2 0,38

Cinta transportadora plana (American Airline) 0,62 2,4 0,6
Tabla 9.5. Estimaciones empíricas de los parámetros que modelizan la congestión

para diversos tipos de carrusel (Fuente: Ghobrial et al., 1982)
A partir de aquí, la curva de recogida de equipajes y abandono de la línea frontal del carrusel puede ser
construida a partir de una ecuación diferencial, la cual es aproximada por diferencias finitas.
Efectivamente, el ritmo de salida de pasajeros (evacuación del carrusel) puede ser aproximado por el
número de pasajeros que han visto su equipaje y aún no han marchado, C(t)-D(t), partido por el tiempo de
retirada de equipajes, R:
d D(t) C(t) - D(t)

≈
dt R( ρ )

A su vez, la densidad de pasajeros por unidad de frente de carrusel puede expresarse en función del
número de pasajeros presentes [FA(t)-D(t)]NP, dividido por la longitud de cinta l. Basta sustituir la
estimación de ρ en R(ρ), y ésta en la ecuación diferencial en D(t), y resolverla por diferencias finitas.
Confrontados los resultados obtenidos con este modelo con los datos reales, se observa un ajuste bueno.
La monografía del MOPTMA Análisis de la capacidad de las infraestructuras aeroportuarias (1995)
extiende los resultados del modelo visto a tipos de carrusel más genéricos.
9.7 Clasificación del equipaje

La operación eficiente de una gran aerolínea está basada en usar algunos aeropuertos como centros de
transferencia; existen economías de escala proporcionadas por este tipo de operación (hub-and-spoke). La
manipulación y clasificación del equipaje de transferencia aumenta la dificultad operativa en grandes
hubs, donde es posible que los errores en la manipulación y las demoras aumenten con el tamaño del hub.
Como se ha dicho, el proceso habitual de clasificación del equipaje es el siguiente: después de facturar el
mismo en el aeropuerto de origen, se envía a una sala de clasificación donde se ordena el equipaje de
forma automática o manual según los vuelos en la parrilla de salida; el equipaje es colocado manualmente
en contenedores o plataformas pocos minutos antes del despegue del vuelo en cuestión, es llevado al pie
de la aeronave y cargado en la misma.
Después de efectuado el vuelo y aterrizada la aeronave en el hub, el equipaje se descarga y se separa el

que tiene el hub como destino final; el resto de equipaje pasa a la sala de clasificación central de la
terminal del hub. Si el equipaje se ha preclasificado en origen según alguna estrategia determinada, puede
producirse una transferencia de rampa, sin necesidad de pasar por la sala de clasificación del hub. A
continuación se definen tres estrategias base de preclasificación en el caso de utilizar contenedores de
equipaje –usualmente del tipo LD3.
9.7.1 Estrategias de preclasificación en origen
En un vuelo típico a través de un hub –con una sola transferencia–, el equipaje tiene que ser clasificado en
origen para luego volver a ser clasificado en el hub. Una clasificación adicional en origen
(preclasificación) podría presentar ventajas al ahorrar dificultad en la transferencia de equipaje en el hub.
Aunque la manipulación de equipaje ha sido objeto de estudio durante más de dos décadas, es difícil
encontrar referencias que hayan examinado el tema de forma cuantitativa y genérica; la literatura
relacionada con clasificación del equipaje es aún más reducida y quizás se limita a un puñado de artículos
sobre simulaciones de sistemas específicos de clasificación automática de equipaje.
Pueden definirse tres estrategias base según la cantidad de trabajo de preclasificación que se realice en el
origen. Las estrategias S0 y S1 son casos extremos, mientras que la S2 representa una solución de
compromiso.
Estrategia S0. Representa la ausencia de preclasificación. Los contenedores se van llenando a

capacidad, a medida que van llegando las maletas a la sala de clasificación del
aeropuerto origen; cada contenedor contiene maletas con destinos finales distintos, y la
clasificación final se efectúa en el hub.

Estrategia S1. El equipaje se separa en origen por todos los destinos finales. Al lado de los
contenedores pueden existir estanterías que contengan de forma temporal las maletas
con este objetivo (la base del contenedor soporta las maletas dirigidas hacia uno de los
destinos finales). Unos 15 ó 20 minutos antes de la hora de despegue prevista, los
contenedores se van llenando con las maletas pero manteniendo la separación de los
destinos finales (quizás con separadores del tipo mantas). Una vez en el hub, los
contenedores no necesitan pasar por la sala de clasificación y efectúan una transferencia
de rampa.
Estrategia S2. Estrategia mixta: se preclasifican algunos destinos finales, mientras que el resto se
agrupa. Sólo el conjunto mixto debe clasificarse en las instalaciones del hub.
Para cada una de estas estrategias se han desarrollado modelos de coste y de tiempo, en su mayoría de
forma lineal. Se suponen costes unitarios constantes –con valores distintos para el diseño a corto plazo y el
de largo plazo al incluir este último la inversión del sistema y el mantenimiento– para la manipulación
tanto de maletas como de contenedores, mientras que el coste de la clasificación se modeliza con una
función logarítmica, siguiendo resultados conocidos en el campo de la psicometría y la ergonomía. De
manera análoga se definen los tiempos de cierre (tiempo entre la llegada de la última maleta al mostrador
de facturación del origen y la carga del último contenedor dentro del avión y antes del despegue) y de
transferencia en el hub. También se consideran las necesidades de espacio en la sala de clasificación del
aeropuerto origen.
9.7.2 Comparación de las estrategias
Para la estrategia S0, el número de contenedores usados es (NB/C)+, donde NB es el número total de
maletas y C la capacidad media de un contenedor LD3; (⋅)+ indica, como anteriormente, el entero más
próximo por exceso. Si no se necesita enviar contenedores vacíos para compensar flujos, ese es también
el número de contenedores enviados. En el diseño óptimo el tamaño de los contenedores para este tipo de
estrategia base sería tan grande como fuera posible.
El comportamiento de la estrategia S1 depende del número de contenedores disponibles para el vuelo en

origen, K, y del número total de destinos finales, F. La comparación inicial se realiza para el hipotético
caso de demanda homogénea: cada destino final lleva asociadas n=N/F maletas de promedio –en realidad
las demandas son muy heterogéneas en función del destino final.
Idealmente, con esta estrategia interesaría separar un conjunto de (n/C)+ contenedores para cada destino
final, para así poder hacer transferencias de rampa en el hub. Esto sólo es posible si K≥F(n/C)+. En caso
contrario, debe producirse un empaquetado. Conviene aquí distinguir formalmente dos casos (n>C y
0<n<C), aunque conceptualmente el caso n>C –improbable en la práctica, por otro lado– se reduce al
segundo caso: deben asignarse K grupos de maletas a cada uno de los K contenedores y el resto de F-K
grupos, se irán llenando al tiempo de corte, de manera que la carga en los contenedores sea lo más
equitativa posible; en este caso interesa minimizar tanto el número de paradas por contenedor en el hub,
como su varianza.
La estrategia S2 preclasifica por sectores, que agrupan uno a más destinos finales. Cuando no
existen premuras temporales para la conexión de vuelos en el hub, puede demostrarse que la
estrategia que minimiza el coste de manipulación y clasificación global es aquella en la que todos
los sectores excepto uno incluyen como máximo un destino: si S es el número de sectores, se deben

definir S-1 sectores con un solo destino y agrupar los F-S+1 destinos restantes en un único grupo de
maletas con destinos finales mixtos; deben utilizarse todos los contenedores disponibles. Esta
estrategia de preclasificación S2 adquiere su máxima eficiencia en el caso más realista de demanda
heterogénea.
Si, como es habitual, existen premuras temporales en la conexión de vuelos en el hub, la estrategia S2
base puede penalizar las conexiones del equipaje que pertenece al sector mixto. En este caso, puede
interesar una variante de la estrategia base algo más cara en coste pero que trate a todos los destinos de
forma uniforme en cuanto a tiempo de transferencia: se definen S sectores de destinos mixtos que se
procesan en paralelo en el hub; claramente interesa que el número de destinos por sector sea
aproximadamente uniforme.
9.7.3 Demanda heterogénea
En este caso, cada destino final tiene una cierta demanda nj (j=1,...,F) tal que Σj nj = NB. La estrategia S0
no se ve afectada por esta complicación real, puesto que su comportamiento depende del número total de
maletas exclusivamente y no de la composición de los destinos.
La estrategia S1 ve modificada la manera de llenar los contenedores con los grupos de maletas
preclasificados por destinos. Se ha definido el heurístico LFD (Least-Fit-Decreasing) por analogía con
otros conocidos heurísticos de empaquetado de contenedores: se ordenan los destinos de forma
decreciente (n1≥...≥nF) y se colocan los grupos en los contenedores hasta que cada uno de los K
contenedores contiene un grupo de maletas; a continuación, los grupos de maletas se van empaquetando
sucesivamente en aquel contenedor que tiene más espacio vacío. Así, se da un tratamiento especial a los
destinos con mayor demanda.
La estrategia S2 adquiere todo su atractivo con demanda heterogénea: si la demanda de los destinos es
muy poco uniforme, como sucede en la práctica, no suele ser rentable aplicar la estrategia S1. Los destinos
con menor demanda deben agruparse en un sector de destinos mixtos. Pueden probarse las siguientes
aseveraciones (Robusté, 1988):
Teorema: Si no existen premuras temporales en el hub, la estrategia de agrupamiento que

minimiza el coste de manipulación tiene una única zona con destinos finales
mezclados: no existe motivo para segregar más de una zona con destinos mixtos, a no
ser que se vayan a procesar en paralelo y de forma independiente en el hub.
Lema: El coste de manipulación se minimiza en el caso de demanda heterogénea si y sólo si

los destinos finales se han ordenado por demanda decreciente. Este resultado puede
considerarse una extensión del conocido teorema de Beckmann para clasificación de
vagones de ferrocarril: "preclasificar los S-1 destinos con mayor demanda y poner el
resto en una zona mixta".
Si un destino tiene una conexión muy ajustada (conexión caliente, como se denomina en la industria), se
le debe procurar un tratamiento especial intentando no poner más de uno de tales destinos en cada
contenedor e intentando que tales contenedores entren los últimos en el avión de origen para que puedan
salir los primeros en el hub. Además de la demanda heterogénea, pueden realizarse otras extensiones para
incluir el equipaje que termina en el hub (el aeropuerto de transferencia es, a su vez, el destino final), las
paradas intermedias, etc.

9.7.4 Resultados
Se han realizado diversas aplicaciones numéricas que demuestran la supremacía de la preclasificación de

equipaje en origen en cuanto a costes totales y a tiempo de transferencia: entre una preclasificación con la
estrategia S2 y una ausencia de la misma para una llegada aleatoria de maletas se han podido detectar
ahorros del 25% en los costes de manipulación; desde luego, ninguna estrategia puede ganar a la S0 en
cuanto a tiempo de cierre y espacio necesario en la sala de clasificación del aeropuerto origen.
También se ha elaborado un programa de ordenador que optimiza la preclasificación de forma automática

y permite incorporar condicionantes reales. El programa obtiene mejoras del orden del 3% a partir de la
solución manual basada en los principios de diseño comentados; Robusté (1994) muestra algunos de los
resultados de la aplicación numérica.
Se sugiere, por tanto, que algunas de las operaciones de clasificación de equipaje que normalmente se
realizan en los aeropuertos hub, pueden traspasarse al aeropuerto de origen, cuando el equipaje es
facturado en la aerolínea. Los ejemplos numéricos demuestran que tal descentralización selectiva puede
reducir tiempo de transferencia y dinero: mientras que la preclasificación aumenta el tiempo y el coste en
el aeropuerto de origen, este hecho puede ser más que compensado por ahorros mayores de tiempo y coste
de clasificación en el hub.
Si el hub tiene una única sala de clasificación, la mejor manera de descentralizar el trabajo consiste en
preclasificar sólo el grupo de destinos con mayor demanda y agrupar el resto de destinos en una clase
mixta. Si se dispone de varias salas de clasificación en el hub (quizás asociadas a edificios terminales
distintos), cada vez es más corriente en la industria preclasificar por sectores; las mejoras obtenidas por
este sistema aún se podrían aumentar si, dentro de cada sector, se preclasifica además por destinos finales.

10 Logística urbana 169
10 Logística urbana
La última década ha sido la década de la logística en España, interés que nació explícitamente a
mediados de los años ochenta. Paulatinamente se han absorbido y aplicado los conceptos, empezando
en el ámbito de la empresa privada para finalizar en el entorno de la administración pública. En la
Europa de las regiones metropolitanas, los equilibrios de competitividad y sostenibilidad conllevan la
aplicación de los conceptos de logística al entorno urbano. La logística urbana puede definirse como
la ciencia que estudia cómo las personas, las mercancías y la información superan el tiempo y la
distancia de forma eficiente, global y sostenible en un entorno urbano. Con este concepto se engloban
no sólo la distribución urbana de mercancías sino todas las operaciones urbanas que necesita una
sociedad moderna, e incluso la gestión eficiente de los deseos de movilidad de la ciudad,
contemplándola como una unidad de negocio cuyos servicios y operaciones son susceptibles de
optimización.
La referencia seminal en la aplicación de la investigación operativa en el entorno urbano es Larson y

Odoni (1981) donde se expone, por un lado, un conjunto completo de herramientas para analizar los
sistemas de servicios urbanos y, por otro, las reflexiones pertinentes sobre los temas institucionales y
sociales que aparecen en la práctica. Para cumplir con estos dos objetivos fijados, se focalizan hacia
una orientación logística los problemas sobre sistemas de servicios urbanos. A finales de la década de
los años ochenta, el autor propuso el concepto de logística urbana a Carlos Daganzo; su respuesta fue:
“buena idea: publica un libro con ese nombre antes que te lo quiten”. El autor no ha hecho los deberes
y no ha escrito tal libro aún, pero sí impartió un curso de doctorado sobre logística urbana en la
Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia, en Tunja, los días 25-29 de noviembre de 1996
y ha pretendido acuñar los términos con el artículo “Nace la logística urbana” (Robusté et al., 2000).
Los términos son de común uso desde 1998 y también desde esa fecha aproximadamente diversos
proyectos europeos de I+D han empezado a prestar atención a la distribución urbana de mercancías,
pero aún no se aplican los términos con la globalidad necesaria ni se ha entendido la relevancia de las
implicaciones de considerar la ciudad como una gran empresa de servicios, donde la logística
empresarial constituya un eje vital de competitividad y sostenibilidad. Por suerte o por desgracia, la
idea sigue igual de viva y vigente como hace un decenio.
10.1 Concepto y justificación
La logística, entendida como la ciencia que estudia cómo las personas, las mercancías y la
información superan el tiempo y la distancia de forma eficiente, representó una revolución en la

década de los años 80. De puros ahorros en costes se pasó a toda una cultura empresarial mucho más
rica que mezclaba enfoques globales con locales, que fundamentaba el papel de los recursos humanos
motivados y, en fin, se convertía en la única estrategia posible de supervivencia en nuestro mundo
global: la producción eficiente de la calidad y la personalización del producto.
Cada vez más, las ciudades se contemplan como unidades de negocio y se aplican principios de
eficiencia empresarial a las administraciones públicas, en este caso locales. Los espacios que ha de
gestionar el urbanismo ya no son físicos sino económicos. El viario y las redes definen el territorio y
el espacio se contempla como un bien público escaso. El poder de atracción de las áreas
metropolitanas ya no se basa únicamente en su capacidad de oferta de trabajo y vivienda, sino que
cada vez tiene mayor importancia la dotación de servicios, tanto en cantidad como en calidad, para
satisfacer al cliente.
La ciudad moderna y de calidad, ha de proveer servicios y operaciones, pero quiere también hacerlo
de forma eficiente (independientemente de quién sea el operador del servicio). Si las basuras se
pueden gestionar con un menor coste en una planta de consolidación fuera de la ciudad, la ciudad ha
de poder internalizar estos logros en forma de ofertas económicas más competitivas de los operadores
o bien recomendar a sus operadores (la interfase de la calidad de vida que percibe el ciudadano) un
cambio de hábitos que permita la mejora continua.
Una vez asumida cierta racionalidad y experiencia en la construcción de infraestructuras y edificios, y

en el urbanismo, es la eficiencia en las operaciones la que garantiza la continuidad de los servicios y
permite vencer ineficiencias funcionales y descoordinaciones. En la futura sociedad del conocimiento,
los ciudadanos que hoy en día contemplan ineficiencias: aceras sin espacio para pasar, señalización
confusa o insuficiente, nuevos equipamientos sin accesos adecuados, mantenimiento de calles poco
racional, semáforos poco coordinados o que no incluyen a todos los usuarios de la vía pública, redes
de suministros independientes (una buena aportación que se produjo al construir la Villa Olímpica de
Barcelona consistió en el diseño de una arqueta pensada por primera vez para canalizar a la vez cables
y tuberías de diferentes suministros), servicios de emergencia que tardan demasiado en llegar,
transporte colectivo ineficiente, distribución de mercancías redundante o caótica, etc., pedirán
soluciones a sus administraciones.
En este sentido hay que tener en cuenta que un viario pensado funcionalmente para todos los usos
actuales debería disponer de una sección que difícilmente tiene cabida en la mayoría de las calles de
nuestras ciudades. La única posibilidad no utópica es especializar y compartir los usos del viario
público. Es, pues, conveniente comenzar a pensar que el viario público es un bien escaso que hay que
asignar de forma conveniente.
La ciudad del siglo XXI se distinguirá por la dotación de servicios a sus ciudadanos, en cantidad y en
calidad, y a un coste adecuado. El diseño de servicios globales como productos para clientes conlleva
que la eficiencia en las operaciones urbanas sea una condición necesaria de supervivencia. Y esta
eficiencia pasa por un análisis integral que comporte una optimización global (no aislada), sistémica o
integral de los servicios de la ciudad.
10.1.1 Logística urbana: Hacia una taxonomía de problemas
Aparece la necesidad de adoptar una postura integral que globalice la planificación y gestión urbana,
de tal modo que se puede aventurar el nacimiento de una disciplina capaz de considerar de forma

conjunta todas las operaciones y servicios presentes en la ciudad, atendiendo al conjunto y no a las
partes que lo integran y, prestando especial atención a la sostenibilidad del sistema, es decir, al
desarrollo continuado pero responsable del mismo. Esta nueva disciplina, tendente a la optimización
sistémica o integral de los servicios de la ciudad, podría denominarse logística urbana.
Un antecedente científico pero parcial de lo que puede llegar a ser la logística urbana es el libro de
Larson y Odoni (1981) sobre investigación operativa urbana. La contribución más productiva
conceptualmente en la logística ha sido realizada por Daganzo (1994) y todavía continúa vigente, pero
la logística urbana definida como “el arte, para las colectividades urbanas, de gobernar los flujos de
bienes que le conciernen, o mejor para conseguir sus objetivos generales” (Dufour y Parier, 1999)
queda, entonces, corta. Se trata de replantearse todos los servicios y operaciones de la ciudad
adaptando técnicas que se han aplicado con éxito en entornos privados y en muchos ámbitos del
transporte y la logística empresarial: la reingeniería de los servicios urbanos.
Dentro de la logística urbana se pueden incluir desde temas tradicionalmente aceptados como objeto
de las operaciones logísticas clásicas hasta operaciones urbanas necesitadas de análisis científico y
una consideración global en el tejido urbano. Así, siguiendo a Robusté (1996), cabría englobar el
transporte urbano en todas sus acepciones (transporte público, tráfico, aparcamientos, peatones, motos
y bicicletas), el transporte de mercancías, los servicios de correos, los servicios de limpieza, riego y
mantenimiento de calles, la recogida de basuras, los servicios de respuesta rápida (policía, bomberos,
asistencia médica, etc.), las operaciones de mantenimiento de las redes de infraestructuras básicas
urbanas, la gestión de parques y jardines, los servicios de nueva generación derivados del avance
tecnológico en informática y telecomunicaciones (venta vía telefónica y el comercio a través de
internet o e-commerce).
Por último, existe un ámbito de aplicación que no puede escapar a este concepto integrador de la
logística urbana como es el referido a los suministros de servicios urbanos básicos, como son las redes
de agua, electricidad, gas, teléfono, etc.
El motivo por el cual puede realizarse el otrora dudoso ejercicio de englobar en una misma
perspectiva toda esta serie de operaciones y servicios urbanos, tradicionalmente diferenciados e
independientes, es el hecho de aceptar que la lógica de funcionamiento de todas ellas es, si no
idéntica, sí similar (producción y entregas just in time, entregas en ventanas temporales, servicio a
diario, adecuación de servicios a patrones de demanda, previsiones y prioridades, etc.) e incide en el
uso del viario público, y, mediante una disciplina general capaz de integrarlas a todas (léase logística
urbana), puede lograrse una sinergia conjunta capaz de optimizar los recursos escasos de las áreas
metropolitanas atendiendo a la vez a la sostenibilidad del sistema.
Esta es una época de constante desarrollo en las áreas de la informática y las telecomunicaciones, las
cuales han propiciado una revolución tecnológica que no sólo ha creado nuevos servicios urbanos,
sino que ha producido una transformación de los ya existentes. La logística urbana, dentro de este
contexto, no puede ser ajena a estos cambios y debe servirse de ellos, integrándolos en su desarrollo,
ya que el uso de los nuevos servicios telemáticos modifica sustancialmente la forma de diseñar y
gestionar un sistema logístico.
La posibilidad de transmitir y procesar inteligentemente la información debe ser usada como

herramienta para la optimización de las operaciones, a la vez que la posibilidad de localizar los
elementos integrantes de dichas operaciones en tiempo real permite el intervenir eficazmente en

cualquier momento en el proceso de ejecución de dichas operaciones. Lo que en transporte de viajeros

ya se ha acuñado como Intelligent Transport Systems (ITS), también se ha comenzado a aplicar con
éxito al control de accesos a barrios, control de la distribución urbana de mercancías, gestión de flotas
de vehículos para servicios de emergencias, etc.
Muchos indicios apuntan a que los diversos sectores que confluyen en los servicios urbanos no
querrán o podrán o sabrán, por sí mismos, optimizar sus operaciones teniendo como objetivo el
beneficio social de la colectividad. Los fundamentos científicos de la logística urbana ayudarán a
definir estándares y umbrales de calidad de servicio (benchmarking) que potenciarán un revulsivo en
la cultura de cada sector y en el de la propia administración. La tabla 10.1 presenta una incipiente
taxonomía de operaciones y servicios urbanos en función del escenario de demanda (estable o
cambiante) y del tipo de problema científico que lo resuelve.
10.1.2 Sectores implicados

Planificación y gestión
Tradicionalmente, dos sectores profesionales presentan puntos de vista complementarios: Los

urbanistas se preocupan de la distribución del espacio y la forma estética en la ciudad y en las
viviendas, pero a menudo quedan fuera de juego cuando la perspectiva que se trata son los servicios
de una ciudad, sus flujos de movilidad o su funcionalidad. Hasta principios de la década pasada no se
ha planteado explícitamente que la ciudad la definen redes (Urbanismo de las redes, de Gabriel
Dupuy) y no zonas, aunque el urbanista español más notable de todos los tiempos, Ildefonso Cerdá
(ingeniero de caminos, canales y puertos que diseñó el ensanche de Barcelona), ya lo había estudiado
hace más de un siglo en su Teoría general del urbanismo.
Por otro lado, los ingenieros de tráfico y transporte, históricamente preocupados por la fluidez del
tráfico y la seguridad vial, están en proceso de descubrimiento de la “democratización” del viario
público (uso del mismo para todos los modos de transportes) y de la planificación y gestión de la
movilidad sostenible. Poco a poco los profesionales se van comprometiendo no sólo con los efectos
sino también con las causas que los producen.
Producción y comercialización
Las empresas, en su búsqueda de ampliar el nicho de mercado, lanzan estrategias de comercialización

cada vez más sofisticadas desde el punto de vista competitivo. Los niveles de servicio ofrecidos se
ponen metas crecientes: por ejemplo, una empresa de venta por internet (de libros, CD, etc.) ofrece un
servicio de entrega a domicilio en 4 horas para las ciudades de Barcelona y Madrid. En el caso de la
distribución de mercancías, ante la solución más evidente de consolidar proveedores para su posterior
distribución, el sector de la producción antepone sus lícitos intereses de tipo estratégico (discreción y
exclusividad en la relación con sus clientes, etc.) y económico (ventajas para el cargador con menor
red de distribución). Las nuevas tecnologías han sido aplicadas, por ahora, casi exclusivamente como
medio para acercarse a un cliente más lejano y exigente, por lo tanto el nuevo desafío de las empresas
está en la aplicación de estas mismas tecnologías a la optimización de los recursos usados para el
cumplimiento del servicio.
Distribución
Ante la necesidad de lograr la productividad por medio de la rapidez, los transportistas pueden llegar a
utilizar prácticas poco ortodoxas en cuanto a interferencias para la movilidad de la ciudad. En otro

sector, como el de los suministros urbanos (gas, agua, saneamientos, teléfonos, electricidad, etc), las
ineficiencias suelen quedar enmascaradas porque, por ejemplo, quien se ve entorpecido por las obras
de tendido de redes no tiene la posibilidad de evaluar el nivel de la planificación de éstas. En resumen,
es más evidente un camión aparcado en una zona no permitida, que la duplicación de obras, producto
de una planificación independiente de cada servicio.
Clientes
Los clientes de la ciudad deben percibir que el beneficio que obtienen por vivir, invertir o visitar la
cuidad es igual o superior al que otra localidad le proporcionaría. El cliente ya ha superado la
condición de cautivo debida a sus activos fijos y pasa de ser un cliente leal (valor simbólico de la
ciudad) a un cliente que busca la mejor localización para su negocio (valor debido a las propiedades
de la ciudad) para el logro de una ventaja competitiva sostenible .
Administración local
La administración local, en su búsqueda de mejorar la calidad de vida de la población a la que sirve

(reducción de la congestión, de la contaminación atmosférica y acústica, mejora de la seguridad vial,
etc.), a menudo se ve condicionada por perspectivas parciales y olvida las necesidades logísticas que
permiten la sostenibilidad de la ciudad. Es desde las administraciones desde donde se debería
promocionar la logística urbana de calidad, pero para ello deben conocer cuáles son las prácticas que
se deben premiar o penalizar. Dado que un buen uso del espacio urbano repercute positivamente en
toda la sociedad, es también la administración quien debe canalizar esfuerzos de formación y
concienciación en el sector dirigidos a todos los sectores comprometidos en la eficiencia logística de
la ciudad.
10.1.3 Tendencias en logística urbana
Como síntesis de las tendencias detectadas en la distribución urbana de mercancías (Robusté, 1999),
parte importante de la logística urbana, no es evidente que en el futuro el uso del viario público sea
independiente de las repercusiones creadas a terceros, de la misma manera que no es obvio que
adquiriendo un coche se adquiera el derecho a ocupar permanentemente el viario público; los
impuestos de circulación ni contemplan tal uso ni responden actualmente a principios tarifarios de un
bien escaso.
Cabe destacar los procesos de concentración y especialización del comercio, lo que debería
aprovecharse para intentar llegar a una mejor racionalización de las operaciones y servicios urbanos,
aunque esto provoque una serie de tensiones continuadas en los distintos sectores intervinientes. Las
nuevas modalidades de consumo y los nuevos productos, cada vez más sofisticados y con servicio
logísticos de mayor valor agregado, mantendrán un impacto creciente en el viario público, tendencia
que puede ser corregida (en parte) con el uso de centrales de carga, plataformas logísticas y/o
infraestructuras que faciliten la concentración de servicios.
Por otro lado, la tecnología fabricará vehículos menos contaminantes, que utilicen energías más
respetuosas con el medio ambiente y que faciliten las operaciones de carga/descarga. Los operadores
logísticos más grandes presentan ventajas ambientales respecto a los pequeños que serán incentivadas
por distintos medios (Antún y Robusté, 1998).

Tipología de problema Escenario estable Escenario Cambiante

- Plataformas logísticas
- Terminales de transporte
(intercambiadores, aparcamientos,
estaciones de metro, paradas de
No autobuses)
emergencia - Oficinas postales y buzones de correo
Median – - Oficinas de la administración
prob. - Equipamientos sociales
Localización - Talleres de transporte público
- Vertederos, depuradoras
- Contenedores de residuos
Emergencia - Planta de clasificación, consolidación y - Localización de
Center – selección de residuos ambulancias,
prob. bomberos, etc.
- Limpieza y riego de calles - Lectura de
De arcos - Reparto de correo a domicilio parquímetros
Chinese - Recogida a domicilio de residuos
Postman – sólidos
prob. - Gas, agua, saneamiento
- Teléfono
- Electricidad
Rutas - Líneas de transporte público - Distribución de
(cobertura) - Recogida de basuras en contenedores mercancías
De nodos - Distribución de mercancías - e-commerce
Traveling - Inspección y recolección de monedas - Telecompra
Salesman – (teléfonos públicos, máquinas - Envíos a domicilio
prob., expendedoras de productos) - Paquetería
Vehicle - Carpool
Routing – - Rutas de policía,
prob. bomberos,
ambulancia,
protección civil
- Generación de residuos - Obras
Forecasting – - Generación de viajes - Eventos singulares
Previsión prob. - Generación de correo y paquetes - Operaciones
- Mantenimiento de redes “salida” y “retorno”
Priorización Multicriteria - Mantenimiento del pavimentado de
analysis calles
- Frecuencia y nivel de servicio del
transporte público
Benchmarking de calidad - Accesibilidad universal
- Umbrales de accesibilidad a la red de
transporte público
Tabla 10.1 Taxonomía de problemas que aborda la logística urbana

Un buen comienzo para cualquier ciudad es dedicar algunos recursos materiales y humanos a dibujar
el mapa de los servicios y operaciones relevantes de la ciudad, a partir de una buena campaña de
recogida de información, y otras especificidades de la ciudad, que lleven al estudio de la viabilidad de
implantar pruebas piloto, concertación de iniciativas o aplicación de tecnologías de la información.
Como ejemplo de concertación puede citarse la iniciativa del Ayuntamiento de Barcelona en la
elaboración del “Pacto por la movilidad”, suscrito a finales de julio de 1998 por el ayuntamiento y 28
instituciones y asociaciones relacionadas con la movilidad. Uno de los objetivos propuesto en este
pacto es “conseguir una distribución urbana de mercancías y productos ágil y ordenada”. Como
ejemplo de pruebas piloto y aplicación de “inteligencia” cabe citar los casos incluidos en el proyecto
europeo ELTIS (European Local Transport Information Service), que se puede consultar en
<http://www.eltis.org>.
El producto final se plasmaría en un plan maestro de la logística urbana, pero no hay que olvidar que
la ciudad es un sistema abierto y único; por lo tanto, tiene una inercia debido a su raigambre cultural e
institucional, que sólo se podrá ir superando con tiempo y formación de sus integrantes.
El éxito a medio plazo para conseguir una integración eficaz de las operaciones y servicios urbanos
pasa inevitablemente por fomentar una mejor utilización de los recursos y del viario público
(contemplado como bien escaso) incorporando tecnologías de la información y de las comunicaciones,
involucrar a todos los sectores implicados en una mejora de formación en cuanto a prácticas logísticas
que podría llevar a definir una “etiqueta de calidad”, y promover desde la administración local la
asignación de recursos en la planificación y ordenación de la infraestructura necesaria así como del
uso de la misma.
No existen soluciones universales y elegantes para el problema y las mejoras han de estudiarse en
detalle según zonas, productos, tipos y necesidades. Deben adoptarse distintas medidas para distintas
tipologías urbanas. Lo que es cierto es que el sector de la logística urbana dispone de margen para la
optimización y disminución de algunas ineficiencias actuales y estas ineficiencias afectan a todos los
usuarios de la vía pública.
Los ayuntamientos tienen un gran papel en estas mejoras incentivando a la racionalidad y a la

formación, planificando y gestionando los servicios y operaciones, definiendo una política coherente
de movilidad y haciéndola respetar. Un plan maestro de la logística urbana es un producto explícito
que recuerda la necesidad de integrarla en la planificación y en la estructura institucional de las
administraciones locales.
En resumen, parece existir todo un campo de desarrollo para la logística urbana, tanto en sus aspectos
científicos como de aplicación, organizativos y jurídicos.
10.2 Distribución urbana de mercancías

La distribución urbana de mercancías es un proceso vital y por ello estratégico para el crecimiento
económico, social y cultural de una ciudad. Múltiples factores y actores diversos presentan intereses
contrapuestos que chocan con especial virulencia en las ciudades europeas más dinámicas y en los
centros históricos de cualquier ciudad. No existen soluciones simples a este problema, que se otorga
históricamente un papel de “víctima” de un cierto “olvido” a todos los niveles. Esta sección, basada en
Robusté (1999), revisa la situación y los actores implicados y sus puntos de vista, analiza los hábitos
actuales, expone las tendencias detectadas y propone mejoras de implantación factible.

Se defiende la tesis de que el éxito a medio plazo para conseguir una distribución urbana ágil,
ordenada y acorde con los parámetros de calidad de vida de la ciudad, pasa inevitablemente por:
a) fomentar una mejor utilización de los recursos y del viario público (contemplado como bien
escaso) explicitando los costes del transporte en las transacciones comerciales e incorporando
tecnologías de la información y de las comunicaciones (TIC),
b) Involucrar a todo el sector de la distribución en una mejora de formación en cuanto a prácticas
logísticas, que podría llevar a definir una “etiqueta de calidad”
c) Promover desde la administración local la asignación de recursos en la planificación y
ordenación de la infraestructura necesaria (zonas de carga y descarga, plataformas logísticas,
etc.) así como del uso operativo y jurídico de la misma.
10.2.1 El problema de la distribución urbana
Es habitual referirse al sistema de transporte con el símil del aparato circulatorio de la sociedad.
Siguiendo este símil, la distribución urbana de mercancías es un motor de la economía local. Si la DU
no goza de agilidad, existe el peligro que languidezca la competitividad y relevancia de la ciudad.
Ninguna ciudad europea está hecha para los coches y, por ende, no ha sido diseñada para acoger un
ingente tráfico de agitación que conforme con las recientes filosofías de servicio en logística
(producción y entregas just in time, entregas en ventanas temporales, servicio a diario y respuesta
inmediata a pedidos de emergencia prácticamente de forma independiente del tamaño del pedido, etc.)
multiplica el transporte y el uso del viario público.
Cuando en EEUU se está “descubriendo” el modelo de ciudad mediterránea (una ciudad donde
apetece por estética y funcionalidad interaccionar en el barrio, pasear y comprar por las calles,
andando o desplazándose distancias cortas) como sinónimo de calidad de vida, las ciudades europeas
ya han sufrido el envite de opciones antípodas que, paradójicamente, son aceptadas como prácticas
por las familias modernas (construcción de grandes superficies comerciales periféricas en las últimas
décadas, que ya empieza a generar un efecto péndulo con la renovación y especialización de los
comercios medianos y pequeños en los barrios).
Un viario pensado funcionalmente para todos los usuarios actuales debería disponer de una sección de
unos 30 m (3 m de acera a cada lado –incluidos la acera efectiva y el espacio muerto en fachada y
cerca del bordillo dedicado a mobiliario urbano, señalización, arbolado, etc.–, un carril de 3 m para
carga y descarga (C/D) a ambos lados, un carril bus/taxi/bici de 3,5 m a un lado, un carril de 2,5 m de
aparcamiento al otro lado, y entre 2 y 4 carriles de 3,25 m circulación), lo que difícilmente “cabe” en
la mayoría de las calles de las ciudades europeas. La única posibilidad no utópica en nuestras ciudades
es especializar y compartir los usos del viario público. Es, pues, conveniente comenzar a pensar que el
viario público es un bien escaso que hay que asignar de forma conveniente.
El transporte de mercancías en ámbito urbano ha sido “olvidado” tanto por la literatura como por la
ingeniería de tráfico y por la administración local. Prueba evidente de la afirmación es la inexistencia
de investigación abundante y fructífera en DU, inexistencia de información sobre matrices
origen/destino y de flujos y hábitos de las mercancías urbanas (en Barcelona los primeros inventarios
y actuaciones son de esta década; 1991 y 1997) e inexistencia de técnicos municipales específicos (en
recursos humanos y en organigrama) de este ámbito, incluso en los ayuntamientos más grandes (de
igual manera se detectan infravaloraciones a nivel de especialista y a nivel formal en otras áreas de la
vía pública como los peatones, las bicicletas y las motocicletas).

ESTRUCTURA EMPRESARIAL DEL

TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR
CARRETERA
1
2a5
6 a 10
11 a 20
21 a 40
41 a 60
> 60
Fig. 10.1 Distribución de las empresas de transporte público de mercancías

por carretera según el número de camiones de las empresas, 1999
(Fuente: Ministerio de Fomento/2000)
Personal
Dietas
Amortización
G. Financieros
Seguros
Cargas fiscales
G. Estructura
Combustibles
Neumáticos
Mantenimiento
Reparaciones
Fig. 10.2 Estructura de costes del transporte de mercancías por

carretera,1998 (Fuente: Generalitat de Cataluña/1999)
Las tarifas del transporte de mercancías por carretera, tanto en ámbito urbano como interurbano, han
ido bajando respecto al IPC. Las causas de esta tendencia son múltiples: impacto de la cultura
logística en las empresas españolas en la presente década, incremento sostenido del parque de
camiones y furgonetas, y mantenimiento de una estructura empresarial endeble y, por tanto,
susceptible a una gran competencia en precario.
En efecto, la fig. 10.1 muestra que el 95% de las empresas son pequeñas, con 5 o menos vehículos; en
particular, las empresas con un solo vehículo en España cuentan un 71% del total. Entre las dos
gráficas se vislumbra difícil cualquier interpretación del sector de distribución que sea ajena a la
máxima productividad.

La productividad requerida a los transportistas conlleva estacionamientos ilegales que dificultan la

fluidez del resto del tráfico, y que pueden, incluso, llegar a incidir negativamente en la seguridad vial;
una DU de mercancías poco eficaz transfiere las ineficiencias a la sociedad y el sistema a través de un
tráfico de agitación, con los consiguientes perjuicios medioambientales y encarecimiento de los
productos. Estos costes se analizan posteriormente, pero la fig. 10.2 ya deja entrever la importancia de
los costes que son proporcionales al tiempo.
Durante la presente década los comercios generan del orden del 75% de las operaciones de carga y
descarga, mientras que la vivienda genera un 15% y el sector de servicios (en franco aumento), un
10%. La duración media de las operaciones de C/D es entre 10 y 20 minutos para los estacionamientos
ilegales y de unos 50 minutos de media para los legales, valor que queda muy distorsionado por las
largas duraciones del estacionamiento de los comerciantes de la zona; sin este sesgo, el 80% de los
vehículos estacionados legalmente utiliza unos 20 minutos por cada operación como máximo.
En muchas ciudades, un 10% de la oferta del estacionamiento en calzada se dedica a la C/D y con
horarios bastante extensos. A pesar de esto, alrededor de un 70% de los vehículos se estacionan
ilegalmente, usualmente buscando la máxima cercanía al destino. De hecho, de la oferta de plazas (en
plazas/horas) existente para C/D sólo se utiliza en un 20%.
Después de esta breve introducción ya se vislumbra un problema con múltiples aristas. A continuación
se exponen los puntos de vista de los actores más directamente involucrados, para después examinar
algunas tendencias en logística que inciden en la DU. Se examinan los hábitos actuales y los costes
involucrados, así como las tendencias detectadas tanto a nivel nacional como europeo. Finalmente, se
presentan algunos proyectos implantados basados en la incorporación de tecnologías de la
información al sector y se proponen algunas líneas de actuación como conclusiones.
10.2.2 Los actores y sus puntos de vista

Urbanistas
Los urbanistas se preocupan de la distribución del espacio y la forma estética en la ciudad y en las
viviendas, pero a menudo quedan fuera de juego cuando la perspectiva que se trata son los servicios
de una ciudad, sus flujos de movilidad o su funcionalidad.
Hasta principios de esta década no se ha planteado explícitamente que la ciudad la definen redes
(Urbanismo de las Redes de Gabriel Dupuy) y no zonas, pero el urbanista español quizás más brillante
de todos los tiempos, Ildefonso Cerdá (ingeniero de caminos, canales y puertos que diseñó el ensanche
de Barcelona), ya lo había estudiado hace más de un siglo. Ildefonso Cerdà y su Teoría General del
Urbanismo había quedado postergado, sólo atendido por eruditos, hasta que recientemente la escuela
francesa citada ha resucitado su relevancia. Ya Cerdá, antes de la invención e implantación del
automóvil, había previsto que el ferrocarril abastecería las grandes ciudades de mercancías a través de
una red subterránea; su diseño de manzanas cuadriculadas de unos100 m de lado y achaflanadas y con
generoso viario, se ha adaptado perfectamente al masivo uso del automóvil y otros modos
mecanizados en superficie.
En general, ya se ha dicho, el viario de una ciudad europea consolidada (en particular en los centros de
las ciudades) no está preparado ni para la circulación ni para el estacionamiento de camiones, y menos
aún para ciertas actividades comerciales que necesitan mercancías de gran volumen (concesionarias de
coches, venta de muebles, etc.). A este vacío en el análisis y entendimiento de las necesidades de una
ciudad se añaden como guindas los condicionantes de la legislación (la Villa Olímpica de Barcelona,

un nuevo barrio, se construyó con 2 plazas de aparcamiento por piso, siguiendo ordenanzas
municipales de edificación avanzadas; al no ser posible vincular legalmente la adquisición de una
vivienda con la adquisición de las 2 plazas de aparcamiento, los propietarios prefirieron posponer la
adquisición de plazas de aparcamiento y amueblar o mejorar la inversión en el piso, con lo que
durante los años 1993-95 la imposibilidad de estacionar en superficie era de las más manifiestas de la
ciudad.) o de la falta de planificación (se permite abrir grandes supermercados en barrios antiguos de
viario estrecho y tortuoso y sin aparcamiento para clientes, con una perspectiva de “avestruz”, de
aparente desentendimiento de cómo accederán los clientes).
Ingenieros de transporte
Históricamente preocupados por la fluidez del tráfico y la seguridad vial, los ingenieros de
tráfico y transporte están en proceso de descubrimiento de la “democratización” del viario
público (los peatones y los otros modos de transporte también tienen sus derechos) y de la
planificación y gestión de la movilidad sostenible. Se está incidiendo en las causas además de en
los efectos.
La perspectiva de la DU adoptada por estos técnicos es usualmente parcial y se centra en los

perjuicios que los vehículos de DU generan al resto de automóviles y usuarios de la vía pública en
general: interferencias a vehículos y peatones por estacionamiento ilegal, posible afectación negativa a
la seguridad vial (menor visibilidad y realización de maniobras peligrosas), tráfico de agitación, etc.
El desconocimiento del sector de DU, de sus hábitos y su problemática se está disipando a marchas
forzadas mediante la realización de encuestas y la toma de datos.
Cargadores (fabricantes)
Muchas veces la subcontratación del transporte hace que los cargadores se olviden del problema de la
distribución, en el supuesto de que dejan el tema en manos de otros profesionales; al fin y al cabo, el
objeto de los cargadores es saber qué y cómo producir.
Han adoptado muchas veces a ciegas las herramientas logísticas de calidad de servicio sin querer
pasar por el aprendizaje y el cambio de cultura empresarial que estas prácticas significan.
Así, responden con entregas urgentes a pedidos pequeños (muchas veces sin un pedido mínimo que
justifique una entrega), producen just in time y envían muy frecuentemente pedidos puntuales que
posibilitan a sus clientes la práctica eliminación de stocks.
La faceta comercial de los cargadores ha incorporado el transporte como un regalo de marketing

(¿quién de nosotros no da por sentado que el transporte para la entrega va incluido en el precio de un
electrodoméstico o mueble?) y esta “gratuidad” y amago conducen a comportamientos que no tienen
en cuenta las repercusiones en transporte.
Por último, a la solución evidente de consolidar proveedores para la DU (se visita una vez al día un
mismo tipo de comercios llevándoles todos los pedidos; por ejemplo: se visita un bar y se descargan
de una vez cajas de varias marcas de refrescos y bebidas, el pan y comestibles, etc.), los cargadores
anteponen sus lícitos intereses de tipo estratégico (discreción y exclusividad en la relación con sus
clientes, especialmente en los productos con competencia) y económico (ventajas del cargador con
menor red de distribución que podría beneficiarse de la red de distribución de otros cargadores a
costes marginales).

Comerciantes
El objetivo de los comerciantes es vender y satisfacer a sus clientes, el público que les compra. Pagan
diversos impuestos (actividad económica, recogida de basuras, de bienes inmuebles o alquiler) y el
coste de oportunidad de su metro cuadrado de negocio en una ciudad es suficientemente importante
como para intentar eliminar otras funciones logísticas (especialmente cuando la situación actual
permite hacer un outsourcing natural).
Los comerciantes son los verdaderos clientes de la DU y es natural que, en una situación no
reglamentada como la actual, no tengan ningún interés en mantener stocks en sus tiendas y que
dediquen el máximo de metros cuadrados del local a la actividad comercial de cara al público. Este
outsourcing no aporta más que ventajas a los comerciantes y el posible riesgo incurrido viene
eliminado por las entregas rápidas que los cargadores y los transportistas son capaces de garantizar.
Los pequeños y medianos comerciantes se niegan a la DU en horas valle o por la noche, porque en
esas mismas horas ellos también realizan funciones similares a las del resto de la sociedad (además de
que en la DU por la noche es fácil conseguir opositores por motivos de ruido entre los residentes y
vecinos). Los pedidos pequeños y la comodidad de solicitar entregas en una u otra “ventana temporal”
(pese a la tradicional polarización horaria de entregas por la mañana y recogidas por la tarde)
incrementa los vehículos/km y las paradas.
Es importante conocer sus necesidades y la de los transportistas con campañas de recogida de

información sobre niveles de inventario, cantidades de pedido, frecuencias de entrega, tipología de
proveedores, etc., como ya se han empezado a hacer en algunas ciudades españolas.
Transportistas
De las figuras 10.1 y 10.2 ya se deduce que el transportista trabaja a destajo, intentando garantizar la
productividad con la rapidez. La distancia entre el estacionamiento para la descarga o la carga y el
destino final de la mercancía (comercio) debe ser mínimo por tiempo y por comodidad (mercancías de
gran tamaño y/o peso). No es de extrañar que, mientras puedan, los transportistas estacionarán delante
de la puerta y, como máximo, estarán dispuestos a desplazarse media manzana o una entera si se
facilitan zonas de carga y descarga (C/D) con espacios disponibles y se regulan muy estrictamente las
paradas en doble fila o entorpeciendo la circulación.
Los transportistas están, de forma natural, en contra de cualquier medida que signifique un incremento
de costes o una pérdida de productividad y son viscerales en la defensa de estos principios porque
“están trabajando” y en verdad muchas veces su supervivencia depende de estas prácticas poco
ortodoxas (la prueba es que no existen muchos operadores logísticos grandes especializados a nivel
urbano).
Es difícil, entre la vorágine del día a día y, muchas veces, ante la falta de una política municipal clara,
pedir una cultura empresarial de respeto a la sociedad. Los transportistas se consideran “víctimas” del
sistema y seguramente tiene parte de razón. Reconocía el presidente de UPS, hace ya un decenio, que
era imposible hacer su negocio distribuyendo paquetería urgente en Manhattan y ser competitivo
estacionando el vehículo legalmente; prefería que sus vehículos fueran multados y transferrir parte del
coste de las multas a sus clientes (en los envíos por Manhattan, se cobraba un sobrecoste en las
tarifas).

El paradigma y extremo que muestra donde la rapidez prima sobre la seguridad son los repartidores de
pizza y en, menor medida, los mensajeros; cuando cobran por entrega y a ello se suman políticas
comerciales agresivas del tipo “o le hacemos la entrega antes de tal hora o le sale gratis”, no debe
sorprender que los transportistas, esta vez a bordo de vehículos muy versátiles pero también
vulnerables, puedan cometer en ocasiones ofensas al código de la circulación y a su propia seguridad
personal, en aras a la productividad.
Policía municipal
De la misma manera que no es posible vigilar el cumplimiento de las normas por parte de todos los
ciudadanos en cada momento (esto requeriría recursos de control superiores a los recursos humanos
que se quieren controlar), es difícul vigilar infracciones de decenas de minutos en todas las calles de
una ciudad.
La policía municipal no dispone de recursos suficientes (y es posible que, aún disponiendo de ellos,
tampoco fuera la estrategia de vigilancia la óptima para solucionar el problema) para esta misión,
como se ha demostrado en el control de los parquímetros de superficie (zona azul), que han tenido que
dotarse de recursos humanos independientes (a pesar de los problemas jurídicos que se presentan en el
caso de sanciones con desacuerdos).
Las zonas de C/D, si existen, pierden su eficacia al no estar vigiladas por vehículos comerciales o no
comerciales (estacionamiento fuera de la delimitación de la zona o durante periodos superiores a los
permitidos). Es aquí donde el papel de las nuevas tecnologías de la información y las comunicaciones
(TIC) pueden ahorrar muchos recursos humanos, siempre que la política de control esté englobada en
un paquete de muchas otras acciones.
La experiencia demuestra que sancionar de forma consistente y reiterada acciones ilegales

generalizadas es como intentar ponerle puertas al campo, sin atacar el problema de fondo; de todos es
conocido el ejemplo de las limitaciones de velocidad en las carreteras y su alto incumplimiento. Sin
embargo, unas acciones claras (insistimos, no únicas, sino dentro de un paquete de múltiples acciones,
dadas a conocer con el suficiente tiempo, información, diálogo y publicidad) de vigilancia especial de
las zonas de C/D y de los estacionamientos en doble fila o en carril de circulación pueden ser un
revulsivo (no el único) para un progresivo cambio de mentalidad en el sector de distribución.
Vecinos y demás usuarios de la vía pública
Los usuarios de la vía pública se ven afectados de los continuos cambios de carril que las paradas en
estacionamiento ilegal de los vehículos de DU obligan a hacer. Los resultados son demoras, menor
capacidad efectiva del viario y posibilidad de algún accidente, la mayoría de las veces sólo con daños
materiales. La indisposición de los vecinos a operaciones de C/D por las noches, por el ruido
ocasionado encuentra su mejor aliado en la defensa de la empresa comercial familiar, que no puede
mantener una estructura de personal para permitir turnos ni está dispuesta al sacrificio adicional de su
calidad de vida familiar.
Administración local
Las ordenanzas municipales, como muchas otras normas jurídicas, pueden ser de difícil cumplimiento
o incluso nacer obsoletas. Por ejemplo, una reciente ordenanza municipal en una gran ciudad española

establece que para nuevas construcciones la C/D “deberá realizarse en el interior de los locales
comerciales e industriales, siempre que reúnan las condiciones adecuadas”, con lo que se garantiza la
arbitrariedad en su cumplimiento.
La administración local acostumbra a buscar la mejora de la calidad de vida de la población a la que

se debe (reducción de la congestión, de la contaminación atmosférica y acústica, mejora de la
seguridad vial, etc.), pero a menudo se ve condicionada por perspectivas coercitivas y olvida las
necesidades logísticas que permiten que la ciudad siga palpitando.
Es quizás desde esta administración, y dado que un buen uso del viario público repercute
positivamente en todos la sociedad, desde donde convendría canalizar esfuerzos de formación y
concienciación en el sector tanto dirigidos a transportistas como a comercios, y con la obvia
participación de las asociaciones propias de los gremios.
Fabricantes de vehículos de transporte de mercancías
Los fabricantes de vehículos se centran a menudo en ergonomía vinculada al movimiento y la

conducción (velocidad, consumo energético, seguridad) y desde hace muy poco comienzan a
centrarse en la funcionalidad estática y de mantenimiento (piezas que necesitan mayor
mantenimiento colocadas de forma más accesible para que la necesidad de mano de obra del taller
sea menor, etc.).
Los transportistas hacen poca utilización de medios mecánicos porque los vehículos de transporte de
mercancías no disponen de sistemas de manipulación rápidos y ágiles para facilitar la carga y la
descarga (de utilidad particular en algunos sectores como el de bebidas). La operativa de C/D debería
centrar también parte de la investigación y esfuerzo de los fabricantes de vehículos ya que, en el
fondo, están diseñando una herramienta que no queda completa si alguna de las etapas de su uso no
está solucionada de forma adecuada.
Juristas
Con algunos de los ejemplos, ya se aprecia que la plasmación de las políticas de mejora de la movilidad
y del uso del viario público en la legislación a veces se hace en forma de parches, que inevitablemente
conllevan más en situaciones cambiantes. Es necesario en este sector una interpretación amplia, generosa
y moderna de la legislación para permitir la agilidad necesaria en la DU. Por ejemplo, si a la firma de
aceptación de un albarán de entrega se le da un significado jurídico de “conformidad” con el pedido
servido, sin posibilidad de reclamaciones posteriores, esto se traduce en significantes demoras en el
proceso de C/D al exigir el comerciante la presencia del transportista hasta comprobar y puntear
exactamente (manual o automáticamente) el pedido realizado y la entrega servida.
10.2.3 Hábitos y costes
- Las empresas que realizan la DU en ciudades pueden catalogarse en las siguientes tipologías:
- Mensajería (courier).
- Distribución física. Según las familias logísticas: alimentación, textil, publicaciones, etc.
- Transporte: grupaje, paquetería, carga completa.
- Transportes especiales: construcción, automóviles, mudanzas, combustibles, etc.
- Ecologística: basuras, aceites y residuos, envases y embalajes, etc.

La tabla 10.2 resume las características físicas y económicas de los principales tipos de vehículos
comunes en DU, mientras que la tabla 10.3 sintetiza las tipologías de productos.
Vehículo PMA (kg) CU (kg) Espacio Costes Maniobra

Furgoneta 2.500 1.000 7,5 m2 0,19 €/t-km 7,22 €/h Fácil
Furgón 3.500 1.900 10 m2 0,18 €/t-km 7,22 €/h Fácil
Camión ligero 6.000 3.000 15 m2 0,09 €/t-km 10,22 €/h Más difícil
Camión mediano 13.000 8.500 20 m2 0,03 €/t-km 10,82 €/h Difícil
Tabla 10.2 Tipología de vehículos con capacidades, espacio ocupado, costes unitarios de
operación y valor del tiempo (Fuente: Ayuntamiento de Barcelona, 1996)
PRODUCTO DESCRIPCIÓN
Alimentación Camiones y furgonetas >2.500 kg de PMA, reposición diaria
Equipamiento familiar Predominio camiones, reposición frecuente
Paquetería Predominio de furgonetas, reposición frecuente
Resto de productos Predominio de furgonetas, reposición esporádica
Tabla 10.3 Tipología de productos para el análisis de la distribución urbana (Fuente: Moll, 1998)
ASPECTO SÍNTESIS
- Más de 62.000 locales de comercio y servicios (80% del total)
- Unas 60.00 descargas diarias
Demanda (puntos de - Por sectores: alimentación (31%), bares (27%), madera (13%), ropa
carga y descarga) (10,5%), domésticos (7,7%), química (7%), etc.
- A las 11 de la mañana se has realizado el 50% de las entregas y a lo
largo de la mañana, el 80%
- El día de máxima demanda es el viernes
- En el centro, más del 30% de los comercios no disponen de superficie
de almacenaje y sólo un 20% disponen de más de 30 m2
Condiciones de carga - El 75% de las operaciones de C/D se realizan manualmente
y descarga - La mayoría de los transportistas utilizan 1 persona por vehículo
- La horas punta son: 9:00-12:00 y 16:00-18:00
- Tiempo de estacionamiento de las empresas de transporte: 13 min
(públicas) y 16 min (privadas)
Transporte (rutas y - Número de visitas diarias/vehículo: 30 (públicas), 20 (privadas)
estacionamiento) - Kilometraje diario: 72 km (públicas) y 31 km (privadas)
- Horarios. Públicas: reparto en la mañana (punta de 10 a 13 horas) y
recogida por la tarde (punta de 16 a 18 horas). Privadas: distribución
de 7 a 15 horas
- El 75% de los vehículos que realizan operaciones de C/D lo hacen
estacionando ilegalmente
Tabla 10.4 Síntesis de la distribución urbana en Barcelona en 1991

(Fuente: Ayuntamiento de Barcelona, 1991)

En Barcelona se realizó en 1991 una recogida de información muy centrada en la indisciplina de

estacionamiento de los vehículos de C/D.
Los principales problemas a que los transportistas hacían referencia eran el tráfico (33%; en 1991 las
obras olímpicas tenían la ciudad colapsada y aún no se habían inaugurado las rondas ni otras grandes
infraestructuras viarias), la falta de zonas de C/D (22%) y la ilegalidad del aparcamiento en las zonas
de C/D (14%). La tabla 10.4 sintetiza los datos principales.
En mayo de 1997 se realizó una segunda campaña de recogida de información, esta vez con encuestas
en 8 zonas de Barcelona preseleccionadas. La tabla 10.4 muestra el número de locales con actividad
de DU inventariados en cada zona, el número de encuestas realizadas, el tamaño medio del local
comercial, el porcentaje de operaciones de carga y de descarga, el tiempo medio para una de estas
operaciones y el % de operaciones que se realizan en propia puerta (distancia inferior a 5 m); pese a
los elevados porcentajes de entrega en puerta, a la pregunta sobre la legalidad del estacionamiento
para efectuar la operación se contestaba que mayoritariamente (90%) se estacionaba en situación
legal. Se desestimó el cerrar chaflanes del ensanche barcelonés debido a su coste, que era superior al
rendimiento obtenido.
En Barcelona ciudad (con 46.500 establecimientos en su municipio) se contabilizaron 100.000

operaciones de carga y descarga por día y unas necesidades de 4.000 espacios de aparcamiento sólo
para C/D.
Zona Locales Muestra Superficie C/D Tiempo % puerta % legal

Sant Pere 1.812 255 150 m2 20/80 12 min 32% 87%
Gracia 1.701 211 150 m2 10/90 13 min 35% 90%
Sarriá 452 103 106 m2 12/88 18 min 93% 19%
Balmes 793 127 136 m2 9/91 6 min 66% 75%
Ninot 1.742 253 153 m2 15/85 12 min 13% 24%
Gaudí 1.462 200 121 m2 25/75 13 min 63% 8%
Ribera 781 122 101 m2 8/92 23 min 30% 0%
Les Corts 1.342 116 268 m2 5/95 16 min 16% 24%
Tabla 10.5 Síntesis del trabajo de campo para conocer el comportamiento
de la DU en diversas zonas de Barcelona (elaboración propia a partir de
Ayuntamiento de Barcelona, 1997)
El número de vehículos de DU que están circulando en una gran ciudad es ingente y sus demoras
representa unos costes de oportunidad muy grandes como pérdida de productividad. Para un valor del
tiempo del conductor de 2.400 PTA/h (valor utilizado en 1994 por el entonces Ministerio de Obras
Públicas, Transporte y Medio Ambiente en las evaluaciones coste/beneficio para vehículos pesados),
un consumo de combustible de 13 litros/100 km, se estimó en Barcelona una demora diaria por
camión de 2,5 horas debido a la congestión del tráfico, con un coste medio total de 166,8 M€ en el año
1993 (sustancialmente mayor en la actualidad debido a que en 1993 eran de reciente operación todas
las infraestructuras viarias construidas para las olimpiadas de verano de 1992); estos costes se
desglosan en la tabla 10.6.

Concepto M€/año %
Coste por demoras (conductor) 68,6 41,1%
Coste por demoras (mercancías) 90,2 54,1%
Sobrecoste de operación 5,5 3,3%
Sobrecoste por contaminación 2,5 1,5%
Total 166,8 100%
Tabla 10.6 Coste de la congestión del tráfico para los camiones en

Barcelona durante 1993 (Fuente: Robusté, 1998)
Pero, aunque “el tiempo es oro”, las políticas empresariales agresivas que remuneran a transportistas
en función de la productividad no sólo imposibilitan una ordenación respetuosa con los usuarios de la
vía pública en la DU, sino que pueden significar peligro de la seguridad vial, para esos transportistas y
para el resto de los usuarios de la vía pública (de nuevo, el ejemplo del repartidor de pizzas es bien
explícito).
COSTES 1998 Furgoneta 1,5 t Camión 3 t Camión 9 t

Características
- PMA 3.500 kg 6.000 kg 14.000 kg
- CU aproximada 1.200-1.700 kg 3.000 kg 8.100/9.600 kg
- Kilometraje anual 35.000 km 35.000 km 50.000 km
- Consumo medio 12 litros/100 km 15 litros/100 km 23 litros/100 km
- Potencia 80/103 CV 80/88 CV 155/175 CV
Costes por tiempo 5.010.961 5.441.883 6.551.550
- Personal 4.158.719 4.357.308 4.357.308
- Dietas 303.000 303.000 995.800
- Amortización 210.380 307.953 595.952
- G. financieros 73.089 105.473 209.467
- Seguros 84.482 168.540 193.344
- Cargas fiscales 51.291 69.609 69.679
- G. estructura 130.000 130.000 130.000
Costes kilométricos 614.578 754.541 1.514.527
- Combustibles 294.000 367.500 811.900
- Neumáticos 30.135 24.108 117.275
- Mantenimiento 36.750 38.500 55.000
- Reparaciones 253.693 324.433 530.352
Coste total anual 5.625.539 6.196.424 8.066.077
Coste unitario tiempo 2.227 PTA/h 2.419 PTA/h 2.912 PTA/h
Coste unitario por km 17,6 PTA/km 21,6 PTA/km 30,2 PTA/km
Tabla 10.7 Costes de la distribución de mercancías por carretera en la provincia de

Barcelona a 31 de diciembre de 1998 (Fuente: Generalitat de Catalunya, 1999)

Con una muestra de empresas transportistas, la Generalitat de Catalunya tiene establecido un

observatorio de costes del transporte de mercancías por carretera. La tabla 10.7 resume estos costes
por partidas para varios tamaños de camión, suponiendo 250 días de actividad anual y 2.250 horas de
actividad. La tabla incluye los costes correspondientes a la provincia de Barcelona (la media para
Catalunya es más baja en cuanto a costes de personal; no se incluyen peajes).
10.2.4 Medidas y aplicaciones en Europa
A principios de la década pasada, se elaboraron en España diversos manuales de logística que

sintetizaban tendencias generales detectadas en el sector del transporte y de la logística a nivel
internacional y permitían hacer una labor de difusión y formación al sector del transporte; por este
papel de formación, varios de estos manuales fueron financiados por comunidades autónomas. A
continuación se sintetizan las principales mutaciones en funciones empresariales que traía consigo la
“nueva” perspectiva logística, según uno de estos manuales; la mayoría de las tendencias continúan
hoy en día vigentes.
FUNCIÓN ANTES AHORA

Stocks Seguridad, miedo Derroche
Retrasos en entrega Días Horas
Planificación Meses Días
de la producción
Demanda Producción de previsiones Producción de los pedidos
Maquinaria Averías Fiabilidad
Mano de obra Reemplazable Recurso fundamental
Proveedores Muchos y reemplazables Pocos y fieles
Cadencia de entregas Mensual Diaria
Entrega “en la próxima semana” “el 15/04/99 a las 13:30 horas”
Objetivo de calidad 90% 100%
Tabla 10.8 Mutación de las relaciones entre cargadores y transportistas con la

introducción de la perspectiva logística. Fuente: Gobierno Vasco (1992)
Concretando más en el caso de la DU de mercancías, un informe elaborado por el Ayuntamiento de

Barcelona en 1996 describía una serie de tendencias, algunas positivas y otras negativas, para la DU
(tabla 10.8).
Cabe destacar los procesos de concentración y especialización del comercio, lo que seguramente
puede conllevar a una mejor racionalización de la DU, pero a costa de tensiones continuadas en los
operadores logísticos y transportistas, que deberán satisfacer una tiranía basada en la sofisticación y
calidad del servicio de los clientes.
Las nuevas modalidades de compra y los nuevos productos cada vez más sofisticados y con
tratamientos logísticos más demandantes (productos refrigerados, precocinados, etc.) mantendrán un
impacto en el viario público creciente, tendencia que puede ser corregida en parte con el uso de
centrales de carga y plataformas logísticas.

La mejora de los vehículos en cuanto a productividad para la C/D y la introducción de nuevas

tecnologías TIC y energías respetuosas con el medio ambiente permitirá también una mejora marginal
de este tipo de operaciones.
TENDENCIA DESCRIPCIÓN
Proceso general de concentración. Comercio aislado tiene futuro limitado si no
Evolución del se especializa. DU más compleja pero la concentración brinda oportunidades
comercio de racionalización. Creación de micro-plataformas dentro de la ciudad con
operadores inmobiliario-logísticos.
- Fabricantes: incremento de la incidencia de los costes logísticos sobre el
valor añadido de los productos, proliferación de opciones de productos,
oportunidades de utilización de las tecnologías de la información,
oportunidad de reducir costes mediante la integración con clientes y
proveedores, subcontratación a operadores logísticos.
Logística de - Distribuidores comerciales: exigencia de respuesta rápida a las
distribución necesidades del consumidor, venta directa a domicilio; concentración y
especialización del sector, mayor control sobre la cadena logística.
- Operadores logísticos y transportistas: tensiones sobre los costes
logísticos, creación de empresas con más profesionalización, oportunidades
ofrecidas por las tecnologías de la información, de vehículos y almacenaje.
- Consumidores: demanda creciente de productos frescos y preparados,
sofisticación creciente de la demanda, estancamiento demográfico,
internacionalización de los gustos.
Compra domiciliaria (venta “sin tienda”, por catálogo, telecompra, etc. o

Nuevas compra en tienda y entrega en domicilio): aumento de vehículos en circulación
modalidades e incremento del tiempo de estacionamiento. Productos alimenticios
de DU refrigerados y cocinados o precocinados que exigen entregas inmediatas en el
momento del consumo.
Ruido (Directiva CE 91/542), normas medioambientales para vehículos Euro-

Normativa 1, envases y embalajes (Directiva 94/62 de 20 de diciembre de 1994). Principio
ambiental del “contaminador ha de pagar” y objetivos de las “tres R”: reducción de los
de la UE envases y embalajes, reutilización y reciclado.
Mejora de los vehículos y sus carrozados. Environmental Concept Truck (ECT)
en los vehículos (cabina ligera y reciclable, piso bajo, tracción eléctrica,
Tecnologías: tecnologías de comunicaciones a bordo). Furgonetas eléctricas en los centros
vehículos e de las ciudades y en zonas peatonales (proyecto piloto en Atenas y en
información Maastrich). Facilitación de la carga y la descarga (sector bebidas, por ejemplo).
Informática y telecomunicaciones embarcadas en la DU, identificación
automática (etiquetas de código de barras por producto o por unidad de
transporte).
Tabla 10.9 Tendencias de la DU de mercancías. Elaboración propia a

partir de Ayuntamiento de Barcelona (1996)

En los principios de la década de los años ochenta, en una mesa redonda de la Conferencia Europea de
Ministros de Transporte (CEMT, 1984) se caracterizaban una serie de medidas posibles para la mejora
del transporte urbano de mercancías que se reproducen en la tabla 10.10. Por su generalidad son de
poca utilidad.
MEDIDA DESCRIPCIÓN
Tasas y control Se propone cargar unas tasas al transporte de mercancías por
de los precios camión en las áreas urbanas para forzar un equilibrio en el
reparto modal. La medida puede tener importantes efectos
negativos para el sector del transporte.
Ordenación de La medida incluye desde restricciones de acceso al centro de la
la circulación ciudad a camiones de cierto tonelaje, hasta obligar a que la
distribución urbana se haga con camionetas y furgonetas de
pequeña capacidad, lo que puede aumentar los costes del
transporte, pasando por definir algunos itinerarios
seleccionados para el paso de camiones.
Gestión de las Una mejora de la velocidad comercial en el viario urbano
infraestructuras puede compensar el incremento de costes por usar vehículos de
distribución de menor capacidad. Se propone la construcción
de centros de carga y descarga de mercancías metropolitanos.
Medidas relativas Las reagrupaciones de itinerarios, terminales, expediciones y
al sistema de de recolecciones y entregas pueden aumentar la productividad
transporte empresarial y disminuir la circulación de camiones, el parque
de vehículos y el personal necesarios para la distribución.
Medidas relativas La disminución de la frecuencia de entrega puede comportar
al sistema de una reducción de costes de distribución y de presencia de
distribución física vehículos en el viario público, a costa de aumentar los stocks.
La introducción de ordenadores abre las posibilidades a
Tecnología sistemas avanzados de planificación y control del transporte
urbano de mercancías, integrando a las pequeñas y medianas
empresas.
Gestión del espacio Es necesaria una política de previsión a largo plazo para la
reserva de espacios para los centros de transporte.
Tabla 10.10 Medidas europeas para la mejora de la distribución urbana de

mercancías propuestas a principios de la década de los años ochenta.
Elaboración propia a partir de CEMT (1984)
Una perspectiva europea bastante reciente es la que representa el informe final de la acción COST-
Transport 321, Urban goods transport (1998). La tabla 10.11 sintetiza sus principales reco-
mendaciones.
La tabla 10.12 presenta algunos ejemplos de proyectos de DU en ciudades españolas. La tabla 10.13
hace lo propio con varias ciudades europeas, aunque existen muchos ejemplos más en el documento
final de la acción COST 321 (1998).

TIPO MEDIDA CONTENIDO

Reducción del nivel de servicio (concentración temporal de pedidos), compartir
superficie de estocaje entre comerciantes; promoción de superficies de estocaje
en la ciudad; subcontratación del transporte; coordinación del transporte y
1. Mejora de la cooperación de los distribuidores comerciales; reducción del volumen de los
organización embalajes; uso compartido de flotas de vehículos; sistemas de información y
logística aplicaciones telemáticas; centros de distribución en la ciudad; consolidación de
mercancías mediante contenedores para la DU; sustitución de los grandes
vehículos por otros de menor tamaño; utilización de equipos ligeros de
manipulación; desarrollar pequeños almacenes entre grupos de receptores.
Uso de la bicicleta; uso del transporte por tubería; operaciones de manipulación
2. Elección de mercancías en el subsuelo; utilización de equipos de manipulación menos
modal costosos para favorecer el transporte intermodal; coordinación del transporte
intermodal; combinación del ferrocarril regional y los centros de DU.
3. Precio del Sistema de licencias a los camiones de DU; peaje urbano; tarifas de
transporte aparcamiento moduladas para los vehículos de DU; uso del ferrocarril en DU.
Optimización del sistema de distribución incluyendo las centrales de transporte
de mercancías; promover actividades ciudadanas menos intensivas en transporte;
4. distribución geográfica de los tráficos o por funciones; extensión de las
Infraestructura facilidades de transbordo; asignación de actividades comerciales/industriales a
y planificación las infraestructuras actuales o futuras; resolver los problemas de infraestructura
(cuellos de botella); sacar los centros de transporte de las zonas residenciales;
calles amplias para facilitar la DU; diseño de vías para el ahorro energético;
expansión de la red de ferrocarril; reconsiderar las estaciones ferroviarias como
centros de DU; agilizar los procedimientos para tomar medidas de mejora de las
infraestructuras; establecer conexiones directas y rápidas entre centros de DU.
Jerarquización de infraestructuras y regulación del tráfico de mercancías;
5. Gestión del sistemas de información y guía para la gestión del tráfico; utilización de
tráfico infraestructuras específicas para el transporte de mercancías; sistema de rutas
para camiones en las ciudades; reserva de espacio para aparcamiento de
camiones en las calles; límites de velocidad y dispositivos de control externo.
Parada del motor durante las operaciones de manipulación; limitadores de
6. Medidas velocidad; medidas técnicas relativas a la ergonomía del vehículo; dispositivos
técnicas electrónicos para la utilización del carburante; regeneración de la energía de
sobre el vehículo frenada; utilización de combustibles alternativos; armonización de las
características de los vehículos y las unidades de transporte; desarrollo de
vehículos y equipos de manipulación silenciosos para trabajar por la noche.
7. Conducción Incidir en el comportamiento de los conductores.
Armonización de las regulaciones nacionales; definición del vehículo de
8. Otras medidas dimensiones óptimas para la DU; eliminar los obstáculos para el albarán
electrónico.
Tabla 10.11 Medidas europeas para la mejora de la distribución urbana de mercancías

propuestas por la acción COST 321. Fuente: COST 321 (1998)

CIUDAD GESTIÓN DE LA CARGA Y DESCARGA

Madrid Reglamentación de 1994 que delimita una zona central y una zona central-
periférica. Se limita a 15 min la permanencia en las plazas de C/D sin
actividad. Permisividad de facto para el estacionamiento ilegal si no existen
plazas de C/D libres a menos de 75 m de distancia.
Barcelona Zona restringida al tráfico de paso (barrio de la Ribera), zonas de actuación
preferente (ZAP) en el Ensanche, central integrada de mercancías (CIM) del
Vallés, señalización variable en zonas mixtas (c/ Balmes, proyecto SMILE). En
estudio la aplicación del sistema teletag, televigilancia, señalización variable y
dotación de muelles de carga y descarga en las activiaddes comerciales y
terciarias.
Málaga Zonas mixtas: plazas de zona azul que en determinadas franjas horarias
funcionan como plazas de carga y descarga. Creación de microplataformas
logísticas urbanas a una distancia inferior a 300 m de cualquier establecimiento
comercial.
Granada Estacionamiento gratuito por un periodo de 15 min a los usuarios que realicen
C/D en la zona regulada. Limitación de la duración de estacionamiento a un
máximo de 30 min en las zonas de carga y descarga.
Sabadell Utilización de los vados como zonas de C/D de corta duración de
estacionamiento. Creación de aparcamientos con muelles interiores de C/D
para las necesidades de mercados.
Tabla 10.12 Nuevas formas de gestión de la carga y la descarga en algunas ciudades de

España. Fuente: Moll (1998)
Como síntesis de las tendencias detectadas, no es evidente que en el futuro el uso del viario público
sea independiente de las repercusiones creadas a terceros, de la misma manera que no es obvio que
adquiriendo un coche se adquiera el derecho a ocupar permanentemente el viario público; los
impuestos de circulación ni contemplan tal uso ni responden actualmente a principios tarifarios de un
bien escaso.
Es posible temporalmente el uso de “zonas azules” para operaciones de C/D, quizás con tarjetas
especiales (30 minutos gratis, a partir de allí, pagando) que servirían para identificación y control.
Algunas calles con un número holgado de carriles pueden permitirse asignar uno a las operaciones de
C/D en horas valle.
Y también es posible que en algunas ciudades y zonas se puedan aprovechar los interiores de
manzanas y garajes para establecer microplataformas logísticas; algunas modificaciones recientes a
normativas urbanísticas ya establecen la necesidad de disponer de muelles de carga en las nuevas
construcciones de locales con más de 400 m2. La normativa urbanística deberá ir incluyendo un
rediseño de aceras y de la sección del viario para facilitar la DU, entre otras cosas.
La construcción de plataformas logísticas públicas metropolitanas y urbanas, pese a su carestía, puede

mejorar el sector de distribución y, con un buen modelo de concertación y negociación transparente,
algunos operadores logísticos urbanos podrían repartir una carga combinada a ciertos tipos de tienda
(seguramente incentivados por el sector y quizás con incentivos adicionales de la administración
local). El capítulo 12, “Centros logísticos”, revisa las ventajas de estas terminales de transporte.

CIUDAD GESTIÓN DE LA CARGA Y DESCARGA

Limitación de la superficie ocupada por los vehículos (12, 16 y 20 m2), régimen
horario, jerarquización de las calles (ejes rojos). La limitación de superficie ha
París
presentado el efecto indirecto del aumento del número de vehículos.
Lyon Limitación de circulación y aparcamiento de vehículos pesados: vehículos con >6 t
no pueden acceder al centro de la ciudad de 9:30 a las 20 horas, con pequeñas
excepciones. Los transportistas han aceptado el criterio de peso pero no los
horarios, ya que los comercios abren tarde.
Toulouse Limitación de peso (7,5 t) y de horario en el centro histórico. Algunas grandes
superficies del centro organizan un sistema de lanzadora con pequeñas camionetas
desde un almacén situado en la periferia.
Amsterdam Entre un 20% y un 30% de las entregas en el centro de la ciudad pordían utilizar
un City Distribuction Centre (CDC). Tres grandes empresas de distribución, que
representan el 94% de las entregas al centro, ya operan en tres plataformas propias.
Maastrich Lanzamiento de un proyecto de CDC que cuenta con el apoyo de la autoridad local
y de los comerciantes pero no de los transportistas. Fracaso por timidez en la
implantación de la medida.
Atenas Combinación de un CD y furgonetas eléctricas para el centro histórico de la
ciudad.
Tabla 10.13 Iniciativas recientes de DU en algunas ciudades europeas.

Fuente: Ayuntamiento de Barcelona (1996)
El objetivo final de la participación del sector de DU sería la definición, otorgación y control de una
“etiqueta de calidad”, basada en la cultura y formación empresarial, el respeto a los usuarios del viario
público y la explicitación de costes logísticos.
La tecnología fabricará vehículos que contaminen menos, que utilicen energías más respetuosas con el
medio ambiente y que faciliten las operaciones de C/D. Los operadores logísticos más grandes
presentan ventajas ambientales respecto a los más pequeños, que seguramente serán incentivadas por
distintos medios (Antún y Robusté, 1998).
Un buen comienzo para cualquier ciudad es dedicar algunos recursos materiales y humanos a dibujar
el mapa de la DU en la ciudad a partir de una buena campaña de recogida de información y otras
especificidades de la ciudad que lleven al estudio de la viabilidad de implantar pruebas piloto. El
objetivo sería la definición de una especie de plan maestro de la DU.
El problema de fondo tiene múltiples aristas, como se ha visto, y difícilmente tiene una solución
única, extrapolable a todas las ciudades y que satisfaga a todos los actores. Muchos síntomas tienen
una profunda raigambre cultural e institucional, que sólo con tiempo y formación podrán irse
solventando.
Mientras tanto, es posible hacer pruebas piloto, concertación de iniciativas o aplicación de tecnologías de
la información. La incorporación de nuevas tecnologías a veces se denomina, un tanto pedantemente
como inteligencia; a pesar de los aspectos positivos que toda tecnología puede conllevar cuando es
utilizada adecuadamente, este enfoque muchas veces, a nuestro entender, efectúa las veces de un barniz
cosmético que no acaba de resolver los problemas de fondo, pero que conjugado con políticas de
formación sustituye sin parangón a políticas más simplistas de tipo coercitivo.

Como ejemplo de concertación puede citarse la iniciativa del Ayuntamiento de Barcelona en la

elaboración del Pacto por la Movilidad, suscrito a finales de julio de 1998 por el ayuntamiento y 28
instituciones y asociaciones relacionadas con la movilidad. El decálogo que sintetiza los objetivos y
las propuestas de este pacto es el siguiente, donde sólo se explicitan los acuerdos concretos que se
refieren a la distribución urbana de mercancías:
- Conseguir un transporte colectivo de calidad e integral.

- Mantener las velocidades de recorrido y mejorar la velocidad del transporte público de
superficie.
- Aumentar la superficie y calidad de la red viaria dedicada a los peatones.
- Aumentar el número de plazas de aparcamiento y mejorar la calidad.
- Mejorar la información y la formación de la ciudadanía y la señalización de la vía pública.
- Conseguir una normativa legal adecuada a la movilidad de la ciudad de Barcelona.
- Mejorar la seguridad vial y el respeto entre los usuarios de los diferentes modos de
transporte.
- Promover el uso de carburantes menos contaminantes y el control de la contaminación y el
ruido causados por el tráfico.
- Fomentar el uso de la bicicleta como modo habitual de transporte.
- Conseguir una distribución urbana de mercancías y productos ágil y ordenada.
- Regular el horario y el tiempo de estancia en zonas de C/D en los chaflanes y en ciertos
carriles de circulación, según la configuración viaria, la tipología comercial y los vehículos
de distribución de mercancías.
- Estudiar y mejorar la ordenación de las zonas de C/D con el objetivo de minimizar la
duración de las operaciones y la distancia al lugar de destino de las mercancías.
- Potenciar la vigilancia y disciplina en las zonas de C/D.
- Fomentar la distribución compartida de mercancías para reducir el número de operaciones.
Como ejemplo de pruebas piloto y aplicación de inteligencia cabe citar los casos incluidos en el
proyecto europeo ELTIS (European Local Transport Information Service) creado por la Dirección
General de Transporte y Energía de la Unión Europea y la UITP (Unión Internacional del Transporte
Público), y diseñado para crecer y sentar las bases de un punto de referencia clave en las actuaciones
en transporte a nivel municipal. Su dirección de internet es <http://www.eltis.org>. El proyecto se
estructura en grupos de conceptos:
- Transporte público de viajeros

- Peatones y bicicletas
- Distribución urbana de mercancías
- Gestión del tráfico
- Transporte para personas con movilidad reducida (PMRs)
- Financiación del transporte
- Transporte y planificación urbanística
- Gestión de la demanda y tarifación
- Integración, intermodalidad y organización del transporte
- Servicios para los usuarios del transporte
- Impactos ambientales
- Impactos socioeconómicos
- Seguridad

Cada concepto tiene una breve explicación y un listado de uniones a casos concretos en ciudades
europeas. A modo de ejemplo, se ha extraído la página correspondiente al transporte de mercancías en
las ciudades (tabla 10.14).
Los 3 casos aplicados en directa relación con la distribución urbana de mercancías quedan resumidos
en los párrafos siguientes:
Amsterdam: Distribución en la ciudad. Declaración de 1996 que prohibe a camiones grandes

(>7,5 toneladas) operar en el centro de la ciudad. La definición de centro se hace a partir de
un grupo de grandes arterias que ejercen las veces de un “sistema de filtrado”. En un periodo
de 2 años, los transportistas intentan combinar los modos de transporte al máximo. La
frontera definida por el “sistema de filtrado” permitirá construir plataformas logísticas para
la rotura de carga de grandes camiones a furgonetas de menor capacidad.
<http://www.eltis.org/data/40e.htm>
Amsterdam: Centro de distribución flotante. El 23 de octubre de 1997, y por iniciativa de DHL

Worldwide Express, se inauguró el primer centro de distribución flotante del mundo: el barco
DHL. El barco navega por loa canales de Amsterdam y sirve de base para los mensajeros en
bicicleta. Con este barco desaparecen 10 furgonetas por día de la ciudad, es decir, se ahorran
150.000 km/año y 12.000 litros de diesel/año.
Debido a la congestión de centro de Amsterdam, las bicicletas ofrecen un servicio sin

parangón para la distribución y recogida de sobres y pequeña paquetería urgente. DHL ya
había implantado un concepto parecido en Dublín en 1995, con un autobús que va
circulando por la ciudad y alimenta y recoge los paquetes de mensajeros a pie.
<http://www.eltis.org/data/63e.htm>
Barcelona: Proyecto SMILE (Street Management Improvements for Loading and Unloading
Enforcement, mejoras en la gestión del viario para el cumplimiento de la legislación en la carga
y la descarga). Por su interés al ser un caso español, se reproduce en el anejo la información
contenida en la página web <http://www.eltis.org/data/64e.htm>.
Durante 1997 se llevó a cabo una extensiva campaña de toma de datos sobre las actividades de
carga y descarga de mercancías en Barcelona y se detectaron patrones de comportamiento
anómalos que se pretende corregir regulando el uso de las zonas de carga y descarga en las
intersecciones (chaflanes de las cuadrículas del ensanche barcelonés) y en carriles en algunas
calles singulares como la calle Balmes.
- Intersecciones. Las regulaciones permiten la carga y descarga de 8:00 a 14:00 horas con
una estancia máxima de 30 minutos. La policía municipal (Guardia Urbana) ha colaborado
procurando el cumplimiento de la normativa de regulación: durante 1997, un conjunto de 5
grúas remolcaron 12.370 vehículos aparcados de forma ilegal; sólo de enero a octubre de
1998, fueron 13.750 vehículos los remolcados por un conjunto de 8 grúas.

Goods Transport
An efficient network of goods transport is an essential requirement of any successful local economy.
This network must convey raw materials and products to and from industrial premises, and bulk
goods and purchase to and from commercial premises. Modern business practise is increasingly
dependent on a "just-in-time" philosophy which assumes that minimal levels of stock are held, since
fluctuations in demand can be met by rapid deliveries. Therefore ready access is essential if the
business is to be competitive.
This need for high levels of flexibility has prompted a shift towards road haulage, often reinforced
by an economic advantage over the rail and waterways. The heavy goods vehicles used for road
haulage, however, cause air pollution, are extremely intrusive in urban areas, and are responsible for
a disproportionally high level of physical damage to the highway network.
Goods transport can be improved in a number of ways:

Modal shift: a fair and efficient system of transport pricing would ensure that hauliers take
responsibility for the upkeep of the highway network, reducing the economic benefit of road haulage
over rail and other modes of travel; within the urban area, however, it is unlikely that an alternative
to road haulage will be appropriate for most businesses
Vehicle technology: the use of quieter and cleaner vehicles can help to reduce the environmental
impact of road haulage; improved rail facilities, allowing piggy-back and other interchange
operations encourages intermodality and the transfer of loads to clean vehicles for local transfers
Freight logistics: commercial organisations manage private fleets to minimise operational costs and
impacts; by the provision of regionally based distribution centres, local authorities can enable and
encourage modal interchange and the transfer of freight from rail or long-distance trucks to smaller,
people-friendly vehicles for urban transfers; these transfer vehicles may be operated by a third party
carrying a combined load, in order to maximise efficiency of any essential city-centre trip/
Planning; organisations seek to reduce the need to convey freight by planning operations to
minimise the need for transport, for example by purchasing raw materials locally. In practise, the
private sector is only likely to adopt such practises if the true costs of long-distance haulage are
borne by the haulier.
Urban authorities must appraise freight operations carefully to ensure that the economic benefits of
industrial and commercial activity are balanced against the environmental damage which road
freight causes.
Links to Related Case Studies

Amsterdam, Netherlands: City Distribution
Amsterdam, The Netherlands: Floating Distribution Centre
Barcelona, Spain: Load and Unloading
Bologna, Italy: Urban Traffic Regulation Plan
Tabla 10.14 Página web del proyecto europeo ELTIS correspondiente al transporte
urbano de mercancías. Fuente: DGVII + UITP (1999)

- Carriles. En el caso de la calle Balmes, se tomó como prueba un tramo de 250 m

aprovechando una disminución del flujo de tráfico entre dos intersecciones características y
se balizó el carril norte incorporando novedosas y vistosas señales de mensajes variables
(VMS, variable message signs) que permiten la carga y la descarga de 10 a 15 horas, con
una duración máxima de 30 minutos. Durante la noche (22-7 horas) y los fines de semana
ese carril se utiliza para aparcamiento de vehículos.
Cualquier ciudad europea puede añadirse a ELTIS y enviar la descripción de algún caso de
implantación usando el formato del proyecto <http://www.eltis.org/en/add.htm>, que puede bajarse
en formato Word, o bien contactando la dirección electrónica <eltis@pophost.eunet.be>.
Además de inteligencia, conviene no olvidar el esqueleto, los músculos y la alimentación: basta citar
de pasada la iniciativa Barcelona Centro Logístico, un lobby con el aval de la ZAL (zona de
actividades logísticas) del puerto, el propio Puerto de Barcelona, el Consorcio de la Zona Franca, y las
principales empresas transportistas y cargadores.
En resumen, el éxito a medio plazo para conseguir una DU ágil, ordenada y acorde a los parámetros
de calidad de vida de la ciudad, pasa inevitablemente por:
a) Fomentar una mejor utilización de los recursos y del viario público (contemplado como bien
escaso) explicitando los costes del transporte en las transacciones comerciales e incorporando
tecnologías de la información y de las comunicaciones (TIC).
b) Involucrar a todo el sector de la distribución en una mejora de formación en cuanto a prácticas

logísticas que podría llevar a definir una “etiqueta de calidad”.
c) Promover desde la administración local la asignación de recursos en la planificación y

ordenación de la infraestructura necesaria (zonas de C/D, plataformas logísticas, etc.) así como
del uso de la misma.
Las necesidades de la DU deben incorporarse paulatinamente en la planificación urbanística,

contemplando la existencia de almacenes en establecimientos comerciales y zonas de C/D en
aparcamientos y comercios de cierto tamaño de nueva construcción, con el gálibo y dimensionamiento
funcional adecuado.
La política tarifaria deberá configurarse tendente a incorporar los costes externos de las actividades
socioeconómicas urbanas. En ciudades norteamericanas, el concepto de impact fee va intrísecamente
ligado a aquellas actividades de cualquier tipo que afecten el status quo del viario público. En la
práctica, estos efectos pueden contemplarse como un canon explícito además de los impuestos
habituales (IAE, IVTM, etc.).
La colaboración entre comerciantes y distribuidores es la cooperación y concertación entre actores que

permitiría mantener un comercio activo en las ciudades pero minimizando el impacto que crea la DU,
recibiendo y amoldándose a los nuevos retos de la distribución domiciliaria y las nuevas restricciones
ambientales.
No existen, repetimos, soluciones universales y elegantes al problema y las mejoras han de estudiarse
en detalle, según zonas, según productos, tipos y necesidades de comercios, etc.: deben adoptarse
distintas medidas para distintas tipologías urbanas.

Lo que es cierto es que el sector de la DU dispone de margen para la optimización y disminución de

algunas ineficiencias actuales y estas ineficiencias afectan a todos los usuarios de la vía pública. El
sector debe llegar a las soluciones por sí mismo, quizás con tutela o ayuda externa (consultoría y
formación pagados por el ayuntamiento, por ejemplo), pero sin imposición de soluciones. La
definición de una “etiqueta de calidad” por los propios profesionales de la DU podría actuar de
revulsivo para esta pretendida ordenación.
La racionalidad en el sector de la distribución (cargadores y transportistas) puede romper el conocido

eslogan de marketing “el cliente siempre tiene razón”, permitiendo la concentración en un mismo
proveedor que haría el reparto de todos los productos a un comercio (con la discreción y seriedad
pertinentes), la apertura de horarios de los comercios, la planificación de pedidos reiterados, etc.
La mejoras en la entrega van desde la aceptación de albaranes sin control inmediato para evitar
esperas (lo que obliga a un cambio de mentalidad en temas jurídicos) hasta la incorporación de
tecnologías TIC en los vehículos y sistemas de manipulación ergonómicos.
Los ayuntamientos tienen que jugar un gran papel en estas mejoras, con un incentivo a la racionalidad
y a la formación, planificando y gestionando bien las zonas de C/D, definiendo una política coherente
de movilidad y de DU y haciéndola respetar (control del tipo de vehículo y sus itinerarios por la
ciudad, control del tiempo de parada para la C/D, etc.). Un plan maestro de la DU es un producto
explícito que recuerda la necesidad de integrar la DU en la planificación y en la estructura
institucional de las administraciones locales.

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9 Caso: Gestión del equipaje en aeropuertos 151

9 Caso: Gestión del equipaje en aeropuertos

9.1 Formulación del problema

© Los autores, 2005; © Edicions UPC, 2005

9.1.1 Caracterización logística del equipaje

En efecto, el equipaje es un objeto y, como tal, es susceptible de manipulaciones mecanizadas. Aunque su

9.1.2 Proceso del equipaje

© Los autores, 2005; © Edicions UPC, 2005

a) Cinta transportadora exclusiva entre mostradores de facturación dedicados a un vuelo y

b) Clasificación automática en un sistema centralizado de cintas transportadoras. Para ello, las

Al aterrizar, el proceso se invierte. Se descarga el equipaje de la aeronave y se transporta a pie de

El equipaje de transferencia de los pasajeros en tránsito se ha separado previamente para agilizar la

© Los autores, 2005; © Edicions UPC, 2005

9.2 Modelización de los procesos como sistemas de colas

Modelización de las llegadas a facturación

Los modelos deterministas revisados en el capítulo 2 son susceptibles de admitir extensiones de

© Los autores, 2005; © Edicions UPC, 2005

E { A(t) } = N F A (t) Var { A(t) } = N F A (t) [1 - F A (t)]

9.3 Estándares de servicio

© Los autores, 2005; © Edicions UPC, 2005

a) El 90% de los casos que tengan tiempos de entrega ≤ T0.

b) El 95% de los casos que tengan tiempos de entrega ≤ (T0 + 5 min).

Componente Estándar de diseño o servicio Referencia

- 0,8 m2/pasajero con todo el equipaje BAA

Tiempo en - 95% de los pasajeros en menos de 3 min

Tiempo en - Máximo de 25 min desde que el primer viajero llega al lugar de

Tabla 9.1 Estándares de diseño y servicio relacionados con el proceso de equipaje

© Los autores, 2005; © Edicions UPC, 2005

Proceso Nivel de servicio A Nivel de servicio B Nivel de servicio C

- Chárter: < 11 min - Chárter: 11-21 min - Chárter: > 21 min

Capacidad en asientos Sin “paletizar” “Paletizado”

C ≤ 100 25 min N/A

100 < C ≤ 165 30 min 25 min

165 < C ≤ 260 40 min 35 min

260 < C ≤ 350 45 min 40 min

C > 350 50 min 45 min

9.4 Sistemas para la manipulación del equipaje

© Los autores, 2005; © Edicions UPC, 2005

9.4.1 Cintas transportadoras

La automatización de la clasificación es limitada. En el caso de las maletas, su heterogeneidad en

9.4.2 Vehículos guiados

© Los autores, 2005; © Edicions UPC, 2005

9.4.3 Dispositivos para la entrega del equipaje

9.5 Facturación del equipaje

© Los autores, 2005; © Edicions UPC, 2005

El manual de IATA sobre terminales aeroportuarias propone dimensionar el número de mostradores de

M = [ Q P τ ]+ donde [⋅]+ indica la parte entera del argumento por exceso.

Otras maneras clásicas de determinar el número de mostradores de facturación consiste en recurrir a la

9.5.1 Modelo de colas determinista

© Los autores, 2005; © Edicions UPC, 2005

9.5.2 Número de mostradores

La longitud de la cola en cada instante t será

© Los autores, 2005; © Edicions UPC, 2005

Número de Cola máxima en un Tiempo máximo de

Tabla 9.4 Número de mostradores y colas en facturación (Fuente: MOPTMA, 1995)

9.6 Retirada del equipaje

9.6.1 Dimensionamientos en uso

Longitud carrusel ∝ { (Número de aviones equivalentes en una punta de 20 min),

© Los autores, 2005; © Edicions UPC, 2005

9.6.2 Modelo determinista sin congestión

La formulación de un modelo determinístico es simple. Si P(t) es el número acumulado de pasajeros

Q P (t) = N P F P (t) [ 1 - q F B (t) - (1 - q) F 2B (t) ]

© Los autores, 2005; © Edicions UPC, 2005